SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. N. A. H A N S E N & V I N G A K o l l i s i o n d e n 1 8. j a n u a r

Transkript

1 SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN N. A. H A N S E N & V I N G A K o l l i s i o n d e n 1 8. j a n u a r

2 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø. Tlf , Fax: , CVR-nr.: Søulykkesrapporten er udsendt den 10. maj 2011 Sagsnummer: Forsidebilleder: N. A. HANSEN og VINGA med skader efter kollisionen. Søulykkesrapporten kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske handels- og fiskeskibe. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande, hvor udenlandske skibe er involveret. Formål Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det begivenhedsforløb, som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser. Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige aspekter ved ulykkerne. Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrige funktioner og virksomhed. Indberetning Når et dansk handels- eller fiskefartøj er involveret i en søulykke eller en alvorlig personulykke, skal Opklaringsenheden straks underrettes. Telefon: Telefax: E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Side 2

3 Indholdsfortegnelse 1 Resume Konklusion Forebyggende tiltag Anbefalinger Undersøgelsen Faktuelle oplysninger Ulykkesdata Sejladsdata Skibsdata Vejrdata Besætningsdata VINGA s sejladsplanlægning Broens indretning og instrumentering på VINGA Sejladsens gennemførelse N. A. HANSEN s fiskeri Kollisionen og redningsforsøget fra VINGA Rutinen om bord på VINGA Arbejdstid/hviletid om bord på VINGA AIS Redningsflåden Eftersøgnings- og redningsaktionen Dykkerundersøgelsen Undersøgelse af N. A. HANSEN i Horsens Skader på Vinga Uddrag af de internationale søvejsregler Syn Analyse Skibslys Vagthold og søvejsregler Brovagtsalarm Automatisk Identifikations System (AIS) Redningsflåden Redningsdragter Eftersøgnings- og redningsaktionen Side 3

4 1 Resume Klokken den 18. januar 2011 kolliderede det svenske lastskib VINGA med trawleren N. A. HANSEN i Kattegat 11 sømil SSØ for Grenaa. VINGA var på rejse fra Randers til Korsør, og N. A. HANSEN trawlede efter jomfruhummer og tunger. De to skibe kolliderede næsten frontalt. Ved kollisionen fik N. A. HANSEN så omfattende skader, at det sank kort efter. De to fiskere om bord forsøgte at udsætte skibets oppustelige redningsflåde, men udløserlinen til denne kom i bekneb, og flåden kom derfor aldrig op til overfladen. Ved den efterfølgende eftersøgnings- og redningsaktion blev de to fiskere fundet og bragt til hospital i redningshelikopter. De to fiskere omkom som følge af opholdet i det kolde vand. 2 Konklusion Det er Opklaringsenhedens vurdering, at VINGA førte forskriftsmæssige skibslys før kollisionen. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at N. A. HANSEN førte forskriftsmæssige skibslys under fiskeriet op til kollisionen. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at der ikke blev holdt behørigt udkig om bord i VINGA hverken ved brug af syn og hørelse eller alle forhåndenværende midler, der er hensigtsmæssige under de foreliggende forhold og omstændigheder, således at der kunne foretages en fuldstændig vurdering af situationen og af faren for sammenstød. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at der enten ikke blev holdt behørigt udkig om bord i N. A. HANSEN, eller at skibet ikke overholdt sine forpligtigelser i overensstemmelse med Forholdsregler for det skib, der skal holde kurs og fart. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at det forhold, at VINGA s brovagtsalarm var slukket, bidrog til, at der ikke blev holdt behørigt udkig. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at de to fiskere om bord i N. A. HANSEN har frigjort den oppustelige redningsflåde fra dens stativ på styrehustaget ved at skære de to gjorde over, der holder containeren fast. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at det nødvendige træk fra udløserlinen på det svage led ikke har været tilstrækkeligt på grund af den utilsigtede friktion, der har været på udløserlinen på dens vej fra flåden til det svage led. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at den oppustelige redningsflåde på N. A. HANSEN var forskriftsmæssigt efterset, samt at den hydrostatiske udløser fungerede, som den skulle. Side 4

5 Opklaringsenheden vurderer, at brug af redningsdragt ville have forøget de to fiskeres chance for overlevelse. Opklaringsenheden kan ikke fastslå, om forsøg på redning ved brug af de to både ville have ført til redning af de nødstedte fiskere. Opklaringsenheden vurderer, at en kommunikationsfejl i Søværnets Operative Kommando, der medførte, at kystredningsstationen i Grenaa ikke blev alarmeret, ikke har haft afgørende indflydelse på udfaldet af eftersøgnings- og redningsaktionen. Opklaringsenheden vurderer, at eftersøgnings- og redningsaktionen i området blev udført og ledet effektivt og professionelt. Opklaringsenhedens vurdering er i øvrigt, som følger: Det er Opklaringsenhedens vurdering, at Automatisk Informations System (AIS) er et værdifuldt og sikkerhedsfremmende middel, der øger muligheden for erkendelse af andre skibe samt giver oplysninger om faren for sammenstød. 3 Forebyggende tiltag Søværnets Operative Kommando har efter kollisionen evalueret og revideret proceduren og kontrolforanstaltningerne vedrørende alarmering af aktører i forbindelse med søredningsaktioner. 4 Anbefalinger Opklaringsenheden anbefaler, at Fiskeriets Arbejdsmiljøråd i forbindelse med igangværende oplysningskampagner om sikkerhed i fiskeskibe medtager information om det Automatiske Identifikations System ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt. Side 5

6 5 Undersøgelsen Den 19. januar 2011 var Opklaringsenheden om bord på VINGA i Korsør og foretog tekniske undersøgelser og modtog forklaring fra skibsføreren og en befaren skibsassistent. Den 20. januar 2011 var Opklaringsenheden igen i Korsør og modtog forklaring fra den resterende del af besætningen, styrmanden og tre befarne skibsassistenter. Den 28. januar 2011 var Opklaringsenheden i Horsens for at besigtige og foretage undersøgelser om bord på vraget af N. A. HANSEN. Opklaringsenheden har også modtaget oplysninger fra: De omkomne fiskeres nærmeste pårørende. Fiskere, der fiskede i området og senere deltog i eftersøgnings- og redningsaktionen. Søværnets Operative Kommando, herunder patruljefartøjet NAJADEN. Farvandsvæsenet. Lyngby Radio. Sydsjællands og Lolland-Falsters Politi. Østjyllands Politi. Kystredningsstationen i Grenaa. Besigtigelseskontoret A/S. J. A. Rederiet. Viking Life-Saving Equipment A/S. Den svenske Utredningsenheten. 6 Faktuelle oplysninger 6.1 Ulykkesdata Ulykkestype (hændelsen i detaljer) Kollision Ulykkesdato og tidspunkt 18. januar 2011, klokken Ulykkesposition 56 14,29 N 10 59,00 Ø Ulykkesområde Kattegat Omkomne To fiskere om bord i N. A. HANSEN IMO Casualty Class Meget alvorlig ulykke 6.2 Sejladsdata N. A. HANSEN Sejladsens fase Under slæb med bundtrawl Afgangshavn og tidspunkt Grenaa, 18. januar 2011, klokken VINGA Sejladsens fase En route mod Korsør, sydgående Side 6

