Parkeringspolitik i Ørestad - En ny måde at regulere parkering på
|
|
- Camilla Nørgaard
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Parkeringspolitik i Ørestad - En ny måde at regulere parkering på Juni 2002 Johan Nielsen Transportrådet Arbejdsnotat nr Transportrådet, Chr. IX's Gade 7, 4., 1111 Købehavn K. Tlf Fax
2 Forord I forbindelse med beslutningen om Ørestad blev det vedtaget, at der skulle bygges en højklasset bybane til Ørestad inden bydelen bebygges. For at mindske bilbrugen i Ørestad er det desuden besluttet at indføre maksimumsregler for antal parkeringspladser pr m 2 bebygget areal i Ørestad. Det er første gang i Danmark at der anvendes maksimumsregler for parkering. I denne undersøgelse beskrives, hvordan denne parkeringspolitik er planlagt implementeret og det er vurderet hvad effekterne af forskellige niveauer for parkeringsafgifter i Ørestad vil være for trafikmængderne. Undersøgelsen illustrerer hermed mere generelt effekten af forskellige niveauer for parkeringsafgifter. Transportrådet, juni 2002
3 Indholdsfortegnelse SAMMENFATNING FORMÅL MED UNDERSØGELSEN UDBYGNING AF ØRESTAD OG P-POLITIKKEN BEREGNING AF EFFEKTEN AF PARKERINGSTILTAGENE I ØRESTAD EFFEKTEN AF PARKERINGSREGLERNE BILAGSTABELLER
4 Sammenfatning Kollektiv trafik og parkeringsforhold af høj kvalitet er to virkemidler, som vil påvirke trafikkens omfang og fordeling på trafiktyper. I Ørestad er man i gang med at bygge en metro til betjening af området og der er i plangrundlaget fastlagt en regulering af parkeringspolitikken som er ny i Danmark, idet der anvendes maksimumsnormer. Dvs. der er fastlagt et maksimalt antal parkeringspladser pr. bolig/erhvervsareal. Kravene er maksimalt 1 plads pr 200 m2 i områder med blandet boliger og erhvervsområder og maksimalt 1 plads pr 100 m2 i de øvrige områder bl.a. rene beboelses- og rene erhvervsområder. I denne lille undersøgelse beskrives, hvordan denne parkeringspolitik er planlagt implementeret og det er vurderet hvad effekterne af forskellige niveauer for parkeringsafgifter i Ørestad vil være for trafikmængderne. Undersøgelsen illustrerer hermed mere generelt effekten af forskellige niveauer for parkeringsafgifter. Ørestadsselskabets parkeringspolitik Ørestadsselskabet har i deres tilrettelæggelse af parkeringsvilkårene i Ørestad lagt op til, at de skal svare til Københavns almindelige parkeringsvilkår. Ørestadsselskabet har planlagt, at pendlerparkering og beboernes natparkering skal foretages i parkeringshuse, som skal være selvfinansierende. Der vil desuden kunne ske besøgsparkering og beboerparkering i gadeplan men også mod betaling. Prisen for parkering er ikke fastlagt endnu. Inden de enkelte kvarterer i Ørestad er fuldt udbygget vil der dog blive mulighed for at parkere på de ubebyggede grunde. Prisen herfor er heller ikke fastlagt. På trods af, at byggeriet i Ørestad er godt undervejs er det således endnu ikke fastlagt, hvordan parkeringsrestriktionerne i Ørestad konkret vil blive udformet, når Ørestad er mere udbygget. Det er derfor vanskeligt at sige, hvilken effekt de pågældende parkeringsrestriktioner vil have for efterspørgslen efter parkeringspladser og dermed om de gældende maksimumsnormer for parkeringspladser vil skabe problemer. Kommuneplanens trafikvurderinger I kommuneplantillægget for København fra 1995 er de trafikale effekter af udbygningen af Ørestad vurderet. Beregningsgrundlaget er fastlagt ud fra, at parkeringsafgiften i Ørestad skal være på niveau med afgiften i indre by i København. Det er imidlertid ikke vurderet om dette niveau for parkeringsafgift betyder, at parkeringsefterspørgslen i Ørestad kommer til at svare til udbuddet af pladser med de fastsatte maksimumsnormer. 2
5 Det må forventes, at parkeringsmønstret i Ørestad vil afvige en del fra mønstret i indre by. Der vil formentlig blive ret få større udvalgsbutikker og forlystelsessteder i Ørestad udover Ørestadsscentret og Danmarks Radios koncertsal. Desuden må forventes en relativ høj bilrådighed blandt beboerne i Ørestad i forhold til København, da der vil blive tale om nybyggede og dermed relativt dyre lejligheder. Samtidig er en del af virksomhederne der etablerer sig i Ørestad højteknologiske virksomheder og virksomheder indenfor serviceindustrien, så indtjeningsniveauet for en del af de ansatte må forventes at være relativt højt. Udviklingen i trafikken er i kommuneplanen belyst ved modelberegninger på OTM-trafikmodellen. I modellen er parkeringsrestriktionerne indlagt via parkeringsomkostninger og søgetid pr person pr tur, idet turvalg i modellen afhænger omkostningen ved at foretage turen. Det betyder, at det er forudsat, at der er tilstrækkeligt mange parkeringspladser til rådighed ved den givne pris. I plangrundlaget er - ud fra forholdene i indre by - regnet med en gennemsnitlig pris på 11 kr pr person pr tur (1992 priser) og 5 minutter søgetid/gang fra parkering til mål. Det er vanskeligt at vurdere, hvad denne pris pr tur vil svare til i parkeringsafgift pr time i Ørestad. Det vil afhænge af hvor lang tid bilen holder og antal personer i bilen. Desuden afhænger det af hvor mange bilister der faktisk betaler pr parkeret time. De der anvendes abonnementsordninger (eller har fri parkeringsmulighed) betaler ikke en pris relateret til den enkelte tur. Da parkeringsvilkårene i Ørestad ikke er fastlagte, er det ikke muligt at vurdere, om 11 kr. pr tur pr person svarer til det niveau, der kan forventes i Ørestad eller om prisen svarer til Ørestadsselskabets krav om selvfinansiering af parkeringsanlæg. Derudover kan det heller ikke vurderes om trafikmængderne er i overensstemmelse med det antal parkeringspladser, der ved maksimumsnormerne er fastlagt for Ørestad. Det er derfor ikke muligt at vurdere, om trafikvurderingerne i kommuneplanen er realistiske i forhold til den trafik, der faktisk vil komme i og udenfor Ørestad. De trafikale effekter af forskellige parkeringsafgifter For at belyse betydningen for trafikmængderne af forskellige parkeringsafgifter har Transportrådet fået foretaget nogle modelkørsler på OTM-modellen med udgangspunkt i de officielle beregninger. Formålet har været at dels at belyse, hvad betydningen konkret i Ørestad ville være af forskellige afgiftsniveauer og herudfra mere generelt belyse effekten af parkeringsafgifter. Beregningerne er foretaget sommeren 2000 og Ørestadscentret er ikke medregnet i beregningerne. 3
