Hver ulykke er én for meget et fælles ansvar

Transkript

1 Hver ulykke er én for meget et fælles ansvar Færdselssikkerhedskommissionens nationale handlingsplan Udkast. December 01

2 Hver ulykke er én for meget et fælles ansvar Færdselssikkerhedskommissionens nationale handlingsplan Struktur 1. Forord o Karsten Nonbo/Kommissionen. Indledning Del 1: Målsætning, baggrund og forudsætninger. Hver ulykke er én for meget. Alle har et ansvar samspillet mellem det offentlige, private og civile samfund. Målsætning. Samfundsøkonomiske konsekvenser. Teknologi forbedrer trafiksikkerheden et kig i krystalkuglen Del : Fokusområder og tiltag. Generelt om fokusområder. Fokusområde 1: For høj hastighed. Fokusområde : Spiritus, narkotika og medicin. Fokusområde : Uopmærksomhed 1. Fokusområde : Manglende sele- og hjelmbrug 1. Fokusområde : Fodgængere 1. Fokusområde : Cyklister og knallertførere 1. Fokusområde : Unge bilister op til år 1. Fokusområde : Mødeulykker 1. Fokusområde : Eneulykker 1. Fokusområde : Ulykker i kryds i åbent land 1. Forsknings- og vidensbehov 0. Oversigt over tiltag Del : Bilag 1. Bilag 1: Forskningsområder 0

3 1. FORORD - Karsten Nonbo/Kommissionen - Lidt om måltal - Fælles forpligtigelse - Befolkningens opbakning

4 FÆRDSELSIKKERHEDSKOMMISSIONEN Repræsentanter (stemmeret) MF Karsten Nonbo som repræsentant for Venstre (formand). MF Jan Johansen som repræsentant for Socialdemokratiet (næstformand) MF Kim Christiansen som repræsentant for Dansk Folkeparti MF Jeppe Mikkelsen som repræsentant for Det Radikale Venstre MF Jonas Dahl som repræsentant for Socialistisk Folkeparti MF Henning Hyllested som repræsentant for Enhedslisten MF Leif Mikkelsen som repræsentant for Liberal Alliance MF Mike Legarth som repræsentant for Det Konservative Folkeparti Landsformand, kørelærer, René Arnt som repræsentant for Dansk Kørelærer-Union, Adm. Direktør Erik Østergaard som repræsentant for Dansk Transport og Logistik, Kontorchef Thomas Jørgensen som repræsentant for Transportministeriet, Adm. Direktør Thomas Møller Thomsen som repræsentant for FDM, Byrådsmedlem, Esbjerg Kommune Bente Bendix Jensen som repræsentant for KL Direktør Jens Loft Rasmussen som repræsentant for Dansk Cyklist Forbund Forhandlingssekretær Jørgen Aarestrup Jensen som repræsentant for Fagligt Fælles Forbund F, Kontorchef Niels Henrik Larsen som repræsentant for Justitsministeriet, Økonomidirektør Lene Michelsen som repræsentant for MC Touring Club og Danske Motorcyklisters Råd Statsadvokat Jens Røn som repræsentant for Rigsadvokaten. Faste sagkyndige (uden stemmeret) Chefkonsulent Sven Krarup Nielsen. Vejdirektoratet Vicepolitidirektør Mogens Kjærgaard Møller. Københavns Politi, Kontorchef Leif Lorenzen. Trafikstyrelsen, Vicepolitidirektør Ole Friis. Østjyllands Politi, Direktør Anders Rosbo. Rådet for Sikker Trafik, Afdelingsleder Steffen Rasmussen. Københavns Kommune, Overlæge, chef for Tilsyn Anne Mette Dons. Sundhedsstyrelsen Politidirektør Thorkild Fogde. Rigspolitiet Institutdirektør Niels Buus Kristensen. Institut for Transport (DTU)Institutdirektør Politiassistent Bo Jonassen. Politiforbundet Sekretariat: Fuldmægtig Jørgen Jørgensen (sekretær). Justitsministeriet Kontorfuldmægtig Christina Hjeresen (sekretariatsmedhjælper). Justitsministeriet

5 Om handlingsplanen Færdselssikkerhedskommissionen igangsatte arbejdet med en ny handlingsplan i maj 01. Opfølgningsgruppen vedrørende Handlingsplanen har udført det forberedende arbejde gennem nedsættelsen af en arbejdsgruppe. Opfølgningsgruppen består af - MF Jan Johansen som repræsentant for Socialdemokratiet (formand) - Bilinspektør Peter Dyrelund Jakobsen som repræsentant for Trafikstyrelsen - Seniorforsker Tove Hels som repræsentant for DTU Transport - Fuldmægtig Jørgen Jørgensen, Justitsministeriet(sekretær). - Afdelingschef Torben Lund Kudsk som repræsentant for FDM - Kontorchef Niels Henrik Larsen som repræsentant for Justitsministeriet, - Public Affairs Manager Søren Lauridsen som repræsentant for Dansk Transport og Logistik - Chefkonsulent Sven Krarup Nielsen som repræsentant for Vejdirektoratet - Politiinspektør Allan Nyring som repræsentant for Rigspolitiet - Fuldmægtig Asta Otrowski som repræsentant for Transportministeriet - Direktør Jens Loft Rasmussen som repræsentant for Dansk Cyklist Forbund - Områdechef Steffen Rasmussen, Københavns kommune, som repræsentant for KL - Afdelingsleder Marianne Foldberg Steffensen som repræsentant for Vejdirektoratet - Dokumentationschef Jesper Sølund som repræsentant fra Rådet for Sikker Trafik Arbejdsgruppen under Opfølgningsgruppen vedrørende Handlingsplanen har haft repræsentanter fra: - Vejdirektoratet. (Fagkoordinator Lis Hillo Lørup og cand.scient Mette Engelbrecht Larsen) - Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) (Chefkonsulent Sven Krarup Nielsen) - Trafikstyrelsen (Bilinspektør Peter Dyrelund Jakobsen) - Rigspolitiet (Vicepolitiinspektør Jørn Pakula Andreasen) - KL (Områdechef Steffen Rasmussen og Trafikingeniør Anne Eriksson, Københavns kommune) - DTU Transport( Senior Researcher Tove Hels og seniorrådgiver Lotte Larsen) - Rådet for Sikker Trafik (Dokumentationschef Jesper Sølund, Specialkonsulent Søren Troels Berg og specialkonsulent Morten Kramer Nielsen) Sidstnævnte har været sekretariat for arbejdet. 1

6 INDLEDNING Der er sket store ændringer i trafikken siden 1, hvor Færdselssikkerhedskommissionen fremlagde sin første handlingsplan. Antallet af køretøjer er steget, stat og kommuner har udbygget vejene, og bilerne er blevet langt sikrere. Handlingsplanen fra 1 var en nyskabelse i dansk trafiksikkerhed, og siden da har skiftende handlingsplaner fortsat linjen frem mod en målrettet og effektiv national indsats for færre dræbte og tilskadekomne i trafikken. Nærværende handlingsplan afløser den seneste revision fra 00. Handlingsplanerne har spillet en afgørende rolle for de indsatser, som statslige, regionale, kommunale og private aktører har gennemført de sidste år. Det er uden for diskussion, at den fælles gensidige forpligtigelse til at forbedre trafiksikkerheden har været en medvirkende årsag til faldet fra mere end 00 dræbte og næsten tilskadekomne i slutningen af firserne til nutidens omkring 00 dræbte og 000 tilskadekomne. De sparede liv og de færre tilskadekomne betyder naturligvis, at færre familier har måttet kæmpe med følgerne af en trafikulykke. For samfundet er der tillige opnået en væsentlig besparelse, idet færre dræbte og tilskadekomne har betydet færre udgifter til genoptræning og sociale pensioner. Det betaler sig at investere i trafiksikkerhed, for den enkelte og for samfundet. Visionen for Færdselssikkerhedskommissionen er fortsat, at hver ulykke er én for meget. Handlingsplanen har som udgangspunkt, at ulykker kan forhindres og personskadernes alvorlighed formindskes gennem lovgivning og kontrol, undervisning og kampagner samt vejteknik og sikkerhedsteknologi i køretøjerne. Handlingsplanen kan ses som et styringsredskab for aktørerne, som kan bruges på den korte og lange strategiske bane. Den fokuserer på de forandringer og forbedringer af trafiksikkerheden, som aktørerne kan stå for. I 00 skal der maksimalt være dræbte, 00 alvorligt og 00 lettere tilskadekomne i trafikken. Det er det langsigtede mål, som handlingsplanen styrer mod. Færdselssikkerhedskommissionen har valgt at følge EU s målsætning fra 0 om en halvering af trafikdræbte frem mod 00 og har desuden valgt at have tilsvarende målsætninger for alvorligt og lettere tilskadekomne. Det er en skærpelse af tidligere handlingsplaners målsætninger om reduktionen af antallet af dræbte og tilskadekomne. Færdselssikkerhedskommissionen vurderer, at det er realistisk at nå den nye målsætning i 00 under forudsætning af, at der afsættes de nødvendige ressourcer og træffes de nødvendige politiske beslutninger. Rammen om målsætningen indkredses i denne handlingsplan af fokusområder, hvor det giver størst effekt at iværksætte tiltag. De beskrevne tiltag under hvert fokusområde er de midler, der kan bringes i anvendelse, såfremt trafiksikkerheden skal forbedres yderligere. De fokusområder har til sig knyttet målepunkter, der undervejs i tiden frem mod 00 vil give aktørerne en dokumenteret fornemmelse af, hvorvidt den overordnede målsætning er realistisk at opnå. De nordiske lande har gennem mange år ligget i front, når det handler om trafiksikkerhed i Europa. Sverige, Norge og Danmark lå i 0 alle i top målt på færrest antal dræbte pr. 1 million indbyggere. Den position er fortsat værd at arbejde for.

7 Antallet af dræbte pr 1 mio indbyggere I 001 og 0: Kilde: ETSC: th Road Safety PIN Report * Foreløbige tal for 0 ** Prognose baseret på endelige tal for første tre kvartaler Hvis man ser på den 1-årige periode fra 000, hvor Handlingsplan 000. Hver ulykke er én for meget blev udsendt, og frem til 0, har udviklingen i antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken været særdeles positiv. I figuren nedenfor er den faktiske udvikling i antallet af personskader (dræbte plus tilskadekomne) i perioden vist med rødt. Den grønne del af søjlerne viser reduktionen i antallet af personskader det pågældende år sammenlignet med 000.

8 Faktisk udvikling i antallet af personskader i (med rødt) samt reduktionen i antallet af personskader hvert år siden 000 (med grønt). Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik Fra 000 til 0 er antallet af personskader faldet med %, og der er i alt sparet. personskader i perioden. Udregnet i 0-priser giver det en samfundsøkonomisk besparelse på ca. mia. kr., når der alene ses på de direkte målbare omkostninger ved trafikulykker så som hospitals- og plejeudgifter, udgifter til politi og redningsvæsen, tabt arbejdsfortjeneste samt udgifter til materielle skader. Færdselssikkerhedskommissionen er opmærksom på, at spørgsmålet om de enkelte tiltags gennemførelse må anskues i en bredere politisk og samfundsøkonomisk sammenhæng. Bedre trafiksikkerhed er ikke gratis, og en del af tiltagene forudsætter en betydelig forøgelse af det nuværende bevillingsniveau, hvis indsatserne skal gennemføres. Kloge investeringer i infrastruktur, adfærdsregulering og en proaktiv afgiftspolitik på sikkerhedsteknologi mere end tjener sig hjem igen med store besparelser på genoptræning, sociale pensioner og tabt arbejdsevne. Offentlige og private aktører har tilsammen et forpligtende ansvar for at sikre trafikanterne mest muligt. Handlingsplanen er et konkret styringsredskab for de ansvarlige aktører inden for trafiksikkerhed. For hvert tiltag er der udpeget en hovedansvarlig. Tiltagene er oftest konkrete aktiviteter, bundet op på målsætningen, men kan også være overordnede midler til at nå målene, f.eks. via tilvejebringelse af nødvendig forskning og viden.

9 Hvem kommer til skade i trafikken? I 0-0 blev der sammenlagt dræbt personer i trafikken. I samme periode kom 1 personer alvorligt eller lettere til skade ifølge politiets registreringer. Disse personer fordeler sig på følgende transportmidler: Procentvis fordeling af antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikulykker i 0-0 fordelt efter transportform. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik 1 Det fremgår af begge figurer, at den største andel dræbte og tilskadekomne befandt sig i personbiler. Det er selvfølgelig en afspejling af, at personbiler er det mest udbredte transportmiddel på de danske veje. De dræbte og tilskadekomne kan både have været førere af bilerne og passagerer. Størstedelen var førere.

10 To ud af fem dræbte og tilskadekomne var bløde trafikanter, dvs. fodgængere, cyklister og knallertførere. Det skyldes bl.a., at det ved ulykker mellem biler og bløde trafikanter typisk vil være de bløde trafikanter, der kommer mest alvorligt til skade. % af de tilskadekomne i trafikken var motorcyklister, men ser man kun på de dræbte, udgør motorcyklisterne en væsentligt større andel. Personskader på motorcykel er altså oftere meget alvorlige. Der er meget få tilskadekomne og dræbte personer i lastbiler, busser og varebiler, fordi personerne ofte slipper uskadt grundet køretøjets størrelse og vægt. Bedre ulykkesdata en forudsætning Det danske trafiksikkerhedsarbejde bygger grundlæggende på de ulykkesdata som politiet indberetter fra personskadeulykker. Men det er kendt at det reelle ulykkestal er markant større når ulykkesdata data fra politirapporterede ulykker sammenlignes med trafikulykkesdata fra skadestuerne. Bløde trafikanters ulykker er stærkt underrepræsenteret. Selvom hovedvægten vedrører mindre alvorlige personskader er også mange alvorlige skader underrepræsenteret. Systematisk landsdækkende registrering og brug af skadestuedata vil give et langt bedre beslutningsgrundlag nationalt som lokalt og styrke det danske trafiksikkerhedsarbejde markant. I den forbindelse er det nødvendigt, at en række af de oplysninger, som i dag er frivillige registreringer på skadestuerne, bliver gjort obligatoriske, herunder stedfæstelse af hændelserne. Dette vil kræve uddannelse af personalet på skadestuerne til opgaven, samt at der afsættes den nødvendige tid og ressourcer. Oplysningerne vil kunne kobles til den nuværende ulykkesstatistik via oplysninger fra Landspatientregisteret. Samtidig er det nødvendigt, at der i forbindelse med skadestueregistreringerne kommer til at indgå en egentlig skadesgrad. Demografi I de kommende år kan vi imødese to store forandringer, som har betydning for trafikudviklingen: den demografiske udvikling og den teknologiske. Andelen af ældre er i disse år hastigt stigende i de industrialiserede lande. På figuren nedenfor ses fordelingen af den danske befolkning i 01 på aldersgrupper samt den forventede fordeling af befolkningen på samme aldersgrupper i 00 og 00.