7 Afgangshavn og tidspunkt Randers 18. januar 2011 klokken Dybgang ved afsejling 4,20 meter Lods om bord Nej 6.3 Skibsdata Navn N. A. HANSEN VINGA Hjemsted Grenaa Ljusterö, Sverige Kaldesignal 5QDG SJAN IMO-nummer Havnekendingsnummer AS 97 Rederi Fiskeskipperen LS Shipping AB ISM-ansvarlig operatør/rederi Flagstat Danmark Sverige Byggeår Skibstype Fiskefartøj Stykgodsskib LS Shipping AB IMO Company no Fiskeskibstype Sidetrawler Bruttotonnage 22, Dimensionstal (fiskeskibe) 61 Klassifikationsselskab Uklasset Bureau Veritas Længde overalt 13,72 meter 65,12 meter Maskineffekt 121 kw 405 kw 6.4 Vejrdata Vind retning og hastighed i m/s V-lig vind, 5-6 m/s Sø Højde og retning Ganske korte småbølger gående mod Ø Strøm Østgående ca. 0,5 knob Is Ingen is i åbent farvand Søtemperatur +1 C Lufttemperatur +3 C Sigtbarhed God mindst 6 sømil Lysforhold Mørkt Fuldmåne 6.5 Besætningsdata N. A. HANSEN Antal besætningsmedlemmer 2 Antal besætningsmedlemmer med sønæringsbevis til at være vagthavende re vagthavende i dette fiskefartøj. Ingen krav om sønæringsbevis for at væ- Vagtform på broen Skiftende afhængig af fiskeri. Stilling om bord Fiskeskipper Alder og erfaring 72 år. Beskæftiget med fiskeri hele sit liv. Erhvervede N. A. HANSEN i 1960 og havde fisket med det siden. Havde ingen sønæringsbeviser, men havde et VHF-certifikat udstedt i Havde bevis som sygdomsbehandler for skibe udrustet med skibsmedicinkiste B. Dette bevis udløb Havde i 1988 gennemført et af Søfartsstyrelsen godkendt kursus af 1 dags varighed vedrørende søsikkerhed og søredning om- Side 7

8 Fisker handlende personlige redningsmidler, nødradioudstyr, søredningstjenesten og overlevelse til søs. Har i over 15 år været frivillig redningsmand i kystredningstjenesten og i den forbindelse gentagne gange gennemgået grundkursus i nødbehandling. 43 år. Beskæftiget med fiskeri hele sit voksenliv om bord i N. A. HANSEN. Havde ingen sønæringsbeviser. Havde i 1989 gennemført et af Søfartsstyrelsen godkendt kursus af 1 dags varighed vedrørende søsikkerhed og søredning omhandlende personlige redningsmidler, nødradioudstyr, søredningstjenesten og overlevelse til søs. Havde bevis som sygdomsbehandler for skibe udrustet med skibsmedicinkiste C. Dette bevis udløb Fiskerne om bord på N. A. HANSEN ejede hver en halvpart i skibet. VINGA Antal besætningsmedlemmer 6 Antal besætningsmedlemmer med sønæringsbevis til at være vagthavende på bro- 2 en Vagtform på broen 2-skiftet vagt Stilling om bord Skibsfører Styrmand Befaren skibsassistent Befaren skibsassistent Befaren skibsassistent /motormand Befaren skibsassistent Alder, sønæringsbeviser og erfaring 64 år. Certifikat som skibsfører i henhold til STCW regel 2/II og VI/1. Har sejlet det meste af sit liv. Har været mønstret om bord på VINGA de sidste 9 år. Han har sejlet meget i de danske farvande og er derfor godt kendt med disse. 62 år. Certifikat i henhold til STCW regel II/3.5, II/2.3, II/1 og VI/1. Har sejlet i mange år. Mønstrede om bord i VINGA 6 uger før kollisionen. Har arbejdet 2½ år for VINGA s rederi. 29 år. Har sejlet med VINGA i 7 år. 31 år. Har sejlet som skibsassistent i 7 år. Påmønstrede VINGA 18/ år. Har sejlet i 30 år, heraf de 20 år på VINGA. 51 år. Har sejlet som skibsassistent i 5 år. Påmønstrede VINGA 18. december Bemandingsfastsættelsen for skibet kræver ud over skibsfører og styrmand 3 skibsassistenter, Der var således en overtallig skibsassistent om bord. Side 8

9 Hændelsesforløb 6.6 VINGA s sejladsplanlægning VIN- GA N.A. HANSEN VINGA s planlagte sejlads og angivelse af kollisionsposition og -vinkel Side 9

10 Rejsen fra Randers til Korsør var planlagt ved hjælp af et elektronisk søkortsystem med elektroniske søkort fra firmaet Transas. Planlægningen var foretaget af en styrmand og kontrolleret af føreren. Ruten lå i systemet og havde været anvendt mange gange tidligere. Der blev tillige anvendt papirkort, danske kort nr. 102 og nr. 104 samt diverse havneplaner. Papirkortene blev ikke anvendt i forbindelse med positionsbestemmelse, og der blev ikke udsat i positioner i papirkortene. Kort 102, Kattegat, S-lige del, lå fremme på kortbordet i bestiklukafet. Dette kort var rettet op til og med 2010 den svenske søkortrettelse Ufs Der var beregnet ankomst til Korsør den 19. januar 2011 klokken Broens indretning og instrumentering på VINGA På broen var der blandt andet følgende instrumenter: Instrument Fabrikat I brug Radar Anritzu RF707A Ja Radar Furuno FR2010 Nej Gyrokompas Anschütz Ja Autopilot Anschütz Ja Satellitmodtager GPS Furuno FA100 Ja Elektroniske søkort Transas Navig 5395 Ja AIS - Ja Brovagtsalarm - Nej VINGA er ikke udstyret med Voyage Data Recorder (VDR) eller simplified VDR. Til venstre for diametralplanet er der anbragt en lodsstol. Når man sidder i lodsstolen, er udsynet forefter hæmmet af vinduessprosser, af hvilke der er fire. Specielt er der i denne sammenhæng en blind vinkel mellem ret for og ca. 1 streg om styrbord. Udsynet fra lodsstolen med angivelse af den blinde vinkel, der skygger udsynet forefter Side 10

