Forsknings- information

Transkript

1 Forsknings- information Nr. 3 december 2005 Medicin, narkotika og alkohol hos uheldsimplicerede førere i Danmark Lad være med at brokke dig over kørslen det virker alligevel ikke Omfanget af distraherende aktiviteter blandt amerikanske bilister Kan kørselssimulatorer bruges til at vurdere, om personer med erhvervet hjerneskade stadig kan køre bil? Vejvrede - et fænomen i stigning? Effekter af informationskampagner på ulykker Helbredsfaktorer og uheldsrisiko Hvad påvirker bilisters adfærd i kryds? Ny teori om bilisters adfærd

2 2 Forsknings-information udarbejdes af Danmarks TransportForskning for Rådet for Større Færdselssikkerhed. Formålet med Forsknings-information er at give information om nye forskningsresultater specielt i relation til trafikantadfærd og trafiksikkerhed. Indholdet dækker dog ikke nødvendigvis al relevant forskning på dette område. Danmarks TransportForskning (DTF) Danmarks TransportForskning (DTF) er et sektorforskningsinstitut under Transport- og Energiministeriet. Adresse og kontakt Danmarks TransportForskning Knuth-Winterfeldts Alle Bygning 116 Vest 2800 Kgs. Lyngby Tlf Fax dtf@dtf.dk Homepage: Spørgsmål vedrørende indhold og udsendelse kan rettes til: Danmarks TransportForskning (se ovenfor) eller Rådet for Større Færdselssikkerhed Lersø Parkalle København Ø Tlf.: Fax: rfsf@rfsf.dk Homepage: Bidragydere: Inger Marie Bernhoft (IMB) Lotte Larsen (LL) Gitte Carstensen (GC) Annette Meng (ANM) Tove Hels (THS) Ida Mortensen (IMO) Marlene Rishøj Kjær (MRK) Mette Møller (MM) Thomas Troglauer (TT) Redaktion: Poul Lyk Sørensen Tove Hels (PLS) (THS)

3 3 Indhold Medicin, narkotika og alkohol hos uheldsimplicerede førere i Danmark4 Lad være med at brokke dig over kørslen det virker alligevel ikke... 6 Omfanget af distraherende aktiviteter blandt amerikanske bilister... 8 Kan kørselssimulatorer bruges til at vurdere, om personer med erhvervet hjerneskade stadig kan køre bil? Vejvrede - et fænomen i stigning? Effekter af informationskampagner på ulykker Helbredsfaktorer og uheldsrisiko Hvad påvirker bilisters adfærd i kryds? Ny teori om bilisters adfærd... 19

4 4 Medicin, narkotika og alkohol hos uheldsimplicerede førere i Danmark Der er en begrænset viden om, hvor stort problemet er i trafikken med førere, der er påvirkede af medicin eller narkotika, evt. i kombination med alkohol. Derfor har Danmarks TransportForskning gennemført et projekt, hvis hovedformål var at finde ud af, hvordan føreres påvirkning har været medvirkende til, at der er sket trafikulykker at indhente information om de implicerede førere, om deres viden om medicin og narkotika samt om deres holdning til at køre, når de er påvirkede. Metode Bilister og førere af knallerter, der blev behandlet efter et færdselsuheld på to hospitaler i Danmark, blev bedt om at give en spytprøve og/eller en blodprøve, der blev analyseret for alkohol samt forskellige typer medicin og narkotika, nemlig opiater (morfin og kodein), amfetamin, metamfetamin inklusive ecstasy, hash, kokain, benzodiazepiner. Patienter, der blev fundet positive for et eller flere stoffer samt patienter, der selv havde oplyst brug af medicin eller narkotika, blev efterfølgende kontaktet med henblik på gennemførelse af et kvalitativt interview om uheldet og dets konsekvenser. Resultater I alt deltog 336 personer i projektet. Heraf blev 26 personer fundet positive for et eller flere af de ovennævnte stoffer, og yderligere 26 personer opgav at have indtaget medicin eller narkotika, der enten ikke indgik i analyserne eller ikke kunne spores i prøverne. 23 af de 26 personer, der var bekræftet positive, havde indtaget stofferne inden uheldet. Heraf var 15 positive for ét stof, i fem tilfælde sammen med alkohol. De øvrige otte personer var positive for to stofgrupper, i fire tilfælde sammen med alkohol. Hash var hyppigst, idet 11 patienter var positive for hash. Derefter fulgte benzodiazepiner (ti patienter), idet fire af disse også var påvirket af hash. På baggrund af koncentrationerne kan det vurderes, at køreegenskaberne hos 15 af disse personer med stor sandsynlighed var forringede. 19 af yderligere 26 personer, der oplyste at have indtaget forskellige former for medicin eller narkotika inden for det seneste døgn før uheldet, blev interviewet, men kun hos 11 var der tale om stoffer, der ville kunne påvirke køreegenskaberne. Stofferne inkluderede kodein, benzodiazepiner, antiepileptika, morfinpræparater, antidepressiva, antihistaminer samt muskelafslappende præparater. Eneste narkotikum var hash.