11 Fordelingen af den danske befolkning i 01 på aldersgrupper, samt den forventede fordeling af befolkningen på samme aldersgrupper i hhv. 00 og 00. Kilde: Danmarks Statistik Som følge heraf vokser antallet af ældre trafikanter, og nutidens ældre forbliver heldigvis aktive og mobile langt op i årene. Da mobilitet er en vigtig del af dagligdagen, skal transportsystemet bl.a. være i stand til at imødegå de nye demografiske udfordringer og forandringer. Det er således en vigtig opgave for samfundet at sørge for gode mobilitetsmuligheder til befolkningen og et sikkert transportsystem for alle typer trafikanter. Dette bliver en transportpolitisk udfordring, eftersom ældre er mere udsatte og dermed har større risiko for at komme til skade, når en ulykke sker. Det gælder især på cykel og som fodgængere. I takt med, at vore største byer vokser, skal arbejdet med at skabe sikre veje for cyklende og gående intensiveres. Aldring medfører ændringer, som bl.a. afspejles i bilistadfærden. Der mangler viden om forståelsen af disse ændringer med hensyn til bl.a. aktivitetsmønstre, præferencer, erfaring og køreevne. Med en sådan viden vil man blive i stand til at dokumentere den aldrende befolknings behov i relation til transportsystemet og tilvejebringe sikker mobilitet for de ældre (og samtidig for de andre trafikanter). En anden demografisk faktor er globaliseringen og migration af arbejdskraft fra især de tidligere østlande til Danmark. Det giver en øget trafikmængde både hen over og inden for landets grænser, hvor en del indenlandsk kørsel foretages af udlændinge. Det er vigtigt, at udviklingen overvåges løbende, så der kan sættes ind, såfremt uheldsbilledet ændrer sig negativt med udenlandske chauffører. Eksempelvis som da den såkaldte spejlgruppe informerede udenlandske lastbilchauffører uden kendskab til dansk cyklisttradition om højresvingsulykker med lastbiler og cykler. Teknologi Den passive og aktive sikkerhed i biler vil frembyde helt nye muligheder for at støtte og sikre trafikanterne. Allerede i dag virker Euro NCAP som en katalysator for mere sikre biler for forbrugerne, og tiltag som selealarmer, ESC stabilitetssystemer og airbags har indvirket positivt på antallet af tilskadekomne i de seneste ti år. Intelligente trafiksystemer kan ligeledes medvirke til at forbedre trafiksikkerheden og skabe sikkerhed for alle trafikanter.

12 Danmark er et af de lande i EU, der er førende med at bruge og implementere moderne teknologi i hverdagen og i arbejdslivet. For Færdselssikkerhedskommissionen er det afgørende, at nye sikkerheds teknologiske fremskridt hurtigt implementeres i køretøjer gennem en konsekvent, proaktiv afgiftspolitik. Den teknologiske udvikling giver også nye transportmidler som kan byde på nye trafiksikkerhedsudfordringer. De senere års udvikling i alternative motoriserede køretøjer som el-cykler, elscootere og andre el-køretøjer skal følges nøje, så nye ulykkestyper ikke opstår. En positiv udvikling i teknologiske hjælpemidler vil afgørende medvirke til at modvirke de fejl, alle trafikanter i større eller mindre omfang begår, og hindre dem i at udvikle sig til alvorlige ulykker. Teknologi fritager ikke den enkelte trafikant fra sit personlige ansvar om at køre hensynsfuldt og efter lovgivningen, men frigør netop overskud til at skabe en bedre trafiksituation for den enkelte og fællesskabet. Udbredelse af ny sikkerhedsteknologi via økonomisk incitamentspolitik, f.eks. gennem omlægning af punktafgifter til kørselsafgifter eller afgiftslempelse på dokumenterede sikkerhedsfremmende teknologier, vil ligeledes have en gunstig virkning på trafiksikkerheden. Effektiv indsats kræver fokus på det væsentlige En effektfuld indsats må nødvendigvis fundere sig på reelle trafiksikkerhedsmæssige udfordringer. Det har været afgørende for arbejdet i Færdselssikkerhedskommissionen, at de foreslåede indsatser er valgt ud fra en vurdering af indsatsernes effekt på de væsentligste trafiksikkerhedsproblemer. Hovedindsatserne falder derfor i ti fokusområder opdelt efter konstaterede ulykkesproblemer og deres relation til bestemte trafikantgrupper, bestemte ulykkestyper eller hyppigt forekommende ulykkesfaktorer. For hvert af fokusområderne er foreslået en række specifikke tiltag. Tiltagene er valgt ud fra deres forventede evne til at forhindre ulykker af den pågældende type eller formindske personskadernes omfang. 1. For høj hastighed. Spiritus, narkotika og medicin. Uopmærksomhed. Manglende sele- og hjelmbrug. Fodgængere. Cyklister og knallertførere. Unge bilister op til år. Mødeulykker. Eneulykker. Ulykker i kryds i åbent land De ti fokusområder overvåges løbende i perioden gennem opstilling af målepunkter, der danner grundlag for de nødvendige tiltag. Samtidig er der fortsat brug for et opdateret viden- og forskningsgrundlag, der kan kvalificere arbejdet med at forstå trafikanterne og den komplekse interaktion mellem teknologi og mennesker, som trafikken udgør. Derom kan læses mere i handlingsplanens afsnit om forsknings- og vidensbehov. 1

13 DEL 1: MÅLSÆTNINGER, BAGGRUND OG FORUDSÆTNINGER. HVER ULYKKE ER ÉN FOR MEGET Hver ulykke er én for meget har været den bærende vision for trafiksikkerhedsarbejdet i Danmark siden 000. I den reviderede handlingsplan Mod nye mål fra 00 blev Hver ulykke er én for meget suppleret med Trafiksikkerhed begynder med dig for at understrege den enkelte trafikants ansvar i forhold til at fremme trafiksikkerheden. Den enkelte trafikants ansvar for at færdes sikkert, overholde færdselsloven og ikke mindst foregå med et godt eksempel ved at vise hensyn og være agtpågivende, er stadig den væsentligste forudsætning for en mere sikker trafik. De senere år er vores viden om trafikanternes adfærd blevet udbygget sådan, at vi i dag kan supplere det personlige ansvar med tiltag, der mindsker trafikanternes ubevidste fejl og dårlige vaner. Endelig kan vi skride mere målrettet ind mod de få, der tilsidesætter hensyn til fællesskabet ved risikofyldt kørsel. Adskillige dybdeundersøgelser af trafikulykker har dokumenteret, at trafikanternes adfærd i langt de flest trafikulykker er medvirkende til, at ulykken sker. Figur viser en opgørelse over de medvirkende faktorer i 0 ulykker, som Havarikommissionen for vejtrafikulykker(hvu) har dybdeanalyseret. Opgørelsen viser, at trafikanters fejl og uvaner har været medvirkende til % af alle de analyserede ulykker. 1 Ud fra denne viden finder Færdselssikkerhedskommissionen, at det er centralt at arbejde for at ændre trafikanternes adfærd. 1 1 Hvorfor sker ulykkerne? Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

14 Havarikommissionens analyser, analyser fra DTU Transport samt Vejdirektoratets udvidede dødsulykkesstatistik viser, at trafikanterne kan opdeles i to grupper alt efter, hvor bevidst deres risikoadfærd i trafikken er. Den største gruppe af trafikanter har en adfærd, hvor de begår fejl, uden at det er hensigten, og lejlighedsvis overtræder reglerne, evt. fordi de tolker loven på egen måde eller ikke kender den. Det kan f.eks. være trafikanter, der er uopmærksomme pga. distraktion, ikke orienterer sig eller ikke reagerer tilstrækkeligt i forhold til situationen. Det kan også være trafikanter, der kører lidt for hurtigt i forhold til hastighedsgrænsen og/eller forholdene. Denne type trafikanter forårsager langt den største del af ulykkerne. De kan forebygges eller gøres mindre alvorlige ved at indrette og forbedre veje og omgivelser, så risikoen for fejl minimeres. Køretøjstekniske løsninger, der støtter trafikanterne, og øget fokus på køreopgaven gennem adfærdskampagner, oplysninger, træning og kontrol kan også bidrage til forebyggelsen. Færdselssikkerhedskommissionen vil arbejde for, at trafikanternes fejl ikke medfører alvorlige ulykker. En anden, mindre gruppe er de risikovillige trafikanter, som udsætter sig selv og andre for unødig fare. De accepterer eller ligefrem opsøger risici bevidst, dog uden reelt at have vurderet faren for at blive involveret i en ulykke.. Det er ikke realistisk, at man kan indrette et vejnet og konstruere biler, der på alle måder tager hensyn til denne adfærd. Selvom vejnettet skal indrettes og trafiksikkerhedsarbejdet skal tilrettelægges ud fra en anerkendelse af, at trafikanter begår fejl, er der en grænse for, hvad køretøj- og vejdesign kan klare. De relativt få ulykker, der er resultatet af risikovillig adfærd, skal angribes med midler, der forhindrer trafikanterne i den ekstreme adfærd. Det kan være skrappere politikontrol og biltekniske løsninger, der forhindrer f.eks. høj hastighed og spirituskørsel. Færdselssikkerhedskommissionen vil arbejde for, at risikovillig kørsel begrænses mest muligt. DTU Transports forskning (f.eks. i relation til unge trafikanter) og HVU s temaundersøgelser har tydeliggjort, at der er behov for forskellige typer forebyggende tiltag afhængig af typen af uheld. Nogle tiltag vil kunne påvirke den ene gruppe trafikanter, men vil ikke have samme effekt på den anden gruppe. Denne handlingsplan indeholder tiltag rettet mod begge typer af trafikantadfærd. Dette sættes i en boks/layout Under overskriften Hver ulykke er en for meget arbejder Færdselssikkerhedskommissionen for, at: Fejl i trafikken ikke medfører alvorlige ulykker. Risikovillig kørsel begrænses mest muligt 1

15 ALLE HAR ET ANSVAR SAMSPILLET MELLEM DET OFFENTLIGE, PRIVATE OG CIVILE SAMFUND Dansk trafiksikkerhed er præget af mange aktører, lige fra myndigheder over interesseorganisationer til medierne. Det er en styrke og sikrer en bred folkelig forankring af tiltag og en levende debat om vejene til bedre trafiksikkerhed for alle. Sammen med trafikanternes eget personlige ansvar for at agere hensynsfuldt og agtpågivende i trafikken er det et stærkt fællesskab, som kan knække negative ulykkeskurver og skabe en mere sikker trafik. Styrken kommer frem, når aktørerne arbejder sammen om at forbedre trafiksikkerheden. Eksemplerne er legio. Indsatsen mod for høj hastighed vidner om et tæt samarbejde mellem aktørerne, hvor Vejdirektorat, kommuner og Politi gennem mange år har samarbejdet om at fjerne sorte pletter på landvejskortet, bl.a. gennem anlæg af rundkørsler. Lastbilbranchen, fagforeninger, Dansk Cyklistforbund, Rådet for Sikker Trafik, Trafikstyrelsen, Politiet, KL, Vejdirektoratet og HVU har samarbejdet om en lang række initiativer for at forhindre højresvingsulykker mellem cyklister og lastbiler. Det har højnet forståelsen hos chauffører og cyklister og været medvirkende til et fald i antallet af højresvingsulykker. Samarbejdet på tværs skal intensiveres de kommende år. Særligt myndighederne har en foregangsrolle, idet den offentlige sektor beskæftiger mere end danskere. Ved at formulere og implementere trafiksikkerhedspolitikker der bl.a. kan omfatte retlingslinjer for tjenestekørsel på arbejdspladserne, vil der skabes en bedre trafikantadfærd. De private virksomheder kan følge trop. Mere trafiksikker kørsel kan spare virksomheder for mange udgifter til brændstof og forsikring. Færdselssikkerhedskommissionen ønsker at inddrage en bred vifte af aktører og indsatser i arbejdet med at forebygge trafikulykker i Danmark. Kommissionen opfordrer derfor alle, der kan bidrage til at forbedre trafiksikkerheden, til at gøre dette. Opgaven med at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken kan ikke varetages af en enkelt aktør. Færdselssikkerhedskommissionen anbefaler aktørerne at gøre det, som de er bedst til, og til at fremme og udvikle effektive indsatser indenfor de enkelte aktørers områder. Aktørerne, som er defineret i handlingsplanen som ansvarlige for at igangsætte de foreslåede indsatser, er først og fremmest offentlige institutioner. Men private firmaer og interesseorganisationer kan også spille en vigtig rolle i gennemførelse af indsatserne. Offentlige institutioner: Det offentlige har påtaget sig et samfundsansvar for at arbejde for at reducere antallet af trafikulykker og skader. Det er først og fremmest Justitsministeriet og Transportministeriet, som spiller en stor rolle i forhold til trafiksikkerhed. Justitsministeriet udarbejder lovforslag og har derved mulighed for at give de andre aktører værktøjer til at forbedre trafiksikkerheden. Under Justitsministeriet hører også vigtige enheder som politiet, der står for al færdselskontrol, og Rådet for Sikker Trafik (RST), som er ansvarlig for det langsigtede, nationale kampagne- og informationsarbejde. Færdselssikkerhedskommissionen hører under Justitsministeriet. Transportministeriet er via Trafikstyrelsen ansvarlig for bl.a. regler om køretøjer, og via Vejdirektoratet ansvarlig for det statslige vejnet. Vejdirektoratet fungerer også som sekretariat for udformning af vejregler, som ansvarlig for den nationale ulykkesdatabase og for undersøgelse af dødsulykker. Havarikommissionen for Vejtrafikulykker 1