11 Til venstre for stolen er der i bagbord side placeret en radar, der er drejet således, at den vender displayet hen mod den vagthavende, når denne sidder i lodsstolen. Denne radar var i brug under sejladsen den 18. januar Displayet for det elektroniske søkort er placeret foran stolen, således at det nemt og tydeligt kan monitoreres. Mellem radaren i bagbord side og displayet for det elektroniske søkort var der et fjernsynsapparat. Bestiklukafet ligger i styrbord side på agterpart af broen. Der er mellem bestiklukafet og broen en stor glasrude, der sikrer udsyn fremefter, specielt i styrbord side. 6.8 Sejladsens gennemførelse VINGA var på rejse fra Randers til Korsør med en ladning gødning i big bags. VINGA afgik fra Randers den 18. januar 2011 klokken Der var ikke lods om bord. Ved afgang havde styrmanden vagten. Der var stående ordre om, at skibsføreren skulle kaldes på broen, hvis der kom modsejlende skibe i Randers Fjord. Der var ved afsejling tillige en skibsassistent på broen som udkig. Ved udmundingen af Randers Fjord overtog skibsføreren vagten klokken 18.00, hvorefter styrmanden og udkiggen forlod broen og gik på frivagt. Sejladsen blev foretaget efter den planlægning, der var lavet i det elektroniske søkort. Skibet gik med servicefart af 9,4 knob. Selvstyreren blev anvendt på rejsen. Under sejladsen blev der ikke udsat positioner i papirsøkortene, og der blev ikke indført positioner i skibsdagbogen. Der var ingen nævneværdig trafik på sejladsen sydover i Kattegat. Radaren i bagbord side var indstillet på 6 sømilsområdet og med en Variable Range Marker stillet på 1 sømil. Der var skruet helt ned for rain clutter, men sea clutter funktionen var aktiveret. Skibsføreren kan ikke huske, hvor meget der var skruet op for sea clutter. Radaren i styrbord side var ikke tændt. Kontrol med den planlagte sejlads fandt sted ved hjælp af det elektroniske søkort, hvor ruten var indtegnet, og hvor skibets position og track blev vist tillige med AISoplysninger fra andre skibe. Vejret var godt, sigten var god, og der var kun en lille smule sø. Der var fuldmåne. I tidsrummet op til kollisionen sad skibsføreren i lodsstolen og holdt vagt. Han observerede ingen andre skibe, der udgjorde nogen fare for sejladsen, hverken ved AIS-oplysninger eller på radaren. Der var heller ingen visuelle observationer af andre skibe, der nærmede sig. VINGA s spor på skibets kortplotter i tiden før, under og efter kollisionen Side 11

12 Klokken blev kursen ændret styrbord over til kurs 183 i henhold til sejladsplanlægningen. Efter klokken skete der ingen ændring i kurs eller fart. Skibsføreren oplyste, at han klokken ca indførte blandt andet vind og vejr i skibsdagbogen. Herefter satte han sig tilbage i lodsstolen med en kikkert i højre hånd. Når han sad i lodsstolen, havde han altid en kikkert eller lignende i hånden i tilfælde af, at bevidsthedsniveauet skulle sænkes. Han ville da tabe kikkerten/genstanden og dermed genvinde et højere bevidsthedsniveau. 6.9 N. A. HANSEN s fiskeri Den normale rutine ved den type fiskeri, N. A. HANSEN bedrev på dagen for kollisionen, var, at fartøjet forlod Grenaa sidst på eftermiddagen ved 17-tiden. Efter ankomst til fangstpladsen blev trawlet sat, og der blev slæbt på sydgående kurs i små tre timer, hvorefter kursen ændredes til en nordlig kurs. Der blev slæbt igen i små tre timer, hvorefter fangsten blev bjærget. Ved midnatstid blev grejerne sat igen, og andet slæb var som første slæb med en sydlig kurs efterfulgt af en nordlig. Efter andet slæb blev grejer og fangst bjærget så betids, at N. A. HANSEN kunne være i Grenaa omkring klokken Når der blev slæbt, var farten ca. 2,3 knob. N. A. HANSEN afgik den 18. januar 2011 sidst på eftermiddagen ved 17-tiden. Besætningen bestod af to fiskere, far og søn. Fremme ved fiskepladsen blev grejerne sat. Under slæbene blev der sejlet med en fart af ca. 2,3 knob. Mens der blev slæbt, var de forskriftmæssige skibslys for et skib, der er beskæftiget med fiskeri, tændt. Når grejerne blev sat og bjærget, og mens fisken blev renset, blev dækslysene tillige tændt. Det var fiskeren, der tog vagten under første træk. Når grejerne skulle bjærges, kom fiskeskipperen på dæk og hjalp med at bjærge og sætte grejerne. Herefter tog han vagten under det andet træk, mens fiskeren hvilede sig. På vej til havn efter fiskeri blev fangsten renset og gjort klar til auktionen. På fiskeriet den 18. januar 2011 blev der fisket efter tunger og jomfruhummer med bundtrawl. Fiskeskibene i området kommunikerede på VHF kanal 9, som er den interne arbejdskanal. Kanalen holdes altid åben, og der tales om stort og småt Kollisionen og redningsforsøget fra VINGA Omkring klokken mærkede skibsføreren på VINGA en bevægelse i skibet, som han karakteriserede som at ramme en isflage. Ved bevægelsen foretog VINGA et drej mod bagbord. Umiddelbart efter denne bevægelse så han et fiskefartøj komme glidende ned langs VINGA s styrbord side. Han så, at der var dækslys på fiskefartøjet. Skibsføreren løb med det samme ud i styrbord brovinge for at se, hvad der var sket. Han kunne nu se fiskefartøjet ligge agterude. Kort tid herefter foretog han et drej på 180 for at komme tilbage til positionen for kollisionen. Han oplyser, at han kaldte fiskefartøjet på VHF kanal 16, men ikke modtog noget svar. Efter at VINGA var kommet over på modsat kurs observerede han igen fiskefartøjet, der stadig havde dækslysene tændt. Hans umiddelbare opfattelse var, at fiskefartøjet Side 12