6 Effekten af endog meget store udsving i parkeringsafgiften er belyst for at sikre en væsentlig effekt på trafikmængderne. Effekten af en ændring af den forudsatte afgift fra 11 kr til henholdsvis 0 og 33 kr er beregnet. Det store udsving er belyst for at vise effekterne, ikke for at antyde, at den fremtidige afgift i Ørestad skulle blive et af disse beløb. Den parkeringsafgift pr bil pr time som en gennemsnitlig parkeringsafgift på 11 kr eller 33 kr pr person pr tur svarer til afhænger af antal pladser, der er afgiftsbelagte, den parkerede tid og antal personer i bilen. Prisen på 11 og 33 kr pr tur svarer f.eks. ved 75% afgiftsbelagte pladser (eskl. abonnementsordninger), 1,3 person i biler og 3,3 times parkering, til en P-afgift på henholdsvis 6,50 og 19,50 kr pr time. Modelberegningerne er foretaget for 2010 og for en fuldt udbygget Ørestand, betegnet ved årstallet 20XX. Antallet af bilture internt i Ørestad ændres kraftigt ved ændrede parkeringsomkostninger. Bortfalder parkeringsafgiften i forhold til 11 kr pr person pr tur i plangrundlaget stiger antallet af bilture i Ørestad med 22% i 20XX. Samtidig falder antallet af cykelture med 9%, gangture med 8% og ture med kollektiv trafik 10%. Hvis parkeringsprisen ændres til 33 kr, vil antal bilture i Ørestad falde 31%, antallet af cykelture stige 14% antallet af gangture 10% og antallet af kollektivture 17%. Belastningen af vejnettet internt i Ørestad pr hverdagsdøgn vil tilsvarende være meget afhængig af parkeringsprisen. Fjernes afgiften stiger belastningen mellem 6 og 25%. Stiger afgiften til 33 kr pr tur falder belastningen af vejnettet 9 og 27%, afhængig af vejstrækning. Dvs. parkeringsafgifterne har afgørende betydning for biltrafikken i Ørestad. Det samlede antal ture er i modellen forudsat konstant i Hovedstadsregionen. Antallet af ture i Ørestad falder dog lidt ved øgede parkeringsafgifter, idet nogle ture ændrer rejsemål. I forhold til biltrafikmængderne i hele hovedstadsområdet er effekten ikke overraskende lille, da kun en lille del af trafikken berøres af parkeringsrestriktionerne i Ørestad. Ses på trafikken over havnesnittet betyder ændringen til henholdsvis 0 og 33 kr pr person pr tur henholdsvis en stigning i biltrafikken på 3% og et fald på 6%, dvs. henholdsvis svarende til trafikstigningen på ca. 1 år og et fald som vil forsinke trafikniveauet omkring 2 år. Dvs. reelt ikke en afgørende effekt. Men forudsætningen for beregningerne er som nævnt at der er parkeringspladser nok til rådighed. Det er ikke vurderet, hvad de undersøgte prisniveauer betyder for behovet for antallet parkeringspladser. I en sådan vurdering skulle bl.a. betydningen af dobbeltanvendelse af parkeringspladserne, dvs. at de bruges af pendlere om dagen og af beboere om aftenen indgå. Parkeringsafgifter har således meget stor betydning for omfanget af biltrafik internt i Ørestad. På den måde virker parkeringsafgifter effektivt. Men da biltrafikken i Ørestad kun udgør en lille del af den samlede 4
7 trafik i hovedstadsområdet er betydningen for trafikken i dette område lille. Selv på broerne til Amager medfører de forskellige parkeringsafgifter kun forskelle i biltrafikken svarende til bilvæksten i løbet af 1-2 år. Parkeringsafgifter er således et effektivt middel til at regulere trafikmængderne i et givet område, men de skal udbredes til meget store områder, før de vil have en stor effekt for trafikmængderne generelt. 5
8 1. FORMÅL MED UNDERSØGELSEN I forbindelse med beslutningen om Ørestad i 1992 vedtages samtidigt, at der skal bygges en højklasset bybane til Ørestad inden bydelen bebygges. For at mindske bilbrugen i Ørestad er det desuden i kommuneplantillægget for København fra 1995 besluttet at indføre maximumsregler for antal parkeringspladser pr m 2 bebygget areal i Ørestad. Det er første gang i Danmark at der anvendes maximumsregler for parkering. Formålet med denne undersøgelse er at beskrive de vilkår for parkering, der er indført i Ørestad og at diskutere sammenhængen mellem de maksimumsgrænser for parkering, der er opstillet i plangrundlaget og de måder bilisterne kan forventes at reagere på. Det er endelig formålet at beskrive hvilken effekt forskellige afgiftsniveauer for parkering kan forventes at have på trafikmønstrene i Hovedstaden og i Ørestad. Herved belyses effekten af parkeringsafgifter samtidigt mere bredt. 6
9 2. UDBYGNING AF ØRESTAD OG P-POLITIKKEN Ørestad udbygges i henhold til Ørestadsloven og kommuneplantillægget for Københavns kommune fra Ørestad er opdelt i en række områder og det er Ørestadsselskabets tanke, at udbygning af de enkelte områder skal færdiggøres, inden der påbegyndes byggeri i nye områder. Ørestad er planlagt til at betjenes med kollektiv trafik og kun i mindre grad af biltrafik. Det begrundes i kommuneplantillæg for Ørestad fra 1995 med Københavns særlige trafikale situation: biltrafikken er ikke steget i de seneste 25 år, den kollektive trafiks andel af betjeningen af de centrale bydele er høj og cykeltrafikken udgør en væsentlig andel af den samlede interne trafik. Og cykeltrafikken udgør en meget væsentlig andel af den samlede trafik. Desuden konstateres, at ideen i det såkaldte Würtzen-udvalg var ved salg af grunde kunne finansiere den ønskede bybane i København. Det skal bemærkes, at både bilejerskab og bilkørsel i København er steget siden Et væsentligt element i planlægningen af Ørestads trafikmønstre er - udover etablering af metroen - parkeringspolitikken og vejudformningen i Ørestad. Dette notat koncentreres om parkeringspolitikken. I det generelle plangrundlag for Københavns kommune er kravene til parkeringspladser af størrelsesordenen 1 parkeringsplads pr 100 m2 etageareal som minimumskrav i de fleste typer områder. I kommuneplantillæg for Ørestad fra 1995 fastlægges parkeringsreglerne for Ørestad anderledes stramt som maksimumskrav: maksimalt 1 plads pr 200 m2 i områder med blandet boliger og erhvervsområder og maksimalt 1 plads pr 100 m2 i de øvrige områder bl.a. rene beboelses- og rene erhvervsområder. Ørestadsselskabets udmøntning af de generelle planprincipper Den konkrete udformning af parkeringsreglerne er således overladt til Ørestadsselskabet. Ifølge Ørestadsselskabets internetside vil parkeringen i Ørestad ske på samme måde som i resten af København. Ørestadsselskabet skriver "Det er Ørestadsselskabets opgave at sørge for, at de virksomheder, der bosætter sig i Ørestad har parkeringspladser nok". Ørestadsselskabet vil etablere parkeringshuse, der kan betjene de enkelte bykvarterer. Ørestadsselskabet opsummerer parkeringspolitikken således: 1. I de indledende faser vil man benytte de ubenyttede grunde til terrænparkering. Det sikrer, at parkeringshuse først etableres, når der er behov for dem. 7