5 5 Uheldsfaktorer Baseret på interview af i alt 23 førere kan det sluttes, at uheldsfaktorerne i 18 uheld kunne relateres til interviewpersonen, såsom for høj hastighed, ulovlig overhaling, manglende opmærksomhed, misopfattelse af situationen, psykisk uligevægt samt påvirkning af alkohol og andre stoffer. Hos seks af 12 interviewpersoner, der var bekræftet positive, fandtes medicin, narkotika og alkohol (tre af dem) i koncentrationer, der skønnedes at kunne påvirke køreegenskaberne, og det blev vurderet, at denne påvirkning havde medvirket til, at uheldet opstod. I de øvrige 11 uheld kunne der i prøverne ikke påvises nogen af de stofgrupper, som analysen dækkede, og der kan derfor her ikke sluttes noget om, hvorvidt en eventuel påvirkning af medicin og narkotika var medvirkende til disse uheld. Profil af interviewpersonerne Interviewene viste, at de påvirkede førere kan inddeles i tre grupper Unge, velfungerende mænd, som tager illegale stoffer (overvejende hash eller amfetamin), enten om aftenen eller i weekenden. De, der tager amfetamin, er klar over, at det skader kroppen, og at de skal holde op med at tage stoffet, mens det samme ikke er tilfældet for misbrug af hash. Dog blander de unge som regel ikke stoffer med alkohol. I øvrigt tror de ikke, der er en øget risiko for færdselsuheld, hvis de er påvirket af stoffer, kun hvis det drejer sig om alkohol. Midaldrende mænd og kvinder (35-54 år), der er gået på førtidspension, angiveligt på grund af afhængighed af alkohol og/eller lægeordineret medicin. De fleste blander gerne deres ordinerede medicin med alkohol, og nogle også med ulovlige stoffer, ligesom de ikke er klar over den trafiksikkerhedsmæssige risiko, som er forbundet med en heraf følgende påvirkethed. Førere over 55 år, som stadig er aktive på arbejdsmarkedet eller er pensionerede, idet begge grupper kun tager ordineret medicin eller håndkøbsmedicin, og heller ikke blander medicin med alkohol. Forebyggelse Resultaterne er af kvalitativ karakter og kan ikke bruges statistisk. Det tyder dog på, at der savnes information både om illegale stoffers indflydelse på køreegenskaberne og om virkningen af kombinationen af flere stoffer og/eller alkohol. Information af de unge kunne foregå f.eks. i tekniske skoler og i forbindelse med køreundervisningen og for de andre aldersklasser hos den praktiserende læge. Lægen bør også være opmærksom på, om patienterne tager andre stoffer end de ordinerede, samt om de har et stort forbrug af alkohol. Der synes også at være et stort behov for at se nærmere på førtidspensionister, der får ordineret medicin. Bernhoft I.M. (2005). Drugs in accident involved drivers in Denmark. IMMORTAL Rapport D-R4.3, (IMB)