13 så OK ud. Han tændte skibets projektør og fangede fiskefartøjet i lyskeglen. Skibsføreren havde fortsat den opfattelse, at fiskefartøjet var intakt, da han ikke kunne se nogen skader. Kort efter da VINGA var kommet tættere på, kunne han se, at fiskefartøjet var ved at synke, idet det hastigt kom til at ligge dybere og dybere i vandet. Efterhånden som VINGA nærmede sig fiskefartøjet, blev det mindre og mindre. Han observerede ikke på noget tidspunkt personer om bord. Skibsføreren stoppede maskinen for at undgå at ramme eventuelle personer i vandet. Han holdt fiskefartøjet fast i lyset fra projektøren og observerede nu også en del brædder og andet vraggods i vandet. Før han ca. klokken nåede frem til positionen for kollisionen, var fiskefartøjet sunket. Skibsføreren løb under dæk og vækkede den skibsassistent, der havde haft udkigstjansen i Randers Fjord. Han bad skibsassistenten om at komme på broen øjeblikkeligt. Skibsføreren var tilbage på broen igen på under ét minut. Da skibsassistenten kom op på broen, fik han besked på at purre alle de øvrige besætningsmedlemmer ud. Efter at alle var purret ud, gik de fire skibsassistenter på hoveddækket. Alt dækslys blev tændt. Styrmanden vågnede ved, at han hørte et smæld og mærkede samtidig bevægelser i skibet. Han registrerede, at klokken var Han stod op, børstede tænder og tog sit tøj på. Mens han tog tøjet på, kom der en skibsassistent og bankede på døren og fortalte, at VINGA havde været i kollision med et andet skib. Da der blev banket på døren, var der gået et sted mellem 10 og 15 minutter, efter at han havde hørt smældet. Da han kom op på broen oplyste føreren, at VINGA havde touched et fiskeskib. Styrmanden gik ud i brovingen og så, at der lå vragrester om bagbord. VINGA lå på det tidspunkt stoppet uden at gøre fart gennem vandet. Styrmanden spurgte føreren, om der var udsendt il- (PAN PAN) eller nødmelding (MAYDAY). Skibsføreren oplyste, at der ikke var sendt hverken il- eller nødmelding. Herefter gik skibsføreren straks hen til VHF en og kontaktede Lyngby Radio på kanal 16 og gav oplysninger om kollisionen samt position for kollisionen. VINGA er udstyret med en rojolle samt en redningsbåd, der ligeledes fremdrives med årer. En overvejelse om at bruge en af disse to både blev hurtigt opgivet, da der endnu ikke var overblik over situationen, og da alle mand var travlt beskæftiget på dækket og på broen. Det ville tage et sted mellem 5 og 10 minutter at søsætte en af disse både. Besætningsmedlemmerne på dækket var i kontinuerlig radioforbindelse med broen, således at skibsføreren kunne manøvrere VINGA hensigtsmæssigt efter de oplysninger, der kom fra dækket. Skibsføreren havde med projektørlyset fanget en refleks på vandet og set en person i vandet på styrbord side. Personen drev ned mod VINGA. Han holdt personen i projektørens lyskegle. Efter at skibsassistenterne var kommet på dækket, kunne de ikke se nogen personer i vandet til at begynde med, men efter ca. 5 minutter blev der observeret en person i vandet ude om styrbord. Personen havde den ene arm stukket gennem en redningskrans. Der blev umiddelbart sat en lodslejder samt en anden lejder ud over skibssiden midtskibs i styrbord side. De to lejdere var sat med en kort afstand på ca. 1½ meter. Afstanden fra lønningen og ned til havoverfladen var ca. 2 meter. To skibsassistenter kravlede ned ad hver sin lejder, og det lykkedes dem at få tag i personen med en bådshage, som de trak ham ind til skibssiden med. Skibsassistenterne fik tag i fiskeren og holdt ham oven vande. For at kunne holde ham oven vande var skibsassistenterne kravlet så langt ned ad lejderne, Side 13

14 at de begge stod i vand til livet. De kunne mærke, at vandet var meget meget koldt, og da de var iført almindeligt arbejdstøj, begyndte de hurtigt at fryse og blive nedkølede. De forsøgte at trække fiskeren ud af vandet, men kunne ikke, da han føltes meget tung. De kunne mærke, at fiskeren i vandet blev svagere og svagere. De prøvede at få kontakt med ham, men han reagerede ikke på tiltale. Han var uartikuleret, og der kom ingen forståelig tale fra ham. Den ene af skibsassistenterne frøs nu så meget og havde så stive fingre og var følelsesløs, at han måtte kravle op og få varmen. Den anden skibsassistent havde stadig tag i manden i vandet. En tredje skibsassistent var i mellemtiden løbet ned på sit kammer og havde iført sig en redningsdragt. Skibsassistenten i redningsdragten blev på dækket påført en livline. Han kravlede ned ad lejderen i forsøg på at bjærge fiskeren i vandet. Han slap lejderen og fik hold i fiskeren, så de vendte ansigt mod ansigt. De bølger, der slog ind mod skibssiden, gjorde det vanskeligt at holde fiskeren. Skibsassistenten forsøgte at slå en line rundt om livet på fiskeren, men det lykkedes ikke, da fiskeren var meget urolig og slog om sig. Et andet forhold, der gjorde sig gældende, var, at redningsdragten ikke var beregnet til at udføre fysisk aktivitet i, hvilket gjorde det besværligt at arbejde med linen. Dragten sad også meget stramt, da den ikke var helt stor nok. Skibsassistenten blev derfor hurtigt stakåndet og fik ikke tilstrækkeligt med blod/ilt ud i armene, der snart føltes kraftesløse. Mens dette stod på, så skibsføreren endnu en refleks i vandet. Styrmanden afsøgte tillige området med kikkert og observerede ligeledes en refleks forude. Skibsføreren forsøgte at holde refleksen med projektørlyset. Det lykkedes ikke, og den observerede refleks blev ikke fundet igen. Et andet fiskefartøj nærmede sig nu VINGA på dets styrbord side. Skibsassistenten slap derfor fiskeren i håb om, at det tilkomne fiskefartøj kunne bjærge fiskeren i vandet. Det tilkomne fiskefartøj turde ikke nærme sig VINGA for meget af frygt for at klemme fiskeren og den svenske skibsassistent. Kort efter, klokken 00.23, ankom der en redningshelikopter, og skibene fjernede sig fra hinanden for at give helikopteren plads og sikre forhold til at bjærge fiskeren i vandet. 5 minutter senere var fiskeren om bord i helikopteren Rutinen om bord på VINGA Når VINGA var i rum sø, gik skibsføreren og styrmanden 2-skiftevagt med skift klokken 00, 06, 12 og 18. De fire skibsassistenter gik normalt som dagmænd. Førerens holdning var, at der blev arbejdet om dagen og sovet om natten. Det var meget sjældent, at der blev arbejdet om natten. Det skete kun, når skibet lå i havn, eller hvis særlige forhold krævede, at der skulle holdes udkig, som for eksempel sejlads i snævre farvande eller i tåge. Det var normalen, at der ikke blev gået udkig om natten. VINGA er udstyret med en brovagtsalarm, men den var ikke tændt. Brovagtsalarmen var kun tændt, hvis vagthavende var træt. Styrmanden, der havde været om bord i 6 uger, havde aldrig set brovagtsalarmen tændt. Skibsføreren brugte heller ikke bro- Side 14

15 vagtslarmen, da hans holdning var, at der jo også kunne ske ulykker mellem alarmerne fra systemet, der typisk er på 12 minutter Arbejdstid/hviletid om bord på VINGA Der blev ikke ført registrering af arbejdstid/hviletid om bord på VINGA. Føreren, der var alene på broen ved kollisionen, har oplyst, at han de seneste 24 timer før kollisionen har haft 6 timers hvile. På tidspunktet for kollisionen havde skibsføreren været på broen i 6 timer AIS N. A. HANSEN havde ikke AIS-udstyr om bord Redningsflåden N. A. HANSEN var udstyret med en godkendt 4-personers selvoppustelig VIKING gummiredningsflåde type DK. Flåden var placeret i et dertil indrettet stativ i diametralplanet på agterpart af styrehustaget. Flåden var sidst til service den 19. august Eftersynet af flåden gav ikke anledning til bemærkninger. Redningsflåden skulle til service igen senest den 19. august Det er tydeligt, at der havde været forsøg på at sætte flåden i vandet efter kollisionen. De to gjorde, der holdt containeren med redningsflåden fast i stativet til flåden, var skåret over. Flåden har herefter bevæget sig rundt på styrehustaget og agterdækket. Flådens bevægelser efter kollisionen og under forliset kan følges ved hjælp af udløserlinen. Da N. A. HANSEN blev fundet, var bunden af redningsflåden 7,5 meter under overfladen, og toppen af flåden var 6 m under vandoverfladen. Nedenstående beskrivelse af flådecontainerens bevægelse på styrehustag og agterdæk baserer sig på oplysninger fra den dykkervideo, der blev optaget af N. A. HAN- SEN, mens den stod på havets bund. Udløserlinen følges fra flådestativet og op til flåden. Efter at gjordene var skåret over, har containeren med flåden bevæget sig rundt på styrehustaget og agterdækket. Fra flådens stativ har udløserlinen, der var fastgjort til det svage led, først slået en halvtørn rundt om et masteben på styrehustaget og dernæst en hel tørn omkring et vandret jernrør på agterpart af styrehuset. Udløserlinen gik herefter under en vandret bom på agterdækket, hvorefter en bugt af udløserlinen forsvandt ned i maskinrummet. Herefter gik linen atter under samme bom. Sluttelig gik den op mod overfladen, hvor den på sin vej slog endnu en halvtørn rundt om det bagbord ben på masten på styrehustaget. Den hydrostatiske udløser til redningsflåden var monteret korrekt. Den hydrostatiske udløser var udløst som den skulle. I forbindelse med bjærgningen af N. A. HANSEN blev udløserlinen til redningsflåden skåret over ved CO 2 -flasken for at få gjort flåden fri før bjærgningen. Side 15