10 2. Når de enkelte kvarterer har nået en passende udbygning foretages parkering både for virksomheder og beboere hovedsageligt i fælles parkeringshuse fordelt over byen, så gangafstanden ikke overstiger 200 meter. 3. Parkering på gader og veje vil om dagen kun kunne ske som korttidsparkering mod betaling og vil i det væsentligste være forbeholdt kunder og gæster. Om natten vil gadeparkeringen primært være forbeholdt beboerne 4. Særlige parkeringsanlæg i det planlagte centerbyggeri og park & ride anlæg vil blive gennemført som selvstændige anlæg, der ikke belaster den generelle gadeparkering i Ørestad. Ørestadsselskabet skriver, at parkeringsmulighederne skal svare til forholdene i indre by i København. Formålet med parkeringsrestriktionerne i København indre by er, at parkeringsmulighederne først og fremmest er for de besøgende, mens pendlerparkering prioriteres lavere. Beboerne i Indre By skal, som indbyggerne i det øvrige København, have mulighed for at have bil, men må selv afholde udgifterne herved, herunder omkostningerne til parkering. Dvs. de kan ikke regne med at have gratis parkering til rådighed på gadearealet (Københavns Kommuneplan 1997). Der er betalingsparkering i indre by, varierende fra 7 til 20 kr afhængig af område (2002). Der er endvidere mulighed for at købe uge- og månedskort. For beboere og erhvervsdrivende er lavet særlige ordninger. Beboere kan købe en beboerlicens til 275 kr om året og mindre erhvervsvirksomheder (med højst 5 ansatte) kan få en erhvervslicens til kr om året. Vurderes Indre By og Ørestad i forhold til hinanden kan nævnes nogle ligheder og nogle forskelle, som vil have betydning for trafik- og parkeringsmønstrene, bl.a.: - Forholdet mellem boliger og arbejdspladser er ikke så forskelligt. I Indre by var der omkring beboere (1996) og arbejdspladser (1995) (forhold 1: 3,8). I Ørestad beboere og arbejdspladser (forhold 1 : 4,7), når den er udbygget. - Skinnebetjeningen i Ørestad er væsentligt mere tætmasket end i indre by - Der er store kontorarbejdspladser og uddannelsesinstitutioner i begge områder - Detailhandlen er forskellig, idet Indre By har en række udvalgsforretninger og stormagasiner, mens Ørestad vil være præget af et stort center - Når Ørestad er fuldt udbygget vil parkeringen fortrinsvis foregå på særskilte pladser og i parkeringshuse, hvor der opkræves parkeringsafgift. Dog vil de store bygherrer i det nordlige område (Dan- 8
11 marks Radio, Universitet, IT højskolen mv.) få mulighed for egne parkeringspladser. I indre by er desuden nogle reserverede private parkeringspladser, hvor der ikke opkræves parkeringsafgift. - Det må forventes, at lejeboliger i Ørestad bliver væsentlig dyrere end gennemsnittet i Københavns centrum, da de vil være nye. Bilejerskabet derfor må forventes at blive højere end i København. 9
12 3. BEREGNING AF EFFEKTEN AF PARKERINGS- TILTAGENE I ØRESTAD Vurderingen af parkeringsrestriktionernes betydning for trafikken i dette notat er beregnet på OTM modellen i den version der forelå, da kørslerne blev foretaget i sommeren Det er vanskeligt præcist at modellere effekten af parkeringstiltagene i Ørestad. Da der ikke tidligere er gennemført denne type parkeringsregulering i Danmark, vides ikke hvordan bilisterne vil reagere. Desuden er den opstillede trafikmodel ikke opbygget, så den præcist kan beregne effekten af maksimumsparkeringsregler. Tiltagene skal derfor omformuleres til faktorer, som indgår i modellen. Modelberegningerne baseres på den enkelte trafikants omkostninger og tidsforbrug ved at foretage den pågældende tur. Parkeringsomkostningerne er derfor omsat til omkostning pr person pr biltur og til søgetid/gangtid fra parkeringsplads. Da den konkrete udmøntning af parkeringsreglerne i Ørestad ikke var fastlagt på tidspunktet for modelkørslen er det ikke de faktiske priser der er regnet på. OTM- modellen er - efter at de her refererede kørsler er foretaget - blevet nykalibreret så den passer med år 2000 situationen i stedet for Desuden er Ørestadsscentret lagt ind i modellen og turene modelleres lidt anderledes så udgangspunkt og slutpunkt, dvs. rejsens retning kan identificeres. Det betyder at nye kørsler vil kunne give lidt anderledes resultater end de her viste. Udgangspunkt i parkering i Indre By OTM modellens forudsætninger om parkering for indre by er baseret på en parkeringsundersøgelse fra 1989 (og revideret 1992). I undersøgelsen var den højeste parkeringsafgift 10 kr og indre by omfattede desuden områder med tidsrestriktioner uden parkeringsafgift, områder med parkeringshuse og med gårdparkering. Undersøgelsen er på grund af den anvendte metode behæftet med en del usikkerhed. Ifølge undersøgelsen holder 50% under 1 time, mens 15% holder over 6 timer. På baggrund af undersøgelsen er omkostningen ved parkering i indre by indlagt i OTM-modellen og varierer mellem zonerne fra 6 til 11 kr pr tur pr person i middelalderbyen og fra 2,50 til 7 kr. i randområderne (1992 priser). Trafikmodelberegninger i kommuneplantillægget Som baggrund for udarbejdelsen af kommuneplantillægget er gennemført beregninger af den trafik, der forventes at komme på grund af Ørestad. Modelberegningerne er foretaget via OTM jf. appendiks til kommuneplantillæg for Ørestad fra 1995, hvor også usikkerheder er 10
13 kort beskrevet. I modellen er set på udviklingen i boliger og arbejdspladser og udvikling i bilejerskab i Hovedstadsregionen. Da Ørestadsscentret ikke var besluttet på tidspunktet for modelkørslerne er dette ikke medtaget i modelberegningerne. Der er gennemført beregninger af effekterne for trafikken for 2010, hvor det er antaget, at ca. 1/3 af det samlede byggeri i Ørestad er fuldført, svarende til ca beboere og ca arbejdspladser. Der er endvidere gennemført beregninger for en fuldt udbygget Ørestad, svarende til beboere og arbejdspladser. Tidspunktet for, at Ørestad er fuldt udbygget er ikke vurderet. Tidspunktet er derfor betegnet ved 20XX. Udover udbygningen af Ørestad er for 20XX regnet med trafikale vilkår som i Disse forudsætninger er også anvendt i de her refererede beregninger. I de gennemførte beregninger i plangrundlaget som er anvendt af Ørestadsselskabet og Københavns kommune ved vurdering af de trafikale effekter af Ørestadsudbygningen er taget udgangspunkt i parkeringsafgifter, svarende til niveauet i Indre by i København. Det er forudsat, at parkeringen i gennemsnit koster 11 kr pr parkering pr person. Der er derudover regnet med 5 min søgetid i modelkørslerne. Forudsætninger i de her gennemførte modelberegninger For at illustrere effekten af forskellige parkeringsstrategier er det valgt i denne undersøgelse at illustrere effekterne af forskellige priser på parkering. Udover at vurdere effekten af de forudsatte 11 kr pr tur som basisscenarie er det valgt at se på effekterne af dels at der ikke er parkeringsafgifter i Ørestad og dels, at parkeringsafgiften svarer til 33 kr pr person pr tur. Det er valgt at anvende store variationer i parkeringsomkostningen for at sikre variation i trafikmængderne. Der er ikke hensigten med beregningerne at antyde, at de faktiske parkeringsafgifter i Ørestad vil blive af dette niveau. Længden af parkering og pris Det er vanskeligt at sige hvilken parkeringsafgift pr time de valgte parkeringsomkostninger på i gennemsnit 11 og 33 kr pr tur svarer til. Det afhænger af den gennemsnitlige parkeringstid, andel af bilister som betaler parkeringsafgift pr parkering og antal personer i bilen. Da der næppe kommer ret mange butikker udenfor Ørestadscentret, kan parkeringsmønstret som tidligere nævnt forventes at være anderledes end i indre by. Parkeringen vil fortrinsvis være knyttet til boliger, arbejdspladser og serviceerhverv. Det kan derfor være rimeligt at forvente relativt lange parkeringer i forhold til indre by. 11