6 6 Lad være med at brokke dig over kørslen det virker alligevel ikke Et amerikansk forskerhold ville undersøge, om der er en sammenhæng mellem, hvor risikabelt en fører kører bil, hvor meget passageren kommenterer førerens måde at køre på, og hvordan føreren reagerer på disse kommentarer. Hvordan kører man? Til undersøgelsen fik man kontakt med 57 ægtepar. For at få ensartethed i materialet udvalgte man de 52 par, hvor det som regel var manden der kørte, og konen der sad ved siden af. Begge parter fik udleveret et spørgeskema. Førerens mandens skema havde til formål at afdække, hvor risikabel hans kørsel kunne siges at være, om hans kone kommenterede kørselsadfærden, og hvorvidt disse kommentarer førte til en ændring i køreadfærden. Passagerens spørgeskema havde til formål at afdække hendes opfattelse af mandens kørsel, om hun kommenterede kørslen, og hvorvidt disse kommentarer førte til en ændring i køreadfærden. Det hjælper ikke at kommentere kørslen Førerne og passagererne var enige om, at jo mere risikofyldt kørslen var, desto mere blev kørslen kommenteret. De var også enige om, at jo mere kørslen blev kommenteret, desto MINDRE hjalp det i retning af ændret køreadfærd. Passagererne vurderede førere, som tog mange risici, som mindre sikre at køre med i forhold til førere, som tog færre risici, men det gjorde førerne interessant nok ikke selv. Man kunne forestille sig, at førerne godt selv kan se, at de tager flere risici, men at de ikke mener, de når en form for tærskel for usikker kørsel. Kommentarer avler frustration ikke ændret adfærd Forfatterne af artiklen fortolker forsøgsvis resultaterne ind i en forståelsesramme der relaterer sig til dynamikken mellem kønnene. Denne dynamik fortolker nogle som en magtbalance: Ægtefællen, som har mindre at skulle have sagt, hakker på den andens adfærd, mens den ægtefælle, som har mest at skulle have sagt, ikke ser nogen grund til diskussion, mens andre blot peger på det faktum, at hvis nogen hakker på en, gør man som regel det modsatte af det, der bliver udtrykt ønske om og bliver frustreret oveni. Kommentarerne til kørslen kan ikke bare give sig verbalt udtryk, men også fysisk udtryk. Dette eksemplificeret i forfatternes referat af et par, hvor kvinden reagerede med at skulle af og tisse, når manden kørte for stærkt. Derefter kørte manden endnu stærkere for at indhente den tabte tid. Jo stærkere han kørte, desto oftere skulle hun af for at tisse. Og jo oftere hun skulle af, desto stærkere kørte han for at indhente den tabte tid. Til sidst peger forfatterne på, at det kunne være spændende at have et stort antal forsøgspar, hvor også kvinden var den, der normalt kører

7 7 bilen. Derigennem kunne man undersøge, hvilken betydning kønnet og status i ægteskabet har for kørslen og vurderingen af kørslen. På samme måde kunne det være spændende at undersøge, hvilken rolle socioøkonomisk baggrund spiller, og hvorvidt man har været i uheld tidligere eller ej. Til sådanne konklusioner var materialet i dette studie for småt. Dillon, K. M. og Dunn, D. L Passenger complaints about driver behaviors. Accident Analysis and Prevention, Vol. 37, No. 6, 2005, pp (THS)

8 8 Omfanget af distraherende aktiviteter blandt amerikanske bilister Denne amerikanske undersøgelse havde som formål at undersøge, i hvilket omfang bilister foretager adfærd, der kan virke distraherende og potentielt kompromittere trafiksikkerheden. 70 bilister deltog frivilligt i undersøgelsen. Heraf var halvdelen kvinder, og forsøgspersonerne var ligeligt fordelt aldersmæssigt. Forsøgspersonernes distraherende aktiviteter under kørsel blev undersøgt gennem videooptagelser af en uges kørsel i forsøgspersonernes egne biler. Der var monteret tre kameraer i bilen. Det ene kamera optog nærbilleder af bilistens ansigt. Det andet optog kabinen, mens et tredje kamera optog vejmiljøet gennem forruden. Udover videooptagelserne var der installeret en mikrofon, der optog lyde og samtaler i førerhuset. Optagelserne blev kodet i forhold til forskellige typer distraherende aktiviteter, for eksempel anvendelse af mobiltelefon, samtale eller indtagelse af fødevarer. Desuden blev aktiviteterne relateret til effekter på kørselspræstationen. Dette foregik ved at registrere, om føreren under udførelsen af aktiviteten havde en, to eller ingen hænder på rattet, hvorvidt førerens blik var rettet på vejen foran bilen eller inde i bilen, og om køretøjet svingede eller skiftede vognbane som konsekvens af aktiviteten. Første skridt i analysen var at registrere, hvor ofte en aktivitet forekom uden at tage hensyn til varighed. Det viste sig, at alle forsøgspersonerne foretog interne distraktioner, såsom at indstille airconditionanlægget eller række ud efter objekter i bilen, mens den kørte. 91 % betjente køretøjets radio-/musikanlæg. Omkring 77 % af forsøgspersonerne førte samtaler med passagerer i bilen, og omkring tre fjerdele af forsøgspersonerne spiste eller drak, mens de kørte bilen. Læsning eller skrivning forekom hos 40 % af forsøgspersonerne, mens omkring en tredjedel af forsøgspersonerne anvendte mobiltelefon. Der var ikke signifikant forskel på, hvor ofte mænd eller kvinder foretog de nævnte aktiviteter. Næste skridt i analysen var at undersøge, hvor ofte forsøgspersonerne foretog distraherende aktiviteter i køretiden, altså eksklusive den tid, bilen holdt stille. Her fandt forfatterne, at distraherende aktiviteter forekom i 14,5 % af den rene køretid. Forsøgspersonerne spiste eller drak i mere end 3 % af køretiden, mens de foretog internt distraherende aktiviteter i samme omfang. I 1-2 % af køretiden anvendte forsøgspersonerne mobiltelefon, betjente musikanlæg eller røg. I under 1 % af den samlede køretid læste eller skrev forsøgspersonerne. I under 0,5 % af køretiden var forsøgspersonerne engageret i aktiviteter med babyer, børn eller voksne passagerer.

