Forsknings- information

Transkript

1 Forsknings- information Nr. 2 oktober 2005 Hvordan forudsiger man, hvilke personer der vil dumpe til en praktisk køreprøve? Udmattelse og søvnighed Unge bilister: Manglende erfaring eller risikovillighed? Hvordan påvirkes køreegenskaber af medicin mod forkølelse? Gælder Smeeds lov om uheldsudvikling også for ældre bilister? Hvilken effekt har informationskampagner på trafikulykker? Hvordan får man bilister til at sætte farten ned - og hvilken betydning har det for antallet af uheld? Træning af børns trafikale adfærd ved hjælp af en bordmodel

2 2 Forsknings-information udarbejdes af Danmarks TransportForskning for Rådet for Større Færdselssikkerhed. Formålet med Forsknings-information er at give information om nye forskningsresultater specielt i relation til trafikantadfærd og trafiksikkerhed. Indholdet dækker dog ikke nødvendigvis al relevant forskning på dette område. Danmarks TransportForskning (DTF) Danmarks TransportForskning (DTF) er et sektorforskningsinstitut under Transport- og Energiministeriet. Adresse og kontakt Danmarks TransportForskning Knuth-Winterfeldts Alle Bygning 116 Vest 2800 Kgs. Lyngby Tlf Fax dtf@dtf.dk Homepage: Spørgsmål vedrørende indhold og udsendelse kan rettes til: Danmarks TransportForskning (se ovenfor) eller Rådet for Større Færdselssikkerhed Lersø Parkalle København Ø Tlf.: Fax: rfsf@rfsf.dk Homepage: Bidragydere: Inger Marie Bernhoft (IMB) Annette Meng (ANM) Gitte Carstensen (GC) Mette Møller (MM) Tove Hels (THS) Tanja Legind Rendsvig (TLR) Marlene Rishøj Kjær (MRK) Thomas Troglauer (TT) Redaktion: Poul Lyk Sørensen Tove Hels (PLS) (THS)

3 3 Indhold Hvordan forudsiger man, hvilke personer der vil dumpe til en praktisk køreprøve?... 4 Udmattelse og søvnighed... 6 Unge bilister: Manglende erfaring eller risikovillighed?... 8 Hvordan påvirkes køreegenskaber af medicin mod forkølelse? Gælder Smeeds lov om uheldsudvikling også for ældre bilister? Hvilken effekt har informationskampagner på trafikulykker? Hvordan får man bilister til at sætte farten ned - og hvilken betydning har det for antallet af uheld? Træning af børns trafikale adfærd ved hjælp af en bordmodel... 17

4 4 Hvordan forudsiger man, hvilke personer der vil dumpe til en praktisk køreprøve? Fremskridt i den medicinske verden betyder, at flere og flere mennesker overlever hjerneskader, og at mange af disse personer ønsker at genoptage bilkørslen. Dertil kommer, at den forventede højere levealder betyder, at flere og flere mennesker udvikler sygdomme i hjernen, såsom Alzheimers. Da også mange af disse mennesker ønsker at fortsætte med at køre bil så længe som muligt, er der et stigende behov for at vurdere evnen til at føre bil hos disse patientgrupper. I nærværende undersøgelse evalueres et testbatteri, som udelukkende måler kognitive funktioner, der er relevante for bilkørsel. Det drejer sig om evnen til at analysere visuelle input, evnen til at kontrollere og udføre viljebestemte bevægelser og evnen til konstant at analysere trafiksituationen. To spørgsmål blev søgt besvaret: 1) Er testbatteriet godt nok til at identificere personer, der vil dumpe til den praktiske køreprøve? 2) Er resultaterne af testbatteriet og den praktiske køreprøve afhængige af personens diagnose? Metode I undersøgelsen deltog 142 personer: 115 mænd og 27 kvinder. Alle havde fået diagnosticeret en hjerneskade, der ville påvirke deres hjernefunktion, og alle havde kørt bil i minimum to år umiddelbart op til starten af deres sygdom. Gennemsnitsalderen var 62 år. Endvidere var der en kontrolgruppe på 200 bilister: 109 kvinder og 91 mænd, med en gennemsnitsalder på 43 år. Alle deltagere gennemførte det kognitive testbatteri, der bestod af 12 tests. Alle undtagen kontrolgruppen gennemførte en praktisk køreprøve. 14 manøvrer blev vurderet af en kørelærer og givet point fra 0 = fejlfri til 5 = tydeligt farlig kørsel. Resultaterne fra kontrolgruppen viste, at der var en svag, men dog signifikant korrelation mellem test scores og alder. Alligevel blev det vurderet, at testbatteriet ikke var specielt alders- eller IQ-afhængigt, og at det egnede sig til brug for almindelige bilister. Testbatteriet viste sig at være bedst egnet til at identificere personer, der ville dumpe til den praktiske køreprøve. 71 % af de personer, som testen forudsagde ville bestå den praktiske prøve, bestod, og 92 % af de personer, som testen forudsagde ville dumpe, dumpede. Det viste sig, at testbatteriets egnethed til at forudsige køreevnen afhang af den