14 Andelen af bilister som betaler parkeringsafgift pr parkering afhænger af antal pladser uden afgift og antal personer, der anvender abonnementsordninger i forhold til det samlede antal parkeringspladser. I de tilfælde hvor bygherren indretter P-pladser på egen grund vil der kun sjældent kræves afgift. Bilister med abonnementsordninger, hvor der ikke betales for parkering pr gang eller hvor arbejdsgiveren betaler, vil ikke reagere på P-afgifter på den enkelte tur, idet den marginale parkeringspris for bilisten er 0 kr. En del, som i andre situationer ville køre i bil, vil dog naturligvis undlade at betale abonnement og derfor undlade at bruge bil på mange ture. Tabel 3-3 viser eksempler på, hvordan P afgiften kan blive henholdsvis 11 og 33 kr pr person pr tur, som er de to niveauer, der er foretaget modelberegninger for. Det er i tabellen forudsat, at henholdsvis 50 og 75% af pladserne benyttes af bilister, som betaler timeafgifter, dvs. enten at de øvrige pladser ikke er afgiftsbelagte eller anvendes af bilister med abonnementsordning. Der er desuden forudsat 1,33 person i hver bil. Tabel 3-3 Eksempler på hvordan P afgiften kan være ca. 11 og ca. 33 kr pr parkering pr person 75 % afgiftsbelagte pladser Eksempel 1 Eksempel 2 Eksempel 3 Eksempel 4 Parkeringstid 1,1 time 2,2 time 3,3 time 4,4 time Afgiftsbelagte parkeringer 75 % 75% 75 % 75% Takst nødvendig for at omkostningen bliver: 11 kr pr tur pr person 18 kr/timen 9 kr/timen 6,50 kr/timen 4,50 kr/timen 33 kr pr tur pr person 50 % afgiftsbelagte pladser 54 kr/timen 27 kr/timen 19,50 kr/timen Eks 5 Eks 6 Eks 7 Eks 8 13,50 kr/timen Parkeringstid 1,1 time 2,2 time 3,3 time 4,4 time Afgiftsbelagte parkeringer Takst nødvendig for at omkostningen bliver: 11 kr pr tur pr person 50 % 50% 50 % 50% 26 kr/timen 13 kr/timen 9,50 kr/timen 6,50 Kr/timen 12
15 33 kr pr tur pr person 78 kr/timen 39 kr/timen 28,50 kr/timen 19,50 Kr/timen Det kan ikke vurderes om de parkeringsafgifter der bliver gældende i Ørestad i praksis vil betyde, at de enkelte trafikanter bliver pålagt en afgift, der svarer til 11 kr pr tur som forudsat i modelkørslerne. Beløbet kan blive større og mindre afhængig af de konkrete forhold. 13
16 4. EFFEKTEN AF PARKERINGSREGLERNE Den beregnede trafikale effekt af ændringer i parkeringsomkostningerne er behæftet med nogen usikkerhed. Bilisternes reaktion på parkeringsafgifter er usikker. Desuden er variationen i de her anvendte parkeringsafgifter så store, at det i sig selv medfører en usikkerhed i modelresultaterne. Ved vurdering af beregningsresultaterne skal desuden tages hensyn til, at det ved ændring af priser i modellen er forudsat, at antallet af rejser i Hovedstadsregionen totalt set ikke ændres, men at der kan ske ændringer i turmål og rejsemåde. Effekter for trafikmængder Først beskrives de trafikale effekter i selve Ørestad, hvor virkningen er størst, derefter for trafikken over broerne og til sidst i hele hovedstadsområdet. Trafikken i selve Ørestad Tabel 4-1 Antal ture i Ørestad, fordelt efter hovedtransportmiddel Alt. 0 kr. 11. Kr Alt. 33 kr Bil Cykel Gang Kol. Trafik Total Bil Cykel Gang Kol. Trafik Total XX Parkeringspriserne vil ifølge modelberegningerne have meget stor betydning for fordelingen af ture på transportmidler internt i Ørestad, jf. figur 4-1. Ved bortfald af parkeringsafgiften vil biltrafikken i en fuldt udbygget Ørestad (20xx) stige med 22% i forhold til trafikken ved en afgift på 11 kr. og brugen af cykel og kollektiv trafik vil falde med omkring 10%. Ved forøgelse af afgiften til 33 kr pr person pr tur i bil vil 14
17 biltrafikken i en fuldt udbygget Ørestad falde med 35% i forhold til trafikken ved en afgift på 11 kr. og brugen af cykel og kollektiv trafik vil stige henholdsvis 13 og 15%. I modellen ændres det samlede antal ture i alt ikke, men antallet af ture i Ørestad ændres, da turmålet påvirkes. I bilaget er vist de tabeller der svarer til denne og de følgende figurer. Tabel 4-2 Belastning vejnettet i Ørestad 2010 og 20XX, pr hverdagsdøgn Alt. 0 kr. 11. Kr Alt. 33 kr Vejlands alle til motorvej Center Boulevard Vejlands alle til motorvej Center Boulevard Samtidig vil trafikbelastningen på vejene i Ørestad påvirkes af den førte parkeringspolitik. En ændring i afgiften fra 11 kr (hovedalternativet) til gratis parkering vil betyde en stigning i antal køretøjer på % på Ørestadsboulevard over hele døgnet i 20XX, mens en stigning i afgiften fra 11 kr til 33 kr vil betyde et fald på 27-34% over hele døgnet på samme strækning. På de øvrige veje i Ørestad er effekten af forskellige parkeringsafgifter væsentligt mindre. Effekter for metro Tabel 4-3 Antal påstigere Metro A lt. 0 kr. 11. Kr A lt. 33 kr i alt Nørreport Ørestad i alt Nørreport Ørestad 15
18 XX Tabel 4-3 illustrerer effekten for Metroen af forskellige parkeringsstrategier i Ørestad. Der vil ske en væsentlig stigning i antallet af passagerer, hvis parkeringsafgiften sættes til 33 kr pr parkering pr person. I dette tilfælde stiger antallet af påstigere i metroen 14% i 20XX i forhold til en situation med 11 kr i afgift. Bliver parkering gratis falder antallet af passagerer med 9%. I 2010 er de tilsvarende tal henholdsvis en stigning på 11 % og et fald på 7%. I forhold til det samlede antal påstigninger på Metroen er effekten væsentlig mindre, henholdsvis en stigning på 5% og et fald på 3%. Dvs. det vil kun have lille betydning for metroens driftsresultatet, hvilken parkeringspolitik der vælges. I bilaget er desuden en tabel der viser belastningen på forskellige metrostrækninger, afhængig af parkeringsprisen. Antal biler over havnesnittet Tabel 4-4 Antal biler over havnesnittet hverdagsdøgn begge retninger kr 11 kr 33 kr Knippelsebro Langebro Sjællandsbro Amagermotorvej I alt Knippelsebro Langebro Sjællandsbro Amagermotorvej I alt XX Ses på antal biler over havnesnittet er påvirkningen af modal split markant. En parkeringsafgift på 33 kr per parkering pr person i forhold til 16