9 9 Det viste sig, at blandt de 34 % af forsøgspersonerne, der anvendte mobiltelefon, forekom dette i 3,8 % af køretiden. Blandt de forsøgspersoner, der blev distraheret af passagerer, viste det sig, at forsøgspersonerne i 4,4 % af køretiden var aktiveret af babyer, mens de tilsvarende tal for distraktion af børn eller voksne passagerer var henholdsvis 2,2 og 1,2 %. Spisning eller indtagelse af drikkevarer forekom i 7,4 % af køretiden. Forfatterne fandt, at der var en tilbøjelighed til, at bilisterne foretog potentielt mere distraherende aktiviteter såsom at læse, skrive eller række ud efter objekter, mens bilen holdt stille, frem for når den kørte. Sluttelig fandt forfatterne, at forsøgspersonerne havde begge hænder på rattet i 35 % af køretiden, at de i 64 % af tiden havde en hånd på rattet, mens de i 1 % af den samlede køretid ikke havde hænder på rattet. Førerens blik viste sig at være rettet ud af bilen i 97,2 % af tiden, mens blikket var rettet mod et punkt inde i bilen i 2,8 % af den samlede køretid. Stutts, J., Feaganes, J., Reinfurt, D., Rodgman, E., Hamlett, C., Gish, K., Staplin, L. Driver s exposure to distractions in their natural driving environment. Accident Analysis and Prevention, Vol. 37, No. 6, 2005, pp (TT) Emneord: Eksponering, opmærksomhed.

10 10 Kan kørselssimulatorer bruges til at vurdere, om personer med erhvervet hjerneskade stadig kan køre bil? Denne undersøgelses formål var at finde ud af, om simulatorer kan forudsige egnetheden til at køre bil hos personer med erhvervet hjerneskade. Forsøgsgruppen bestod af 11 personer med erhvervet hjerneskade. Alle 11 havde genoptaget bilkørslen, selvom flere var blevet anbefalet at ophøre med at køre bil. Undersøgelsen var delt i to. Første del bestod af en simulatorevaluering. Simulatorkørslen blev scoret ved hjælp af to metoder: Automatisk scoring udført af simulatoren, og scoringer foretaget af en observatør på et skema. Dette skema beskrev 14 manøvrer, som skulle scores på en trepunktsskala (0 = ringe, 1= rimelig/behøver forbedring, 2 = god). Anden del af undersøgelsen var et opfølgende interview ti måneder senere. Her blev observationsdata fra den sidste måneds kørsel indsamlet gennem telefoninterviews med pårørende. Scoringsskemaet dannede grundlaget for interviewet. Altså skulle de pårørende score de samme 14 manøvrer på samme trepunktsskala, som observatørerne havde scoret under simulatorkørslen. Desuden noteredes det antal bøder og uheld, som blev rapporteret af såvel forsøgspersonerne som af deres pårørende. Resultaterne fra simulatortesten blev sammenlignet med resultaterne fra det opfølgende interview. Der var en statistisk signifikant korrelation mellem simulatorscoringerne, observatørens scoringer og de pårørendes scoringer ti måneder senere. Dog var simulatorscoringerne tættere korreleret med de pårørendes scoringer end observatørens scoringer var med de pårørendes scoringer. Det viste sig, at dårlig præstation i simulatoren var forbundet med en tendens til flere bøder og uheld. Simulatorer kan udfordre den testede i et bredere spektrum af trafiksituationer, end det er muligt i trafikken. Derfor anbefaler forfatterne, at køreevalueringer indbefatter både en simulatorprøve og en praktisk køreprøve. Hvis der er enighed mellem resultaterne fra de to prøver, kan anbefalinger vedrørende bilkørsel gives med større sikkerhed. Hvis der er uenighed mellem resultaterne, anbefales det, at den testede modtager yderligere træning i form af køretimer og bliver testet på ny, før bilkørsel genoptages. Forfatterne konkluderer på baggrund af dette pilotprojekt, at brug af simulatorer synes at kunne forudsige køreegnetheden hos personer med hjerneskade. Derfor anbefaler de, at der bliver forsket yderligere