5 5 testedes alder. For den del af gruppen, der var under 70 år, bestod 85,1 % af de personer, som testen forudsagde ville bestå den praktiske prøve, og 100 % af de personer, som testen forudsagde ville dumpe, dumpede. For den del af gruppen, der var 70 år eller ældre, bestod kun 36,7 % af de personer, som testen havde forudsagt ville bestå den praktiske prøve, og 84,6 % af de personer, som testen forudsagde ville dumpe, dumpede. Generelt var ældre personer mere tilbøjelige til at dumpe til den praktiske køreprøve. Testbatteriet egner sig altså bedst til bilister under 70 år. Testbatteriet blev vurderet som godt. Resultaterne indikerer, at testbatteriet er 100 % nøjagtigt, når det gælder at identificere personer under 70 år, der vil dumpe til den praktiske køreprøve. Testbatteriet viste sig at være mindre effektivt for personer over 70 år. Desuden viste testbatteriet sig at være mindre egnet til at forudsige, hvem der ville bestå den praktiske køreprøve, end hvem der ville dumpe. Diagnosen havde tilsyneladende ingen indflydelse på effektiviteten af testbatteriet. Da klienter ofte mangler præcise diagnoser, kan det være nyttigt at have et testbatteri, der er uafhængigt af diagnosen. Forfatternes konklusion på undersøgelsen er, at det beskrevne testbatteri er velegnet til at støtte psykologer i deres vurdering af hjerneskadede personers egnethed til at føre bil. Dog skal det benyttes med forbehold over for ældre personer. McKenna, P., Jeffries, L., Dobson, A. & Frude, N.: The use of a cognitive battery to predict who will fail an on-road driving test. British Journal of Clinical Psychology, Vol. 43, 2004, pp (ANM) Emneord: Hovedskade, egnethed, perception, opmærksomhed, kognition

