Notat vedr. Folkeskolereformens konsekvenser for buskørslen

Transkript

1 Jørgen Kannerup, september Haderslev Kommunes jr. nr. 13/31980 Notat vedr. Folkeskolereformens konsekvenser for buskørslen Dette notat beskriver de indvirkninger, som den ventede skolereform i 2014 har på buskørslen, samt redegør for de problemstillinger, indvirkningerne afstedkommer. Det var oprindeligt meningen, at notatet skulle munde ud i et skøn over de økonomiske konsekvenser for buskørslen. Men dette er på indeværende tidspunkt ikke muligt med blot en nogenlunde acceptabel sandsynlighed for, at skønnet holder. Dette skyldes, at reformen p.t. kun eksisterer i form af en politisk aftale, idet der hverken er vedtaget en lov herom eller udarbejdet cirkulærer. Aftalen giver nogle fingerpeg, men åbner op for nødvendigheden af nogle beslutninger i kommunen. Desuden er det et spørgsmål i hvilket omfang, det kollektive trafiksystem vil kunne tilpasses de ændrede krav uden at øge omkostningerne betragteligt. Umiddelbart kan det se meget problematisk ud, men en nøjere planlægning vil måske kunne afsløre nogle løsninger. Men også på dette punkt vil der lokalt skulle træffes nogle beslutninger, bl.a. om prioritering af passagergrupper. Der vil således ikke på nuværende tidspunkt være belæg for at skønne, om omkostningerne til buskørslen vil stige eller falde som følge af reformens indførelse. Som udgangspunkt vil det derfor være rigtigst at antage, at reformen er udgiftsneutral for buskørslen. Organisering af buskørslen Buskørslen i Haderslev kommune udføres dels af ruter organiseret som offentlig servicetrafik (kollektiv trafik) i Sydtrafiks regi og som lukkede skolebusruter. Den kollektive trafik består af regionale ruter, som har Regionen som økonomisk ansvarlig, og af lokale ruter, som har den enkelte kommune (eller flere kommuner i fællesskab) som økonomisk ansvarlig. De kommunale ruter er opdelt i mellembys ruter (stamruter), der betjener rejserelationer mellem to eller flere større bysamfund, og oplandsruter, der betjener et opland til en mindre by, en skole eller lignende. De lukkede skolebusruter har kommunen som ansvarlig, og de betjener udelukkende en eller flere skoler med ind- og hjemkørsel efter skolens (-ernes) behov. Den kollektive trafik varetager mange borgeres transportbehov, hvoraf elevbefordring er en væsentlig del. Trafikplanen for kollektiv trafik i Haderslev kommune opstiller en rækker servicekriterier for de lokale ruter, hvoraf et væsentligt kriterium er frekvensen det daglige antal ture og deres fordeling på dagen og ugen. Kriterierne er bygget op omkring kommunens bystruktur med centerbyer og lokalbyer, og forudsætter oversigtligt betragtet for stamruterne timesdrift i de travle tidsperioder om morgenen og

2 om eftermiddagen, mens der er udtyndet drift om formiddagen og kørsel efter behov om aftenen. Oplandsruterne består af kørsel med skoleelever, suppleret med ture for andre passagergrupper om formiddagen og sidst på eftermiddagen enkelte ruter har også kørsel på ikke-skoledage. Nuværende servicekriterier for elevbefordring I trafikplanen er der desuden beskrevet de servicekriterier, som byrådet har vedtaget for elevbefordringen i kommunen. Kriterierne beskriver bl.a. antallet af ind- og hjemkørsler, som tilbydes eleverne på de enkelte skoler. Samlet set vil der maximalt kunne udføres 1 indkørsel og 3 hjemkørsler pr skole. Det er overladt til den enkelte skole at træffe beslutning om, til og efter hvilke lektioner skolen ønsker kørslerne udført. Alle skoler har ønsket indkørsel til 1. lektion, mens der alt overvejende er hjemkørsel efter 5., 6. og 7. lektion. Nogle af skolerne, som kun har elever til og med 6. klassetrin, har dog kun hjemkørsel efter 7. lektion på enkelte ugedage. Mange af disse skoler med elever i klassetrin betjenes hovedsageligt eller udelukkende af oplandsruter og/eller skolebusruter. Disse ruter vil have en større frihedsgrad til at kunne indrettes efter ændrede behov på skolerne. Derimod vil mellembys ruterne i langt højere grad være bundet af andre formål, så kommunens muligheder for tilpasninger til ændringer i skolernes behov er begrænset. I det omfang, eleverne betjenes af de regionale ruter, vil kommunen allerhøjst kunne fremsætte ønsker om ændringer, men sandsynligheden for at de kan imødekommes vil være meget beskeden, da ruterne efter Regionens ønske varetager fjerntrafikale og regionale rejsebehov, og som derfor er bundet op på helt andre behov end lokal elevbefordring. Skolereformens timetal og fordeling Den nye skolereform (heldagsskolen) bliver indført fra skoleåret i skolerne i Haderslev kommune. Reformen medfører, at skoledagens organisering ændres. Hvor den i dag er opdelt i lektioner á 45 minutter afbrudt af pauser af varierende længde (men ofte ca 10 minutter), så vil den fremover bestå af perioder med fagdelt undervisning suppleret med understøttende undervisning. Der er ikke afsat tid i lektionslængder, men der er givet nogle ugenormtal for timetallet i heldagsskolen. Disse normtal er følgende: klasse 30 timer (- 2 timer) klasse 33 timer (- 3 timer) klasse 35 timer (- 2 timer) Tallene i parentes er en overgangsordning frem til næste folketingsvalg, hvorefter eleverne har en valgfrihed til af fravælge nogle timer i lektiecafe. Disse timetal er klokketimer. Det betyder således, at såfremt timetallet bliver jævnt fordelt over