19 de forudsatte 11 kr vil betyde, at trafikken over havnesnittet falder 3% i 2010 og 6% i 20XX. Bortfalder parkeringsafgifterne i Ørestad stiger trafikken over havnesnittet med 2% i 2010 og 3% i 20XX i forhold til situationen med 11 kr i parkeringsafgift. Faldet er størst på Sjællandsbroen, mens det er mindre på Amagermotorvejen og bybroerne Knippelsbro og Langebro. En fald i trafikken på 3% som sker i 2010, svarer dog kun til den hidtidige trafikvækst i ca. 1 år, dvs. effekten vil hurtigt blive opvejet af den øgede biltrafik. Antal ture i hovedstadsområdet Tabel 4-5 Antal ture i hovedstadsområdet, hovedtransportmiddel pr hverdagsdøgn Alt. 0 kr. 11. Kr Alt. 33 kr Bil Cykel Gang Kol. Trafik Total Bil Cykel Gang Kol. Trafik Total XX Tabel 4-5 viser, at den samlede fordelingen på transportmidler i Hovedstaden ikke påvirkes nævneværdigt. At effekten af parkeringsafgifter i Ørestad er lille kan ikke overraske, da det kun er et lille området set i forhold til den samlede Hovedstad. Der sker dog en lille stigning i antallet af ture med kollektiv trafik, 2% i 20XX, hvis parkeringsprisen sættes til 33 kr i stedet for 11 kr. 17
20 5. BILAGSTABELLER Tabel 5-1 Antal ture i Ørestad, fordelt efter hovedtransportmiddel 2010 Alt. 0 kr 11 kr Alt. 33 kr Ændring i % fra 11 kr til 0 kr Ændring i % fra 11kr til 33 kr Bil ,9-31,3 Cykel ,6 13,8 Gang ,7 9,6 Kollektiv trafik ,5 16,6 Total ,3-0,5 20xx Bil ,2-34,0 Cykel ,6 13,0 Gang ,5 8,4 Kollektiv trafik ,9 15,5 Total ,5-0,9 18
21 Tabel 5-2 Belastning vejnettet i Ørestad 2010 og 20XX, pr hverdagsdøgn 2010 Alt. 0 kr. 11. Kr Alt. 33 kr. Ændring i % fra 11 til 0 kr Ørestadsboulevard mellem Ve j- lands Alle og motorvej Center Boulevard 20XX Ørestadsboulevard syd for motorvej Ørestadsboulevard syd for motorvejen, Vejlands Alle og motorvej Ørestadsboulevard syd for motorvej Center Boulevard Ændring i % fra 11 til 33 kr Anm.: Afviger fra tallene i kommuneplantillæg Tabel 5-3 Antal påstigere Metro 2010 Alt. 0 kr. 11. Kr Alt. 33 kr. Ændring i % fra 11 kr til 0 kr Ændring i % fra 11 kr til 33 kr i alt Nørreport Ørestad XX i alt Nørreport Ørestad
22 Tabel 5-4 Strækningsbelastning i metroen 2010 Alt. 0 kr. 11. Kr Alt. 33 kr. Ændring i % ændring fra 11 kr til 0 kr Kgs. Nytorv -Chr. Havn Ørestad - Ørestad syd 20XX Kgs. Nytorv -Chr. Havn Ørestad - Ørestad syd Ændring i % ændring fra 11 kr til 33 kr Tabel 5-5 Antal biler over havnesnittet hverdagsdøgn begge retninger kr 11 kr 33 kr Ændring i % fra 11 til 0 kr. Ændring i % fra 11 til 33 kr. Knippelsbro ,7-0,6 Langebro ,3-3,2 Sjællandsbro ,1-3, ,7-2,5 I alt ,3-2,6 20XX Knippelsbro ,6-3,6 Langebro ,6-5,1 Sjællandsbro ,3-11,6 Amagermotorvej Amagermotorvej ,1-6,0 I alt ,7-6,6 20
23 Tabel 5-6 Antal ture i hovedstadsområdet, hovedtransportmiddel pr hverdagsdøgn Alt. 0 kr. 11. Kr Alt. 33 kr. Ændring i % fra 11 kr til 0 kr Ændring i % fra 11 kr til 33 kr Bil ,3-0,4 Cykel ,3 0,3 Gang ,1 0,1 Kollektiv trafik ,5 0,6 Total XX Bil ,7-1,0 Cykel ,5 0,8 Gang ,3 0,3 Kollektiv trafik ,0 1,6 Total
Vejdirektoratet Trafikberegninger Nordhavnstunnel Trafikale konsekvensberegninger
Vejdirektoratet Trafikberegninger stunnel Trafikale konsekvensberegninger... 1 Indledning Dette notat beskriver og dokumenterer resultaterne af de gennemførte trafikmodelberegninger for en række scenarier
Læs mereNotat. Baggrund. Side 1 af 5
Notat Vedrørende: Ændrede regler for modregning af parkeringsindtægter provenutab for Randers Kommune og konsekvenser ved indførelse af gratis parkering Sagsnavn: Nedsættelse af statstilskud med indtægter
Læs mereTRANSPORT TIL OG FRA RIGSHOSPITALET INDHOLD. 1 Indledning 2. 2 Områdeafgrænsning og datagrundlaget 2. 3 Transportmidler 4. 4 Ankomst og afgangstider 4
REGION HOVEDSTADEN TRANSPORT TIL OG FRA RIGSHOSPITALET ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk BASERET PÅ UDTRÆK FRA DEN NATIONALE TRANSPORTVANEUNDERSØGELSE
Læs mereIndholdsfortegnelse. Trafikale konsekvenser ved udbygning af Aalborg Sygehus Syd. Region Nordjylland. Teknisk notat
Region Nordjylland Trafikale konsekvenser ved udbygning af Aalborg Sygehus Syd Teknisk notat COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 www.cowi.dk Indholdsfortegnelse
Læs mereParkeringspolitik for Esbjerg Midtby
Oplæg til 2. temadrøftelse i udvalgene om parkering Der skal jævnfør 1. temadrøftelse om parkering i Esbjerg Midtby udarbejdes oplæg til parkeringsstrategi for Esbjerg Midtby, som forelægges Teknik & Byggeudvalget
Læs mereBetalingsring En ekspertvurdering
Betalingsring En ekspertvurdering Ingeniørforeningen 2012 Betalingsring En ekspertvurdering 2 Betalingsring En ekspertvurdering 3 Betalingsring En ekspertvurdering Resume Ingeniørforeningens kortlægning
Læs mereRødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje
Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013
Læs mereByfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereHenrik Paag, Havnetunnelgruppen / TetraPlan A/S Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet, Plan- og telematikafdelingen
HAVNETUNNEL I KØBENHAVN Henrik Paag, Havnetunnelgruppen / TetraPlan A/S Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet, Plan- og telematikafdelingen 1. Baggrund og indledning Vejdirektoratet foretager i øjeblikket
Læs mereParkeringsstrategi 2010 - Paper til trafikdage 2010
04-08-2010 Parkeringsstrategi 2010 - Paper til trafikdage 2010 Poul Sulkjær Chefplanlægger Teknik- & Miljø Københavns Kommune Københavns P-strategi 2010 beskriver den samlede parkeringsstrategi for Indre
Læs mereNotat. 1 Indledning. Parkeringsanlæg i Svendborg. Sag: Trafikale konsekvenser. Emne: Klaus Johannesen. Til: Jakob Høj. Fra: Notatnummer:
Notat Sag: Emne: Til: Fra: Parkeringsanlæg i Svendborg Trafikale konsekvenser Klaus Johannesen Jakob Høj Notatnummer: 2479171.2 Rev.: B. juni 6 Udarbejdet: Kontrolleret: Godkendt: JaH AR JaH 1 Indledning
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereBilag: Supplerende spørgsmål vedrørende parkering i Horsens midtby SBSYS sagnr.: P
Bilag: Supplerende spørgsmål vedrørende parkering i Horsens midtby SBSYS sagnr.: 05.00.00-P19-1-15 Dette notat omhandler konsekvenserne ved indførelse af følgende ændringer på de offentlige parkeringspladser
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik i København
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER
Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato November 2012 Analyse af mulige linjeføringer for Østlig Ringvej om København ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Side 1 INDHOLD 1. Indledning
Læs mereRing 3 Letbane eller BRT?
Transportministeriet Ring 3 Letbane eller BRT? Bilagsbind Juli 2010 Bilagsfortegnelse Bilag 1 Rapporter og notatet vedr. højklasset kollektiv trafik på Ring 3 i perioden 1999-2008 Bilag 2 Nøgletal for
Læs mereGate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen
Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen... 1 Indledning Gate 21 har udarbejdet en projektskitse: Smart mobilitet i Ringbyen, til et tværgående
Læs mereVERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT nov 2018 HEK RBJN / RSAL ADKK
RINGSTED OUTLET VURDERING AF PARKERINGSBEHOV ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning 1 2 Nuværende forhold 2 2.1
Læs mereBILAG 1. Planmæssig baggrund for nedlæggelse af forbud mod etablering af parkeringsanlæg på Kvæsthusbroen 22-07-2008. Sagsnr.