6 6 Udmattelse og søvnighed Det er ikke nogen god ide at køre, når man ikke har fået sovet nok. Det viser en fransk undersøgelse, hvor man har set på bilisters præstationer under langvarig bilkørsel. Man lod 22 unge mænd i alderen år køre cirka km på motorvej i løbet af ti timer med kun fire korte pauser ind imellem. Hver person kørte turen to gange: Én dag, hvor man havde sikret sig, at han havde fået sin nattesøvn i dagene forinden, og én dag, hvor han kun havde fået lov at sove få timer den forudgående nat, men i øvrigt havde sovet normalt nætterne forinden. Rækkefølgen af de to ture var forskellig for personerne. På turene målte man, hvor mange gange personerne kom til at overskride vognbanelinierne til en af siderne, uden at den trafikale situation gav grund til det. På baggrund heraf kunne man således se, hvilken betydning det havde for kørslen, om man var udmattet (= havde kørt meget), eller om man var søvnig (= ikke havde fået søvn nok). I de korte pauser på turen skulle personerne angive, hvor udmattede og hvor søvnige de følte sig. Generelt følte de sig mere udmattede og mere søvnige sidst på dagen end ved turens start. Og hvilket ikke kan undre de følte sig mere søvnige og mere udmattede efter for lidt nattesøvn end på de dage, hvor de var udhvilede. På turene sad en kørelærer, som havde et ekstra sæt pedaler til rådighed, ved siden af føreren. På de ture, hvor føreren var udhvilet, var det i intet tilfælde nødvendigt for kørelæreren at gribe ind, mens han måtte gøre det 61 gange på de ture, hvor føreren havde fået for lidt søvn. På de ture, hvor føreren havde fået sin nattesøvn, blev vognbanelinierne overskredet 66 gange jævnt fordelt over dagen. På turene efter mangelfuld søvn blev de overskredet 535 gange, det vil sige cirka otte gange så ofte. Og det skete lige hyppigt på alle dele af turen. Der var ingen væsentlig sammenhæng mellem følelsen af udmattelse og antallet af overskridelser af vognbanelinier. Til gengæld overskred førerne oftere linierne, jo søvnigere de følte sig. Men den sammenhæng fandt man kun på de ture, hvor de ikke havde sovet nok. Havde de sovet tilstrækkeligt natten før, var der ingen sammenhæng mellem følelsen af søvnighed og antallet af linieoverskridelser. Undersøgelsen viser, at udhvilede førere kan klare selv lange ture uden væsentlig forringelse af de basale kørefærdigheder (reaktioner i mere komplicerede situationer blev ikke målt). Til gengæld viste der sig væsentlige forringelser allerede i starten af de ture, hvor førerne ikke havde fået ret meget nattesøvn en enkelt nat. Selv korte ture kan

7 7 således påvirkes af manglende søvn, og forfatterne råder derfor til, at man undlader at køre, når man er søvnig, og at man sørger for at få sovet, inden man skal ud at køre. Især personer med skiftende arbejdstider må være opmærksom på disse problemer. Philip, P., Sagaspe, P., Moore, N., Taillard, J., Charles, A., Guilleminault, C. & Bioulac, B.: Fatigue, sleep restriction and driving performance. Accident Analysis & Prevention, Vol. 37, No. 3, 2005, pp (GC) Emneord: Træthed, adfærd, bilist, færdighed

8 8 Unge bilister: Manglende erfaring eller risikovillighed? I USA, Canada og EU er trafikuheld den hyppigste dødsårsag for unge under 25 år. En uheldsforebyggende indsats henvendt mod denne gruppe trafikanter er derfor vigtig og forskning i uheldsfaktorer for unge trafikanter spiller en vigtig rolle i denne sammenhæng. Denne undersøgelse fra Storbritannien søger at afklare, i hvor høj grad trafikuheld med unge bilister skyldes manglende færdigheder hos den unge, og i hvor høj grad uheldet skyldes, at den unge har løbet en trafiksikkerhedsmæssig risiko. Metode I undersøgelsen er politirapporter om biluheld med personskade blevet gennemgået af disse har været underkastet en detaljeret gennemlæsning. Undersøgelsen dækker årene og inkluderer udelukkende uheld, hvor føreren af bilen var mellem 17 og 25 år. Der blev i undersøgelsen fokuseret på fire typer uheld, der forekommer hyppigt blandt unge bilister: 1. Uheld ved krydsning af modgående trafik (i Danmark venstresving, i Storbritannien højresving). 2. Uheld i kurver/sving. 3. Uheld, hvor bilisten påkører den forankørende. 4. Uheld, der finder sted i mørke. Resultater Undersøgelsen viste, at næsten 50 % af de uheld, hvor den unge bilist var skyld i uheldet, kunne forklares ved den unges risikovillige adfærd såsom indtagelse af alkohol, overtrædelse af hastighedsgrænser og hasarderet kørsel. Dette gjaldt for alle fire uheldstyper. Undersøgelsen viste desuden, at andelen af uheld forbundet med hasarderet kørsel, hastighedsoverskridelse eller alkoholkørsel steg i nattetimerne. Dette tyder på, at hyppigheden af unges uheld om natten ikke skyldes mørket i sig selv, men snarere skyldes, at den unge bilist typisk befinder sig i trafikken på dette tidspunkt på grund af fest og andet socialt samvær samt den måde, den unge opfører sig i trafikken på. Alt i alt tyder undersøgelsens resultater på, at unges forhøjede uheldsfrekvens ikke alene kan forklares ved manglende køretekniske færdig-