3 ugens 5 dage vil skoledagen for de små elever vare 6 timer og slutte kl , for de ældste elever vil skoledagen vare 7 timer og slutte kl , mens skoledagen for eleverne på det mellemste klassetrin vil være på 6 timer 2 ugedage og på 7 timer de resterende 3 ugedage. Der er endnu ikke truffet beslutning om, hvorvidt timetallet skal fordeles jævnt over ugen, eller om den kan fordeles med 1 eller 2 korte dage mod et tilsvarende antal lange dage. F.eks. for de store elever 1 dag med kun 6 timer, hvor en anden dag omvendt bliver på 8 timer (eller 2 dage på 7½ time?). Der er heller ikke truffet beslutning om, hvorvidt alle skoler skal møde kl. 8.00, eller om den i dag kendte forskydning af ringetiderne mellem skolerne på op til ½ time (fra 7.45 til 8.15) af hensyn til udnyttelsen af busserne til flere skoler fortsat kan finde sted. Afslutningen af dagen skulle i så henseende være 6, resp. 7 timer efter skolens starttidspunkt. Denne forskydning synes dog nærliggende at bibeholde. Påvirkning af buskørslen Indkørsel Såfremt det forudsættes, at alle skoler fortsat starter dagen ved 8-tiden, og at ringetiderne forskydes som i dag, så vil skolereformen intet betyde for buskørslen ved indkørsel til skolerne. Den vil kunne fortsætte som hidtil. Antal hjemkørsler Forudsættes der jævn fordeling af timetallet på ugens dage, vil behovet for hjemkørsel blive reduceret fra 3 ture (efter 5., 6. og 7. lektion) til 2 ture (efter kl og 15.00). Hvis derimod de små klasser får tilladelse til en eller flere kortere skoledage og de store klasser til en eller flere længere skoledage, vil der også enkelte ugedage blive behov for hjemkørsler efter kl og Såfremt overgangsordningen frem til folketingsvalget om fravalg af timer bliver populær, vil der også af denne årsag kunne opstå behov for tidligere hjemkørsler. Det kan ikke udelukkes, at denne ordning muligvis står til forlængelse, evt som en permanent ordning, efter valget. Afslutningstidspunkt Den nuværende skoleordnings lektionsinddeling med 45 minutters lektioner betyder, at afslutningen af 5., 6. og 7. lektion ligger i tidsrummet minuttal for en skole, der er startet kl Og med starttidspunktet +/- 15 minutter ligger afslutningerne i minuttallet Hovedvægten i Haderslev kommune ligger i minuttallet Dette betyder, at der er lang tidsforskel fra heldagsskolens afslutningstidspunkter, som vil komme til at ligge i tidsintervallet Dette betyder, at flere af eftermiddagsafgangene skal senerelægges med op til ½ time, såfremt eleverne fortsat skal køres hjem kort efter skoledagens afslutning.

