Kollektiv transport: en gevinst for samfundsøkonomien Effekter af kollektiv transport som instrument til regulering af vejtrafikvæksten

Transkript

1 Kollektiv transport: en gevinst for samfundsøkonomien Effekter af kollektiv transport som instrument til regulering af vejtrafikvæksten September 2007 Rapport udarbejdet af Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik Sundkrogskaj København Ø Telefon Telefax

2 Sammenfatning og konklusion Alt tyder på at vejtrafikvæksten vil slå nye rekorder i de kommende år. Alt andet lige vil det betyde øget trængsel og andre negative samfundsøkonomiske effekter. Nærværende analyse ser nærmere på de potentielle samfundsøkonomiske effekter af en aktiv politisk indsats for at substituere en større andel af den forventede vejtrafikvækst (persontrafik) med kollektive transportformer. Det gøres ved at sammenligne et alt-andet-lige -scenarium (en slags business as usual ) med et 2030-scenarium, hvor 50 % af den prognosticerede trafikvækst absorberes som kollektiv trafik. Basis for beregningerne er Transport- og Energiministeriets Nøgletalskatalog til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. I analysen ses også nærmere på de potentielle effekter for CO2-emissionen. Beregningerne viser betydelige samfundsmæssige gevinster ved substitutions-scenariet: Akkumulerede samfundsøkonomiske besparelser på godt 66 mia. kr. (2003-priser) i perioden frem til og med Fremtidens investeringer i vejinfrastruktur bliver under alle omstændigheder store, men i substitutionsscenariet vil de kunne halveres. Det giver et beløb på ca. 25 mia. kr. i nutidskroner, der sammen med ovennævnte besparelser kan omdirigeres til de investeringer i den kollektive trafik, der er en forudsætning for at få en ny strategi til at lykkes. En reduktion i CO2-tilvæksten fra persontrafik på 85 % i forhold til alt-andet-lige - scenariet. 2

3 Kollektiv transport: en gevinst for samfundsøkonomien - Effekter af kollektiv transport som instrument til regulering af vejtrafikvæksten 1. Baggrund: Alt peger mod fortsat vækst i vejtrafikken de kommende år, ikke mindst fordi vejtrafikvækst drives af økonomisk vækst. Og der er ingen tegn på at de positive konjunkturer vil ændres væsentligt de næste mange år. Vejdirektoratets generelle prognose tilsiger en årlig stigning i vejtrafikken på gennemsnitlig 2,2 % 1. En vækst, der først og fremmest vil omfatte personbilstrafikken. En ny langsigtet fremskrivning af vejtrafikudviklingen er udført af Danmarks Transportforskning (2007) til brug for Infrastrukturkommissionen 2. DTF arbejder med to vækstscenarier frem til Et lavt scenarium, der peger på en årlig vækst på 2,1 % og et højt scenarium, der peger på 2,6 % årlig vækst. Som konsekvens peges på voldsomt stigende trængselsproblemer i Hovedstadsområdet, Trekantsområdet og de centrale dele af det store H. Danmarks Transportforskning peger overslagsmæssigt på, at hvis denne vækst kun udmøntes som vejtrafik, vil det kræve 500 til 800 km ny 4-sporet motorvej (udover de nuværende 1025 km). Tommelfingerreglen for anlæg af 4-sporet motorvej er ca. 100 mio. kr. per kilometer. Altså investeringer mellem 50 og 80 mia. kr. Ikke så lidt, og et forhold der burde kalde på overvejelse af alternativer. Et sådant alternativ kunne være at inddrage tidens mantra i forbindelse med offentlige investeringsbeslutninger. Altså den såkaldte samfundsøkonomiske vurdering, der tager udgangspunkt i, på et så objektivt grundlag som muligt, at levere input til hvordan samfundets ressourcer bedst anvendes ud fra en økonomisk synsvinkel. Anvendelsen på transportområdet er beskrevet i en manual fra Transport- og Energiministeriet 3, der også udgiver et nøgletalskatalog til formålet 4. Metoden ses oftest anvendt i vurderingen af forskellige løsningsalternativer i forbindelse med specifikke projekter, f.eks. forskellige linieføringer på en Metro-cityring eller forskellige Femern-alternativer. Men hvorfor ikke bruge metoden til de helt overordnede strategiske overvejelser og feltherrebeslutninger. F.eks. til en vurdering af den samfundsmæssige økonomi af andre alternativer til at påvirke vejtrafikvæksten end den automatiske udbygning af motorvejsnettet. Et sådant alternativ kunne for eksempel være at se på den samfundsøkonomiske effekt af politiske initiativer rettet mod at mest muligt af trafikvæksten skal absorberes i form af kollektiv trafik. Det prøver vi at regne på nedenfor. 1 Prognosehorisont til Se under Trafikprognoser. 2 Danmarks Transportforskning (2007): Langsigtet fremskrivning af vejtrafik (Mogens Fosgerau m.fl.). Kan downloades på Infrastrukturkommissionens hjemmeside. 3 Trafikministeriet (2003): Manual for samfundsøkonomisk analyse anvendt metode og praksis på transportområdet. 4 Transport- og Energiministeriet (december 2004, revideret 2006): Nøgletalskatalog til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. 3