16 (HVU) er nedsat af transportministeren og har siden 001 foretaget dybdeanalyser af hyppigt forekommende alvorlige ulykkestyper. Udover de to nævnte ministerier spiller Uddannelsesministeriet, Skatteministeriet og Ministeriet for Sundhed og Forebyggelse vigtige roller i forbindelse med forskning og tiltag indenfor trafiksikkerhed og behandling. Kommunerne er vigtige aktører for at forebygge ulykker og reducere skader. Kommunerne er ansvarlig for størstedelen af det danske vejnet og spiller også en vigtig rolle i forhold til vejtekniske tiltag samt kampagner og information, da de er tæt på borgerne, specielt skoleeleverne. Stort set alle kommuner arbejder målrettet med at forbedre trafiksikkerheden. Kommunerne udarbejder trafiksikkerhedshandlingsplaner, som for størstedelens vedkommende bygger på Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplaner. En rundspørge i kommunerne, foretaget af Kommunernes Landsforening i 01, viste, at kommuner har en trafiksikkerhedsplan, og kommuner svarede, at de arbejder med trafiksikkerhed i skolerne. Det er afgørende, at kommunerne fortsat arbejder målrettet med lokale trafiksikkerhedsplaner. Regionerne har ansvaret for behandling af trafikskader. Hurtig og effektiv behandling redder liv og formindsker risikoen for varige mén efter ulykker. Hospitalerne er desuden i besiddelse af vigtige data, som kan supplere politiets registrering af trafikulykker og derved målrette det forebyggende arbejde, som andre aktører i trafiksikkerhedsarbejdet udfører. Det er en afgørende opgave for regionerne sammen med politi og kommuner at sikre, at der sker en bedre og mere systematisk registrering af tilskadekomne i trafikken, som opsøger skadestuerne. Den viden om ulykkestyper, som en fuldstændig registrering af ulykker vil give alle aktører, vil kunne bidrage væsentligt til at mindske antallet af personskader. Den private sektor: Private aktører har som primær interesse at udvikle gode produkter for at kunne optimere deres indtjening. Denne interesse kan give et godt incitament til at forbedre trafiksikkerheden. Tydeligst ses dette hos forsikringsbranchen, som har en lang tradition for at støtte initiativer, der kan reducere trafikulykker og skader. Tunge transportvirksomheder, både person- og godstransport, kan tydeligt se en økonomisk fordel, når antallet af ulykker reduceres i deres virksomhed. Køretøjsproducenter og -sælgere og producenter af tilbehør til biler udvikler og sælger køretøjer og teknologi, som hjælper føreren i at køre mere sikkert. Det reducerer skader for det segment af bilkøbere, der ønsker at prioritere sikkerhed. I noget mindre skala udvikles der cykler og tilbehør til cyklister, som fremmer sikkerhed i trafikken. Firmaer kan også se en fordel ved at vise social ansvarlighed indenfor områder som trafiksikkerhed eller miljø. Brancheorganisationen DTL (Dansk Transport og Logistik) har arbejdet målrettet med at fremme trafiksikkerhed, f. eks. i kampagnen Trafiksikkerhed i øjenhøjde som er nået ud til børn. Dansk Kørelærer Union spiller en afgørende rolle i uddannelsen af fremtidens trafikanter. Interesseorganisationer som f.eks. Cyklistforbundet og FDM ønsker også indenfor trafiksikkerhed at varetage medlemmernes interesser, og de arbejder ligeledes med kampagner på området. Dette gør de ved at stille krav til relevante institutioner som vejbestyrerne (stat og kommuner), men også ved at informere deres medlemmer om sikker adfærd i trafikken. Det er oplagt for myndigheder og andre aktører at inddrage interesseorganisationer i arbejdet med at forbedre trafiksikkerheden. 1

17 Flere af de indsatser, som foreslås i handlingsplanen, tjener til at forbedre mulighederne for andre aktører. Dette gælder indsatser indenfor forskning og udvikling, som kan bidrage til at give aktørerne ny viden sådan, at de kan målrette deres indsatser og gøre dem mere effektive. Her spiller DTU Transport og Aalborg Universitet en væsentlig rolle. Aktørernes fremadrettede rolle I den kommende periode bliver aktørerne nødt til at arbejde endnu mere sammen om at nå målet. Færdselssikkerhedskommissionen opfordrer aktørerne i trafiksikkerhedsarbejdet til at definere deres ansvar i den samlede indsats, og udarbejde planer for at gennemføre en målrettet og effektiv indsats. Alle aktører bør også indstille sig på, at flere af indsatserne kan være forbundet med omkostninger - økonomiske, organisatoriske og/eller politiske. Til gengæld vil gevinsterne være langt større, både samfundsmæssigt og direkte for aktørerne ved sparede udgifter på sygedage, skadet materiel og øget tilfredshed hos borgere eller medarbejdere. Færdselssikkerhedskommissionen understreger også betydningen af, at aktørerne åbner døre for hinanden ved at koordinere indsatserne og gøre det nemmere for hinanden at arbejde for at reducere antallet af ulykker og tilskadekomne på den mest effektive måde, set fra et samfundsøkonomisk synspunkt. Kommunerne har en vigtig rolle i det lokalt forankrede trafiksikkerhedsarbejde. For at sikre dette arbejde fremadrettet anbefaler Færdselssikkerhedskommissionen at: Kommunerne bakker op om Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan, de nationale mål og de foreslåede indsatser. Kommunerne opretter trafiksikkerhedsråd på tværs af kommunegrænserne med deltagelse af lokale aktører som politiet, lokale virksomheder herunder transportfirmaer, og interesseorganisationer. Statslige myndigheder stiller viden og redskaber til rådighed, der kan bidrage til at effektivisere kommunernes trafiksikkerhedsarbejde. Internationalt samarbejde I den kommende planperiode ser Færdselssikkerhedskommissionen med spænding frem til, at dette arbejde vil generere nye indsatser, som ikke er beskrevet i denne plan. Internationale og europæiske aktører vil også spille en stor rolle i den kommende periode, ligesom de gør det i dag. Som eksempel på dette kan nævnes Euro NCAP, som siden 1 med sit fokus på sikre biler har fremmet udviklingen på dette område, og som har affødt tilsvarende initiativer på de andre kontinenter. Offentlige indkøb og udbud En fælles mulighed for alle offentlige aktører er, at de kan påvirke trafiksikkerheden gennem den proces og den kvalitet, de lægger i deres indkøb og udbud. Det kan have meget stor betydning for trafiksikkerheden både ved persontransport og varetransport. De offentlige indkøb og udbud kan således sætte nye standarder for - Chaufføruddannelser - Sikkerhedsudstyr i biler, for eksempel alkolås - Særlige krav til køretøjer i bytrafik 1

18 Som eksempel kan nævnes Københavns Kommunes udbud af affaldshåndtering, hvor der blev stillet krav til lavt førerhus i lastbilerne, så chaufførerne bedre ville kunne se cyklister og fodgængere i bytrafikken. Færdselssikkerhedskommissionen anbefaler, at de offentlige aktører inddrager disse nye muligheder for trafiksikkerhedsarbejde i virksomhedsplaner eller handlingsplaner for det kommunale trafiksikkerhedsarbejde. ISO-standarder Et overordnet organisatorisk tiltag, som kan være til stor hjælp ved køb af transport, er indførsel af en ny ISO-standard for trafiksikkerhedsledelse i offentlige og private virksomheder, ISO 001. ISO-standarden giver virksomhederne mulighed for at finde ud af, hvordan de kan medvirke til at reducere antallet af ulykker og tilskadekomne ved at systematisk og regelmæssigt gennemgå deres organisation og igangsætte forbedringer. En ISO-certificering kan derfor forventes at sikre, at en virksomhed følger med den teknologiske og organisatoriske udvikling indenfor området. Det offentlige genererer store mængder vare- og persontransport. Ved at vælge ISO-certificerede virksomheder kan man sikre, at transporten bliver foretaget så sikkert som muligt. 1

19 . MÅLSÆTNING Konkrete målsætninger EU har en målsætning om at halvere antallet af trafikdræbte inden udgangen af 00 med udgangspunkt i tallene fra 0. I Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan for er det valgt at følge EU s målsætning og derudover opstille yderligere et mål om at halvere antallet af alvorligt og lettere tilskadekomne i trafikken i 00 ligeledes med udgangspunkt i tallene for 0. Der ønskes en halvering i antallet af dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne i trafikken i 00 i forhold til antallene i 0. I 0 var der dræbte i trafikken. En halvering i 00 svarer til 1 dræbte. For at skabe en mere tydelig og memorabel målsætning er tallet valgt. Det svarer til gennemsnitligt dræbte pr. måned i 00. Der er tale om en mere ambitiøs målsætning end i tidligere handlingsplaner. Tillige skal målsætningen opnås i et kortere tidsrum. I 00 skal der højst være dræbte i trafikken i Danmark I 0 var der.0 alvorligt og.00 lettere tilskadekomne i trafikken. En halvering af disse tal i 00 vil svare til 1.0 alvorligt tilskadekomne og 1.0 lettere tilskadekomne. Igen er det valgt at formulere disse målsætninger i mere runde tal, og der er derfor opstillet et mål om højst alvorligt og 00 lettere tilskadekomne i 00. Fordelen ved at formulere mere runde tal er dels, at de er lettere at huske, og dels at de er lettere at formidle. I 00 skal der højst være alvorligt tilskadekomne i trafikken i Danmark. I 00 skal der højst være lettere tilskadekomne i trafikken i Danmark Dette mål svarer til et fald på % i antallet af dræbte og % i antallet af alvorligt og lettere tilskadekomne fra 0 til 00. For de enkelte år er der vedtaget følgende delmål: 0-01* Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne *Som udgangspunkt er valgt sidste halvår i 0 lagt sammen med første halvår i 01. Udviklingen i antallet af personskader i trafikken op til udgangspunktet for målsætningen har været positiv med et generelt fald i perioden på %. Under arbejdet med denne handlingsplan har Færdselssikkerhedskommissionen med glæde noteret en yderligere, markant nedgang i antallet af dræbte i både 0 og 01. En del af forklaringen er formentlig finanskrisen, som har betydet mindre aktivitet på 1

20 vejene. Når økonomien igen bliver til det bedre, er det udfordringen at fastholde den positive udvikling. Derfor vil initiativer skulle iværksættes fra handlingsperiodens start for at styrke sandsynligheden for at nå målet i 00. Der er ikke råd til at vente. Målsætningerne for personskader i perioden 0-00 sammenlignet med den faktiske udvikling siden 001 kan ses på figurerne nedenfor. 0

21 Antallet af hhv. dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne i trafikken fra 001 til 0, samt for. halvår 0 lagt sammen med 1. halvår 01 (blå søjler) samt målsætningerne for perioden Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik Alle måltal er baseret på de politiregistrerede trafikulykker, som fremgår af Vejdirektoratets Ulykkesstatistik. Dette svarer til, hvad der sker i alle andre landes statistikker, men det dækker ikke det fulde billede. Ulykkesstatistikken dækker kun ulykker med personskade, som politiet har fået kendskab til. Hvis der sker en trafikulykke, hvor politiet ikke involveres, registreres ulykken ikke i statistikken. Desuden registreres ulykken kun som en trafikulykke, hvis ulykken er sket på offentligt tilgængeligt areal, og der har været mindst et kørende element involveret. Ulykkesstatistikken indeholder derfor ikke alle ulykker, der sker på vejene. Ulykkens alvorlighed og transportmidlets art har betydning for, om ulykken kommer til politiets kendskab. Samkøring af dødsårsagsregistret og registreringer af skadestuebesøg og sygehusindlæggelser forårsaget af trafikulykker har godtgjort, at stort set alle ulykker med dræbte indberettes. Ulykker med alvorlig personskade indberettes hyppigere end ulykker med lettere personskade. Desuden bliver ulykker med biler hyppigere indberettet end ulykker med cykler, fodgængere og knallerter. Hvert år opgør Danmarks Statistik tal for det samlede antal personskader i trafikulykker som en sum af ulykker indberettet af politiet, skadestuer og sygehuse. De nyeste tal fra 0 viser, at omkring % af alle personskader i trafikken indberettes af politiet. Det samlede antal indeholder dog også ulykker, der ikke falder under definitionen af en trafikulykke som f.eks. eneulykker med fodgængere eller ulykker på privat areal. For de alvorligste ulykker og især for dødsulykkerne vil langt de fleste trafikulykker dog fremgå af politiets registreringer i ulykkesstatistikken. Selvom det for tiden ikke er målbart, sigter handlingsplanen naturligvis også på en reduktion af de ikke-politiregistrerede ulykker. Fokus på de ulykker, der er flest af For at opnå målsætningerne for 00 er der behov for, at der arbejdes samtidigt på flere områder for at forbedre trafiksikkerheden. 1

22 For at opnå størst muligt effekt er indsatsen koncentreret om de nedenstående ti fokusområder. Disse fokusområder omfatter næsten alle ulykker med dræbte og tilskadekomne på danske veje: 1. For høj hastighed. Spiritus, narkotika og medicin. Uopmærksomhed. Manglende sele- og hjelmbrug. Fodgængere. Cyklister og knallertførere. Unge bilister op til år. Mødeulykker. Eneulykker. Ulykker i kryds i åbent land Den udvidede dødsulykkesstatistik er et pilotprojekt, hvor der blev foretaget en udvidet registrering af alle dødsulykker i trafikken i Det blev vurderet, hvilke faktorer der medvirkede til dødsulykkernes opståen, og hvilke faktorer der forværrede personskadernes omfang. Den viden er med til at sandsynliggøre, at målet på dræbte i 00 er realistisk, hvis der arbejdes målrettet med indsatser rettet imod de faktorer, der ofte forårsager ulykker og forværrer personskaderne. Erfaringerne fra 0 og 0 viser, at en stor del af dødsulykkerne i de to år skyldes faktorer, der kan tilskrives trafikanternes adfærd. I 0 og 0 skete der i alt dødsulykker i trafikken. Ved brug af den udvidede dødsulykkesstatistik er det muligt at vurdere, hvor stor andel af de dødsulykker der ligger inden for hvert af de ti fokusområder i handlingsplanen: 1. For høj hastighed: Ved % af dødsulykkerne er høj hastighed vurderet til at have været medvirkende til ulykkens opståen.. Spiritus, narkotika og medicin: Ved % af dødsulykkerne er påvirkning af spiritus, narkotika og/eller medicin vurderet til at have været medvirkende til ulykkens opståen.. Uopmærksomhed: Ved % af dødsulykkerne er uopmærksomhed vurderet til at have været medvirkende til ulykkens opståen.. Manglende sele- og/eller hjelmbrug: Ved % af dødsulykkerne er manglende sele- eller hjelmbrug vurderet til at have været medvirkende til personskadernes omfang.. Ulykker med fodgængere: 1 % af dødsulykkerne er ulykker med fodgængere.. Ulykker med cyklister og knallerter: 0 % af dødsulykkerne er ulykker med cykler og/eller knallerter.. Ulykker med unge bilister: 1 % af dødsulykkerne er ulykker med unge bilister.. Mødeulykker: % af dødsulykkerne er mødeulykker.. Eneulykker: % af dødsulykkerne er eneulykker.. Ulykker i kryds i åbent land: 1 % af dødsulykkerne er ulykker i kryds i åbent land. Der er en del overlap i dødsulykkerne. F.eks. er mange af dødsulykkerne med unge bilister også ulykker, hvor der køres med for høj hastighed, med spiritus i blodet og uden sele, ligesom det ofte er eneulykker.