16 Udløserlinens vej fra stativet på styrehustaget og op til flåden Side 16

17 6.15 Eftersøgnings- og redningsaktionen Umiddelbart efter kollisionen kaldte fiskeren på N. A. HANSEN over VHF kanal 9 med en meddelelse om, at de var blevet påsejlet. Denne meddelelse blev hørt af mange af de fiskeskibe, der var i området. Således hørte skipperen på AS 101, CHARLOTTE, kort efter klokken fiskeren på N. A. HANSEN på kanal 9 råbe: Vi er løbet på, vi er løbet på. Af ukendt årsag satte tasteknappen på VHF en sig fast, således at N. A. HANSEN vedblev med at sende på kanal 9. I tidsrummet efter kollisionen var kanalen derfor blokeret, og det var ikke muligt at kalde N. A. HANSEN. Efter ca. 1½ minut kunne det på kanal 9 høres, at fiskeskipperen spurgte: Hvad er der sket?, hvortil fiskeren svarede: Vi er sejlet ned. Efter endnu et par minutter kunne det høres, at N. A. HAN- SEN s motor, en 3-cylindret Grenaa motor, begyndte at køre på 2 cylindre, kort efter kun en, hvorefter motoren gik ud. Der gik ca. 5 minutter fra opkaldet på kanal 9, indtil N. A. HANSEN ophørte med at sende på denne kanal. Der havde den pågældende aften og nat før kollisionen ikke været trafik på kanal 9 fra eller til N. A. HANSEN. Efter opkaldet fra N. A. HANSEN bjærgede fiskefartøjet RS 73 ANNIKA øjeblikkelig deres grejer, hvilket tog ca. 10 minutter. På AIS en kunne de se VINGA, og med kendskab til det område, som N. A. HANSEN lå og fiskede i, kunne de umiddelbart konstatere, at VINGA havde været impliceret i kollisionen. ANNIKA lå da omkring 3 sømil SØ for VINGA og havde ca. 31 minutter op til VINGA. De kunne se, at fiskefartøjet AS 101, CHARLOTTE, lå lige bag ved dem. CHARLOTTE havde ligeledes hørt opkaldene på kanal 9 og gik med det samme til hjælp. Det samme gjaldt fiskefartøjerne AS 262, LAI- LA MORTENSEN og andre. Da det ikke var muligt at kalde N. A. HANSEN på VHF, forsøgte skipperen på LAILA MORTENSEN at ringe på mobiltelefon til N. A. HANSEN, men opkaldet blev ikke besvaret. Da N. A. HANSEN havde ligget og fisket alene på den fiskeplads, der lokalt bliver kaldt Kødbenet, havde de andre fiskeskibe i nærheden alle 3 sømil eller mere hen til positionen for kollisionen. VINGA slog godt på ANNIKA s radar, og umiddelbart i nærheden af VINGA blev der observeret et svagt ekko, der hurtigt forsvandt. Tidspunkt Handling (Baseret på kommunikation på VHF kanal 16) VINGA s skibsfører kaldte Lyngby Radio og oplyste, at han har haft nærkontakt med et fiskefartøj, der nu er ved at synke. Skibsføreren opgav en position. 2 minutter senere kaldte AS 101 CHARLOTTE og opgav VINGA s position. Det var samme position, som VINGA s skibsfører har oplyst. Flere fiskefartøjer meddelte, at de er på vej mod positionen for kollisionen VINGA oplyste, at de havde observeret en person i vandet og er ved at få tag i ham Besætningen på VINGA havde fat i personen Den første helikopter, HELO 1, kaldte, og oplyste, at den var fremme klokken Patruljefartøjet NAJADEN kaldte og oplyste at være fremme om 18 minutter. Side 17

18 00.23 HELO 1 var fremme ANNIKA opgav position og lyste på personen i vandet Fiskeren var om bord i HELO HELO 1 oplyste, at der var anmodet om yderligere helikopterassistance, HELO NAJADEN kommunikerede med fartøjerne i området og overtog ledelsen af eftersøgnings- og redningsaktionen som On Scene Commander (OSC). Der blev eftersøgt i line abreast på sydgående kurs med lille track spacing HELO 1 oplyste, at de nu var på vej til Aalborg, og at HELO 2 var på vej O 39, METTE, fandt fiskeskipperen liggende i vandet NAJADEN oplyste, at de ville sætte en gummibåd i vandet og samle fiskeskipperen op. HELO 2 meldte tilbage, at de ville samle fiskeskipperen op direkte fra vandet selv. Et andet fiskeskib i umiddelbar nærhed at findestedet, rettede søgelys op i luften for at guide helikopteren til findestedet. NAJADEN meddelte, at eftersøgnings- og redningsaktionen var afblæst da begge fiskere var bjærget. I henhold til optagelser af kommunikationen på nød- og kaldefrekvensen, kanal 16, har der i tidsrummet efter kollisionen klokken ca , og indtil VINGA kalder Lyngby Radio klokken 23.38, ikke været nogen kommunikation eller opkald fra nogen skibe på denne kanal med relevans for den nødsituation, som N. A. HANSEN var i. I nærheden af positionen for kollisionen fandt ANNIKA en redningskrans, som blev bjærget. Fiskerne aftalte indbyrdes at bjærge alt vraggods, der blev fundet i området. Fremme ved ulykkesstedet observerede besætningen på ANNIKA en livløs person ret forude. Denne person, fiskeren, lå på VINGA s styrbord side. Kort tid herefter så de, at fiskeren blev bjærget af en redningshelikopter. Patruljefartøjet NAJADEN overtog og koordinerede eftersøgningen af den savnede fiskeskipper. Alle fartøjer blev linet op med lille afstand mellem skibene og gik herefter på en sydlig kurs. De medvirkende fiskefartøjer har den opfattelse, at eftersøgnings- og redningsaktionen blev ledet godt og professionelt, og at det var meget nemt at følge NAJADEN s anvisninger. Der deltog 6 fiskefartøjer i eftersøgnings- og redningsaktionen. Klokken blev fiskeskipperen fra N. A. HANSEN fundet livløs i vandet af fiskeskibet METTE, O39. Umiddelbart efter at have fundet fiskeskipperen bjærgede besætningen på METTE ham om bord. En gummibåd fra NAJADEN kom til, men ønskede ikke at få fiskeskipperen om bord, da helikopteren havde tilkendegivet, at de ville bjærge fiskeskipperen direkte fra vandet. Efter at helikopteren kort tid efter var nået frem, forsøgte skipperen på METTE at kommunikere med redderen fra helikopteren, men det var ikke muligt på grund af larm. Redderen fra helikopteren gjorde tegn til, at de skulle lade den fundne skipper gå i vandet igen. Kort tid efter havde redderen bjærget ham, og han blev hejst op i helikopteren. Ca. 12 minutter efter at være blevet fundet, var fiskeskipperen bjærget om bord i HELO 2. Side 18