4 Problemstillinger De beskrevne påvirkninger af buskørslen afstedkommer en række problemstillinger for den kollektive trafik, hvorom der skal træffes nogle beslutninger. Der vil være mange interessemodsætninger, som ikke imiddelbart vil kunne løses, uden at der vil skulle oprettes flere ture og indsættes flere busser. Men der vil også være områder, hvor der vil kunne spares kørsel. Hjemkørsel efter 5. lektion Hjemkørslen efter 5. lektion ligger i dag omkring kl. 13. Denne hjemkørsel vil der ikke blive brug for efter reformens indførelse med mindre at det tillades, at det ugentlige timetal ikke fordeles jævnt over ugens løb, eller at der i overgangsperioden skal køres for de elever, som fravælger nogle timer. På de kommunale mellembys ruter vil det ikke være muligt at indstille et omløb ved 13-tiden, da denne tur benyttes af andre passagerer end skoleelever. Se endvidere senere. Det vil derimod være muligt i et større omfang at nedlægge en tur på opsamlingsruterne, som jo primært har elever som deres passagerer. Dette vil kunne give en besparelse. Trafikplanens servicekriterier Trafikplanen fastsætter nogle servicekriterier for betjeningen mellem kommunens centerbyer og lokalbyer. For så vidt angår frekvens fastlægger servicekriterierne, at der skal være timesdrift om eftermiddagen. Dette er i den konkrete køreplan udmøntet på den måde, at der afgår en bus hver time fra kl. 12 til kl. 17. Trafikplanen sætter således en begrænsning for muligheden for at indstille en tur med afgang ved 13-tiden. Omvendt vil der ikke skulle køres en ekstra tur i det tilfælde, at en skole har lang skoledag med 8 timer med afslutning ved 16-tiden, idet denne tur allerede bliver udført. Dubleringer Såfremt der udelukkende eller i overvejende grad bliver tale om to hjemkørsler i modsætning til tre i dag, vil der kunne blive tale om behov for (flere) dubleringer. Til indkørslen benyttes der i vid udstrækning dublering, da alle elever jo skal møde samtidig. Til hjemkørslerne hører det til undtagelsen bortset fra strækningen Haderslev-Vojens at der er dublering, da eleverne spreder sig på tre afgange. Men på flere afgange på flere ruter er busserne tæt på at være fyldt op, så hvis eleverne skal hjem på kun to afgange, vil den nuværende kapacitet ikke være tilstrækkelig, og det bliver nødvendigt med dublering. Det er ikke muligt på indeværende tidspunkt at skønne over omfanget heraf, da der endnu ikke foreligger erfaringsmateriale om effekten af de gratis skolekort på passagermængden i løbet af en vinter. Men allerede på nuværende tidspunkt med sensommerligt vejr kan der konstateres væsentlig flere passsagerer i busserne end tidligere år. Begrænset tilpasningsmulighed Der foreligger en række begrænsninger i muligheden for umiddelbart at kunne tilpasse afgangstiderne for buskørslen til heldagsskolens afslutningstider. Det vil i flere tilfælde ikke kunne lade sig gøre fysisk, ligesom der politisk vil skulle træffes nogle prioriteringer om hvilke

5 passagergrupper, der skal tilgodeses. I begge tilfælde vil problemet dog kunne løses ved indsættelse af flere busser, som kører et antal ekstra ture. Disse begrænsninger indtræffer hovedsageligt på de regionale ruter og de kommunale stamruter, mens oplandsruterne i det væsentligste vil kunne tilpasse sig de ændrede forudsætninger. Begrænsningerne ligger i den strukturering, som buskørslen er bygget op omkring: planlægningsmæssigt, betjeningsmæssigt og organisatorisk. Disse forhold beskrives i de følgende afsnit. Vognløb Vognløb er en faglig betegnelse for den kørsel, en bus foretager sig i dagens løb. Det beskriver i tidsmæssig rækkefølge hvilke ture på hvilke ruter, bussen i dagens løb skal betjene. For at udnytte bussen (og chaufføren) så godt som muligt, er vognløbet tilrettelagt således, at pauserne mellem turene er så korte som muligt, og for at opnå dette skifter bussen ofte mellem forskellige ruter i dagens løb. Faktisk er bussernes vognløb flettet ind i hinanden som ærtehalm. Det er ikke usædvanligt, at en bus betjener 4-6 ruter i løbet af en dag, og det ses sjældent, at en bus betjener samme rute dagen lang. Hvis derfor en tur f.eks. som følge af indførelse af skolereformen skal køres f.eks. ½ time senere, så vil den ikke kunne nå ruten igennem så betids, at den vil kunne afgå på den næste tur i dens vognløb. Medmindre at også denne tur senerelægges med ½ time. Men hvis nu denne rute ikke skal/kan senerelægges (udfører ikke elevbefordring, skal nå et tog, er en regional rute, og lign.), så er der ingen bus fysisk til rådighed til at udføre denne næste tur. Hvis derfor køreplanerne skal kunne udføres, skal der indsættes en ekstra bus, som kan udføre denne ekstra tur. Dette indebærer samtidig, at der skal indkaldes en ekstra chauffør på vagt for at køre bussen. Koordinationer med regionale ruter og tog Organiseringen af den kollektive trafik lægger også visse begrænsninger på mulighederne for tilpasninger. Regionen er ansvarlig for, at de rejseformål, som har regional eller landsdækkende betydning, tilgodeses med kollektiv trafik. Den skal altså sikre, at der eksisterer et kollektivt trafiknet, som muliggør, at folk kan rejse mellem landsdelene og mellem regionens større byer og arbejdspladser. Det regionale rutenet udgøres derfor af relativt hurtige og direkte ruter mellem regionens større byer. De er tilrettelagt således, at de indbyrdes koordinerer i knudepunkter, så passagererne med mindst mulig ventetid kan rejse videre. Dette gælder ligeledes de ruter, der betjener jernbanestationer, hvor togenes afgangs- og ankomsttider er at betragte som upåvirkelige tidspunkter. Kommunens mulighed for at ændre på de regionale ruters køreplaner er derfor meget begrænset. Kommunen kan anmode om ændringer i køreplanerne, men Sydtrafiks prioriteringer på Regionens vegne vil altid være, at fjerntrafikken og den regionale trafik kommer i første række.