23 Der foretages ikke samme udvidede registreringer af ulykker med tilskadekomne som for dødsulykkerne, men tidligere har udviklingen for tilskadekomne nogenlunde fulgt udviklingen for dræbte, og det må antages, at denne tendens vil fortsætte fremover. Siden 001 er antallet af dræbte faldet med %, mens antallet af alvorligt og lettere tilskadekomne er faldet med hhv. % og %. Det vidner om, at de indsatser, man har foretaget for at nedbringe antallet af dræbte i trafikken, også har påvirket antallet af alvorligt og lettere tilskadekomne. Forudsætninger for at nå målene Færdselssikkerhedskommissionen vurderer, at det er realistisk at nå den nye målsætning i 00 under forudsætning af, at der afsættes de nødvendige ressourcer og træffes de nødvendige politiske beslutninger. Denne vurdering bygger bl.a. på viden om udviklingen de seneste år og på viden om de tiltag, der kan afhjælpe ulykkerne i de forskellige fokusområder. For hvert af de ti fokusområder er der tilknyttet specifikke tiltag, der erfaringsmæssigt vides at kunne forebygget ulykker af den pågældende type. For de fleste tiltag er der udviklet "fakta-ark", der giver en nærmere vurdering af det ulykkes- og skadereducerende potentiale samt den omtrentlige investeringsomkostning. Målene nås imidlertid ikke med disse tiltag alene. Under hele trafiksikkerhedsarbejdet ligger et grundlag i form af lovgivning, uddannelse af trafikanter, vejbestyrelsernes drift og vedligehold af vejnettet mv, som ikke er nævnt eksplicit under de enkelte fokusområder. Samtidig vil der kunne opnås trafiksikkerhedsmæssige gevinster i kraft af, at der sker en udvikling på nogle områder, som denne handlingsplan hverken kan eller skal styre. Det gælder især inden for den køretøjstekniske udvikling. 1

24 SAMFUNDSØKONOMISKE KONSEKVENSER Trafiksikkerhed er ikke gratis, og mange af tiltagene i handlingsplanen kræver nye investeringer såvel private som offentlige. Omkostningerne ved at gennemføre planen skal imidlertid holdes op mod den ikke ubetydelige økonomiske gevinst, som bedre trafiksikkerhed også vil medføre. Hver ulykke er ikke kun en tragedie for den enkelte og de nærmeste omgivelser. For samfundet er der tillige store omkostninger eksempelvis hospitalsudgifter forbundet med trafikulykker, og dermed er der også en økonomisk gevinst i at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken. De økonomiske konsekvenser af at opnå Færdselssikkerhedskommissionen målsætninger på dræbte og tilskadekomne kan udregnes på flere forskellige måder. Samfundsøkonomiske besparelser En mulighed for at vurdere de økonomiske konsekvenser er at betragte de samfundsøkonomiske omkostninger, som samfundet forventes at spare ved at undgå ulykker og personskader i trafikken. De samfundsøkonomiske omkostninger ved trafikulykker beregnes ved brug af de såkaldte transportøkonomiske enhedspriser. De transportøkonomiske enhedspriser beregnes og opdateres jævnligt af DTU Transport og indeholder centrale nøgletal og enhedspriser til brug for værdisætning i samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. I enhedspriserne for de samfundsøkonomiske omkostninger ved trafikulykker indgår ikke kun de direkte målbare udgifter, men også det såkaldte velfærdstab. Velfærdstabet er en imaginær udgift, som repræsenterer en værdisætning af tabt liv og førlighed. Velfærdstabet kan tages som udtryk for, hvad samfundets borgere i gennemsnit mener, det er "værd" at undgå trafikulykker ud over de direkte målbare omkostninger så som hospitals- og plejeudgifter, udgifter til politi og redningsvæsen, tabt arbejdsfortjeneste samt udgifter til materielle skader. De samfundsøkonomiske omkostninger pr. personskade i vejtrafikken er ifølge de transportøkonomiske enhedspriser fra 00 opgjort til gennemsnitligt: 0 1 Personrelaterede omkostninger (behandling, pleje, m.v.):. kr. Materielskadeomkostninger: 1.1. kr. Velfærdstab: 1.. kr. I alt (eksklusiv velfærdstab):.00. kr. I alt (inklusiv velfærdstab):..0 kr. I den samlede -års periode fra 01 til 00 vil gennemførelsen af Færdselssikkerhedskommissionens målsætning betyde et fald på ca..00 personskader. Faldet er illustreret på figuren nedenunder.

25 Målsætningen for antallet af personskader i. halvår 0 lagt sammen med 1. halvår 01 samt for (med rødt) og det forventede antal sparede personskader i (med grønt). En reduktion på.00 personskader giver en samfundsøkonomisk besparelse på ca. 1 mia. kr. i direkte målbare omkostninger. Dertil kommer en besparelse på omkring 1 mia. kr. i velfærdstab. Det giver et samlet besparelse på mia. kr. Det offentliges besparelser NYT AFSNIT: Der kommer en udbygning af dette område, når beregninger er afsluttet i december 01.

26 TEKNOLOGI FORBEDRER TRAFIKSIKKERHEDEN ET KIG I KRYSTALKUGLEN Udviklingen indenfor køretøjsteknologi går i disse år meget hurtigt. Der er ingen tvivl om, at vi står overfor en revolution af fører-støtte-systemer, der hjælper føreren til agere korrekt og hensigtsmæssigt i en kritisk situation og hvis ikke dette er nok, tager over fra føreren og sikrer, at ulykker undgås eller formindskes i alvorlighed. Systemer, der allerede i dag er standard eller ekstraudstyr i nye biler, og nye systemer, der står lige overfor lancering, betyder en positiv udvikling i trafiksikkerheden. Danmark kan gå forrest i at udbrede teknologien gennem proaktivt at benytte afgiftsreduktion for lovende teknologier på nye biler i Danmark. Vi kan få forsikringsselskaber til at skabe positive økonomiske incitamenter ved brug af ny teknologi. Vi kan gennem EU skubbe positivt på udviklingen, bl.a. via det internationale samarbejde, som myndigheder og organisationer som Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet, Rådet for Sikker Trafik og FDM deltager i. I 01 publicerede DTU Transport rapporten Udviklingen i bilers passive sikkerhed - skadesgrad for førere af person- og varebiler. Til grund for undersøgelsen lå alle ulykker i En af konklusionerne i rapporten var, at hvis alle køretøjer havde været et år yngre, ville antallet af dræbte personbilsførere blive reduceret med %, alvorligt tilskadekomne med, % og let tilskadekomne med knap 1, %. Undersøgelsen belyste således kun effekten af bilernes passive sikkerhed deformationszoner, selestrammere, airbags osv. - altså det udstyr der mindsker ulykkens konsekvenser. Men det afgørende potentiale ligger i aktivt sikkerhedsudstyr som forbygger og dermed reducerer antallet af ulykker. Den hastige udbreddelse af elektronisk stabilitetskontrol de senere år må antages at have haft en positiv effekt på trafiksikkerheden. Tidligere har ABS-bremser haft gavnlig virkning, og i fremtiden vil elektroniske nødbremsesystemer, uopmærksomheds- og træthedsalarmer kunne spare mange alvorlige ulykker. Indsatsen for udbredelse af sikkerhedsteknologi i den danske bilpark gennemføres som en tostrenget strategi: Den eksisterende vognpark udskiftes, så de ældste og mindst sikre biler udskiftes. En proaktiv økonomisk incitamentspolitik skal fremme, at bilparken fornyes. Det skal fremmes, at nye biler er udstyret med den nyeste tilgængelige teknologi, gennem afgiftslempelser på ny og lovende teknologi eller omlægning af afgiftsstrukturen. Potentialet i den teknologiske udvikling kan opdeles i følgende tre områder: 0 1 Teknologi, der forhindrer bevidst risikovillig kørsel Teknologi, der hjælper trafikanten til den rette adfærd Teknologi, der gør ulykken mindre alvorlig Den viden, vi har om de teknologiske muligheder under arbejdet med nærværende handlingsplan, vil være overhalet om få år. Førerløse biler, der i dag kun i meget begrænset omfang eksisterer, vil antageligt udvikle sig yderligere mod 00 og understreger behovet for at følge udviklingen tæt og understøtte udbredelsen med konkrete tiltag. Tilsvarende kan brug af ITS på vejnettet, fx gennem dynamisk hastighedsregulering på strækninger med tæt trafik, bidrage til at sikre en større overholdelse af hastighedsgrænser og dermed færre ulykker.

27 Teknologi, der forhindrer bevidst risikofyldt kørsel Blandt de teknologier, vi i dag kender, der vil kunne forhindre bevidst risikofyldt kørsel, kan nævnes: Hastighedsbegrænser, der forhindrer køretøjet i at overtræde hastighedsbegrænsningen Alkolås, der forhindrer spirituskørsel Systemerne kan kræves som en del af en sanktion, leveres i bilerne fra fabrikken eller som eftermonteret ekstraudstyr. Teknologi, der hjælper trafikanten til den rette adfærd Langt de fleste trafikanter opfører sig grundlæggende fornuftigt i trafikken og har ikke et ønske om bevidst at overtræde loven eller foretage sig bevidst risikofyldt kørsel. For de trafikanter kan en lang række systemer hjælpe føreren: Digitalt hastighedskort og frivillig brug af et vejledende system, der hjælper føreren med ikke at køre hurtigere end hastighedsgrænserne, enten ved alarm eller fysisk begrænsning. Linjevogter, der advarer, når vognbanen forlades, f.eks. ved overskridelse som følge af uopmærksomhed. Sorte bokse, der registrerer køreadfærd lige før en ulykke, kan have indflydelse på adfærden Afstandsmåler og automatisk nødbremsesystem, der minimerer risikoen for bagendekollisioner, f.eks. ved pludseligt opstået kødannelse. Træthedsdetektor, der holder øje med førerens kørsel og observerer, om føreren trænger til pause. Blindvinkeldetektor, der holder øje med bilens blinde vinkler og giver lys eller lydsignal, hvis et køretøj gemmer sig i en blind vinkel. Bakkesensor, der sikrer forgængere, cyklister og andre trafikanter, når der bakkes. ABS på motorcykler, hvilket vil have en stor effekt. 0 1 Sikkerhedsteknologi, der gør ulykken mindre alvorlig Aktiv sikkerhedsteknologi kan ikke forbygge alle ulykker og det er derfor vigtigt også at have fokus på udviklingen i passiv sikkerhedsteknologi, der kan begrænse personskadernes omfang, hvis en ulykke ikke kan undgås Der er grænser for, hvilke kraftpåvirkninger kroppen kan tåle, og det er således vigtigt, at bilen er konstrueret på en sådan måde, at kroppen og de indre organer bliver påvirket så lidt som muligt. Her er bilernes teknologiske udvikling essentiel, og der er allerede de senere år sket store fremskridt. Sikkerhedsteknologi som hastighedsbegrænsere og nødbremsessystemer vil også medvirke til at nedsætte kollissionshastigheden og dermed påvirkningen af kroppen. Udskiftningen af den danske bilpark går dog for langsomt til at sikre maksimal effekt af disse innovationer, hvilket understreger nødvendigheden af en proaktiv afgiftspolitik, der fremmer anvendelsen af sikkerhedsteknologi i nye biler. Eksempler på effektfuld sikkerhedsteknologi er følgende: Kabinestyrke og deformationszoner bilen skal være konstrueret på en sådan måde, at påvirkninger på alle passagerer begrænses mest muligt. Airbag ude og inde til sikring af såvel passagerer i bilen som bløde trafikanter udenfor bilen.

28 Selestrammer-systemer, der sikrer, at bilens passagerer sikres bedst muligt. Sæder, der beskytter kroppen, hoved og hals bedst muligt bl.a. mod piskesmældsskader Mulighederne for at fremme den teknologiske udvikling Selvom Danmark ikke selv er et bilproducerende land, har vi dog flere muligheder for at påvirke udviklingen i Europa og i nogen udstrækning sikre, at den danske bilpark er så sikker som mulig.euro NCAPs tests har igennem de sidste mange år medført, at bilproducenterne har konstrueret biler, der lever op til høje sikkerhedskrav. Euro NCAP kan således tilskrives en stor del af æren for den øgede sikkerhed, bilparken har i dag. De fortsatte skærpelser af kravene i Euro NCAP for at opnå stjerner samt udskiftning af bilparken, så der kommer flere nyere biler med bedre sikkerhed og dermed bedre Euro NCAP-karakterer, vil fortsat fremover bevirke, at sikkerheden i bilerne forbedres. Danmark bør fortsat bakke op om Euro NCAP ved, at testresultater indgår som parametre i forbindelse med fastsættelse af registreringsafgift, og ved at resultater fra Euro NCAP indgår i den forbrugeroplysninger, som Trafikstyrelsen kræver af branchen og selv giver. Der sikres mulighed for, at Danmark kan deltage fuldt ud i dette arbejde. Danmark var et af de lande i Europa, der hurtigst fik den største andel af nye biler med ESC - elektronisk stabilitetskontrol, der modvirker, at bilerne skrider ud - grundet en afgiftslempelse, der gjorde det attraktivt for bilimportører at få ESC som standard i de danske biler. Der er således muligheder for at benytte dette værktøj til at få den nyeste teknologi ind i de nye danske biler hurtigt. En anden mulighed er at påvirke forsikringsselskaberne til at give reduktion til biler forsynet med ny teknologi. Når der udarbejdes nye og reviderede regler om køretøjer i EU, skal Danmark arbejde for, at kravene til køretøjerne sættes på et højt sikkerhedsmæssigt niveau.

29 DEL : FOKUSOMRÅDER OG TILTAG. GENERELT OM FOKUSOMRÅDERNE Færdselssikkerhedskommissionen har valgt at koncentrere de kommende års indsats om ti fokusområder: 1. For høj hastighed. Spiritus, narkotika og medicin. Uopmærksomhed. Manglende sele- og hjelmbrug. Fodgængere. Cyklister og knallertførere. Unge bilister op til år. Mødeulykker. Eneulykker. Ulykker i kryds i åbent land Fokusområderne er udvalgt for at løse de største trafiksikkerhedsproblemer, som direkte kan identificeres ud fra ulykkesstatistikkerne. De ti fokusområder beskrives i det følgende ud fra en skabelon, der kort præsenterer problemfeltet, redegør for fakta på området samt beskriver de tiltag, som kan sikre en positiv udvikling. Tiltagene er valgt ud fra den konstaterede ulykkesforekomst kombineret med viden om de enkelte tiltags trafiksikkerhedsmæssige effekt. Alle tiltag er uddybet og samlet bagest i handlingsplanen. Udvælgelse af fokusområder Udvælgelsen af de ti fokusområder er hovedsageligt sket på baggrund af to datakilder: 1) Den almindelige ulykkesstatistik ) Den udvidede dødsulykkesstatistik Den primære kilde har været den almindelige ulykkesstatistik, som rummer oplysninger om alle trafikulykker og personskader, der registreres af politiet på offentlige veje i Danmark. Ud fra statistikkens oplysninger om politiregistrerede personskadeulykker i perioden 00-0 (et datagrundlag på omkring personskadeulykker pr. år) er det undersøgt, hvilke ulykkestyper der forekommer hyppigst, og hvilke trafikantgrupper der er mest udsatte i trafikken. Ulykkesstatistikken omfatter ikke alle mulige ønskede oplysninger om ulykkerne. Da ulykkesstatistikken omfatter så mange ulykker per år, er det ikke muligt at vurdere, hvilke forhold, der har haft betydning for ulykkernes opståen, ligesom det heller ikke er muligt at vurdere, hvilke forhold, der kan have medvirket til at gøre nogle af ulykkerne mere alvorlige end andre. Ligeledes er der ikke registreret detaljerede oplysninger om trafikanternes adfærd før og under ulykken. Der er derfor benyttet endnu en kilde som grundlag for udpegelsen af fokusområderne knyttet til adfærd, nemlig den udvidede dødsulykkesstatistik. I den udvidede dødsulykkesstatistik er alle dødsulykker i 0 og 0 undersøgt nærmere, og det er bl.a. vurderet, hvilke ulykkesfaktorer og skadesfaktorer der har haft betydning i hver enkelt dødsulykke. Desuden er en del data om førernes adfærd indsamlet og vurderet. Da der heldigvis sker forholdsvis få

