Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier

Transkript

1 Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal Sekretariat for Cykelsuperstier Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte (+45) / t incentive.dk / w

2 Indholdsfortegnelse 1 Nøgletal for cykelsuperstierne 3 2 Samfundsøkonomi er andet end budgetter 3 3 Cykelsuperstierne giver et stort samfundsøkonomisk afkast 4 4 Staten er den store vinder, når kommunerne anlægger cykelsuperstier 6 5 Cykelsuperstierne er en god måde at opnår klimagevinster og mindske luftforureningen på 7 6 Cykelsuperstierne reducerer sygefraværet med ca dage årligt 10 7 Det koster ca. 35 kr. at fjerne en tur i bil ved at bygge cykelsuperstier 12 Kolofon Om Incentive Kontakt Forfatter(e): Jonas Herby og Anders Friis Dato: April 2013 Version: 1 Hvad er vi? Et konsulenthus med økonomiske analyser som omdrejningspunkt. Hvad laver vi? Vi fjerner gætværk fra beslutninger. Spørg os Om prissætning. Præferencer. Markedsanalyser. Business cases. Konkurrence og regulering. Samfundsøkonomi. Energi- og miljøøkonomi. Transportøkonomi. Sundhedsøkonomi. Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte (+45) kontakt@incentive.dk incentive.dk 2

3 1 Nøgletal for cykelsuperstierne Brugerfinansiering. Der er mange eksempler på infrastrukturinvesteringer, der er finansieret gennem brugerbetaling. Storebæltsbroen og Øresundsbron er danske eksempler, mens betalingsmotorveje er kendt fra bl.a. Frankrig. Hvis cykelsuperstierne skulle brugerfinansieres, skulle cyklisterne betale 14 kr. pr. tur, for at dække anlægs- og driftsomkostningerne. Men hvis man tager højde for, at cykling har en positiv effekt på omkostningerne i sundhedssektoren, burde cyklisterne faktisk få 6 kr. pr. tur, for at køre på cykelsuperstierne. Betalingsvillighed for 1 km cykelsupersti Cyklisterne er villige til at cykle 9% længere for at kunne cykle på en cykelsupersti frem for en almindelig cykelsti. Oversat til betalingsvillighed i kroner og ører, svarer det til, at cyklisterne vil betale 3 kr./tur for at cykle på en cykelsupersti frem for en almindelig cykelsti. Det svarer til ca. 40 øre/km. 2 Samfundsøkonomi er andet end budgetter En samfundsøkonomisk analyse er en opgørelse af gevinster og omkostninger for hele samfundet, hvor gevinster og omkostninger dækker over både monetære og ikke-monetære effekter, og hvor hele samfundet dækker over borgere, kommuner og staten. Den samfundsøkonomiske analyse indeholder både en værdisætning af de effekter, der påvirker borgernes velfærd (fx tidsbesparelser, gener fra forurening, brugerbetaling m.m.) samt en opgørelse af de omkostninger og besparelser, som kommunerne, regionen og staten afholder/opnår. En samfundsøkonomisk analyse må ikke forveksles med en budgetanalyse af effekterne for kommunekasserne og statskassen, som fx ikke medregner cyklistenes velfærdsgevinst. 3

4 Påvirkninger Bedre forhold for cyklister Dårligere forhold for bilisterne Bedre miljø Anlægs- og driftsomkostninger Besparelser i sundhedssektoren Øgede skatteindtægter Anlægsomkostninger Besparelser i sundhedssektoren Øgede skatteindtægter Færreindtægter fra afgifter Grupper Figur 1: Illustration af samfundsøkonomiens omfang Samfundsøkonomi Borgere Nytte Kommuner Budgetter Staten Budgetter 3 Cykelsuperstierne giver et stort samfundsøkonomisk afkast De samfundsøkonomiske analyser har vist, at cykelsuperstierne under ét giver et højt samfundsøkonomisk afkast på 19% og et overskud på 7,3 mia. kroner. Cyklisterne får de største gevinster i form af hurtigere rejsetid, forbedret sikkerhed, øget komfort og serviceniveau m.m. Staten og kommunerne opnår også mange gevinster som følge af forbedret sundhed (via regionerne) og et øget skattegrundlag, når færre er syge. De største omkostninger er anlægs- og driftsomkostningerne samt generne for bilisterne som følge af, at man bl.a. inddrager parkeringsarealer til anlæg eller udvidelse af cykelstier. Sammenholder man resultatet med antallet af nye cykelture, svarer det det samfundsøkonomiske resultat til et overskud på ca. 50 kr. pr. nyskabt cykeltur svarende til 7,2 kr. pr. ny km, der cykles ekstra på cykel. 4