19 Da fiskeskipperen var fundet, afblæste NAJADEN eftersøgnings- og redningsaktionen. Efter at de to fiskere var bjærget, kontaktede VINGA s skibsfører Lyngby Radio for at spørge om forholdsordre. Lyngby Radio bad ham kontakte NAJADEN, der klokken meddelte føreren, at han kunne sejle til Korsør. VINGA ankom til Korsør den 19. januar 2011 klokken VINGA s AIS Track Sønnen i HELO Fiskeskipperen fundet Fiskeskipperen i HELO Sønnen fundet Kollision N. A. HANSEN sunket 200 m VINGA s AIS track frem til klokken Kilde: Farvandsvæsenet 6.16 Dykkerundersøgelsen Den 20. januar 2011 blev vraget af N. A. HANSEN undersøgt af dykkere. Vanddybden ved vraget blev målt til 21 meter. Ved en grundig gennemgang blev der konstateret omfattende skader på skroget. Redningsflåden blev fundet hængende i udløserlinen ca. 6 meter under havets overflade. Instrumenters, manøvrehåndtags og kontakters stilling og visning blev aflæst. Det samme gjorde rorets stilling. Side 19

20 Det blev konstateret, at trawlet var sat. Trawlwirerne var kørt helt ud. Der var fangst i trawlposen. Den grønne trawllanterne manglede glas og pære. Skibets kompas var i styrehuset Undersøgelse af N. A. HANSEN i Horsens N. A. HANSEN blev hævet den 27. januar 2011 og bragt til Horsens på et bjærgningsfartøj. Ved bjærgningen kunne det konstateres, at trawlet havde været sat og slæbewirerne kørt ud i deres fulde længde, ca. 200 meter. Der var fisk i trawlposen. Elpanelet I styrehuset blev elpanelet undersøgt. Kontakternes funktionsmåde samt duelighed blev undersøgt af en lokal elektriker. På panelet var der 20 kontakter. Ud fra kontakternes stilling kan følgende konkluderes: Kontakt Tændt Slukket Alarm Kontakt uden funktionsangivelse Blæser Bundvand U. bak Horisontlanterne Trawllanterne Toplanterne Agterlanterne Sidelanterne Styrbord mastelys Bagbord mastelys Mesanbom Styrbord dækslys Bagbord dækslys Søgelys Dækslys Kompaslys Kontakt uden funktionsangivelse Strømudtag Manøvrehåndtagene Skruen var koblet ind. Regulatoren var sat på mærket 6 ud af 20, svarende til en slæbefart af ca. 2,3 knob. Propellerstigningen var sat til fuld frem. Side 20

21 Selvstyrer Selvstyreren var indstillet på kurs 030. Rorindikator Rorindikatoren angav, at roret stod midtskibs. Kompas Skibets kompas manglede. Det er stjålet af en dykker på et tidspunkt mellem forliset og bjærgningen. Ekkolod Ekkoloddet var tændt. Skader på skibet Som følge af den næsten frontale kollision havde N. A. HANSEN mange skader. Følgende store skader blev konstateret, efter at skibet var hævet: Den del af stævnbjælken, der var over dækket, var knækket af og manglede. Lønningsplanker og lønningsstøtter i bagbord side fra stævnen og til midt på styrehuset var slået af og manglede. Lønningsplanker og lønningsstøtter i styrbord side i bakkens længde var slået af og manglede. Overdækning på bakken var flyttet ca. 15 cm. mod bagbord. Ca. 75 cm. under vandlinjen var der revet i hul i skroget ind til lastrummet. Hullet var ca. 2 meter langt og 75 cm. højt. Der var tydelige dybe skurestriber langs styrbord side forårsaget af VINGA s anker. Sortérbordet var revet ud af sine beslag i dækket. A-mastens ben i styrbord side var løftet op, hvorved nogle dæksplanker var revet op og knækket. Derved var der lavet et stort hul i dækket ned til lukafet. Den grønne lanterne, som skibe, der er beskæftiget med trawlfiskeri, skal være udstyret med, manglede lanterneglas og pære. Ved undersøgelsen blev det konstateret, at kompasset manglede, men at der ellers var overensstemmelse med det ved dykkerundersøgelsen og besigtigelsen observerede. Side 21

22 Hullet i dækket over lukafet VINGA s stævn Hullet under vandlinjen forårsaget af VINGA s anker Side 22

23 Der blev fundet to redningsveste i lukafet forude. I styrehuset blev der fundet gummistøvler og en orange gummibusseronne. Der blev ikke fundet redningsdragter om bord. Skibets kompas manglede. Det er stjålet af ukendte dykkere på et tidspunkt mellem dykkerundersøgelsen og bjærgningen Skader på Vinga Ca. 1 meter fra stævnen var der på styrbord bov et hul i skroget ca. 60 cm højt og 30 cm bredt. Hullet sad 3 meter over vandlinjen. Der var tillige friske skurestriber i en længde af 8 meter fra stævnen og ned langs styrbord side. Styrbord anker bar tydelige spor af kontakt med N. A. HANSEN Uddrag af de internationale søvejsregler Regel 5 Udkig I ethvert skib skal der altid holdes behørigt udkig såvel ved brug af syn og hørelse som ved brug af alle forhåndenværende midler, der er hensigtsmæssige under de foreliggende omstændigheder og forhold, således at der kan foretages en fuldstændig vurdering af situationen og af faren for sammenstød. Regel 7 Fare for sammenstød (a) Ethvert skib skal bruge alle forhåndenværende midler, som er hensigtsmæssige under de foreliggende omstændigheder og forhold, til at afgøre, om der er fare for sammenstød. Hvis der er nogen som helst tvivl herom, skal sådan fare anses for at være til stede. (b) Hvis radaranlæg forefindes og er i drift, skal det benyttes på behørig måde, herunder til fjernafsøgning for at få tidlig varsko om fare for sammenstød og endvidere til plotning eller tilsvarende systematisk observation af konstaterede genstande. Side 23