4 2. Eksterne omkostninger individuel vejtrafik vs. kollektiv trafik: Men hvad skal vi så forvente af vejtrafikvæksten alt andet lige? Hvis vi i analysen tager udgangspunkt i Vejdirektoratets fremskrivninger, der forudsiger gennemsnitlig 2,2 % årlig vækst. Det er et relativt ydmygt kompromis i forhold til Danmarks Transportforsknings scenarier (2,1 hhv. 2,6 %). Men så har vi forhåbentlig ikke taget munden for fuld. Effekten af dette vækstniveau fremgår af tabel 1 nedenfor. I 2030 vil der således være mio. flere køretøjskilometer (personbil) end i 2006, en stigning på 68,6 %. Det svarer til godt 90 mio. flere årlige ture mellem Århus og København (hvis de alle blev kørt på denne strækning) eller godt flere daglige ture. Ikke så lidt. Tabel 1. Udvikling i personbilstrafikken (køretøjskm.) baseret på 2,2 % årlig vækst mio.km Prognose for personbilstrafikken Udviklingen i personbilstrafikken fra , I figur 1 nedenfor vises alt-andet-lige -udviklingen i vejtrafikken i grafisk form. Indsat i figuren er også en passiv fremskrivning af den kollektive trafikvækst. Den kollektive trafik udviser en ganske begrænset tilvækst, idet væksten i disse områder kun følger den økonomiske udvikling marginalt. Det er et kendt faktum, at økonomisk vækst primært udmøntes i vejtrafikvækst, hvorimod vækst i kollektiv transport fortrinsvis påvirkes af politiske beslutninger, der f.eks. begrænser bilanvendelsen fysisk og / eller fiskalt. 4

5 Figur 1: Alt-andet-lige fremskrivning for personbiltrafikken (efter 2006) og kollektiv trafik 180 Indeks 100=2006 Personbiltrafikken Kollektiv trafik Billedet er jo markant alt andet lige, og det betyder klart stigende eksterne omkostninger, forstået som de samfundsmæssige omkostninger relateret til luftforurening, klimaeffekter, støj, infrastruktur, trængsel og uheldsomkostninger. Nøgletal for sådanne omkostninger fremgår af Transport- og Energiministeriets nøgletalskatalog. De relevante i denne sammenhæng fremgår af tabel 2 nedenfor. Tabel 2. Gennemsnitlige marginale omkostninger opgjort i kr. pr. køretøjskilometer (2003 priser) Luftforurening Klimaforandringer Infrastruktur Trængsel Uheld I alt pr. person Støj Vejtransport Personbil Benzin 0,02 0,03 0,12 0,01 0,25 0,188 0,618 0,401 Bus Diesel 0,65 0,14 0,55 0,47 0,47 0,676 2,956 0,148 Banetransport Passagertog Elektricitet 0,79 0,93 2,72 n.a. n.a. 1,404 5,844 0,025 Kilde: Nøgletalskatalog til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet, Transport- og Energiministeriet Kilde: Tal for trafikstøj for passagertog samt godstog: Prissætningsstudier på transportområdet, Miljøministeriet Note: Det antages, belægningsgraden for personbiler er 1,54, Vejdirektoratet 2001 Note: Det antages, at kun halvdelen af kapaciteten er udnyttet i bus og togene De samlede gennemsnitlige marginale omkostninger pr. køretøjskilometer udgør således 0,618 kr. for bil, 2,956 kr. for bus og 5,844 kr. for tog. Umiddelbart til fordel for bilen. Men hvis man i stedet betragter de eksterne omkostninger i forhold til reelt transporterede antal personer, ændrer billedet sig markant. 5