9 9 heder, men at risikobetonet trafikantadfærd også spiller en betydelig rolle. Clarke, David D., Patrick Ward & Wendy Truman: Voluntary risk taking and skill deficits in young driver accidents in the UK. Accident Analysis & Prevention, Vol. 37, No. 3, 2005, pp (TLR) Emneord: Bilist, ung, erfaring, risikovillighed, uheldsanalyse.

10 10 Hvordan påvirkes køreegenskaber af medicin mod forkølelse? Det drøftes i mange kredse, hvilke typer medicin, der påvirker køreegenskaberne. I Danmark er en del medicin mærket med rød advarselstrekant som indikation af trafikfarlighed. Der er dog i de europæiske lande stor forskel på, hvordan og om trafikfarlig medicin i det hele taget mærkes. Som et delprojekt under IMMORTAL (Impaired Motorists, Methods Of Roadside Testing and Assessment for Licensing) er der gennemført forsøg med bilister, der var påvirket af en kombination af 25mg diprenhydraminhydrochlorid, 1000mg paracetamol og 45mg pseudoephedrinhydrochlorid. Projektet indeholdt forskellige laboratorieforsøg (kognitive tests) samt køreforsøg i simulator. De nævnte stoffer blev givet til forsøgspersonerne i opløst drikkelig form. I nedenstående tabel er vist, i hvilke præparater disse stoffer kan fås i Danmark, og hvordan præparaterne klassificeres. Præparat Indholdsstof Salg Virkning Trafikfarlighed Benalyn Diprenhydraminhydrochlorid Håndkøb Hostestillende mærket Panodil m.fl. Paracetamol Håndkøb Feber- og smertenedsættende Normalt ingen Duact Pseudoephedrinhydrochlorid Håndkøb Slimhindeløsnende Advarsel Clarinase Pseudoephedrinsulfat Recept Slimhindeløsnende Advarsel Det ses, at et præparat (Benalyn), der indeholder diprenhydraminhydrochlorid, kan købes i håndkøb, selv om præparatet er mærket med trekant. Denne er dog hovedsagelig anført, fordi præparatet også indeholder alkohol. Det ses også, at det ene af præparaterne med pseudoephedrin (Duact) kan købes i håndkøb, selv om der i medicininformationen er en bemærkning om, at forsigtighed tilrådes ved bilkørsel og maskinbetjening, da der ved brug af præparatet er risiko for døsighed. Risikoen for døsighed kan dog mest tillægges kombinationen af pseudoephedrin samt antihistamin, idet et stof af denne type også indgår i præparaterne. Metode Forsøgspersonerne bestod af 96 personer, hvoraf halvdelen led af forkølelsessymptomer, og halvdelen var raske. De to grupper forsøgspersoner blev yderligere opdelt i to grupper, hvoraf halvdelen fik medicin, og halvdelen fik placebo. Personerne var i alderen år og var rekrutteret gennem annoncering i apoteker og tæt befolkede områder nær Leeds universitet. Forsøgspersonerne skulle først igennem en test af deres forkølelsessymptomer for at sikre, at de var tilstrækkeligt angrebet til at kunne indgå i gruppen af forkølede.