24 Regel 17 Forholdsregler for det skib, der skal holde kurs og fart (a) (i) Når det ene af to skibe skal gå af vejen, skal det andet holde sin kurs og fart; (ii) sidstnævnte skib kan imidlertid tage forholdsregler for at undgå sammenstød ved selv at manøvrere, så snart det bliver klar over, at det skib, der er forpligtet til at gå af vejen, ikke tager fornødne forholdsregler i overensstemmelse med disse regler. (b) Når af en eller anden årsag det skib, der er forpligtet til at holde kurs og fart, er kommet så nær, at sammenstød ikke kan undgås ved forholdsregler alene fra det skibs side, der skal gå af vejen, skal det tage sådanne forholdsregler, som bedst vil kunne bidrage til at undgå sammenstød. (c) Et maskindrevet skib, der i overensstemmelse med denne regels punkt (a) (ii) tager forholdsregler for at undgå kollision med et andet maskindrevet skib på skærende kurs, må, dersom omstændighederne i det givne tilfælde tillader det, ikke dreje til bagbord for et skib, som det har på sin bagbords side. (d) Denne regel fritager ikke det skib, som skal gå af vejen, for forpligtelsen til at gå af vejen. Regel 18 Skibes forpligtelser over for hinanden Medmindre andet fremgår af reglerne 9, 10 og 13, gælder følgende: (a) Et maskindrevet skib, der er let, skal gå af vejen for: (i) et skib, der ikke er under kommando; (ii) et skib, der er begrænset i sin evne til at manøvrere; (iii) et skib, der er beskæftiget med fiskeri; (iv) et sejlskib. Regel 34 Manøvre- og advarselssignaler (d) Når skibe i sigte af hinanden nærmer sig hinanden, og et af skibene af en eller anden grund ikke forstår det andet skibs hensigter eller manøvrer eller er i tvivl om, hvorvidt det andet skib tager fyldestgørende forholdsregler til at undgå sammenstød, skal det skib, der er i tvivl, straks tilkendegive dette ved at give mindst 5 korte toner med fløjten hurtigt efter hinanden. Sådant signal kan suppleres med et lyssignal bestående af mindst 5 korte blink hurtigt efter hinanden Syn Den 19. januar 2011 blev VINGA synet i Korsør af Søfartsstyrelsen. Synet omfattede kontrol af apteringen, dækket, bakken, skroget og styremaskinrum samt maskinrum. Ved synet blev der konstateret en skade på skroget forude i styrbord side over vandlin- Side 24

25 jen. Der blev stillet krav om, at denne skade skulle repareres og godkendes af skibets klassifikationsselskab før afgang fra Korsør. VINGA var blevet inspiceret af skibets klassifikationsselskab den 15. november 2010 uden anmærkninger. VINGA var blevet synet af den svenske Transportstyrelsen den 14. oktober 2010 uden anmærkninger. I henhold til svensk nationalt certifikat er VINGA godkendt til at sejle med en redningsbåd, der kan anvendes som MOB-båd. Der er ingen krav om separat MOB-båd. Der var redningsdragter om bord i VINGA til alle besætningsmedlemmer. 7 Analyse 7.1 Skibslys Efter mørkets frembrud den 18. oktober 2011 førte VINGA skibslys som et maskindrevet skib over 50 meter i længde. Skibet førte således to toplys, sidelys og agterlys. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at VINGA førte forskriftsmæssige skibslys før kollisionen. En undersøgelse af eltavlen på N.A. HANSEN viste, at fiskefartøjet førte det hvide fiskekendingslys synligt hele horisonten rundt, toplanterne samt side lys. I henhold til søvejsreglerne regel 26 skal et skib, der er beskæftiget med trawlfiskeri, tillige føre agterlys samt et grønt fiskekendingslys synligt hele horisonten rundt. Efter kollisionen var lyset ved mesanbommen agter tændt. Det kan ikke udelukkes, at fiskerne på N. A. HANSEN har slukket nogle lanterner, da mesanlyset blev tændt. Det grønne fiskekendingslys, som skal anvendes, når et skib er beskæftiget med trawlfiskeri, manglede lanterneglas og pære ved dykkerundersøgelsen. Den 10. januar 2011 blev lastlyset repareret af en medarbejder fra et skibselektrofirma fra Grenaa. Denne medarbejder var godt bekendt med skibet og oplyser, at den grønne trawllanterne var monteret om bord på N. A. HANSEN før kollisionen. Det må derfor antages, at trawllanternen er blevet slået af i forbindelse med kollisionen. Udsagn fra andre fiskere i området, der til tider var inden for en afstand af mindre end 200 meter fra N. A. HANSEN, siger samstemmende, at N. A. HANSEN førte reglementerede skibslys under fiskeriet, og at der ikke var tændt dækslys eller lys på mesanbommen. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at N. A. HANSEN førte forskriftsmæssige skibslys under fiskeriet op til kollisionen. 7.2 Vagthold og søvejsregler Klokken ændrede VINGA kurs til 183. Indtil kollisionen ændrede VINGA herefter hverken kurs eller fart. Under forudsætning af, at N. A. HANSEN ikke ændrede kurs eller fart efter klokken 22.52, hvilket der ikke er nogen indikationer af, lå N. A. HANSEN i en vinkel om styrbord på 5. N. A. HANSEN lå dermed i den blinde vinkel, som en vinduessprosse i styrehuset danner, når der siddes i lodsstolen på VINGA s bro. Skibsføreren har oplyst, at han sad i lodsstolen efter kursændringen klokken og indtil Side 25

26 kollisionen. Skibsføreren oplyste også, at han klokken var i bestiklukafet for at foretage indføjelser i skibsjournalen. På dette tidspunkt har N. A. HANSEN været om styrbord i en afstand af 2,0 sm. VINGA s radar var indstillet på 6 sømilsområdet. Anti rain clutter var slået fra. Seaclutter var aktiveret. Det har ikke været muligt at konstatere, hvor meget. Klokken 23.00, 30 minutter før kollisionen, var N. A. HANSEN i en afstand fra VINGA på 6 sm og skulle således optræde på VINGA s radar. Skibsføreren oplyste, at han ikke på noget tidspunkt havde konstateret tilstedeværelse af N. A. HANSEN hverken visuelt eller ved hjælp af radar. Under fiskeriet var N. A. HANSEN blevet observeret på radar af ANNIKA, AS 73. N. A. HANSEN udgjorde et tydeligt ekko på radarskærmen om bord på ANNIKA. Der var ikke tørnet udkig til i VINGA. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at der ikke blev holdt behørigt udkig om bord i VINGA hverken ved brug af syn og hørelse eller alle forhåndenværende midler, der er hensigtsmæssige under de foreliggende forhold og omstændigheder, således at der kunne foretages en fuldstændig vurdering af situationen og af faren for sammenstød. N. A. HANSEN var ved at være færdig med fiskeriets første træk og skulle til at gøre klar til at bjærge grejerne. Under trækket har VINGA ligget i en vinkel på 22 om bagbord. Det forhold, at fiskeskipperen spurgte til, hvad der er sket, at begge fiskere var iført almindeligt arbejdstøj, at dækslysene ikke var tændt, samt at trawlet var sat, viser, at der stadig blev slæbt. Fiskeren havde vagten under dette slæb. I henhold til søvejsreglerne skal et maskindrevet skib gå af vejen for et skib, der er beskæftiget med fiskeri. Det skib, der ikke skal gå af vejen, skal holde kurs og fart. Når det bliver i tvivl om det andet skibs hensigter eller manøvrer, eller hvorvidt det vil overholde sin vigepligt, skal det skib, der skal holde kurs og fart, tilkende denne tvivl ved at afgive mindst 5 korte toner med fløjten. Når det skib, der skal holde kurs og fart, bliver klar over, at det andet skib ikke foretager fornødne forholdsregler til at gå af vejen, kan skibet tage fornødne forholdsregler for at undgå sammenstød. Når af en eller anden årsag det skib, der er forpligtet til at holde kurs og fart, er kommet så nær, at sammenstød ikke kan undgås ved forholdsregler alene fra det skibs side, der skal gå af vejen, skal det tage sådanne forholdsregler, som bedst vil kunne bidrage til at undgå sammenstød. En analyse af skibets instrumenter og manøvrehåndtag viser, at skibet slæbte, og at skibet blev styret med selvstyrer. Der er ingen tegn på, at N. A. HANSEN manøvrerede i kollisionsøjeblikket. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at der enten ikke blev holdt behørigt udkig om bord i N. A. HANSEN, eller at skibet ikke overholdt sine forpligtigelser i overensstemmelse med Forholdsregler for det skib, der skal holde kurs og fart. Side 26