5 Figur 2: Det samlede resultatet af de samfundsøkonomiske Gevinster Omkostninger Sundhed Øvrige effekter 111 Miljø 4 Bilisterne -739 Drift -377 Anlæg Nye cyklister 636 Eksisterende cyklister Samlet resultat: 7,3 mia. kr. (19%) Note: Størrelsesforholdet mellem cirklerne svarer til størrelsesforholdet mellem samtlige omkostninger og samtlige gevinster i de samfundsøkonomiske analyser. Sammenlignet med andre investeringer i infrastruktur, giver cykelsuperstierne et relativt højt samfundsøkonomisk afkast jf. figur 3. Figur 3: Sammenligning af den samfundsøkonomiske forrentning for infrastrukturprojekter Cykelsuperstierne 19% Ring 3 Metro Cityring Femern Bælt Jernbane, København - Ringsted Motorvej herning - Holstebro Bryggebroen 2,8% 3,1% 6,0% 6,2% 8,2% 12,6% Gyldenløvesgade 33% Note: Bryggebroen er cykel- og gangbroen over Københavns Havn. Gyldenløvesgade er et trafiksikkerhedsprojekt, hvor krydset ved Gyldenløvesgade og Nørre Søgade blev ombygget. 5

6 4 Staten er den store vinder, når kommunerne anlægger cykelsuperstier De samfundsøkonomiske resultater for cykelsuperstierne viser, at statens og kommunernes kasser bliver påvirket forskelligt af cykelsuperstierne. Hvis ikke staten er med til at finansiere anlægsomkostningerne, vil kommunerne opleve et stort underskud på ca. 0,8 mia. kr., mens staten vil få et markant overskud på ca. 1,6 mia. kroner. Dette er vist i figuren nedenfor. Figur 4: Omkostninger og gevinster for kommunerne og staten uden medfinansiering fra staten Note: Størrelsesforholdet mellem cirklerne svarer til størrelsesforholdet mellem samtlige omkostninger og samtlige gevinster i de samfundsøkonomiske analyser. Besparelserne på sundhed afhænger af andelen af nye cyklister langs cykelsuperstierne, der er overflyttet fra andre ruter. I analysen er der regnet med, at 9% af de nye cyklister er overflyttet fra andre ruter. Samlet set taber kommunerne der skal anlægge cykelsuperstierne altså på cykelsuperstierne, hvis ikke der er en betydelig medfinansiering fra staten. Kommunernes tab skal dog ses i forhold til, at det også er kommunernes borgere, cyklisterne, der opnår de største gevinster. Beregningerne viser, at en medfinansiering på ca. 50% fra staten vil medføre, at effekten på kommunernes økonomi samlet set vil være tæt på nul kr. over en 50-årig periode som vist i nedenstående figur. 6

7 Figur 5: Omkostninger og gevinster for kommunerne og staten med ca. 50% medfinansiering fra staten Note: Størrelsesforholdet mellem cirklerne svarer til størrelsesforholdet mellem samtlige omkostninger og samtlige gevinster i de samfundsøkonomiske analyser. Beregningerne viser også, at hvis staten medfinansiere ca. 80% af anlægsomkostningerne, vil staten og kommunerne over en 50-årig periode opnå lige store gevinster af cykelsuperstierne. 5 Cykelsuperstierne er en god måde at opnår klimagevinster og mindske luftforureningen på Effekter på klimaet og luftforureningen Cykelsuperstierne får flere til at cykle heraf mange bilister. Vi anslår, at cykelsuperstierne kan bidrage til at reducere bilkørslen med ca. 10,4 mio. personkm om året svarende til ca. 7,0 mio. bilkm. Til sammenligning er der ca. 5 mio. bilkm indenfor Københavns kommunegrænse pr. døgn. 1 1 Kilde: 7