11 11 Resultater De kognitive tests viste, i lighed med tidligere resultater, at personer, der lider af forkølelse, reagerer langsommere og flytter blikket langsommere. De rapporterede også forøget træthed og dårligt humør. Medicin påvirkede ikke resultaterne ved gennemførelsen af de kognitive tests. Resultaterne af simulatorforsøgene viste, at de forkølede personer, der fik medicin, klarede sig godt med hensyn til at holde afstand til forankørende. Derimod var lateral kontrol (slingren) samt løsning af andre sekundære opgaver, såsom opmærksomhedsniveau, ofte forringet for personer i begge grupper, der fik medicin, både blandt de raske og blandt de forkølede. Forsøget viste også, at bilister under deres kørsel kompenserer for virkningen af medicinen, hvilket derfor medfører, at der er færre ressourcer til sekundære opgaver. Endelig viste forsøget, at personer, der led af forkølelse og fik den pågældende kombination af medicin, troede at de var bedre til at køre, end de i virkeligheden var. Dette betyder, at de kan være farligere i trafikken end forkølede personer, der ikke får medicin. Konklusion Rapporten konkluderer, at det er meget vigtigt ved mærkning af medicin at gøre opmærksom på, at forkølede personer, der tager medicin, kan være farligere i trafikken end dem, der ikke tager medicin mod forkølelse. Ramaekers, J.G., Wood, C.M. et al.: Experimental studies on the effects of licit and illicit drugs on driving performance, psychomotor skills and cognitive function. IMMORTAL, Rapport D-R4.4, kapitel 4, (IMB) Emneord: Medicin, bilist, mental belastning

12 12 Gælder Smeeds lov om uheldsudvikling også for ældre bilister? Smeeds lov fra 1968 siger, at uheldstallene pr. bil i de lande, hvor privatbilismen blev introduceret, i starten var høje, men faldt i takt med stigende trafiktæthed. Samme tendens er for nylig genfundet inden for cyklismen. Nogle svenske forskere satte sig for at se, om Smeeds lov også kan anvendes på området ældre bilister. Studiet ser nærmere på, hvorledes uheldsudviklingen for ældre svenske bilister har ændret sig i forhold til den generelle uheldsudvikling, som følge af at der er flere ældre bilister i trafikken end tidligere. Studiet undersøger kort sagt, om stigningen i antallet af uheld med ældre bilister er mindre end stigningen i antallet af ældre bilister. Analysen er baseret på oplysninger om kørekortindehavere, politirapporterede uheld, samt oplysninger om, hvor hyppigt folk kører bil. Alle oplysninger stammer fra perioden Med ældre bilister forstås personer mellem 65 og 85 år. Forskerne gennemførte to forskellige analyser af de ældre bilisters uheldsudvikling. Begge analyser er baseret på antallet af politirapporterede uheld. Den første analyse benytter antallet af kørekortindehavere som eksponeringsmål. Den anden analyse bruger data fra en interviewundersøgelse om kørevaner til at estimere antallet af aktive ældre bilister. De statistiske analyser af de to forskellige mål for uheldsrisiko viste, at uheldsrisikoen for ældre bilister ikke følger den generelle uheldsudvikling for bilister. Sammenligner man uheldsrisikoen for den generelle population af bilister med de ældre bilister, viser det sig, at de ældres uheldsrisiko er faldet i perioden Analysen konkluderer, at Smeeds lov også gælder for ældre bilister. Hakamies-Blomqvist, Liisa., Wiklund, Mats., Henriksson, Per: Predicting older drivers accident involvement Smeed s law revisited. Accidents Analysis and Prevention, Volume 37, No. 4, 2005, pp (MRK). Emneord: Uheldsrisiko, ældre, bilister