30 dødsulykker om året på de danske veje, er datagrundlaget fra den udvidede dødsulykkesstatistik noget mindre end for den almindelige ulykkesstatistik. I 0 skete der 1 dødsulykker med dræbte, og i 0 skete der 0 dødsulykker med 0 dræbte personer. Datagrundlaget er altså langt mere detaljeret, men også væsentlig mindre i omfang. De ti fokusområder er grupperet i fire overordnede grupper: Fokusområde 1- er adfærdsorienterede områder, som enten er usikkert registreret eller ikke findes i den almindelige ulykkesstatistik. Disse tre områder er derfor primært udpeget på baggrund af erfaringerne i den udvidede dødsulykkesstatistik om ulykkesfaktorer - dvs. de forhold, som vurderes at have haft afgørende indflydelse på dødsulykkernes opståen i 0-0. Fokusområde om manglende sele- og hjelmbrug er ligeledes et adfærdsorienteret område. Brugen af sikkerhedsudstyr kan være en usikker parameter i den almindelige ulykkesstatistik. Derfor er fokusområdet primært dokumenteret i den udvidede dødsulykkesstatistik, hvor der er set på skadesfaktorerne manglende selebrug og manglende hjelmbrug dvs. forhold, som vurderes at have haft afgørende betydning for personskadernes omfang. Fokusområde - handler om trafikantgrupper, der er særlig repræsenterede i ulykkesstatistikken. Disse områder er udpeget på baggrund af den almindelige ulykkesstatistik. Fokusområde - handler om bestemte ulykkestyper, der er overrepræsenterede i ulykkerne. Disse tre områder er ligeledes udpeget på baggrund af den almindelige ulykkesstatistik. Målepunkter For at kunne følge udviklingen indenfor hvert af de ti fokusområder er der opstillet en række målepunkter. Målepunkterne skal ikke opfattes som selvstændige målsætninger, men som retning for en udvikling. I forbindelse med nogle af fokusområderne er målepunkterne knyttet til ulykkestal fra ulykkesstatistikken, andre steder er der andre målinger tæt knyttet til målepunktet. F.eks. er målepunktet for Manglende seleog hjelmbrug defineret som udviklingen af brug af sikkerhedssele samt cykelhjelm, fra Rådet for Sikker Trafiks tilbagevendende sele og hjelmtællinger. Fælles for alle målepunkterne er, at det enten er ulykkestal eller andre målinger, der allerede foretages. Det kræver således ikke yderligere ressourcer jævnligt at måle udviklingen. Frem mod 00 vil målepunkterne benyttes årligt i statusnotater på handlingsplanen, så der let kan skabes et overblik over, om retningen følges, eller om der skal ses på området igen. For de fokusområder, hvor tallene kommer fra ulykkesstatistikken, er tallene i udgangsåret udregnet som et gennemsnit for 00-0 for at mindske risikoen for påvirkning fra tilfældige udsving. Målepunkterne er både for dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne beregnet ud fra en 0 % reduktion i perioden De målepunkter, som er benyttet i denne handlingsplan, er målepunkter på nationalt niveau, og de er ikke umiddelbart relevante for de enkelte aktører. En kommune eller virksomhed kan definere sine egne målepunkter som f.eks. andelen af personbiler i virksomheden med Euro NCAP-stjerner, eller andelen af børn der bruger cykelhjelm. Kendetegnende for et målepunkt er, at det skal være let målbart og have en 0

31 dokumenteret forbindelse til forbedret trafiksikkerhed enten ved at forebygge personulykker eller ved at reducere personskader. Løbende tiltag Sideløbende med de mange tiltag, der bliver beskrevet under fokusområderne, foregår der vigtige, løbende indsatser, der medvirker til en forbedring af trafiksikkerheden. Disse opgaver kan være myndighedsopgaver, som i det daglige ikke får den store offentlige bevågenhed, men som ikke desto mindre er essentielle for dansk trafiksikkerhed. Politikontrol, vejbestyrelsernes arbejde og undervisning i grundskolen er afgørende fundamenter. Politiets kontroller er yderst gavnlige for trafiksikkerheden. Målrettet, effektiv politikontrol får trafikanterne til at respektere færdselslovgivningen. Samtidig bidrager kontrollerne væsentligt i forbindelse med de nationale kampagner, typisk som en opfølgning på en kampagne. Målet med politikontroller er ikke antallet af sanktioner, men derimod et væsentlig bidrag til adfærdsændringer hos trafikanterne. Undervisning lige fra undervisning af børn i de mindste skoleklasser til den egentlige køreuddannelse hos landets køreskoler er afgørende for, at fremtidens trafikanter færdes sikkert og forsvarligt i trafikken. Rådet for Sikker Trafik samarbejder tæt med det lokale politi, landets kommuner og skolerne om at gøre trafiksikkerhed interessant og nærværende for børn i folkeskolen gennem tiltag som gåprøve for de mindste elever, cyklistprøver i. og.klasse og skolepatruljer. For de ældste elever i udskolingen er en vigtig opgave at øge elevernes forståelse for de risici, som en uhensigtsmæssig adfærd i trafikken kan få. Endelig er vejbestyrelsernes grundlæggende drift og vedligeholdelse af vejnettet ikke mindst kørebaneafmærkning og færdselstavler en forudsætning for, at det nuværende trafiksikkerhedsniveau kan opretholdes. Færdselssikkerhedskommissionen vil derudover anbefale vejbestyrelserne at anvende en række aktiviteter og metoder til at målrette og effektivisere især den vejtekniske indsats. Eftersom disse aktiviteter ikke er egentlige vejtekniske foranstaltninger, vil aktiviteterne ikke blive knyttet til et bestemt fokusområde, ligesom der ikke vil blive foretaget en egentlig beregning af aktiviteternes trafiksikkerhedsmæssige potentiale og forventede effekt. Konkret anbefales følgende overordnede tiltag, som efter Færdselssikkerhedskommissionens opfattelse bør prioriteres meget højt af vejbestyrelserne: 0 1 Trafiksikkerhedsrevision Trafiksikkerhedsinspektion Systematisk ulykkesbekæmpelse Lokale trafiksikkerheds- og hastighedsplaner Trafiksikkerhedsrevision er en systematisk og uafhængig trafiksikkerhedsgranskning af vejprojekter. Det har som mål at gøre nye og ombyggede veje så sikre som muligt fra starten. Den systematiske proces øger sandsynligheden for, at uhensigtsmæssige vejudformninger m.v. opdages i tide og kan ændres, inden anlægsarbejdet er udført. Dermed mindskes risikoen for ulykker samt behovet for senere, dyre ombygninger af det færdige anlæg. Trafiksikkerhedsinspektion er en systematisk og uafhængig trafiksikkerhedsvurdering af eksisterende veje og foregår i princippet efter samme metode som trafiksikkerhedsrevision. Ved en 1

32 trafiksikkerhedsinspektion udpeges og rangordnes eventuelle faremomenter ved det eksisterende vejanlæg. Der opstilles desuden løsningsforslag, som herefter kan indgå i en prioritering. Trafiksikkerhedsinspektioner kan også spille en betydelig rolle ved driftsarbejder, der udføres af andre grunde end de rent trafiksikkerhedsmæssige, idet der kan være gode muligheder for at opnå sikkerhedsforbedringer, når der alligevel skal bruges ressourcer på fornyelse og vedligeholdelse. Ulykkesbekæmpelse ved hjælp af en systematisk udpegning og efterfølgende udbedring af sorte pletter er almindeligt anerkendt som et af de mest effektive og rentable trafiksikkerhedstiltag. En sort plet er et kryds eller en strækning, hvor der sker flere ulykker end forventet i forhold til trafikmængden og vejens udformning. Metoden har til formål at målrette indsatsen mod de steder på vejnettet, hvor der er størst sandsynlighed for at kunne forebygge ulykker. Med regelmæssige mellemrum udpeges et antal sorte pletter, som herefter analyseres nærmere for at klarlægge mulighederne for at forbedre trafiksikkerheden. Når der er opstillet en række løsningsforslag, foretages en prioritering ved at sætte de forskellige løsningsforslags forventede ulykkes- og personskadereduktion i forhold til den forventede anlægspris. Trafiksikkerheds- og hastighedsplaner er især et nyttigt redskab for kommunerne. Trafiksikkerhedsplaner kan inden for en nærmere fastsat periode sætte fokus på trafiksikkerhedsfremmende foranstaltninger på vejene og på adfærdspåvirkende aktiviteter. En trafiksikkerhedsplan kan indeholde en hastighedsplan, eller en hastighedsplan kan udarbejdes uafhængigt af trafiksikkerhedsplanen. Hastighedsplaner giver grundlag for at fastlægge lokale hastighedsgrænser (evt. i form af zoner) og vil på længere sigt medvirke til at skabe overenstemmelse mellem vejenes udformning, hastighedsgrænser og de kørte hastigheder. Derved forebygges mange ulykker over en bred kam. Sideløbende med de ovennævnte aktiviteter vil Færdselssikkerhedskommissionen anbefale, at der i hele vejsektoren fortsat arbejdes med at etablere og udvikle selvforklarende veje både i projekteringsregler og i praksis. Der bør tilstræbes en simpel og entydig vejudformning, som understøtter vigepligtsreguleringen i kryds, gør det nemt at aflæse vejforløbet og lægger op til det sikkerhedsmæssigt rigtige hastighedsvalg. Der bør i den forbindelse også arbejdes hen imod, at der kun er den nødvendige og tilstrækkelige information at tage stilling til, så trafikanterne har fokus på det væsentlige.

33 Fokusområde nr. 1: For høj HASTIGHED Der bliver kørt for stærkt på de danske veje. Det gælder især på landevejene, hvor mere end 0 % af trafikanterne kører over den tilladte hastighed. Det er også på landevejene, de fleste og de mest alvorlige ulykker finder sted. Det er derfor på landevejene, at en vedblivende sænkelse af gennemsnitshastigheden vil have den største effekt på antallet af ulykker. Differentierede hastighedsgrænser i både nedadgående eller opadgående retning, bestemt af vejens sikkerhedsniveau, kan derfor bidrage til at sænke antallet af ulykker. Såfremt hastigheden sættes op på udvalgte landeveje, kan man kun forvente en nedgang i ulykkerne, hvis der sker betydelige investeringer i vejene for at opnå et tilfredsstillende sikkerhedsniveau. Det er veldokumenteret, at jo højere den generelle hastighed er på vejene, des flere ulykker vil forekomme, og des mere alvorlige vil de være. Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) har løbende dokumenteret den høje hastigheds konsekvenser for ulykkerne. Selv små hastighedsoverskridelser forværrer en ulykke dramatisk. Hastighedsovertrædelser finder sted i alle samfundslag. Som det fremgår af nedenstående figur, er der historisk set en klar sammenhæng mellem antallet af dræbte i trafikken og gennemsnitshastighederne på vejene Udviklingen i antallet af dræbte pr. måned (med rødt) sammenlignet med udviklingen i gennemsnitshastigheden (med sort) fra januar 00 til og med september 01. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik og hastighedsbarometeret.

34 Fakta om hastighedsulykker Hastigheden er en usikker parameter i den almindelig ulykkesstatistik, og erfaringerne fra den udvidede dødsulykkesstatistik viser, at parameteren ofte er for konservativt registreret i ulykkesstatistikken. Derfor er dette fokusområde udvalgt ud fra erfaringerne fra den udvidede dødsulykkesstatistik, hvor det bl.a. er vurderet, hvilke forhold der har haft afgørende betydning for ulykkens opståen herunder høj hastighed. Det er vurderet, at ved % af dødsulykkerne i 0-0 har for høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen, manøvren eller forholdene medvirket til ulykkens opståen. Dette fokusområde er sammen med de efterfølgende to fokusområder valgt illustreret ud fra ulykkesfaktorer fra den udvidede dødsulykkesstatistik. 1 1 Den procentvise fordeling af dødsulykker i 0-0 på ulykkesfaktorer. Specielt er her fremhævet høj hastighed (med gult). Kilde: Vejdirektoratets udvidede dødsulykkesstatistik. 1 1

35 Andelen af hhv. dødsulykker forårsaget af høj hastighed og andelen af øvrige dødsulykker i 0-0, der er sket i landzone, er sket i mørke og er eneulykker. Kilde: Vejdirektoratets udvidede dødsulykkesstatistik. Om dødsulykker med høj hastighed som ulykkes- eller skadesfaktor kan opsummeres, at ulykker ofte: Sker på landet Sker i mørke Er eneulykker Andelen af førere ved hhv. dødsulykker forårsaget af høj hastighed og andelen af førere ved øvrige dødsulykker i 0-0, der kører i personbiler, kører på motorcykel, er mænd og er under år. Kilde: Vejdirektoratets udvidede dødsulykkesstatistik. 1 1 Om de førere, der kører for hurtigt i dødsulykkerne, kan opsummeres, at de ofte:

36 Er førere af personbiler eller motorcykler Er mænd Er 1- år Indsatsen skal koncentreres om ulykker i landzone og primært målrettes motorcyklister og unge, mandlige førere af personbiler. Hvad kan vi gøre? Når danskerne kører for stærkt, er det et udtryk for, at alt for mange undervurderer hastighedens betydning for en ulykke. Den menneskelige hjerne er ifølge hjerneforskere ikke bygget til at fornemme risikoen ved høj hastighed, hvilket understreger behovet for, at samfundet regulerer og forebygger ulykker. Det er gennem undersøgelser påvist, at danskerne gerne vil overholde hastighedsgrænserne. Derfor er det en samfundsmæssig opgave at hjælpe trafikanterne med at sænke farten. Det er vurderingen, at politikontrol, teknologisk udvikling, vejteknik, lovgivning og kampagner alle vil bidrage positivt til at sænke hastigheden. Målepunktet for en succesfuld indsats er derfor en generel sænkelse af gennemsnitshastigheden på landevejene. Målepunkt - Høj hastighed Andel af kørsel, der udføres over hastighedsgrænsen, set som et gennemsnit af andel af overskridelser på by- og landeveje løbende 1 måneder. Målepunktet er valgt til marts-oktober, da vejrliget her ikke er præget af nattefrost, sne eller andet vintervejr. Kilde: Vejdirektoratets Hastighedsbarometer Udgpkt: Mål: 00 Andel, % (Mar-Okt) 0,% % Tiltag mod for høj hastighed Alle tiltag er yderligere beskrevet i afsnit 0. Lovgivning, sanktion og kontrol 1.1. Målrettet kontrol 1.. Klip ved 0 % fartoverskridelse 1.. Ejeransvar ved færdselsovertrædelser 1.1. Brugen af ATK intensiveres 1.1. Hastighedskontrol Undervisning og kommunikation.. Trafiksikkerhedspolitik i virksomheder.. Kommunikations- og informationsindsatser..1. Hastighedskampagner TrygFonden og Mandag Morgen.