6 I 2001 lå belægningsgraden på 1,54 personer for en personbil, hvilket betyder, at de eksterne udgifter pr. person ved kørsel i personbil var 0,237 kr. Vi antager, at belægningsgraden for både bus og persontog er 50 % af den mulige kapacitet. Det er muligvis under det virkelige niveau, men det vil i så fald kun medvirke til at udvide forskellen mellem bil og kollektiv trafik yderligere i den kollektive trafiks favør. Som det fremgå af tabel 2, er de eksterne omkostninger for kollektiv bustrafik halvt så store som personbilen, og ved kollektiv togtransport blot 10 pct. 5 De samlede eksterne omkostninger i 2006 fra persontransport kan på baggrund af nøgletalskataloget således beregnes til i alt 26,8 mia. kr. 6 Heraf stammer 95 pct. fra personbiler, mens 2 pct. stammer fra bus og 3 pct. fra passagertog. 3. Hvis noget af væksten flyttes til kollektiv trafik - Et substitutionsscenarium Vi har til baggrund for beregningerne opstillet en række forudsætninger: - at der opstår et politisk fokus på det uholdbare i, at mere asfalt er svaret på trafikvækstens udfordringer - at dette politiske fokus udmøntes i strategier, der aktivt søger at udnytte den kollektive trafiks fordele til at opfylde en målsætning om, at minimum 50 % af den estimerede biltrafikvækst skal være absorberet som kollektiv trafik i 2030, - at overflytningen fra biltrafik til kollektiv trafik som følge af aktive politiske initiativer, men med respekt for at ting tager tid sker i etaper efter følgende mønster: o perioden : ingen overflytning o perioden : 15 % overflyttes o perioden : 25 % overflyttes o perioden : 35 % overflyttes o perioden : 50 % overflyttes Effekten er tydelig, jf. figur 2 nedenfor. I 2030 vil med udgangspunkt i beregningsgrundlaget de eksterne omkostninger være 7,6 mia. kr. lavere end hvis politikken blot tog udgangspunkt i business as usual. Og det er vel og mærke i 2003-priser. Den akkumulerede samfundsmæssige besparelse i perioden udgør 66,1 mia. kr., også i 2003-priser, eller en gennemsnitlig årlig besparelse på ca. 2,7 mia. kr. over perioden. Her taler vi vel at mærke kun om forskelle i eksterne omkostninger. Investeringsomkostningerne til de nyanlæg, der måtte resultere af de forskellige strategivalg er ikke omfattet af regnestykket. Men dels frigør vi med substitutionen 66,1 mia. samfundsøkonomiske kroner, der i sig selv øger det økonomiske råderum for investeringer og / eller driftsforbedringer i kollektiv trafik. Og så må det ikke glemmes, at alternativet var vejinvesteringer modsvarende i hvert fald 500 km. 4-sporet motorvej, hvoraf halvdelen alt andet lige vil kunne omdirigeres til investeringer i kollektiv trafik. Dvs. ca. 25 mia. kr. i tillæg til ovennævnte ca. 66 mia. kr. 5 Transport- og Energiministeriet antager i nøgletalskataloget, at en personbil transporterer 4 personer, en bus transporterer 40 personer og et tog transporterer 475 personer. Der er således i dette tilfælde om fuld kapacitetsudnyttelse, og ikke de reelle faktorer priser 6