BILAG 1 Planmæssig baggrund for nedlæggelse af forbud mod etablering af parkeringsanlæg på Kvæsthusbroen 22-07-2008 Sagsnr. 2007-112334 Dokumentnr. 2008-302699 Kommuneplan 2005 - rammerne for lokalplanlægningen
Læs mereNotat vedr. trafikale konsekvenser af et scenarium for byudviklingen på Nordøstamager
Bilag 5 16. januar 2007 Notat vedr. trafikale konsekvenser af et scenarium for byudviklingen på Nordøstamager Indledning Dette notat indeholder en vurdering af de trafikale konsekvenser af et scenarium
Læs mereTRAFIKKEN OG STRUKTUREN
TRAFIKKEN OG STRUKTUREN TØF KONFERENCE 8. MARTS 2004 TRAFIKKENS ORGANISERING I KØBENHAVN Søren Elle, trafikplanlægger, Københavns Kommune OVERORDNET MÅLSÆTNING EN STÆRK, KONKURRENCEDYGTIG REGION MED EN
Læs mere2 Definition og afgrænsning
Notat Emne: Parker og Rejs potentialer Til: Trafikdage 2002 Peter Bjørn Andersen, TetraPlan A/S Fra: og Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 19. juli 2002 1 Indledning I Juni 2001 vedtog HUR en Parker &
Læs mereParkeringsanalyse for Ballerup Bymidte
Parkeringsanalyse for Ballerup Bymidte August 2005 Rambøll Nyvig as - helhedsorienteret trafik- og byplanlægning 1 Indledning Rambøll Nyvig har i 1990 foretaget en parkeringsanalyse i Ballerup Bymidte.
Læs mereTrafikmodelberegninger for havneområdet i Svendborg
Notat Dato: 02.10.2018 Projekt nr.: 100-9520 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Trafikmodelberegninger for havneområdet i Svendborg Emne: Scenarier for vejløsninger 2025 Notat nr.: 01 Rev.: 2 1 Indledning
Læs mereParkeringspolitik 2012
September 2012 Bilag 2. Parkeringspolitik 2012. Aarhus Kommune (tekst til særskilt dokument/pjece) Parkeringspolitik 2012 Indledning Parkeringspolitik som et aktivt middel i trafikplanlægningen Det er
Læs mereTRAFIKPLAN FOR VEJENE OMKRING LOKALPLAN 88 og 89, KASSØ INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1
AABENRAA KOMMUNE TRAFIKPLAN FOR VEJENE OMKRING LOKALPLAN 88 og 89, KASSØ ADRESSE COWI A/S Havneparken 1 7100 Vejle TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning 1 2 Vejnettet
Læs mereRegionsstruktur á la Hovedstaden i Uffe Kousgaard. Afd. for systemanalyse. Danmarks Miljøundersøgelser
Regionsstruktur á la Hovedstaden i 1960 Uffe Kousgaard Afd. for systemanalyse Danmarks Miljøundersøgelser Trafikdage på Aalborg Universitet 2000 357 Regionsstruktur á la Hovedstaden i 1960 Indledning Et
Læs mereP a rk ering i S v end b org
P a rk ering i S v end b org P a rk ering sstruk tur og p a rk ering sp olitik U d a rb ejd et a f S v en A lla n J ensen a s for S v end b org Kom m une Version 2.0 / TKL 1 I d e t fø lg e n d e e r d
Læs mereParkeringspolitik 2012. Aarhus Kommune
Parkeringspolitik 2012 Aarhus Kommune P P Indhold Indledning 2 Overordnede mål 4 Strategier Parkeringskrav ved nybyggeri 5 Offentlig tilgængelig parkering i Midtbyen 7 Særlige parkeringsordninger 10 Parkeringsafgifter
Læs mereChristian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh
FORELØBIGT NOTAT Titel Prognoseresultater for Basis 2020 og 2030 udført med LTM 1.1 Til Kontrol Godkendt Fra 1. Indledning Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh Nærværende notat indeholder
Læs mereTRAFIKANALYSE FOR ROSEN BUTIKSCENTER, ETAPE 2, MED LUKNING AF SMEDELUNDSGADE INDHOLD. 1 Baggrund og sammenfatning. 1 Baggrund og sammenfatning 1
ROSEN APS. TRAFIKANALYSE FOR ROSEN BUTIKSCENTER, ETAPE 2, MED LUKNING AF SMEDELUNDSGADE ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT
Læs mereTRAFIKANALYSE FOR ROSEN BUTIKSCENTER, ETAPE 2, MED LUKNING AF SMEDELUNDSGADE INDHOLD. 1 Baggrund og sammenfatning. 1 Baggrund og sammenfatning 1
ROSEN APS. TRAFIKANALYSE FOR ROSEN BUTIKSCENTER, ETAPE 2, MED LUKNING AF SMEDELUNDSGADE ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT
Læs mereNOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet
NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,
Læs mereFrederiksbergs borgere har nem adgang til en parkeringsplads nær deres egen bolig, og at dette gode er uden væsentlige udgifter for dem,
AFTALE OM NY PARKERINGSORDNING PÅ FREDERIKSBERG 1. Indledning Borgerne på Frederiksberg har gennem de senere år oplevet et øget pres på byens parkeringspladser. Det er blevet stadig vanskeligere for borgerne
Læs mereVejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring.
Hovedpunkter fra miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring. Miljøundersøgelsen er tilgængelig
Læs mereParkeringshenvisning
Aalborg Universitet Juni 2007 Parkeringshenvisning - Evaluering af tre eksempelbyer Randers Holstebro Viborg Bilagsrapport Vej- og Trafikteknik 10. semester 1 2 Indholdsfortegnelse A. Baggrundsteori...5
Læs mereBilag 8 - Notat vedrørende behovet for ændrede parkeringsnormer
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT Bilag 8 - Notat vedrørende behovet for ændrede parkeringsnormer Baggrund Der er fastsat normer for bilparkering i kommuneplanen. Kommuneplannormerne
Læs mereOrientering om forudgående høring om udvikling af Bella Center
KØBENHAVNS KOMMUNE NOTAT Til Økonomiudvalget Orientering om forudgående høring om udvikling af Bella Center har igangsat en forudgående høring om ændring af kommuneplanens rammer for Bella Center. Den
Læs mereNotat vedr. trafikale konsekvenser af et scenarium for byudviklingen på Nordøstamager
!" rev. 2. maj 2007 Notat vedr. trafikale konsekvenser af et scenarium for byudviklingen på Nordøstamager Indledning Dette notat indeholder en vurdering af de trafikale konsekvenser af et scenarium for
Læs merePå figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist.
NOTAT Projekt Omfartsvej omkring Løjt Kirkeby Kunde Aabenraa Kommune Notat nr. 1 Dato 2015-01-20 Til Fra Anne Bjorholm Stig Grønning Søbjærg 1. Indledning Dette notat omhandler en screening af de samfundsøkonomiske
Læs mereEffektberegninger af Ring 5 trafikmodel og prognoser
Effektberegninger af Ring 5 trafikmodel og prognoser 1 Indledning Dette notat dokumenterer de gennemførte trafikmodelberegninger for belysning af de trafikale konsekvenser af etablering af en henholdsvis
Læs mereDen trafikale vurdering omfatter:
UDKAST Rema 1000 Butik på Bagsværd Hovedgade Trafikal vurdering NOTAT 8. februar 2007 JVL/psa 1 Indledning Rema 1000 overvejer at etablere en butik og syv boliger på Bagsværd Hovedgade ved krydset med
Læs mereTRAFIKANALYSE FOR ÅDALSVEJ 50
Til Corpus Ejendomme Dokumenttype Notat Dato Maj 2012 CORPUS EJENDOMME TRAFIKANALYSE FOR ÅDALSVEJ 50 CORPUS EJENDOMME TRAFIKANALYSE FOR ÅDALSVEJ 50 Revision 6 Dato 2012-05-22 Udarbejdet af rahh, hdj Godkendt
Læs merePOSTHUSGRUNDEN TRAFIKAL VURDERING
Til Allerød Kommune Dokumenttype Notat Dato Juli 2011 POSTHUSGRUNDEN TRAFIKAL VURDERING POSTHUSGRUNDEN TRAFIKAL VURDERING Revision V2 Dato 2011-07-12 Udarbejdet af Christina Mose Kontrolleret af Henrik
Læs mereNotat. Teknisk Udvalgs møde den 4. februar sag nr. 2 Parkeringspolitik Til Teknisk Udvalg
Notat Til Teknisk Udvalg Punkt 2 til Teknisk Udvalgs møde Mandag den 4. februar 2013 Trafik og Veje Teknik og Miljø Aarhus Kommune Den 28. december 2012 Teknisk Udvalgs møde den 4. februar 2013 - sag nr.