11 11 og dybere i brug af simulatorer i forbindelse med køreevalueringer af personer med erhvervet hjerneskade. Lew, H. L., Poole, J. H., Lee, E. H., Jaffe, D. L., Huang, H-C. & Brodd, E. (2005). Predictive validity of driving-simulator assessments following traumatic brain injury: a preliminary study. Brain Injury, Vol. 19 (3), pp (ANM) Emneord: Hovedskade, egnethed, perception, opmærksomhed, kognition

12 12 Vejvrede - et fænomen i stigning? Der har i de senere år været stigende omtale af vejvrede (på engelsk: road rage) ikke blot i Danmark, men også i andre lande. Om den stigende omtale afspejler en stigning i problemets omfang, er imidlertid uvist. Den undersøgelse, der refereres her, blev gennemført for at afdække, om omfanget af vejvrede er stigende i Canada. Metode I undersøgelsen defineres vejvrede på følgende måde: Forsøg på at intimidere, true, skade eller dræbe andre bilister, passagerer eller fodgængere. Undersøgelsen er baseret på telefoninterview med voksne (18 år eller ældre). 52 % af deltagerne var kvinder, mens 48 % var mænd. Telefoninterviewene blev gennemført i 2001, 2002 og Deltagerne var udvalgt tilfældigt. Hver deltager deltog kun i et interview. I alt 6227 personer blev interviewet. De interviewede blev spurgt, både om de havde været udsat for vejvrede, og om de selv havde udvist vejvrede over for andre. De blev dels spurgt, om de havde været udsat for eller havde udvist en eller anden form for vejvrede, dels om de havde været udsat for eller havde udvist mere specifik adfærd (råben, trusler om vold, forsøg på at skade bilen, forsøg på vold). Der blev foretaget en sammenligning af ligheder og forskelle i interviewpersonernes svar i 2001, 2002 og Resultater Ofre for vejvrede Fra 2001 til 2003 skete der et signifikant fald med hensyn til, hvor mange der oplevede at være udsat for vejvrede. I 2001 havde 47,5 % været udsat for en eller anden form for vejvrede inden for de seneste 12 måneder, mens det var faldet til 40,6 % i Andelen af interviewede, der var blevet råbt efter, faldt fra 45,4 % i 2001 til 39,7 % i Af de specifikke vejvredeelementer var trusler om vold det vejvredeelement, som den største del havde været udsat for. I 2001 drejede det sig om 6,9 %. Også her var der en faldende tendens i 2003 til 4,7 %. Udøvere af vejvrede Andelen af personer, der svarede, at de havde udøvet vejvrede, var stabil fra 2001 til Såvel i 2001 som i 2003 havde omkring en tredjedel udøvet vejvrede i en eller anden form. Omfanget af råben efter andre trafikanter var i samme størrelsesorden. Trusler om vold, forsøg på at skade bilen og forsøg på vold lå i hele perioden på omkring 1-2 %. Diskussion Som det er fremgået, viser undersøgelsen et fald i andelen af personer, der oplever at have været udsat for vejvrede, mens andelen af personer, der har udøvet vejvrede, er stabil.