7 Figur 2: Den kollektive substitutionseffekt - Reduktion i eksterne omkostninger (per år og akkumuleret) 70 Mia. kr Årlig reduktion i eksterne udgifter (mia. kr.) Akkumuleret reduktion i eksterne udgifter (mia. kr.) År For at sætte det ekstra råderum lidt i perspektiv, kan det være værd at se lidt på de nuværende offentlige udgifter til kollektiv trafik. Regionernes og kommunernes samlede driftstilskud til busdriften udgør ca. 2 mia. kr. om året, mens statens driftstilskud til jernbanen udgør ca. 4 mia. kr. Så der skabes altså samfundsmæssigt råderum til en betragtelig udvidelse af driften, hvis enhedsomkostninger samtidig må forventes at blive mindre med en stigende anvendelse af det kollektive trafikudbud. Sådan er i hvert fald erfaringerne fra andre lande, der har satses målrettet på kollektiv trafik, f.eks. Singapore. Når det gælder jernbanen, kommer øget drift ikke uden investeringer. Men de 25,1 mia. kr. der vil kunne omdirigeres fra vejinvesteringer vil række langt, hvis de for eksempel investeres i letbaner. Eksempelvis opererede Ring 3 skitseprojektet fra med en investeringsramme på ca. 3 mia. kr. for anlæggelse af 19,7 km letbane mellem Lyngby og Glostrup. Med en kilometerpris på mio. kr. kan der altså fås mange kilometer spor for pengene. 4. Substitutionens konsekvens for persontransportens CO2-udledning: I dagens samfundsdebat er der stort fokus på klimaforandringerne. Her er det generelt accepteret at forandringerne i stort omfang er påvirket af CO2-emissionerne, herunder ikke mindst fra den del af vej- og godstransporten, der anvender fossile brændstoffer som drivmiddel. 7 Ring 3 Letbanen i et Offentligt Privat Partnerskab. Skitseprojekt januar 2004, udarbejdet af Carl Bro, Alstom og Arriva. Rapporten findes bl.a. på under udgivelser. 7

8 Vores substitutionsscenarium for persontransporten vil således også have positiv effekt på CO2- emissionen. Nøjagtige kalkulationer er komplicerede, men det er dog muligt at give en indikation af emissions-effekten, i den situation hvor 50 % af personbilsvæksten substitueres af kollektiv transport. Beregningen er foretaget på følgende forudsætninger: Det er EU s målsætning at nedsætte CO2-emissionen fra personbiler til 96 g/km i Dagens niveau er 140 g/km. Denne CO2-effektivisering på personbilsområdet danner grundlag for beregningen i 2030, hvorimod vi har fastholdt de nuværende emissions-faktorer for den kollektive transport 8. For ikke at strække beregningerne i den kollektive transports favør, er der således ikke indregnet nogen CO2-effektivisering for den kollektive transport. Den nuværende fordeling mellem tog og bus er fastholdt. I alt-andet-lige scenariet vil, på baggrund af kilometerudviklingen vist i tabel 1, antallet af køretøjskilometer være øget med mio. kilometer i Det udløser, med de anvendte forudsætninger, en forøgelse af CO2-emissionen med tons i 2030 i forhold til 2006, svarende til en stigning på 15,6 %. Hvis vi derimod lykkes med at substituere 50 % af alt-andet-lige -væksten i personbilstrafikken med kollektiv transport, vil stigningen i CO2-emission reduceres med næsten 85 % til tons (eller næsten holde status quo i forhold til 2006-niveauet). En ganske betragtelig effekt på trods af en trafikvækst på knap 70 %, en effekt der først og fremmest udløses af den kollektive transports væsentlig større relative CO2-effektivitet. Effekten af de indikative beregninger fremgår af figur 3 nedenfor. Figur 3: CO2-effekten 2030 af de to scenarier Tons CO emission 2030-"alt andet lige" % af væksten som kollektiv trafik reduktionseffekt 8 Bus: 60 g/personkm og tog: 10 g/personkm. Disse værdier fastholdes også for at kompensere for, at vi har forudsat en fuldt elektrificeret jernbane, hvilket pt. ikke er tilfældet. 8