Læs mereTRAFIKANALYSE FOR SYDLEJREN, FLYVESTATION VÆRLØSE
Til Furesø Kommune og Freja Ejendomme Dokumenttype Notat Dato Juli, 2015 TRAFIKANALYSE FOR SYDLEJREN, FLYVESTATION VÆRLØSE TRAFIKANALYSE FOR SYDLEJREN, FLYVESTATION VÆRLØSE Revision 4 Dato 2015-07-07 Godkendt
Læs mereTrængselsafgifter i Hovedstaden Trafikmodelberegninger
Trængselsafgifter i Hovedstaden Trafikmodelberegninger November 2011 Trængselsafgifter i Hovedstaden - Trafikmodelberegninger Trængselsafgifter i Hovedstaden Trafikmodelberegninger November 2011 Dato:
Læs mereFra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 13. juni 2012 2012-732 Udfordringer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Brøndby Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Brøndby
Læs mereTrafikale konsekvenser af et nyt universitetssygehus i Aalborg. Indholdsfortegnelse. Region Nordjylland. Teknisk notat.
Region Nordjylland Trafikale konsekvenser af et nyt universitetssygehus i Aalborg Teknisk notat COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9 Aalborg Telefon 99 36 77 Telefax 99 36 77 1 wwwcowidk Indholdsfortegnelse
Læs mereCykelparkeringsplan for Århus
Forfattere: Pablo Celis, Civilingeniør, Århus Kommune pace@aarhusdk Kresten Madsen, Trafikplanlægger, COWI A/S krma@cowidk Århus Kommune har i samarbejde med COWI A/S udarbejdet en Cykelparkeringsplan
Læs mereForespørgsel fra Venstre Parkeringsforhold i Aarhus Kommune
16. februar 2017 Side 1 af 7 Forespørgsel fra Venstre Parkeringsforhold i Aarhus Kommune Venstre i Aarhus Kommune har fremsendt en 10 dages forespørgsel vedrørende parkeringsforhold i Aarhus. I forespørgslen
Læs mereParkeringstiltag i de mindre kommuner - muligheder og effekter
Parkeringstiltag i de mindre kommuner - muligheder og effekter Af Civilingeniør Anette Enemark Transportrådet/TetraPlan A/S Parkeringstiltag er tilsyneladende er et meget følelsesbetonet og samtidig meget
Læs mereBilag 2: Beslutningsoplæg om justering af parkeringstakster, pris på beboerlicenser samt rød betalingszones grænse
KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Anvendelse BILAG 2 Bilag 2: Beslutningsoplæg om justering af parkeringstakster, pris på beboerlicenser samt rød betalingszones grænse Dette notat
Læs mereBudget 2019 Temaforslag drift Teknik- og Erhvervsudvalget
Navn på tema: Betalingsparkering i forhold til ny lovgivning alternativ A-E. Alternativ A Drift 1.124 2.214 2.214 2.214 I alt 1.124 2.214 2.214 2.214 Alternativ B Drift 708 1.798 1.798 1.798 I alt 708
Læs mereTrængselsafgifter i Hovedstaden Trafikmodelberegninger - bilag 1
Trængselsafgifter i Hovedstaden Trafikmodelberegninger - bilag 1... Bilag Beregningsresultater for scenariet Kommunegrænse variant 3 Dette bilag omfatter en række beregningsresultater fra en trafikmodelberegning
Læs mereVedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby
Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby Indhold Resume Referat fra byrådsmøde inkl. sagsfremstilling. Bilag til byrådsmøde s. 1 s. 2 s. 7 Resume: Løjt Kirkeby får ikke en omfartsvej Borgere på Løjt Land har
Læs mereByplanlægning. Indhold
Byplanlægning Planlægningen af vore byer er med til at skabe de rammer, der gives for trafikken. Virkningerne af byplanlægning på cykeltrafikkens omfang er imidlertid små, hvis ikke cykeltrafikkens vilkår
Læs mereHvordan får vi flere passagerer til jernbanen?
Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del Bilag 256 Offentligt Folketingets Transportudvalg 11. april Høring om jernbanens fremtid Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen? Susanne Krawack CONCITO Medlem
Læs mereParkering på Frederiksberg. - Hvem, hvor og hvad skal det koste?
Parkering på Frederiksberg - Hvem, hvor og hvad skal det koste? Kære Frederiksberg-borgere og virksomheder, I de senere år er det blevet vanskeligere at finde en parkeringsplads på Frederiksberg. Det skyldes
Læs mereRejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri
Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Undersøgelse af ændrede rejsevaner for medarbejdere i Rambøll og DI ved flytning til nye kontorer i Ørestad Metroselskabet, juli 2011 1 Baggrund I august
Læs mereNotat. TU data. Hvis antallet og dermed andelen af ture med et transportmiddel er lavt, er usikkerheden høj. Bil/MC
Notat TU data DTU foretager hvert år de nationale transportvaneundersøgelser (TU), der kortlægger danskernes transportvaner efter et meget præcist system. Oplysningerne indhentes som interviews. Kun i
Læs mereTransportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040
Transportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040... 1 Indledning Dette notat dokumenterer en række basisfremskrivninger af trafikken i Hovedstadsområdet til belysning
Læs merePå rejser, der foretages inden for et amt, anvendes det amtslige trafikselskabs takst- og billetsystem.
Indlæg på Trafikdage på AAU, 24. aug. 1998 Af Jens Elsbo, COWI DSB og de regionale kollektive trafikselskaber uden for hovedstadsområdet indledte pr. 28. september 1997 et takstsamarbejde, der gør det
Læs mereCykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen
Cykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen Juni 2002 Johan Nielsen Transportrådet Arbejdsnotat nr. 02-02 Transportrådet, Chr. IX's Gade 7, 4., 1111 Købehavn K. Tlf. 33 93 37 38 Fax
Læs mereDer udpeges en gruppeansvarlig for hver arbejdsgruppe, som skal være fra kommissionen.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 20. juni 2012 2012-732 Forslag til temaer og arbejdsgrupper I forbindelse
Læs mereTrafikudvalget L Svar på Spørgsmål 10 Offentligt
Trafikudvalget L 158 - Svar på Spørgsmål 10 Offentligt MINISTEREN Folketingets Trafikudvalg Christiansborg 1240 København K Dato 27. april 2007 J. nr. 500-23 Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K
Læs merePARKERINGSSTRATEGI FOR ODENSE
PARKERINGSSTRATEGI FOR ODENSE VEJFORUM 2016 TROELS ANDERSEN TA@ODENSE.DK 1 FRA EN STOR BY TIL EN STORBY Ny parkeringsstrategi. Kommunen har halvdelen af de 17.000 p-pladser i bymidten. Understøtte kommuneplanens
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Dragør Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Dragør
Læs mereBilag 3. Notat om henvendelser modtaget i høringsperioden
KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Udvikling NOTAT 3. januar 2019 Bilag 3. Notat om henvendelser modtaget i høringsperioden Dispensationer i Ørestad City Nord og Ørestad Syd Forvaltningen
Læs mereTRAFIK TIL LOKALPLANOMRÅDE 88 OG 89 BASERET PÅ FORELIGGENDE DATA INDHOLD. 1 Indledning og forudsætninger. 1 Indledning og forudsætninger 1
AABENRAA KOMMUNE TRAFIK TIL LOKALPLANOMRÅDE 88 OG 89 BASERET PÅ FORELIGGENDE DATA ADRESSE COWI A/S Havneparken 1 7100 Vejle TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning
Læs merePå baggrund af undersøgelserne gives en vurdering af de forventede påvirkninger af trafikken som følge af ensretning af Selmervej.