6 Takten i bussystemet For yderligere at skabe sammenhæng i den kollektive trafik har kommunen tilrettelagt de kommunale mellembys ruter (stamruterne), der betjener Haderslev by, og bybusserne i Haderslev således, at disse også i videst muligt omfang koordinerer med de regionale ruter. Hele det kollektive trafiksystem omkring Haderslev by er faktisk bundet sammen i ikke ene et fysisk knudepunkt (Busstationen) men også i et tidsmæssigt knudepunkt. Køreplanerne er tilrettelagt således, at landevejsbusserne ankommer i tidsintervallet og afgår i tidsintervallet 55-05, mens bybusserne ankommer i minuttallene og afgår minuttal 55. Der er således korte omstigningstider mellem landevejsbusserne og bybusserne, og mellem landevejsbusserne indbyrdes og mellem bybusserne indbyrdes. Hvis afgangstiderne for de kommunale stamruter skal senerelægges for at tilpasses heldagsskolens udringningstider, vil det sprænge hele knudepunkts-tanken i eftermiddagstimerne. Det vil komme til at genere mange rejsende (andre end skoleelever), som vil få længere ventetider. Det vil blive en politisk opgave at prioritere hvilke passagertyper, der skal tilgodeses: Skoleeleven eller den almindelige rejsende. Ungdomsuddannelserne I denne prioritering skal også tages eleverne på ungdomsuddannelserne i betragtning. Det er kun folkeskole- og friskoleelevernes timetal og undervisningsform, der ændres. Der sker ingen ændringer på gymnasierne, handelsskolerne m.v. I dag er der nogenlunde sammenfald mellem afslutningstiderne for folkeskolerne og ungdomsuddannelsesinstitutionerne. Hvis afgangstiderne for hjemkørsel skal senerelægges med op til ½ time, betyder det, at eleverne på ungdomsuddannelserne vil få lange ventetider, inden de kan blive kørt hjem. Så også her vil der være en interessekonflikt mellem to store passagergrupper: Skoleelever og gymnasie-/handelsskoleelever. De samme busser vil ikke kunne nå at betjene begge elevgrupper. Turene på de forskellige ruter varer typisk minutter, så busserne er ikke nået retur fra hjemkørsel med gymnasieeleverne m.v. på det tidspunkt, hvor folkeskoleeleverne skal hjem. Der skal således træffe en beslutning om, hvilken passagergruppeder skal prioriteres højest. Eller om der skal indsættes ekstra busser, som kan køre en halv time forskudt i forhold til den nuværende timesdrift. I så fald løses samtidig dubleringsproblematikken, som tidligere er beskrevet, idet der så vil være tilstrækkelig kapacitet til at alle elever kan komme hjem uden anvendelse af dubleringsbusser. Skolebusruter Skolebusruterne er tilrettelagt således, at de udelukkende betjener en eller flere skoler. Det betyder, at de ikke er underlagt de problemstillinger, som ovenfor er beskrevet for de kollektive ruter om flettede vognløb, koordinationer med tog og andre busser, prioritering mellem folkeskoleelever på den ene side og elever på ungdomsuddannelserne og almindelige rejsende på den anden. Skolebusruterne vil således umiddelbart kunne tilpasses de vilkår, som reformen medfører, og de beslutninger, som politisk vedtages om skoledagens længde og servicekriterierne for