37 ... Kampagner om at læse vejen.1. Digitalt hastighedskort Vejene.1. Trafiksikkerhedsrevision.. Trafiksikkerhedsinspektion.. Systematisk ulykkesbekæmpelse.. Trafiksikkerhedsplaner i kommunerne.. Lokale hastighedsplaner.. Selvforklarende veje.. Hastighedsdæmpende foranstaltninger.1. Bedre mulighed for etablering af hastighedszoner. " minus 1-veje" i åbent land.. Lokal hastighedsbegrænsning i kryds i åbent land.. Variable hastighedstavler.. "Din fart"-tavler.. Etablering af rundkørsler Køretøjerne.1. Adgang til køretøjernes elektroniske data.. Sorte bokse.. Teknologiske løsninger i biler... Nødbremsesystem.. Hastighedsbegrænsere i biler (ISA) 1 Øvrige tiltag.1. Skadestueregistrering

38 FOKUSOMRÅDE NR. : SPIRITUS, NARKOTIKA OG MEDICIN Det er en af succeshistorierne i dansk trafiksikkerhed, at det er lykkedes at ændre befolkningens holdning i spørgsmålet om spirituskørsel. Fra at det var alment accepteret i slutningen af erne, er det i dag socialt uacceptabelt at foretage kørsel i alkoholpåvirket tilstand. Antallet af spiritusulykker er faldet, men udgør stadig den samme andel af de alvorligste ulykker. Spirituskørsel er stadig et alvorligt problem. Kørsel i narkotikapåvirket tilstand er først i de senere år blevet genstand for opmærksomhed. Politiet er nu uddannet til lettere at screene eventuelle påvirkede bilister, og det har betydet flere sigtelser i trafikken. Det er særligt de unge trafikanter, der har problemer med narkotika. De ældre trafikanter har derimod en udfordring med kørsel og medicin, hvis der eksempelvis tages den forkerte dosis. I takt med, at den danske befolkning får flere og flere ældre, er det nødvendigt at monitorere udviklingen og sætte ind med kampagne- og undervisningstiltag. Den største effekt vil vi dog stadigvæk se, hvis der sættes målrettet ind mod spirituskørsel. Fakta om spiritus, narkotika og medicin Det er vurderet, at ved % af dødsulykkerne i 0-0 har påvirkning af alkohol medvirket til ulykkens opståen. Tallene for narkotika og medicin er meget små. For personskadeulykkerne generelt viser den almindelige ulykkesstatistik, at mindst én fører af et motorkøretøj har haft en promille over 0, i 1 % af personskadeulykkerne Den procentvise fordeling af dødsulykker i 0-0 på ulykkesfaktorer. Specielt er her fremhævet påvirkning af spiritus, narkotika og/eller medicin (med gult). Kilde: Vejdirektoratets udvidede dødsulykkesstatistik. 1

39 Andelen af hhv. dødsulykker forårsaget af spiritus/narkotika/medicinpåvirkning og andelen af øvrige dødsulykker i 0-0, der er sket i mørke, er eneulykker og er sket i weekender. Kilde: Vejdirektoratets udvidede dødsulykkesstatistik. Om dødsulykker med påvirkning af spiritus, narkotika og/eller medicin kan det opsummeres, at ulykkerne ofte: Sker i mørke Er eneulykker Sker på lørdage og søndage Er ulykker med høj hastighed 1 1 Andelen af førere ved hhv. dødsulykker forårsaget af spiritus/narkotika/medicinpåvirkning og andelen af førere ved øvrige

40 dødsulykker i 0-0, der er mænd, er førere af knallert, er under år og som kører uden sele. Kilde: Vejdirektoratets udvidede dødsulykkesstatistik Om de motorførere, der er spirituspåvirkede, kan opsummeres, at de ofte: Er mænd Er 1- år Ikke benytter sele under ulykken Kører for hurtigt Er førere af knallert 0 Der er altså stort potentiale for at forebygge ulykker forårsaget af spiritus-, narkotika- og medicinpåvirkning, hvis man koncentrerer indsatserne omkring natte- og weekendulykker og målretter dem unge mænd. Spirituskørsel Hvad kan vi gøre? Spiritusulykker er ofte eneulykker og sker om aftenen eller natten. Det kan betyde, at den spirituspåvirkede enten har drukket alene eller sammen med andre. Den spirituskørsel, der foretages efter socialt samvær med andre, kan forebygges gennem bl.a. kampagnetiltag, der sætter fokus på omgivelsernes ansvar og mulighed for indgriben. Spirituskørsel, hvor føreren muligvis har et generelt misbrug af alkohol, kan effektivt begrænses ved brug af alkolås. Undersøgelser viser eksempelvis, at det reducerer spritbilisternes tilbagefald med -0 % i forhold til at fratage spritbilisterne kørekort. Derfor anbefales det også, at alkolåsen indgår som et led i et større program af behandling og forebyggelse. På længere sigt og i takt med den køretøjsteknologiske udvikling vil alkolås som standardudstyr være med til at forebygge begge typer af spirituskørsel. En generel promillegrænse på 0, for alle trafikanter vil eliminere tvivl hos førere om, hvorvidt de ville kunne køre bil. Sverige har gode erfaringer med en nedsættelse, og Danmark kan med fordel følge trop. Undersøgelser viser, at befolkningen ønsker en sådan grænse, og en nedsættelse af promillegrænsen vil understøtte, at der er socialt uacceptabelt at køre spirituspåvirket.. Da spirituskørsel er langt det alvorligste problem set i forhold til narkotika og medicin, vil målepunktet derfor fokusere på en nedbringelse af antallet af dræbte og tilskadekomne i forbindelse med dette. Målepunkt Spiritus, narkotika og medicin Antal af dræbte og tilskadekomne i ulykker, hvor mindst en fører af et motorkøretøj har haft en promille på SWOV Fact sheet Driving under the influence of alcohol Bl.a. Rådet for Sikker Trafik. Undersøgelse (Positionsmåling) 0

41 over 0,. Kilde: Vejdirektoratets Ulykkesstatistik Dræbte og tilskadekomne Gns Mål: Tiltag mod spiritus, narkotika og medicin Alle tiltag er yderligere beskrevet i afsnit 0. Lovgivning, sanktion og kontrol 1.1. Målrettet kontrol 1.1. Promillegrænse på 0, 1.1. Behandlingstilbud til spiritusdømte 1.1. Udbredelse af screeningsalkometre 1.1. Screeningsinstrument til narkotikakørsel Undervisning og kommunikation.. Trafiksikkerhedspolitik i virksomheder.. Kommunikations- og informationsindsatser... Spritkampagner Køretøjerne.. Alkolås i biler.1. Elektronisk kørekort Øvrige tiltag.1. Skadestueregistrering 1

42 . FOKUSOMRÅDE NR. : UOPMÆRKSOMHED Kør bil, når du kører bil. Det simple slogan burde være let at følge, men undersøgelser har de senere år vist, at det ikke er så enkelt. Mange trafikanter har fokus på andre opmærksomhedskrævende ting end det, der er væsentligt for at færdes i trafikkken. Såvel temaundersøgelser fra HVU som resultaterne fra den udvidede dødsulykkesstatistik peger på, at uopmærksomhed er blandt de hyppigste ulykkesfaktorer. Årsagerne til uopmærksomhed kan være mange. Undersøgelser fra Sverige viser, at træthed er en faktor i mindst hver fjerde dødsulykke. Derudover er der både uden for køretøjet og især inde i kabinen en lang række potentielle distraktorer, der kan fjerne opmærksomheden fra trafikken og skabe farlige situationer. Fakta om uopmærksomhedsulykker Det er i den udvidede ulykkesstatistik vurderet, at ved % af dødsulykkerne i 0-0 har manglende eller utilstrækkelig opmærksomhed medvirket til ulykkens opståen Den procentvise fordeling af dødsulykker i 0-0 på ulykkesfaktorer. Specielt er her fremhævet uopmærksomhed (med gult). Kilde: Vejdirektoratets udvidede dødsulykkesstatistik Registreringer af uopmærksomhed er ikke en del af den almindelige ulykkesstatistik. Derfor er der ikke officielle tal for, hvor stor en andel af personskadeulykkerne generelt er sket pga. uopmærksomhed. HVU vurderer dog, at ved halvdelen af de ulykker, de har undersøgt, har uopmærksomhed været medvirkende til ulykkernes opståen. 0

43 Andelen af hhv. dødsulykker forårsaget af uopmærksomhed og andelen af øvrige dødsulykker i 0-0, der er mødeulykker, er fodgængerulykker og er sket i kryds. Kilde: Vejdirektoratets udvidede dødsulykkesstatistik. For dødsulykkerne med uopmærksomhed som ulykkesfaktor kan det opsummeres, at de ofte: Er mødeulykker Er fodgængerulykker Sker i kryds 1 Hvad er uopmærksomhed og hvad kan vi gøre? Forskning har i de senere år bragt viden om uopmærksomhed i trafikken, som er afgørende nyt i forhold til tidligere handlingsplaner. Vi er blevet langt bedre til at forstå, hvad uopmærksomhed er. Det kan illustreres ved nedenstående figur Disse fire typer påvirker alle trafikanters evne til at køre trafiksikkert på forskellige måder og kan optræde i forskellige kombinationer, alt efter hvilken distraherende handling der udføres. Det at skrive en sms under kørslen gør eksempelvis både bilisten visuelt uopmærksom (blikket fjernes fra vejen og ned på telefonen),

44 kognitivt uopmærksom (tankerne flyttes hen på hvad, der skal skrives i sms en) samt motorisk uopmærksom (telefonen betjenes). Det er anslået, at distraktioner for de 0 % vedkommende sker inde i kabinen, mens de resterende 0 % er distraktioner uden for. I takt med at moderne teknologi vinder indpas i køretøjerne, øges antallet af distraktorer inde i bilen, og teknologi, der i sit udgangspunkt ikke er bestemt for kørsel, skaber en række udfordringer, som der skal tages hånd om ved lovgivning, information og kampagner. En proaktiv afgiftspolitik på teknologiske hjælpemidler vil have en god forebyggende effekt i antallet af ulykker. Kampagner vil kunne skabe viden om uopmærksomhed og påvirke adfærden i positiv retning, herunder give konkrete redskaber til at forebygge f.eks.træthed eller uhensigtsmæssig mobiltelefoni under kørslen. På vejene og i omgivelserne konkurrerer f.eks. bevægelige og oplyste reklamer og andet om trafikanternes opmærksomhed, hvorved fokus flyttes fra trafikken. Det øger risikoen for ulykker. Ved at stræbe efter et enkelt og letforståeligt vejmiljø og ved at mindske mængden af information til trafikanterne kan man imødegå ulykker, der skyldes uopmærksomhed. Målepunkt - Uopmærksomhed Andel af bilister, der oplyser, at de udfører distraherende handlinger under kørslen. Kilde: Rådet for Sikker Trafiks Positionstracking Udg.pkt Mål: 00 Andel,% 1% Tiltag for bedre opmærksomhed Alle tiltag er yderligere beskrevet i afsnit 0. Lovgivning, sanktion og kontrol 1.1. Målrettet kontrol Undervisning og kommunikation.. Trafiksikkerhedspolitik i virksomheder.. Kommunikations- og informationsindsatser... Uopmærksomhedskampagner... Kampagner med fokus på forældres vigtige funktion som rollemodeller... Kampagner om at læse vejen Vejene.. Selvforklarende veje Møller et al. (0): Distraktion i forbindelse med bilkørsel. Rapport, februar 0. DTU Transport

45 .. Reduktion af distraktorer uden for bilen Køretøjerne.1. Adgang til køretøjernes elektroniske data.. Sorte bokse.. Teknologiske løsninger i biler..1. Linjevogter... Blindvinkeldetektor... Søvndetektor... Nødbremsesystem 1 Øvrige tiltag.1. Skadestueregistrering

46 FOKUSOMRÅDE NR. : MANGLENDE SELE- OG HJELMBRUG Sikkerhedsselen er det billigste og mest effektive sikkerhedsudstyr, som findes i biler. Det tilslutter langt de fleste danskere sig heldigvis, idet selebrugen fortsat er stigende. I 0 anvendte % af alle bilister sele i personbiler. Hjelmbrug ved motorcykler og knallerter er høj, og også cykelhjelmsbrugen viser en opadgående tendens for alle aldersgrupper. For motorcyklister og knallertkørere er det omkring en femtedel af de dræbte og alvorligt tilskadekomne, som ikke har anvendt hjelm. Det står i skærende kontrast til, at % generelt benytter hjelm, hvilket giver de manglende hjelmbrugere en voldsom overrepræsentation i ulykkesstatistikken. Fakta om sele- og hjelmbrug Det er vurderet, at ved % af dødsulykkerne i 0-0 har manglende selebrug og/eller manglende hjelmbrug medvirket til personskadernes omfang. Ved personskadeulykkerne generelt har 1 % af de dræbte og tilskadekomne personer i biler ikke benyttet sele, og 1 % af de dræbte og tilskadekomne på motorcykel, knallert og cykel har ikke benyttet hjelm Andelen af dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne i hhv. biler og på motorcykel, knallert eller cykel ved trafikulykker i 0-0, der ikke har benyttet sele og ikke har benyttet hjelm. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik Brugen af sikkerhedsudstyr kan være en lidt usikker parameter i den almindelige ulykkesstatistik, bl.a. fordi den ofte er uoplyst. Man bør derfor være opmærksom på dette, når man ser på statistikken omkring brugen af sikkerhedsudstyr.

47 Andelen af dræbte og tilskadekomne i 0-0 i biler, der er mænd, er under år og der er spirituspåvirkede for de, der ikke har benyttet sele og de, der har benyttet sele. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Om personer i biler, der ikke har benyttet sele under personskadeulykkerne, kan det opsummeres, at de ofte: Er mænd Er unge bilister i alderen 1- år Er spirituspåvirkede Om motorcyklister og knallertførere, der ikke har benyttet hjelm under ulykkerne, kan det opsummeres, at de ofte: 1 Er spirituspåvirkede Indsatser rettet imod manglende sele- og hjelmbrug vil formentlig have størst effekt, hvis de kombineres med indsatser rettet imod spirituspåvirkede unge mandlige trafikanter. Hvad kan vi gøre? Seler redder liv, og den øgede selebrug op gennem 00 erne har både sparet mange mennesker for fysiske mén og samfundet for udgifter til hospital mv. Forklaringen på den høje selebrug er en kombination af kampagner, lovgivning omkring fastspænding af børn og bøde for manglende brug, og senest den større udbredelse af selealarmer. Restgruppen af manglende selebrugere kan effektivt nås gennem tiltag som selehuskere, skærpet lovgivning og kommunikationsindsatser over for relevante målgrupper. Motorcyklisters hjelmbrug er høj, og restgruppen må ses i sammenhæng med Politiets indsats over for særlige grupperinger i samfundet. Derimod kan der for den almene motorcyklist med fordel sættes fokus på brug af andet sikkerhedsudstyr som dragter, reflekser og ABS-bremser.