8 Figur 6: Sparet "sort" transport, mio. personkm pr. år 26,1 10,4 Bil Kollektiv trafik Note: I gennemsnit sidder der 1,5 personer i hver bil i Danmark (kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser) Cykelsuperstierne kan derfor reducere CO 2 -udslippet med ca. 856 tons om året svarende til godt 100 danskeres samlede årlige udslip. Som følge af den mindre biltrafik, reduceres luftforureningen også. Reduktionerne fremgår af tabel 1. Tabel 1: Beregnede reduktioner i CO 2 -emissioner og luftforurening CO 2 PM 2,5 (partikler) NO X (nitrogenoxid) SO2 (svovldioxid) CO (Kulilte) HC (kulbrinte) Årlige reduktioner 856 ton 90 kg kg 45 kg kg 535 kg Udover reduktionerne fra biltrafikken, kommer evt. besparelser i den kollektive trafik, når op imod 26 mio. personkm bliver flyttet fra bus og tog til cykel. Hvad koster CO 2 -besparelserne kommunerne? Kommunernes budgetomkostninger pr. ton CO 2 afhænger af statens medfinansiering. Uden medfinansiering vil CO 2 -reduktionerne koste kommunerne ca kr. pr. ton. Til sammenligning koster CO 2 - reduktionerne samlet set det offentlige omkring kr.pr. ton ved anlæg af letbane langs Ring 3. Ved en medfinansiering på ca. 50% vil omkostningerne svare til besparelserne for kommunerne, og CO 2 - reduktionerne vil derfor samlet set være omkostningsneutrale for kommunerne. Samtidig vil staten over en 50-årig periode stadig opnå en betydelig gevinst på budgettet på ca. 0,8 mia. kr. 8

9 Figur 7: Kommunernes omkostninger ved CO 2 -reduktioner afhængig af statens medfinansiering, kr. pr. ton Udover CO 2 -reduktionerne er der desuden andre gevinster ved cykelsuperstierne i form af reduceret trængsel, lokal forurening (fx partikel- og NO x -forurening) og gevinster for cyklisterne. Samlet set oplever samfundet derfor en yderligere gevinst udover CO 2 -reduktionerne på ca. 7,3 mia. kr. over 50 år. Hvad koster reduktionerne i luftforurening kommunerne? Den gennemsnitlige dansker ønsker at reducere luftforureningen, så længe det ikke er alt for dyrt. Figuren nedenfor viser de årlige reduktioner i luftforureningen som følge af at man anlægger cykelsuperstierne, samt danskernes gennemsnitlige betalingsvillighed for at reducere forureningen med ét kg. Figur 8: Årlige reduktioner og danskernes betalingsvilje for reduktioner Note: Figuren til højre viser, hvad en gennemsnitlig dansker er villig til at betale for at reducere luftforureninge4n. Fx vil en dansker i gennemsnit betale 52 kr., for at reducerer forureningen med NO X med et kg. Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser. Hvorvidt kommunerne betaler mere for reduktionen i luftforureningen, end borgerne synes, det er værd, afhænger af statens medfinansiering. Uden medfinansiering betaler kommunerne mere ca. 800 gange så meget for reduktionerne i luftforureningen, som borgerne synes, det er værd. Til sammenlig- 9

10 ning betaler det offentlige over gange så meget, som borgerne synes, det er værd, når man anlægger Metro Cityring. Figur 9: Faktorer for hvor meget man betaler for meget, hvis reduceret luftforurening var den eneste gevinst der talte. Ved en medfinansiering på ca. 50% vil omkostningerne svare til besparelserne for kommunerne, og reduktionerne i luftforureningen vil derfor samlet set være omkostningsneutrale for kommunerne og derfor også meget billigere, end hvad borgerne synes, det er værd. Samtidig vil staten over en 50-årig periode stadig opnå en betydelig gevinst på budgettet på ca. 0,8 mia. kr. Selvom reduktionerne i luftforureningen kan lyde dyre, skal man huske på, at der uddover den reducerede luftforurening er andre gevinster ved cykelsuperstierne i form af reduceret trængsel, CO 2- reduktioner og gevinster for cyklisterne. Samlet set oplever samfundet derfor en yderligere gevinst udover den reducerede luftforurening på ca. 7,3 mia. kr. over 50 år. 6 Cykelsuperstierne reducerer sygefraværet med ca dage årligt Effekter på sygefraværet På baggrund af data fra Statens Institut for Folkesundhed har vi estimeret, at sygefraværet i gennemsnit falder med én dag, hver gang der cykles km. Cykelsuperstierne får flere til at vælge cyklen og vil derfor have en positiv effekt på bl.a. sygefraværet. I dag cykles der årligt godt 500 mio. km langs de cykelstier, der i fremtiden skal opgraderes til cykelsuperstier. Vi har anslået, at cykelsuperstierne vil medføre et trafikspring på ca. 9% svarende til en stigning i cyklingen på ruterne på 45 mio. km årligt. Cyklisterne kommer fra forskellige kilder, herunder tidligere bilister og tidligere brugere af den kollektive trafik jf. figur