13 13 Hvilken effekt har informationskampagner på trafikulykker? Informationskampagner er et velkendt virkemiddel til forbedring af trafiksikkerheden. Formålet med informationskampagner er dels at oplyse for eksempel om gældende regler og mulige konsekvenser af en given handling, og dels at inspirere til adfærdsændring. Men virker informationskampagner efter hensigten? Metode En norsk undersøgelse har set på informationskampagners effekt på adfærd og trafikulykker. 86 enkeltresultater fra 30 evalueringsundersøgelser indgår i undersøgelsen. Kun evalueringsundersøgelser, der har inkluderet en kontrolgruppe, indgår i undersøgelsen. Af de 86 resultater benyttes 72 til at beregne effekten i kampagneperioden og 14 til at beregne effekten i efter-perioden, det vil sige i perioden efter at kampagnen er afsluttet. I analysen tages der højde for forskelle i efterperiodens længde. Evalueringsundersøgelser fra ni lande inklusive Danmark indgår i undersøgelsen. I analysen ses dels på den overordnede generelle effekt af kampagnerne, dels på hvilke faktorer der bidrager til at forklare kampagnernes effekt. Resultater Analysen viser, at informationskampagner bidrager til at reducere antallet af trafikuheld. I kampagneperioden opnås i gennemsnit en uheldsreduktion på 8,9 %, mens der i efter-perioden i gennemsnit opnås en uheldsreduktion på 14,8 %. Den største effekt opnås af kampagner, der kun vedrører et enkelt tema som for eksempel alkohol (14,4 %). I analysen skelnes mellem fire forskellige typer kampagner: 1. Massemediebaseret informationskampagne. 2. Massemediebaseret informationskampagne suppleret med politikontrol. 3. Massemediebaseret informationskampagne suppleret med politikontrol og andre former for tiltag. 4. Lokale personligt rettede kampagner (kampagner, hvor budskabet formidles ansigt til ansigt eller for eksempel i et brev stilet personligt til enkeltpersoner i målgruppen). Analysen viser, at massemediebaserede informationskampagner uden ledsagende tiltag stort set ingen effekt har på antallet af trafikulykker, mens de øvrige tre typer kampagner bidrager til en uheldsreduktion. Størst effekt opnås af lokale personligt rettede kampagner (40 %). Usikkerheden vedr. effekten af de personligt rettede kampagner er dog forholdsvis stor (56,0; 17,4), da den er baseret på få resultater.

14 14 Personlig påvirkning og kampagnens længde fremhæves som centrale for kampagnernes effekt. Således aftager effekten af en kampagne, hvis denne varer mere end 200 dage. Effekten af personlig påvirkning forklares med, at denne kommunikationsform medfører en højere grad af bevidst involvering hos modtagerne af kampagnebudskabet end andre kommunikationsformer benyttet i kampagnesammenhæng. Vaa, T., Assum, T., Ulleberg, P., Veitsen, K.: Effekter av informationskampanjer på atferd og trafikkulykker forutsetninger, evaluering og kostnadseffektivitet. Transportøkonomisk Institutt. Rapport 727/2004. (MM). Emneord: Kampagne, effektmåling, uheldsrisiko.