48 Gennem årene er det lykkedes med kampagner og generel oplysning at få forøget brugen af cykelhjelm. Det vil fortsat være en farbar vej frem mod 00. Målepunkt Manglende sele- og hjelmbrug Andel af førere af personbiler, der benytter sikkerhedssele. Kilde: Rådet for Sikker Trafiks seletælling Udg.pkt Mål: 00 Personbil % X X X x x NY TABEL:Der er gennemført en hjelmtælling dette efterår, som forventes offentliggjort i november 01. Seneste tal vil indgå i denne tabel. Tiltag mod manglende sele- og hjelmbrug Alle tiltag er yderligere beskrevet i afsnit 0. Lovgivning, sanktion og kontrol 1.1. Målrettet kontrol 1.1. Klip i kørekort for manglende sele Undervisning og kommunikation.. Trafiksikkerhedspolitik i virksomheder.. Kommunikations- og informationsindsatser... Kampagner om øget selebrug Køretøjerne.1. Udbredelse af selealarm Øvrige tiltag.1. Skadestueregistrering

49 1. FOKUSOMRÅDE NR. : FODGÆNGERE Alle trafikanter er fra tid til anden fodgængere. Som fodgænger er man alvorligt udsat, skulle ulykken ramme. Den almene menneskelige fysiologi er ikke bygget til sammenstød med høj hastighed eller med tunge ting, hvorfor ulykkerne ofte er meget alvorlige. Det er alvorligt for en fodgænger at blive ramt af en bil. Det gælder, at jo højere hastighed bilen har, des større er risikoen for at komme alvorligt til skade. Udgangspunktet for nedenstående er her en voksen person, der rammes af fronten af en personbil Risiko for at blive dræbt som fodgængere i procent sammenlignet med hastigheden i km/t. Kilde: Erik Rosén, Autoliv Research, NVF, maj 0 Ulykker med fodgængere sker i langt overvejende grad i byområder og er meget ofte krydsulykker. Ældre og børn er oftest de mest udsatte. Ældre, fordi fysikken gradvist er blevet ringere gennem livet, og børn, fordi den fulde forståelse af trafikkens farer endnu ikke er fuldt tillært. Fakta om ulykker med fodgængere 1 % af dødsulykkerne i 0-0 var ulykker med fodgængere. For personskadeulykkerne generelt viser den almindelige ulykkesstatistik, at 1 % af personskadeulykkerne var fodgængerulykker.

50 Andelen af hhv. dødsulykker og personskadeulykker i 0-0 fordelt på ulykker med fodgængere, cyklister, knallertførere og unge bilister op til år. Bemærk, at der kan være overlap mellem ulykkerne. Her er specielt ulykker med fodgængere fremhævet (med rødt). Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Fodgængere er udsatte trafikanter, der ofte kommer alvorligt til skade i trafikken. 1 % af de dræbte i 0-0 var fodgængere, mens 1 % af de alvorligt tilskadekomne og % af de lettere tilskadekomne var fodgængere. Det er vigtigt at bemærke, at fodgængere hører til en trafikantgruppe, der ofte er underrepræsenteret i ulykkesstatistikken, fordi en stor andel af ulykkerne med fodgængere ikke kommer til politiets kendskab og derfor heller ikke registreres i ulykkesstatistikken. Udbredelsen af ikke-fatale ulykker med fodgængere må derfor antages at være større end angivet. 1 0

51 Fordelingen af dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne i 0-0 på fodgængere, cyklister, knallertførere, unge bilister op til år og øvrige trafikanter. Her er specielt fodgængere fremhævet (med rødt). Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. 1

52 Andelen af personskadeulykker i 0-0 med fodgængere og øvrige personskadeulykker, der er sket i byzone og i mørke. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Om fodgængerulykkerne kan det opsummeres, at de ofte: Sker i byer Sker i mørke Har en eller flere uopmærksomme trafikanter Andelen af dræbte og tilskadekomne i 0-0 fordelt på fodgængere og øvrige dræbte og tilskadekomne, der er kvinder, børn 0-1 år og ældre på 0 år eller derover. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. 1 1 Om de dræbte og tilskadekomne fodgængere kan det opsummeres, at de ofte er:

53 Børn op til 1 år Ældre på 0 år og derover Ulykker med fodgængere kan klart bedst forebygges, hvis indsatserne rettes imod byområder. Hvad kan vi gøre? Vejteknik og generelt fokus på hastigheden i byerne vil have god effekt på antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere. Særligt trafikvejene bør have opmærksomhed, da det er her, de fleste uykker sker. Det stigende antal ældre kræver særlige initiativer, som dog også vil komme andre aldersklasser til gode. Et fortsat kommunalt arbejde med udformning af krydsningsmuligheder vil være et godt skridt for fodgængernes sikkerhed. Teknologi kan ligeledes være en løftestang, for eksempel med særlige nødbremsesystemer. Endelig kan undervisning i skolerne og skolepatruljer forøge skolebørnenes sikkerhed i trafikken. Målepunkter Fodgængere Antal dræbte og tilskadekomne fodgængere. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik 1 Dræbte og tilskadekomne Gns Mål: Tiltag, der kan sikre fodgængere Alle tiltag er yderligere beskrevet i afsnit 0. Undervisning og kommunikation.. Kommunikations- og informationsindsatser... Kampagner med fokus på forældres vigtige funktion som rollemodeller.1. Trafikpolitik på skoler.1. Undervisningstiltag målrettet børn og deres forældre.1. Udbredelse af reflekser Vejene.. Trafiksikkerhedsplaner i kommunerne.. Hastighedsdæmpende foranstaltninger.1. Bedre udformning af kryds og krydsningssteder i by.1.1. Forbedrede krydsningsfaciliteter for fodgængere.1.. Overkørsler i vigepligtsregulerede kryds.1. Signaltekniske forbedringer.1. Bedre mulighed for etablering af hastighedszoner.. Variable hastighedstavler.. "Din fart"-tavler.. Cykelstier i åbent land

54 Køretøjerne.. Teknologiske løsninger i biler... Nødbremsesystem... Baksensor... Fodgængervenlige fronter/udvendige airbags.. Fornyelse af bilparken 1 Øvrige tiltag.1. Skadestueregistrering

55 FOKUSOMRÅDE NR. : CYKLISTER OG KNALLERTFØRERE Danmark roses internationalt for at være et foregangsland for cyklismen. Den enkelte får bedre sundhed, og samfundet får mindre forurening. Cyklen er for mange i de store byer det primære transportmiddel. Det er også generelt sikkert at cykle i Danmark, hvilket giver sig udslag i, at rigtig mange børn cykler til og fra skole. Når så mange cykler, vil der naturligt nok komme flere cykelulykker end i lande, vi normalt sammenligner os med. Det betyder dog ikke, at vi skal acceptere, at vi har flere cykelulykker, for det er stadig muligt at forbedre cyklisternes sikkerhed. Knallertulykker er en særlig udfordring, som der skal iværksættes særlige tiltag imod. Cyklister og knallertførere er to vidt forskellige trafikantgrupper. Tiltagene tager derfor hensyn til forskelligheden samt den demografiske fordeling og sociale karakteristika ved brugen af transportmidlet. Fakta om ulykker med cyklister og knallerter Ved 1 % af dødsulykkerne i 0-0 var der mindst én cyklist impliceret, og ved % af dødsulykkerne var der mindst én knallert impliceret. Blandt personskadeulykkerne generelt i 0-0 var der mindst én cyklist impliceret ved % af ulykkerne og mindst én knallert involveret ved 1 % af ulykkerne Andelen af hhv. dødsulykker og personskadeulykker i 0-0 fordelt på ulykker med fodgængere, cyklister, knallertførere og unge bilister op til år. Bemærk at der kan være overlap mellem ulykkerne. Her er specielt ulykker med cyklister og knallertførere fremhævet (med rødt). Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. 1 % af de dræbte personer i trafikken i 0-0 var cyklister, og % var knallertførere. Blandt de alvorligt tilskadekomne i trafikken var 1 % cyklister og 1 % knallertførere. 1 % af de lettere tilskadekomne var cyklister, og % af de lettere tilskadekomne var knallertførere. Det er vigtigt at bemærke, at cyklister og knallertførere, ligesom fodgængere, er trafikantgrupper, der ofte er underrepræsenteret i ulykkesstatistikken, fordi en stor andel af ulykkerne med cykler og knallerter ikke

56 kommer til politiets kendskab og derfor heller ikke registreres i ulykkesstatistikken. Udbredelsen af ikkefatale ulykker med cyklister og knallertførere må derfor antages at være større end angivet. Det er derfor afgørende at sikre, at der sker en bedre registrering af disse ulykker via en sammenkædning af skadestuedata med de officielle ulykkesstatistikker.

57 Fordelingen af dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne i 0-0 på fodgængere, cyklister, knallertførere, unge bilister op til år og øvrige trafikanter. Her er specielt cyklister og knallertførere fremhævet (med rødt). Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Andelen af personskadeulykker i 0-0 med cykler, knallerter og øvrige personskadeulykker, der er sket i byzone og i kryds. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Om personskadeulykkerne med cyklister og knallertførere kan det opsummeres, at de ofte: 1 Sker i byerne Sker i kryds

58 Andelen af dræbte og tilskadekomne i 0-0 fordelt på cyklister og øvrige dræbte og tilskadekomne, der er kvinder og børn 0-1 år. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Andelen af dræbte og tilskadekomne i 0-0 fordelt på knallertførere og øvrige dræbte og tilskadekomne, der er mænd, i alderen 1-1 år og spirituspåvirkede. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Om cyklisterne og knallertførerne kan det opsummeres, at: 1 1 Der er oftere kvinder blandt cyklisterne end blandt øvrige trafikantgrupper Der er oftere børn blandt cyklisterne end blandt øvrige trafikantgrupper Knallertførerne er oftere mænd Knallertførere er oftere 1-1 år Knallertførere er oftere spirituspåvirkede

59 Både ulykker med cyklister og knallertførere kan bedst forebygges med indsatser i byområder og specielt i kryds. For knallertførerne kan specifikke tiltag med fordel målrettes unge mandlige førere på 1-1 år. Hvad kan vi gøre? Der er behov for, at cyklister får en større forståelse for farerne i kryds. Kampagner som f.eks. højresvingskampagner har hjulpet, men andre problemfelter trænger sig på. Der er stadig behov for kampagner og kontrol i forhold til lygtebrug, adfærdsregulerende kampagner o.lign. Større udbredelse af hastighedszoner i byerne særligt på trafikveje kan være et effektivt tiltag til at forebygge cykelulykker. Da langt de fleste ulykker med cyklister i byer sker i kryds, er det i høj grad bedre krydsformninger, der skal til, hvis antallet af dræbte og tilskadekomne cyklister skal reduceres. Cyklisterne kan forøge deres sikkerhed ved at anvende hjelm og bruge gode cykellygter. Hjelmen vil indvirke positivt på antallet af alvorlige hovedskader, og derfor vil kampagner virke positivt i den retning. Kampagneindsatser og kontrol er vigtige indsatser i forebyggelsen af knallertulykker, som i høj grad handler om uhensigtsmæssig adfærd. Knallertlovgivningen er i 0/01 blevet skærpet med krav til bedre uddannelse af kørere og flere sanktioner ved overtrædelser. Det er vigtigt at følge udviklingen nøje for at sikre, at restgruppen kommer med. Målepunkt Cyklister Antal dræbte og tilskadekomne cyklister. Kilde: Vejdirektoratets Ulykkesstatik 0 Dræbte og tilskadekomne Gns Mål: Målepunkt Knallertførere Antal dræbte og tilskadekomne knallertførere. Kilde: Vejdirektoratets Ulykkesstatik Dræbte og tilskadekomne Gns Mål: 00 Tiltag, der kan sikre cyklister og knallertførere Alle tiltag er yderligere beskrevet i afsnit 0. Lovgivning, sanktion og kontrol 1.1. Målrettet kontrol Undervisning og kommunikation.. Kommunikations- og informationsindsatser

60 ... Kampagner om cyklisters risiko i kryds... Kampagner om øget brug af cykelhjelm... Kampagner med fokus på forældres vigtige funktion som rollemodeller.1. Trafikpolitik på skoler.1. Undervisningstiltag målrettet børn og deres forældre.1. Udbredelse af reflekser Vejene.. Trafiksikkerhedsplaner i kommunerne.. Hastighedsdæmpende foranstaltninger.1. Bedre udformning af kryds og krydsningssteder i by.1.. Overkørsler i vigepligtsregulerede kryds.1.. Tilbagetrukket stoplinje.1. Afkortede cykelstier.1. Signaltekniske forbedringer.1. Bedre mulighed for etablering af hastighedszoner. " minus 1-veje" i åbent land.. Variable hastighedstavler.. "Din fart"-tavler.. Vejlukninger.. Cykelstier i åbent land.0. Separering af cyklister og motorkøretøjer i rundkørsler Køretøjerne.. Teknologiske løsninger i biler... Nødbremsesystem... Baksensor... Fodgængervenlige fronter/udvendige airbags.. Fornyelse af bilparken.1. Køretøjstekniske tiltag mod højresvingsulykker 1 Øvrige tiltag.1. Skadestueregistrering 0

61 1.FOKUSOMRÅDE : ULYKKER MED UNGE BILISTER OP TIL ÅR Det er en fortsat udfordring at arbejde for færre dræbte og tilskadekomne unge bilister. Den nyere hjerneforskning understreger, at især unge mænd ikke er tilstrækkelig udviklet til at forstå alle risici i trafikken. Herudover spiller manglende indsigt og viden samt sociale og kulturelle normer ind, som tilsammen kan danne en giftig cocktail for trafiksikkerheden. Unges bilisters risiko i trafikken er langt højere end ældre trafikanter. Det fremgår tydeligt af deres totalrisiko, der er et udtryk for risikoen for at blive involveret i en ulykke med dræbte eller tilskadekomne i forhold til, hvor meget man kører Totalrisiko for personbilførere i 0 efter alder og køn (dræbte og alvorligt skadede per mio. km). Kilde: DTU Transport, Risiko i Trafikken 00-0, 01 Det er dog vigtigt at fastslå, at det store flertal af unge trafikanter efterlever lovene og kører hensynsfuldt. Det hindrer dog ikke, at der stadig begås fejl af den enkelte trafikant, som kan have meget alvorlige konsekvenser, bl.a. pga. manglende køreerfaring.det understreger samfundets forpligtelse til at hjælpe den unge bilist i særligt kritiske situationer gennem gode vejforløb og bedre bilteknologi. Fakta om ulykker med unge bilister op til år Ved 1 % af dødsulykkerne i 0-0 var der mindst én ung bilist op til år involveret. For personskadeulykkerne generelt var der mindst én ung bilist op til år involveret i % af ulykkerne. 1

62 Andelen af hhv. dødsulykker og personskadeulykker i 0-0 fordelt på ulykker med fodgængere, cyklister, knallertførere og unge bilister op til år. Bemærk, at der kan være overlap mellem ulykkerne. Her er specielt ulykker med unge bilister op til år fremhævet (med rødt). Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Både % af de dræbte og % af de alvorligt tilskadekomne i 0-0 var unge bilister under år. % af de lettere tilskadekomne var unge bilister op til år.