NOTAT Projekt Hørsholm Skole trafikforhold Kunde Hørsholm Kommune Dato 2017-09-29 Til Johanne Leth Nielsen Fra Lars Testmann Kopi til Charlotte Skov 1. Ensretning af Selmersvej Hørsholm Kommune ønsker
Læs mereEstimat over fremtidig trafik til IKEA
BILAG Estimat over fremtidig trafik til IKEA Estimat af fremtidig trafik til IKEA For at estimere den fremtidige trafik til IKEA tages der udgangspunkt i en tælling af trafikken i IKEA Århus og i antallet
Læs mereTransportministeriet - Trængselskommissionen Trafikmodelberegninger for fællesscenarier 2025
Transportministeriet - Trængselskommissionen Trafikmodelberegninger for fællesscenarier 2025... 1 Indledning Dette notat indeholder en præsentation af en række beregningsresultater for de gennemførte trafikmodelberegninger
Læs mereFrederiksberg Kommune Parkeringskontoret Smallegade Frederiksberg
Frederiksberg Kommune Parkeringskontoret Smallegade 1 2000 Frederiksberg Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Tlf. 7244 3333 Fax 3393 4212 vd@vd.dk www.vejdirektoratet.dk SE 60729018 Giro
Læs mereInput til Aarhus letbane, etape Aarhus Ø Brabrand
Letbaner.DK Østergade 16 8660 Skanderborg Tlf.: 30 34 20 36 e-mail: hb@letbaner.dk Input til Aarhus letbane, etape Aarhus Ø Brabrand 1. høringsrunde Marts 2016 Figur 1: Oversigt over høringsbidragets hovedindhold
Læs mereI tillæg er der i basismodellen foruden de signalregulerede kryds på Roskildevej inkluderet signalgruppeplaner i krydsene:
Bilag 1 NOTAT Projekt Modelberegninger IRMA grunden Kunde Rødovre kommune Notat nr. 1 Dato 17-06-18 Til Fra Hans Georg Hybschmann RAHH & CM 1. Indledning Rødovre kommune har i samarbejde med Orbicon ønsket
Læs mereAnalyse af detailhandlen i Silkeborg Kommune
Analyse af detailhandlen i Silkeborg Kommune Konklusioner, vurderinger og anbefalinger fra ICP, Institut for Center-Planlægning, februar 2016 Dramatisk fald i antallet af handelsbyer i Danmark I de kommende
Læs mereReferat af Indre By Lokaludvalgs debatmøde om parkering
Referat af Indre By Lokaludvalgs debatmøde om parkering Bethesda, Rømersgade 17, torsdag d. 5. februar 2015 kl. 17-19 Cirka 30 borgere og interessenter deltog i mødet. Pointer om ønsker og behov ift. parkering
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Glostrup Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Glostrup
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Ballerup Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Ballerup
Læs mereTrafikale konsekvenser af ensretning af Frederiksberg Allé
Notat 1. maj 2019 Sagsbeh.:MAD J.nr.: 05.00.00-G01-14-16 By Byggeri og Ejendomme Trafikale konsekvenser af ensretning af Frederiksberg Allé Sammenfatning Ensretning af Frederiksberg Allé alene vil give
Læs mereStatsforvaltningen Hovedstadens udtalelse til en borger
Statsforvaltningen Hovedstadens udtalelse til en borger Resumé: Statsforvaltningen fandt ikke grundlag for at antage, at en af Dragør Kommune påtænkt parkeringsordning vil være i strid med 107, stk. 2,
Læs mereUndersøgelse af parkeringssøgende trafik i København
Udvidet resumé 90 Dette resumé er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696
Læs mereParkeringsnorm for Sorø Kommune
Parkeringsnorm for Sorø Kommune Forord P-normen indeholder retningslinjer for administration af bestemmelserne vedrørende parkeringsarealer. P-normen for Sorø Kommune er et vigtigt element til at sikre,
Læs mereParkeringsstrategi for Køge bymidte
Parkeringsstrategi for Køge bymidte 2012 Parkeringsstrategi for Køge bymidte 2012 Teknik- og Miljøforvaltningen Køge Kommune Torvet 1 4600 Køge Tlf. 56 67 67 67 tmf@koege.dk 2 Behovet for en parkeringsstrategi
Læs mereP-HUS PÅ SORTEBRØDRE PLADS
P-HUS PÅ SORTEBRØDRE PLADS Parkeringsstrategien for Roskilde bymidte blev drøftet på byrådsmødet den 19. marts 2013. Baggrunden for strategien er byrådets ønske om at styrke bymidten som hele kommunens
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Gladsaxe Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Gladsaxe
Læs mereDet medfører et samlet krav om at etablere 207 parkeringspladser på området.
UDKAST Arkitema Udvikling af Lygten Vurdering af parkeringsbehov NOTAT 13. december 2017 TVO/JKD 1 Indledning DSB Ejendomme og Bispebjerg Kollegie påtænker at udvikle det ubebyggede område ved Lygten til
Læs mereStrategi- og handlingsplan for parkering i Svendborg Kommune. Oktober 2007
Strategi- og handlingsplan for parkering i Svendborg Kommune Oktober 2007 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 BAGGRUND 3 2 NUVÆRENDE PARKERINGSFORHOLD I SVENDBORG BYMIDTE 4 3 TIDLIGERE GENNEMFØRTE PARKERINGSANALYSER
Læs mereOTM 5 og dens anvendelse til VVM for udbygning af Køge Bugt motorvejen
OTM 5 og dens anvendelse til VVM for udbygning af Køge Bugt motorvejen Af Goran Vuk, Vejdirektoratet, og Henrik Paag, Tetraplan A/S Vejdirektoratet har anvendt trafikmodellen OTM til vurderinger af de
Læs mereUDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014
RANDERS KOMMUNE UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT 1 Baggrund Hvert år foretager DTU en transportvaneundersøgelse.
Læs mereTransportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040
Transportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040... 1 Indledning Dette notat dokumenterer en række basisfremskrivninger af trafikken i Hovedstadsområdet til belysning
Læs mereTRAFIKVURDERING AF NYT BOLIGOMRÅDE I ALKEN INDHOLD. 1 Baggrund 2. 2 Beskrivelse Eksisterende forhold Fremtidige forhold 3
ELLA THOR EJENDOMME APS. TRAFIKVURDERING AF NYT BOLIGOMRÅDE I ALKEN ADRESSE COWI A/S Stormgade 2 6700 Esbjerg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 2 2 Beskrivelse 2 2.1
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Herlev Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Herlev
Læs mereNotat. Emne: Parkeringsanalyse Kammerrådensvej Dato: Sag nr.: 2017_007 Til: Charlotte Skov Rev. nr.: 1 Kopi til:
Notat Emne: Parkeringsanalyse Kammerrådensvej Dato: 06-06-2017 Sag nr.: 2017_007 Til: Charlotte Skov Rev. nr.: 1 Kopi til: 1 Indledning For at kortlægge parkeringsbehovet i forbindelse med ombygningen
Læs mereDe fysiske muligheder for flere parkeringspladser i gaderne på Indre Østerbro
De fysiske muligheder for flere parkeringspladser i gaderne på Indre Marts 26 Indhold 1 Indledning...1 2 Strategier til at forøge antallet af parkeringspladser...2 3 Strategi 1... 3 4... 5 5 Strategi 3...
Læs mereUDKAST. EUC Sjælland. Indhold. 1 Indledning. Skolegade, Haslev Trafikanalyse. 1.1 Baggrund. NOTAT rev december 2017 adp/uvh
UDKAST EUC Sjælland Skolegade, Haslev Trafikanalyse NOTAT rev. 1 6. december 2017 adp/uvh Indhold 1 Indledning 1.1 Baggrund 1 Indledning... 1 1.1 Baggrund... 1 2 Området... 3 3 Trafikale vurderinger...
Læs mereTrafikdage Trafikale og miljømæssige effekter. Susanne Krawack TetraPlan A/S. 11. september 2006
1 Trafikdage 2006 Trafikale og miljømæssige effekter Susanne Krawack TetraPlan A/S 2 3 4 Trafikdage 2006 Modeller i København I alt 13 modeller er vurderet : Betalingsring Stor og lille En eller flere
Læs mere