7 elevbefordring. Skolebusruterne kører på kontrakt med Rutebilselskabet Haderslev. Kontrakten er indrettet således, at kommunen betaler et fast beløb for kørsel med et fastsat antal busser i tidsrummet Kørselsomfanget er frit og bestemmes af kommunen. Der er indlagt fast kørsel med elever i form af indkørsel til skolerne og hjemkørsler fra skolerne. I den tid, busserne ikke er optaget af elevbefordring, står de til fri disposition for kommunen til alle former for kørsler i skoleafdelingens regi inden for kommunen. Det kan være faste kørsler til svømning eller mellem fællesskolernes bygninger, men det kan også være spontan kørsel til kulturarrangementer, virksomhedsbesøg, sportsbegivenheder m.v. Ifølge kontraktens udformning er det kommunen, der bestemmer, hvor meget eller hvor lidt kørsel, der skal udføres. Det betyder så samtidigt, at såfremt kommunen måtte ønske, at antallet af hjemkørsler reduceres fra tre til to dvs hvis det ugentlige timetal fordeles jævnt over ugens dage så sparer kommunen ikke udgifterne til et omløb. Den eneste virkning, reduktionen får på kørslen med skolebusserne, er, at den frie dispositionstid forøges. Økonomi Analysen viser, at der er mange ubekendte faktorer i spil for udformningen af buskørslen. Der mangler et lovgrundlag og de cirkulærer og vejledninger, som skal fastlægge reformens rammer for skoledagen. Der mangler nogle politiske beslutninger om trafikplanens servicekriterier. Og der mangler en detaljeret planlægning, som kan afgøre, om buskørslen vil kunne tilpasses reformens rammer uden indsættelse af ekstra busser og udførelse af ekstra ture. Såfremt det forudsættes, at tidsnormen fordeles jævnt over ugens dage der ikke udføres ekstra ture for de elever, der måtte benytte sig af overgangsordningens mulighed for fravalg af 2, resp. 3 timer så vil der kunne spares et omløb ved hjemkørslen på en række ruter, hovedsageligt oplandsruterne. Dette beløb kan umiddelbart opgøres til ca ½ mill kr. Under ovennævnte forudsætninger må det forventes, at der bliver behov for dublering på en eller flere ruter. Pr dublering af op til 1 times varighed på 200 skoledage vil det koste ca kr. Såfremt det derimod forudsættes, at tidsnormen fordeles med kortere og længere skoledage servicekriterierne for elevtransport fastholdes med max 3 hjemkørsler tilpasning til de ændrede afslutningstider hovedsageligt kun skal gennemføres på opsamlingsruterne og skolebusruterne så vil kørselsomfanget omtrentligt blive som i dag, og risikoen for ekstra dubleringer vil forsvinde. Reformen vil under disse forudsætninger blive udgiftsneutral for buskørslen.

8 Hvis det yderligere forudsættes, at tilpasningen til de ændrede afslutningstider skal omfatte alle ruter, som kommunen er ansvarlig for sammenhængen i den kollektive trafik skal bibeholdes (koordinationerne skal opretholdes) hjemtransporten for eleverne på ungdomsuddannelserne skal ikke forringes som følge af indførelsen af heldagsskolen så vil der skulle indsættes ekstra ture på en række mellembys ruter med en omkostningsstigning til følge. Selv uden de to sidstnævnte punkter vil det være muligt, at der skal indsættes ekstra busser for at udføre de køreplansatte ture, fordi der qua vognløbene ikke vil være busser til rådighed til at udføre disse ture. En detaljeret planlægning, som indebærer en omstrukturering af vognløbene og tjenesteplanerne, vil dog muligvis kunne resultere i, at denne ekstra busindsats reduceres eller helt bortfalder. Der kan tænkes andre sammensætninger af forudsætningerne, som vil kunne resultere i forskellige påvirkninger på buskørslens økonomi både besparelser, neutralt og meromkostninger. Det vil derfor ikke være formålstjenligt at konkludere på spørgsmålet om retningen og størrelsen af den økonomiske påvirkning, som reformen har på buskørslen. Det vil derfor være rigtigst at antage, at reformen er udgiftsneutral for buskørslen. Løjt Kirkeby, den Jørgen Kannerup