27 7.3 Brovagtsalarm VINGA er udstyret med en brovagtsalarm. Denne alarm var slukket den 18. januar Skibsføreren har forklaret, at han ikke anvendte brovagtsalarmen, idet han i stedet sad med en kikkert i hånden, som han ville tabe, hvis han mistede opmærksomheden. VINGA og N. A. HANSEN var på kollisionskurs i 38 minutter. I dette tidsrum ville brovagtsalarmen typisk skulle nulstilles 3 gange. Dette forhold ville have medført, at skibsføreren skulle forlade lodsstolen et tilsvarende antal gange for at gå hen til brovagtsalarmen, der var placeret i bagbord side af broen. Dermed ville han have haft mulighed for at observere N. A. HANSEN ude af den blinde vinkel, som vinduessprossen dannede, når han sad i lodsstolen, ligesom det ville have muliggjort observationer på radaren, der også stod i bagbord side. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at det forhold, at VINGA s brovagtsalarm var slukket, bidrog til, at der ikke blev holdt behørigt udkig. 7.4 Automatisk Identifikations System (AIS) AIS er et radioteknisk antikollisionssystem, hvormed navigatøren direkte kan identificere andre skibe og forholde sig til deres kurs og beholdne fart. Skibe med AIS udsender information og identifikation, der inden for VHF-rækkevidde kan modtages af andre skibe med tilsvarende udstyr, herunder navn, position, kurs og fart. Hermed har navigatøren et stærkt supplement som hjælpemiddel til kollisionsforebyggelse. Uagtet at et skib er udstyret med AIS, skal de internationale søvejsreglers bestemmelser vedrørende udkig og konstatering af fare for sammenstød efterleves. Reglen om udkig foreskriver blandt andet brug af alle forhåndenværende midler, der er hensigtsmæssige under de foreliggende omstændigheder og forhold, således at der kan foretages en fuldstændig vurdering af situationen og af faren for sammenstød. I den sammenhæng anses AIS for at være et hensigtsmæssigt og værdifuldt hjælpemiddel. AIS-transpondere er i dag obligatoriske i alle erhvervsskibe over 300 BT samt i større fiskeskibe over 45 meter. Der er nye regler under implementering vedrørende AIS i fiskeskibe: Fiskefartøjer med en længde overalt på over 15 meter skal installere AIS-udstyr efter følgende tidsplan: Fiskefartøjer med en længde overalt på eller over 24 meter, men under 45 meter: senest den 31. maj Fiskefartøjer med en længde overalt på eller over 18 meter, men under 24 meter: senest den 31. maj Fiskefartøjer med en længde overalt på over 15 meter, men under 18 meter: senest den 31. maj Side 27

28 Nybyggede fiskefartøjer med en længde overalt på over 15 meter skal have installeret AIS senest den 30. november Opklaringsenheden har registreret flere tilfælde af kollisioner mellem lastskibe og fiskeskibe, hvor mangel på behørigt udkig har været blandt årsagerne til kollisionerne. Senest kollisionen mellem fiskefartøjet SIMONE og lastskibet AURORA den 29. oktober 2009 og kollisionen mellem fiskefartøjet NINANUTI og lastskibet AFRICAN ZEBRA den 6. juli I begge kollisioner havde fiskefartøjerne ikke AIS om bord. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at Automatisk Informations System (AIS) er et værdifuldt og sikkerhedsfremmende middel, der øger muligheden for erkendelse af andre skibe samt giver oplysninger om faren for sammenstød. 7.5 Redningsflåden Redningsflåden, en firemandsflåde af mærket 4DK, var monteret på styrehusets tag ca. 8 meter over kølen. Den var forsynet med en 10 mm 16 meter lang udløserline med en brudstyrke på 16,7 kn. På redningsflådens stativ var der monteret en svagt led, der er en tynd stålwire med en brudstyrke på 2,2 kn +/- 0,4 kn. Når flåden er oppustet over vandoverfladen, er det samlede volumen af opdriftsslanger, tagbuer og entringstrin ca. 550 liter. Flåden var sidst til eftersyn den 19. august Ved eftersynet blev alt fundet i orden. En test af den hydrostatiske udløser viste, at denne udløste ved et tryk svarende til en vandsøjle på 3,10 meter. Når flåden er oppustet under vand, er opdriften afhængig af vanddybden. På en vanddybde af 6 meter har flåden en opdrift svarende til ca. 3,2 kn. Opdriften er således ikke stor nok til at sprænge udløserlinen, men rigeligt stor til at sprænge det svage led, der skal sikre, at flåden stiger op til havets overflade i tilfælde af forlis på vanddybder, der trækker hele udløserlinen ud. Ved dykkerundersøgelsen blev det konstateret, at den hydrostatiske udløser var udløst, samt at der var træk fra udløserlinen på det svage led. De to gjorde, der holdt containeren fast i dens stativ, var skåret over. På styrehuset tag, blev der fundet en kniv, der kan have været anvendt til formålet. I tidsrummet mellem kollisionen og forliset, ca. 6 minutter, har de to fiskere tændt mesanlyset og frigjort flåden fra dens stativ på styrehustaget. Containeren med flåden har herefter bevæget sig rundt på styrehustaget og agterdækket. Fra flådens stativ har udløserlinen, der var fastgjort til det svage led, først slået en halvtørn rundt et masteben på styrehustaget og dernæst en hel tørn omkring et vandret jernrør. Udløserlinen gik herefter under en vandret bom, hvorefter en bugt af udløserlinen forsvandt ned i maskinrummet for atter at gå under samme bom. Sluttelig gik linen op mod overfladen, hvor den på sin vej slog endnu en halvtørn rundt det bagbord masteben på styrehustaget. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at den oppustelige redningsflåde på N. A. HAN- SEN var forskriftsmæssigt efterset, samt at den hydrostatiske udløser fungerede som den skulle. Side 28