13 13 Artiklens forfattere forklarer denne forskel med, at oplevelsen af at være udsat for vejvrede og det at udøve vejvrede udspringer af to forskellige ting. Meget medieomtale af vejvrede kan være medvirkende til, at trafikanter er mere tilbøjelige til at fortolke visse typer oplevelser i trafikken som vejvrede, end de ellers ville have været. At færre oplever at have været udsat for vejvrede kan således skyldes, at omtalen af fænomenet er aftaget. Undersøgelser har vist, at udøvelse af vejvrede hænger sammen med trængsel og de heraf følgende aggressioner. Trafikmængden har ikke været faldende, hvorfor omfanget af vejvrede heller ikke kan forventes at falde. At andelen af udøvere er stabil, samtidig med at andelen af ofre er faldende, kan hænge sammen med, at megen omtale af fænomenet har fået den enkelte udøver til at holde igen og dermed udsætte færre personer for deres vejvrede. Smart, R.G., Mann, E.E., Zhao, J., Stoduto, G. Is road rage increasing? Results of a repeated survey. Journal of Safety Research, Vol. 36, No. 2, 2005, pp (MM) Emneord: Adfærd, kørestil, tilstand.

14 14 Effekter af informationskampagner på ulykker Virkningen af kampagner, som har som formål ikke blot at informere, men også at ændre adfærd, diskuteres ofte. På Transportøkonomisk Institutt i Norge har man gennemført et større projekt, som søger mere sikre svar på, hvilke effekter kampagner kan have på adfærd og ikke mindst på trafikulykker. Rapporten består af 4 dele: 1. Virkning af kampagner på trafikulykker 2. Virkning af kampagner på andre adfærdsområder end trafik 3. Evaluering af Vägverkets kampagner 4. Svenske kampagner: Vurdering af omkostningseffektivitet og cost-benefit forhold I det følgende fokuseres kun på pkt. 1: Virkning af kampagner på trafikulykker. Grundlaget for dette arbejde er 86 enkeltresultater hentet fra 30 evalueringsundersøgelser. Der er anvendt to forskellige typer analyser: - Metaanalyser, som vedrører den overordnede, generelle effekt af kampagnerne - Metaregression, som vedrører faktorer, der ser ud til at bidrage til at forklare effekter af kampagner. Effekt på ulykker i henholdsvis efter kampagneperioden 72 kampagner er grundlaget for beregning af effekt i selve kampagneperioden. Det vægtede gennemsnit for disse er en reduktion i antal ulykker på 8,9 %. 14 kampagner er grundlaget for beregning af effekt efter kampagneperioden. Her er effekten en reduktion i ulykker på 14,8 %. Begge effekter er statistisk signifikante. Effekt af kampagner fordelt efter tema De fleste kampagner er rettet mod et enkelt tema. De to største grupper med enkelttemakampagner er spritkampagner og hastighedskampagner. Spritkampagner (n=33) og andre enkelttemakampagner (n=6) viser en reduktion i antal ulykker på 14,4 % henholdsvis 10,4 %, og effekten er signifikant. Hastighedskampagner (n=18) viser en reduktion på 8,5 %. Her er der imidlertid ikke tale om en signifikant effekt, men kun om en tendens til ulykkesreduktion.

15 15 Kampagner med flere temaer på en gang viste ikke nogen effekt. Effekt af kampagner fordelt efter type Massemediekampagner uden ledsagende tiltag viste ikke nogen effekt på ulykker. Kampagner med politikontrol ses at reducere antal ulykker med ca. 13 %, og kampagner, hvor der derudover er anvendt supplerende tiltag (for eksempel information om ny lov, belønning ved ændret adfærd etc.), ses at reducere antal ulykker med 14 %. De ledsagende tiltag øger således ikke effekten væsentligt, i forhold til når kampagner blot kombineres med politikontrol. Størst effekt giver lokale, personligt rettede kampagner. Sådanne kampagner defineres i undersøgelsen ved, at kampagnerne antages at medføre en bevidst bearbejdning af information (for eksempel møder, gruppediskussioner, personlige breve til en given målgruppe eller lignende). Denne type kampagner ses at give en reduktion i ulykker på knap 40 %. Man skal imidlertid være opmærksom på, at der i denne gruppe kun er få resultater, og at usikkerheden er forholdsvis stor. De forhold, som findes at kunne bidrage til at forklare, at kampagner kan have en ulykkesreducerende effekt, er politikontrol, den personligt rettede kommunikation samt kampagnernes længde. En varighed på <200 dage ses således at være mere effektiv end kampagner med længere varighed. Dette skyldes måske, at der findes en grænse for, hvor længe man kan fokusere på et bestemt tema. Vaa,T., Assum,T., Ulleberg,P.,Veisten,K.: Effekter av informasjonskampanjer på atferd og trafikkulykker forutsetninger, evaluering og kostnadseffektivitet. Transportøkonomisk Institutt, rapport 727/2004. (LL) Emneord: Kampagne, effekt