15 15 Hvordan får man bilister til at sætte farten ned og hvilken betydning har det for antallet af uheld? Når man evaluerer et trafiksikkerhedsmæssigt tiltag ved en førefterundersøgelse af antal uheld, kommer man let til at overvurdere effekten. Dette skyldes tre forhold: 1. De steder, hvor man gennemfører et trafiksikkerhedsmæssigt tiltag, er i sagens natur ofte steder, hvor der i en periode er sket mange uheld. På grund af den tilfældighed, som et trafikuheld i statistisk forstand er, svinger antallet af trafikuheld ofte op og ned over tid. Der vil derfor være en tendens til, at antallet vil svinge tilbage igen, efter at det trafiksikkerhedsmæssige tiltag er gennemført. Denne tendens kaldes regression to the mean, eller RTM, hvilket man skal korrigere for, når man skal vurdere effekten af et givet tiltag. 2. Den generelle udvikling i uheldstallet er mange steder heldigvis nedadgående. Denne baggrundseffekt skal sorteres fra, hvis man skal vurdere effekten af tiltaget alene. 3. Uheldsmigration. Når bilister opdager det trafiksikkerhedsmæssige tiltag, vil en del af dem køre en anden vej for at undgå det. Dermed bliver trafikbelastningen hen over tiltaget lavere end i før-perioden. Denne forskel skal indregnes, når man vurderer effekten af tiltaget. I denne artikel blev tre hovedtyper af fartnedsættende foranstaltninger vurderet med hensyn til effekt, det vil sige nedgang i antallet af uheld og bilisters hastighed. Materialet var 149 forskellige fartnedsættende foranstaltninger fordelt over hele Storbritannien. 79 af disse var automatiske fartkontroller (kameraer), mens 70 var forskellige fysiske ændringer ved vejen eller vejforløbet. De fysiske ændringer blev delt op i vandrette ændringer, det vil sig indsnævringer, chikaner og lignende, mens de lodrette ændringer involverede en form for lodret modifikation af vejen, typisk bump. Der var 31 vandrette ændringer og 39 lodrette ændringer. Bump er meget effektive til at reducere antallet af uheld De lodrette modifikationer af vejen var mest effektive til at reducere antallet af personskadeuheld. I gennemsnit faldt antallet af personskadeuheld når der er taget forbehold for de tre ovenstående punkter 44 % på steder med lodrette modifikationer af vejen, mens det gennemsnitlige fald i antallet af personskadeuheld på steder med opsatte hastighedskameraer var 22 %. De vandrette modifikationer af vejen lå i midten med et fald på 29 %. Vurderet i absolutte tal lignede effekten af de lodrette og de vandrette modifikationer hinanden meget her lå faldet i personskadeuheld ret systematisk omkring ét uheld per kilome-

16 16 ter per år. Personskadeuheld med fodgængere indblandet faldt mest i antal ved de forskellige trafiksikkerhedsmæssige tiltag. Gennemsnitshastigheden faldt Alle tre typer foranstaltninger var effektive, når det gjaldt reduktionen af gennemsnitshastigheden og procentdelen af køretøjer, der overskred hastighedsgrænsen. Til gengæld var der ingen effekt for antallet af bilister, der kørte for hurtigt. Når gennemsnitshastigheden alligevel faldt, kan det skyldes, at flere bilister kørte meget langsomt. Dette støttes af, at spredningen på hastighederne ikke ændrede sig væsentligt. Vejene omkring de trafiksikkerhedsmæssige tiltag blev overvåget, og det var tydeligt, at der var tale om uheldsmigration. En vis del af faldet i antallet af uheld dukkede således op på de omkringliggende veje. Effekten af regression-to-the-mean og den generelle udviklingstendens blev beregnet for alle lokaliteter. Den var betydningsfuld i størrelse der hvor kameraer var sat op, udgjorde den i gennemsnit halvdelen af faldet i antallet af dødsulykker, mens den for de lodrette modifikationer af vejen udgjorde en fjerdedel af faldet. Mountain, L.J., Hirst, W.M., Maher, M.J.: Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures? The impact of speed management schemes on 30 mph roads. Accident Analysis and Prevention, Vol. 37, No. 4, 2005, pp (THS) Emneord: Automatisk færdselskontrol, hastighed, uheldsrisiko, før-efter undersøgelse, uheldsstatistik