63 Fordelingen af dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne i 0-0 på fodgængere, cyklister, knallertførere, unge bilister op til år og øvrige trafikanter. Her er specielt unge bilister op til år fremhævet (med rødt). Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik.

64 Andelen af personskadeulykker i 0-0 med unge bilister op til år og øvrige personskadeulykker, der er sket i landzone, er sket i mørke og er eneulykker. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Om personskadeulykkerne med unge bilister kan det opsummeres, at de ofte: Sker på landet Er eneulykker Sker i mørke Andelen af bilførere i 0-0 fordelt på unge bilister op til år og øvrige bilister, der er mænd, spirituspåvirkede og kører uden sele. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Om de unge bilister involveret i ulykkerne kan det opsummeres, at de ofte: Er mænd Kører for hurtigt Kører uden sele

65 Ulykker med de unge bilister op til år er typisk ulykker om natten med unge spirituspåvirkede førere. Hvad kan vi gøre? En modernisering af kørekortuddannelsen fra 1 er nødvendig. De unges høje ulykkesrisiko skyldes primært faktorer knyttet til deres alder og manglende erfaring og rutiner. Dette skal forstås som evnen til at forudse farlige situationer og handle derefter. Derfor har man i flere lande indført trinvist kørekort, hvor føreren gradvist får mere frihed i takt med, at vedkommende får mere erfaring. Danmark skal løbende overvåge effekten af disse erfaringer for at sikre et dokumenteret grundlag at træffe en eventuel, dansk beslutning om trinvis kørekort. Forældrene spiller en afgørende rolle for de unges trafikantadfærd. Derfor skal der arbejdes med forældrene og deres rolle som forbillede for deres børn. Unge trafikanter kopierer forældrenes adfærd. En mere enkel og letforståelig indretning af vejene vil gavne særligt unge og urutinerede trafikanter, som ikke har den fornødne erfaring til at kunne gennemskue komplicerede trafikale situationer. Målepunkt Unge bilister op til år Antal dræbte og tilskadekomne i ulykker, hvor der har været mindst en fører op til -årig. fører af personbil involveret. Kilde: Vejdirektoratets Ulykkesstatistik 1 Dræbte og tilskadekomne Gns Mål: Tiltag over for ulykker med unge bilister op til år Alle tiltag er yderligere beskrevet i afsnit 0. Lovgivning, sanktion og kontrol 1.1. Målrettet kontrol 1.. Klip ved 0 % fartoverskridelse 1.. Ejeransvar ved færdselsovertrædelser 1.1. Promillegrænse på 0, 1.1. Klip i kørekort for manglende sele 1.1. Brugen af ATK intensiveres 1.1. Hastighedskontrol Undervisning og kommunikation.. Kommunikations- og informationsindsatser..1. Hastighedskampagner... Uopmærksomhedskampagner Jakob Demant

66 ... Spritkampagner... Kampagner med fokus på forældres vigtige funktion som rollemodeller... Kampagner om øget selebrug... Kampagner om at læse vejen.. Bedre køreundervisning..1 Bedre Kørelærerundervisning.. Trinvis kørekort.. Privat øvelseskørsel.1. Trafikpolitik på skoler.1. Undervisningstiltag målrettet børn og deres forældre.1. Fokus på de farligste år i trafikken (1- år) - overfor unge og deres forældre Vejene.1. Sanering af rabatter Køretøjerne.1. Adgang til køretøjernes elektroniske data.. Sorte bokse.. Teknologiske løsninger i biler..1. Linjevogter.. Fornyelse af bilparken.. Hastighedsbegrænsere i biler (ISA).1. Udbredelse af selealarm.1. Elektronisk kørekort 1 Øvrige tiltag.1. Skadestueregistrering

67 1 1.FOKUSOMRÅDE NR. : MØDEULYKKER Mødeulykker er ulykker, hvor to køretøjer støder frontalt ind i hinanden. De kaldes derfor også ofte for frontalkollisioner. Mødeulykker sker ved, at en af de involverede kommer over i den modsatte vejbane enten i forbindelse med for høj hastighed, hasarderede overhalinger eller ved uopmærksomhed. Mødeulykker er voldsomme, da de oftest sker ved høj hastighed, og jo højere hastigheden er, des alvorligere vil ulykken være. Trafikanten, der bliver ramt i sin egen vognbane, har ofte ingen eller meget lidt tid til at tolke og undvige kollision. Derfor kan udformningen af vejene og bilteknologi være nogle af de mest effektive tiltag til forebyggelse af denne type ulykker. Fakta om mødeulykker % af dødsulykkerne i 0-0 var mødeulykker. Ved personskadeulykkerne generelt er det i ulykkesstatistikken registreret, at % var mødeulykker. Mødeulykker er altså blandt de mest alvorlige ulykkestyper. 1

68 Andelen af dødsulykker og personskadeulykker i 0-0 fordelt på eneulykker, mødeulykker, ulykker i kryds i åbent land samt øvrige ulykker. Her er specielt mødeulykker fremhævet (med rødt). Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Mødeulykkerne er blandt de ulykkestyper, hvor der er relativt flest dræbte. % bliver dræbt. Ved øvrige personskadeulykker er andelen af dræbte på knap %. Fordelingen af personskader ved mødeulykker i 0-0 på dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik.

69 Andelen af personskadeulykker i 0-0 fordelt på mødeulykker og øvrige personskadeulykker, der er sket i landzone, er sket i kurver og er sket på motortrafikveje. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. For mødeulykker med personskade kan det opsummeres, at de ofte: Sker på landet Sker i kurver Sker på motortrafikveje Har en eller flere uopmærksomme trafikanter involveret Indsatser imod mødeulykkerne kan med fordel koncentreres om landzoneområder, kurver og motortrafikveje. Hvad kan vi gøre? Generelt vil tiltag mod for høj hastighed og kørsel i påvirket tilstand samt bedre opmærksomhed hos bilisten kunne mindske antallet af mødeulykker. Forbedringer af primært landeveje med rumleriller, udvidelser i kurver og anlæg af +1 veje vil kunne forhindre mødeulykker. Anlæg af +1 veje kræver betydelige investeringer, men ved at gå målrettet efter de mest ulykkesbelastede motortrafikveje vil investeringerne tjene sig hjem igen i sparede liv og tilskadekomne. Vejteknik kan med fordel suppleres af ATK, enten stationært eller mobilt, da forsøg netop har vist dette redskabs præventive effekt. Bilteknologi vil her, som på mange andre felter, ligeledes have en nyttig virkning. Målepunkt - mødeulykker Antal dræbte og tilskadekomne i mødeulykker. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik Gns Mål: 00

70 Dræbte og tilskadekomne Tiltag, der kan reducere antallet af mødeulykker Alle tiltag er yderligere beskrevet i afsnit 0. Lovgivning, sanktion og kontrol 1.. Klip ved 0 % fartoverskridelse 1.1. Brugen af ATK intensiveres 1.1. Hastighedskontrol Undervisning og kommunikation.. Kommunikations- og informationsindsatser..1. Hastighedskampagner... Uopmærksomhedskampagner... Kampagner om at læse vejen.. Digitalt hastighedskort Vejene.1. Trafiksikkerhedsrevision.. Trafiksikkerhedsinspektion.. Systematisk ulykkesbekæmpelse.. Trafiksikkerhedsplaner i kommunerne.. Lokale hastighedsplaner.. Selvforklarende veje.1. Rumleriller på veje i åbent land.1. Midterautoværn på større veje.1. Midterareal i kurver.1. Afmærkning af kurver.1. Sanering af rabatter. " minus 1-veje" i åbent land Køretøjerne.1. Adgang til køretøjernes elektroniske data.. Sorte bokse.. Teknologiske løsninger i biler..1. Linjevogter... Søvndetektor.. Fornyelse af bilparken.. Hastighedsbegrænsere i biler (ISA) Øvrige tiltag.1. Skadestueregistrering 0

71 1 1 1.FOKUSOMRÅDE NR. : ENEULYKKER Eneulykker er ulykker, hvor der kun er et køretøj involveret. Ulykkerne sker ofte ved, at køretøjet kører af vejen, f.eks. fordi føreren mister herredømmet. Ulykkerne bliver typisk alvorlige, hvis genstande uden for vejen, f.eks. træer, påkøres, eller bilisterne ikke benytter sele. Eneulykker kan ofte virke uforståelige, for hvordan kan en fører køre galt, når der umiddelbart ikke er farlige situationer. For Politiet kan det være svært at registrere den præcise årsag, men undersøgelser, f.eks. HVU s og den udvidede dødsulykkesstatistik, angiver, at for høj hastighed ofte er en stor del af forklaringen. Vi har som trafikanter en ubevidst tendens til at underkende fartens betydning. Generel uopmærksomhed eller opmærksomhed på det forkerte er også en del af forklaringen. Samtidig er spirituskørsel en udfordring. Fakta om eneulykker % af dødsulykkerne i 0-0 var eneulykker. For personskadeulykkerne generelt viser den almindelige ulykkesstatistik, at 1 % af personskadeulykkerne var eneulykker. 1 HVU, Rapport nr., 0 1

72 Andelen af dødsulykker og personskadeulykker i 0-0 fordelt på eneulykker, mødeulykker, ulykker i kryds i åbent land samt øvrige ulykker. Her er specielt eneulykker fremhævet (med rødt). Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Også eneulykker er blandt de mest alvorlige ulykkestyper. Det fremgår af figuren nedenfor, at % bliver dræbt ved eneulykkerne, hvilket er mere end de knap % ved øvrige ulykkestyper. Fordelingen af personskader ved eneulykker i 0-0 på dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik.

73 Andelen af personskadeulykker i 0-0 fordelt på eneulykker og øvrige personskadeulykker, der er sket i landzone, er sket i mørke og som involverer motorcykler. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Om eneulykker med personskade kan det opsummeres, at de ofte: Sker på landet Sker i mørke Er ulykker med motorcykler Andelen af førere i 0-0 ved hhv. eneulykker og øvrige personskadeulykker i 0-0, der er mænd, er under år og som er spirituspåvirkede. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Om førerne ved eneulykker kan det opsummeres, at de ofte: Er mænd Er 1- år Er spirituspåvirkede

74 Kører for hurtigt Eneulykker kan især forebygges, hvis indsatser målrettes unge mandlige spirituspåvirkede førere, der kører om natten og i landområderne. Hvad kan vi gøre? Tiltag, der generelt sænker hastigheden, vil have en positiv virkning på antallet af ulykker. Det gælder teknologiske løsninger og forøget kontrol gennem ATK. Men også tiltag, der skærper opmærksomheden, vil være nyttige. Det kan være træthedsdetektorer i bilerne eller linjevogtere. Endvidere vil tiltag, der forhindrer spirituskørsel, have en direkte effekt på antallet af ulykker. På det vejtekniske område vil forbedringer af afmærkning og midterudvidelser i kurver forebygge, at trafikanterne kører af vejen. Et andet ulykkesforebyggende tiltag kan være forbedringer af rabatter, så trafikanterne ikke bliver forskrækkede og reagerer uhensigtsmæssigt, hvis de kommer ud i rabatten. Etablering af sikkerhedszoner ved at fjerne faste genstande i vejens sideareal eller opsætte autoværn vil forebygge personskader, hvis ulykken skulle ske. Det samme gælder en øget brug af sikkerhedssele. Målepunkt - Eneulykker Antal dræbte og tilskadekomne i eneulykker. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik 1 Dræbte og tilskadekomne Gns Mål: Tiltag, der kan reducere antallet af eneulykker Alle tiltag er yderligere beskrevet i afsnit 0. Lovgivning, sanktion og kontrol 1.. Klip ved 0 % fartoverskridelse 1.1. Behandlingstilbud til spiritusdømte 1.1. Udbredelse af screeningsalkometre 1.1. Screeningsinstrument til narkotikakørsel 1.1. Brugen af ATK intensiveres 1.1. Hastighedskontrol Undervisning og kommunikation.. Kommunikations- og informationsindsatser... Spritkampagner... Kampagner om at læse vejen.. Digitalt hastighedskort Vejene

75 .1. Trafiksikkerhedsrevision.. Trafiksikkerhedsinspektion.. Systematisk ulykkesbekæmpelse.. Trafiksikkerhedsplaner i kommunerne.. Lokale hastighedsplaner.. Selvforklarende veje.1. Rumleriller på veje i åbent land.1. Afmærkning af kurver.1. Etablering af sikre sideområder.0. Autoværn i vejsiden.1. Sanering af rabatter. " minus 1-veje" i åbent land Køretøjerne.1. Adgang til køretøjernes elektroniske data.. Sorte bokse.. Teknologiske løsninger i biler..1. Linjevogter... Søvndetektor.. Fornyelse af bilparken.. Hastighedsbegrænsere i biler (ISA).. Alkolås i biler 1 Øvrige tiltag.1. Skadestueregistrering

76 1 1 1.FOKUSOMRÅDE NR.: ULYKKER I KRYDS I DET ÅBNE LAND Resultaterne fra den udvidede dødsulykkesstatistik fra 0-0 viser, at manglende eller utilstrækkelig orientering ofte er vurderet som en medvirkende faktor til ulykkers opståen i kryds. Ofte er den utilstrækkelige orientering kombineret med for høj hastighed hos trafikanten på den primære vej, hvor den krydsende trafikant fejlvurderer den tid, det tager for den modkørende at passere. Ulykkerne kan også skyldes en fejlvurdering af den tid, det tager at komme ud fra sidevejen kombineret med for høj hastighed hos trafikanten på den gennemgående vej. Ofte skyldes det også, at den krydsende trafikant er uopmærksom eller har opmærksomheden rettet mod det forkerte. Fakta om ulykker i kryds i det åbne land Blandt kryds regnes både firbenede og trebenede kryds, rundkørsler og ud/indkørsler. 1 % af dødsulykkerne i 0-0 var ulykker i kryds i åbent land. Blandt personskadeulykkerne generelt sker 1 % af ulykkerne i kryds i åbent land. 1

77 Andelen af dødsulykker og personskadeulykker i 0-0 fordelt på eneulykker, mødeulykker, ulykker i kryds i åbent land samt øvrige ulykker. Her er specielt ulykker i kryds i åbent land fremhævet (med rødt). Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Ved ulykker i kryds i åbent land er andelen af lettere tilskadekomne lidt større end for øvrige ulykkestyper, hvilket fremgår af figuren nedenfor Fordelingen af personskader ved ulykker i kryds i åbent land i 0-0 på dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. For personskadeulykker i 0-0 i kryds i åbent land er det karakteristisk, at ulykker i dagslys er overrepræsenterede. % af personskadeulykkerne i kryds i åbent land er sket i dagslys. Om førerne i ulykkerne fremgår det, at førerne oftere er ældre bilister. Hvad kan vi gøre? Selvom krydsulykker ofte bunder i fejl fra trafikantens side, så kan man komme langt med ændringer på det vejtekniske område. Ved at mindske mængden af informationer og kollisonspunkter og gøre det enklere for