16 16 Helbredsfaktorer og uheldsrisiko I Norge har man undersøgt, i hvilken udstrækning en række helbredsfaktorer har betydning for bilisters uheldsrisiko. Man sendte spørgeskemaer ud til en lang række bilister, der havde indberettet et færdselsuheld til deres forsikringsselskab. De blev spurgt, om de led af en eller flere af en række sygdomme, om de tog forskellige former for medicin, og om hvor hyppigt de oplevede en eller flere af en række helbredsmæssige symptomer som eksempelvis træthed eller depression. De blev også spurgt ud om uheldet, og om de af forsikringsselskabet var blevet vurderet at have skyld i det eller ej. Man fik svar fra ca personer. På baggrund af svarene beregnede man, om personer med en given sygdom eller et givent symptom i højere grad var skyld i deres uheld end personer uden sygdommen/symptomet. I beregningerne tog man højde for forskelligheder i alder og årlig kørselsmængde. For nogle sygdomme var antallet af personer, der led af dem, så lille, at det ikke var muligt at beregne risikoen med tilstrækkelig statistisk sikkerhed. Dette gjaldt eksempelvis Parkinsons syge, epilepsi og sclerose. Personer med en række af de undersøgte sygdomme og symptomer var imidlertid relativt oftere end andre skyld i uheldet. Det gjaldt f.eks. personer, der tidligere havde haft blodprop eller hjerneblødning personer med sukkersyge, som de ikke blev medicineret for personer, der havde problemer med at falde i søvn, eller som ofte følte sig trætte (så meget at det generede) personer, der led af angst, som følte sig deprimerede, eller som tog medicin mod depression personer med synsproblemer især nærsynethed Andre sygdomme/symptomer syntes derimod ikke at give problemer. Det gjaldt f.eks. andre hjerte-kar-sygdomme end de ovenfor nævnte (som eksempelvis forhøjet blodtryk og arytmi), behandlet sukkersyge, åndedrætsproblemer (eksempelvis astma og allergi), gigt og andre muskelsygdomme. Forfatteren nævner for ordens skyld, at overrisikoen for de fleste lidelser var forholdsvis lille, selv om den var statistisk påviselig. Til gengæld påpeger han, at for 31 af de i alt 44 lidelser, som folk blev spurgt om, gik resultaterne i retning af en overrisiko (som altså ikke altid kunne påvises statistisk), hvilket er langt mere end halvdelen. Det kunne tyde på, at personer med fysiske/psykiske sygdomme eller symptomer

17 17 generelt kunne have en forhøjet uheldsrisiko sammenlignet med raske personer. Sagberg, F.: Driver health and crash involvement: A case-control study. Accident Analysis & Prevention, Vol. 38, No. 1, 2006, pp (GC)

18 18 Hvad påvirker bilisters adfærd i kryds? Bilisters adfærd i kryds styres ikke alene af de officielle færdselsregler, men også af hvorledes vejene og krydset er udformet, og hvordan de andre trafikanter opfører sig. På Dalarna Universitet har man I en spørgeskemaundersøgelse spurgt svenske bilister, hvorledes de ville holde tilbage for andre bilister i ti trafiksituationer, hvori der indgik T-kryds eller firebenede kryds alle med varierende vejbredder. Deltagerne blev gjort bekendt med, at ingen af vejene i de pågældende kryds var primærveje, hvorfor højrevigepligtsreglen var gældende for samtlige veje. Endvidere fik deltagerne oplyst, om den anden bilist fastholdt sin hastighed eller kørte med aftagende eller stigende hastighed. Resultaterne viste, at deltagerne som oftest henholdt sig til højrevigepligtsreglen. Deltagerne var mere tilbøjelige til at overholde højrevigepligten, når den anden bilist kom fra en vej, der havde samme bredde som den vej, de selv kørte på, end hvis den anden bilist kom fra en smallere vej. Et andet interessant resultat var, at deltagerne oftere holdt tilbage for den anden bilist, hvis denne fastholdt sin hastighed, end hvis denne sænkede hastigheden. Effekten af den anden bilists hastighed var større, når vedkommende kom fra venstre, end når vedkommende kom fra højre. Undersøgelsen konkluderer, at det, som er afgørende for, om en bilist viger for en bilist, der har højrevigepligt, i højere grad afhænger af den anden bilists adfærd, end af hvor brede vejene er. På basis af undersøgelsen kunne deltagerne opdeles i fire grupper: 13 %, som oplyste, at de sjældent holdt tilbage for andre bilister (de aggressive) 28 %, som oplyste, at de holdt tilbage, når de selv kom fra en smallere vej, men ikke, når de kørte på en bredere vej (de uformelle) 38 %, som oplyste, at de overholdt højrevigepligtsreglen, men ikke holdt tilbage for trafik fra venstre (de formelle) 21 %, som oplyste, at de for det meste holdt tilbage uanset krydsets udformning og gældende vigepligtsregler (de forsigtige) Björklund, G.M., Åberg, L.: Driver behaviour in intersections: Formal and informal traffic rules, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Vol. 8, No. 3, 2005, pp (MRK) Emneord: Vigepligt, bilist, adfærd, vejforløb.