17 17 Træning af børns trafikale adfærd ved hjælp af en bordmodel Denne undersøgelse handler om træning af børns trafikale adfærd. Som trafikanter er børn typisk involveret i uheld som fodgængere. Uheldsdata viser imidlertid, at antallet af børn involveret i færdselsuheld er specielt højt ved fem-seksårs alderen, mens den typisk falder, efter at de er fyldt syv. Traditionelt har trafikundervisning i Norge koncentreret sig om abstrakt indlæring af bestemte regler, for eksempel: kig til venstre, dernæst til højre, dernæst til venstre. Efter denne instruktion forventes det, at børnene vil kunne anvende disse regler systematisk i praksis, når de færdes i trafikken. I undersøgelsen ville forfatterne afprøve, om børn i fem-seksårs alderen ville blive bedre til at færdes i trafikken, hvis de modtog undervisning ved hjælp af en bordmodel af forskellige trafikale miljøer. Herigennem kunne man illustrere trafikale scenarier mere konkret for børnene, end man kunne med abstrakte principper. Bordmodellen bestod af en vej og en række mobile moduler, der kunne flyttes rundt og dermed illustrere forskellige trafikale situationer. Desuden var der legetøjsbiler og figurer, der skulle symbolisere køretøjer og fodgængere. Modellen blev placeret i børnenes øjenhøjde, så de kunne få indtryk af, hvor vanskeligt det kunne være for en bilist at se et lille barn i trafikken. Undervisningen rettede fokus mod fire områder af trafikken: a) færdsel på fortove; b) færdsel i ikke-lysregulerede fodgængerovergange; c) lysregulerede fodgængerovergange; d) forståelse af begrænset udsyn. I de fire forskellige områder blev undervisningen tilrettelagt således, at børnenes viden blev opbygget gradvist. I området færdsel på fortove foregik undervisningen ved at illustrere, at biler er farlige, men at biler kører på vejene og ikke på fortovene, hvorfor det er mere sikkert at færdes på fortove end på veje. Desuden blev børnene undervist i, at eftersom biler er farlige, bør man undgå at befinde sig på vejene, med mindre det er nødvendigt. For eksempel er det bedre at gå lige over en vej frem for skråt over. Undervisningen foregik på to forskellige skoler. Den ene skole lå i en større by, mens den anden lå i en mindre by, det vil sige et urbant og et semi-urbant område. På hver skole blev eleverne inddelt i to grupper: En forsøgsgruppe, der modtog undervisning med bordmodellen, og en kontrolgruppe, der ikke modtog undervisning ved hjælp af bordmodellen. Begge grupper blev dog i undersøgelsesperioden stadig

18 18 undervist igennem traditionelle metoder. Børnenes trafikale adfærd blev testet inden og efter undervisningen. Analyser af den trafikale adfærd viste, at begge grupper klarede sig bedre ved den anden testning, altså efter undervisningen. Gruppen, der også havde modtaget undervisning ved hjælp af bordmodellen, klarede sig en smule bedre, men forskellen var ikke signifikant. Forfatterne fandt dog, at børnene, der havde modtaget undervisning ved hjælp af bordmodellen i den urbane skole, klarede sig bedre i den anden test end børnene i den semi-urbane skole. Børnene i den urbane skole havde signifikant højere score efter undervisning med bordmodellen, mens dette ikke var tilfældet med børnene fra den semiurbane skole. Yderligere næranalyser viste, at inden for de forskellige undervisningsområder havde børnene i den urbane skole opnået en signifikant højere score inden for områderne færdsel på fortove og færdsel ved lysregulerede fodgængerovergange. Man fandt ikke sådanne præstationsforbedringer i den semi-urbane skole. Forfatterne konkluderer, at såfremt man skal anvende denne type undervisningsmateriale i fremtidig trafikuddannelse, bør man overveje, i hvilke områder man anvender dem. Byområder er typisk karakteriseret ved mere komplekse trafikale scenarier, hvorfor børnene her formentlig er mere motiverede for at lære ud fra denne type materiale. En anden forklaring er, at børnene i de urbane områder oftere færdes i komplekse trafikale scenarier og derfor har bedre forudsætninger for at anvende den viden, de lærer gennem bordmodelsmetoden. Fyhri, A., Bjørnskau, T., Ulleberg, P.: Traffic education for children with a tabletop model. Transportation Research Part F, Vol. 7, 2004, pp (TT). Emneord: Trafiksikkerhed, undervisning, børn, modeller.