11 En del af de nye brugere vil være overflyttet fra andre ruter og giver derfor ikke nødvendigvis en stigning i det samlede antal cyklede km. I alt vurderer vi, at der vil blive cyklet 41 mio. km ekstra som følge af cykelsuperstierne. Figur 10: Hvor kommer cykelturene fra? (Mio. personkm pr. år - andele af det samlede trafikspring) Note: Figuren indeholder kun de nye cyklister, der begynder at cykle på cykelsuperstierne, efter de er anlagt (trafikspringet). Det svarer ca. til 8% af dem, der bruger cykelsuperstierne. Nye ture dækker over ture, der kun bliver foretaget pga. cykelsuperstierne. Det vil fx sige ture, hvor folk var blevet hjemme, hvis ikke der havde været en attraktiv cykelmulighed. På baggrund af stigningen i cyklismen, vurderer vi, at cykelsuperstierne årligt reducerer sygefraværet med ca sygedage i private og offentlige virksomheder. Det svarer ca. til en reduktion på én sygedag pr. ansat i Københavns Kommune. Hvad koster det at opnå reduktionerne i sygefraværet? Kommunernes budgetomkostninger pr. reduceret sygedag afhænger af statens medfinansiering. Uden medfinansiering vil reduktionerne i sygefraværet koste kommunerne ca kr. pr. sygefraværsdag. Til sammenligning koster en sygefraværsdag ca kr. for samfundet. 2 Ved en medfinansiering på ca. 50% vil omkostningerne svare til besparelserne for kommunerne, og reduktionerne i sygefraværet vil derfor samlet set være omkostningsneutrale for kommunerne. Samtidig vil staten over en 50-årig periode stadig opnå en betydelig gevinst på budgettet på ca. 0,8 mia. kr. 2 Ifølge Statistikbanken er den gennemsnitlige standardberegnede timefortjeneste (svarer omtrent til bruttotimelønnen) 233 kr. (kilde: SLON21). Med en arbejdsdag på 7,4 timer giver det kr. i produktionstab for én fraværsdag for en fuldtidsansat. 11

12 Figur 11: Kommunernes omkostninger til reduktion af sygefraværet afhængig af statens medfinansiering, kr. pr. sygefraværsdag Uden medfinansiering fra staten Med godt 50% medfinansiering fra staten Herudover skal man huske på, at der udover reduktionerne i sygefraværet også er gevinsterne i form af fx færre CO 2 -emissioner, mindre luftforurening, bedre forhold for cyklisterne m.m. Samlet set oplever samfundet derfor inklusiv reduktionerne i sygefraværet en gevinst på ca. 7,3 mia. kr. over en 50-årig periode. 7 Det koster ca. 35 kr. at fjerne en tur i bil ved at bygge cykelsuperstier Effekter på trængslen Cykelsuperstierne får flere til at cykle heraf mange bilister. Vi anslår, at cykelsuperstierne kan bidrage til at reducere bilkørslen med ca. 1,4 mio. bilture om året, heraf ca. 0,5 mio. pendlerture, som normalt finder sted i spidsbelastningen og derfor har stor betydning for trængslen. Hertil kommer evt. reduktioner i antallet af ture med kollektiv trafik, når op imod 3,5 mio. passagerer bliver flyttet fra bus og tog til cykelstierne. 12

13 Figur 12: Cykelsuperstiernes effekt på antallet af bilture og ture med kollektiv trafik Fære bilture (mio. bilture pr. år) Færre ture med kollektive trafik (mio. passagerer pr. år) Pendlerture 0,48 Fritidsture 0,93 Pendlerture 1,21 Fritidsture 2,31 Hvad koster det at flytte en tur i bil til cykel? Kommunernes budgetomkostninger pr. overflyttet biltur afhænger af statens medfinansiering. Uden medfinansiering vil reduktionerne i bilismen i gennemsnit koste kommunerne ca. 35 kr. pr. biltur. Til sammenligning betaler man i omegnen af kr. pr. biltur, der forsvinder som følge af Cityringen. Ser man udelukkende på de bilture, der finder sted i myldretiden, viser beregningerne, at det i gennemsnit koster kommunerne ca. 100 kr. at fjerne en biltur i myldretiden. Ved en medfinansiering på ca. 50% vil omkostningerne svare til besparelserne for kommunerne, og reduktionerne i bilismen vil derfor samlet set være omkostningsneutrale for kommunerne. Samtidig vil staten over en 50-årig periode stadig opnå en betydelig gevinst på budgettet på ca. 0,8 mia. kr. Figur 13: Kommunernes omkostninger til at reducere bilismen afhængig af statens medfinansiering, kr. pr. overflyttet biltur Alle bilture tæller Kun ture i myldretiden tæller Uden medfinansiering fra staten Med godt 50% medfinansiering fra staten Cityringen Note: Data for Cityringen er meget usikre, hvorfor vi har valgt kun at vise størrelsesforholdet og ikke værdierne. 13