19 19 Ny teori om bilisters adfærd Denne nye teori sætter fokus på forholdet imellem bilistens evner som chauffør og de krav, som stilles under kørslen. Teorien kaldes The task-capability interface model (TCI). Ifølge teorien vælger bilisten hastighed og kørestil ud fra et ønske om en bestemt sværhedsgrad i kørslen. Dermed gør teorien op med tidligere teorier, som gik ud på, at bilisten afvejer fordele og ulemper under kørslen og derigennem finder et acceptabelt risikoniveau. Flere empiriske undersøgelser ligger bag teorien. Ifølge TCI bevæger bilisten sig i sin egen grænseflade imellem opgavens sværhedsgrad og hans/hendes evne til at udføre den. I de tilfælde, hvor evnerne overstiger kørslens sværhedsgrad, vil kørslen føles let, og hvor sværhedsgraden overstiger evnerne, vil kørslen omvendt føles svær. Opgavesværhedsgraden er således et udtryk for forskellen imellem opgavens krav og bilistens evner. Ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt er det vigtigt, at der er afstand imellem krav og evner. Afstanden skal forbeholdes håndtering af pludseligt opstående truende situationer, som når et barn pludselig træder ud på vejen. Når afstanden mellem opgavens sværhedsgrad og bilistens evner er lille, stiger uheldsrisikoen. Ifølge teorien søger bilisten en optimal sværhedsgrad homøostasen under kørslen. Forud for hver køretur gør bilisten op med sig selv, hvor svær kørslen må være. Teorien er baseret på tre risikobegreber: 1. Objektiv risiko også kaldet statistisk risiko. Fastslås igennem ulykkesstatistikken. 2. Subjektiv risiko bilistens egen vurdering af objektiv risiko. Baseret på kognitive processer. 3. Fornemmet risiko bilistens oplevelse af afstanden imellem egne evner og køreopgavens krav. Emotionel reaktion på fare. Ifølge teorien er fornemmet risiko en vigtig faktor for bilistens kørestil og hastighedsvalg. Bilistens fornemmede risiko bruges til at regulere kørestil og hastighed, således at man for eksempel sætter farten ned, hvis afstanden mellem sværhedsgrad og evner bliver for lille, så der igen opstår et rum imellem opgavesværhedsgrad og evne. Det er interessant at notere sig, at når bilisten når sin øvre grænse for den accepterede sværhedsgrad, begynder den fornemmede risiko og den objektive risiko at falde sammen. Indtil dette punkt er de to begreber fuldstændigt uafhængige af hinanden.

20 20 Der behøver ikke være nogen særlig dramatik forbundet med den øgede risiko. Ofte vil den kunne afværges, ved at man koncentrerer sig om vejen forude og nedprioriterer andre opgaver som for eksempel at gøre brug af bilens spejle. Modellen er en dynamisk model, da de to komponenter (opgave og evne) afhænger af forskellige faktorer. Bilistens evne til at manøvrere i trafikken kan variere som følge af blandt andet stress, følelser, distraktion, stoffer, motivation, tid på dagen, humør og søvnighed. Afstanden imellem task og capability (opgave og evner) ser ifølge ny forskning ud til at være et stabilt personlighedsbaseret træk hos bilisten. Man er således tilbøjelig til at have den samme margin over tid. Fuller, R.: Towards a general theory of driver behavior. Accident Analysis & Prevention, Vol. 37, No. 3, 2005, pp (IMO) Emneord: Adfærd, kørestil, erfaring, risikoopfattelse