Transportkorridorer. Facts og udviklingstendenser Transportkorridorer Facts og udviklingstendenser

Transkript

1 Transportkorridorer Facts og udviklingstendenser Nordisk Transportpolitisk Netværk Januar 2004

2 Transportkorridorer Facts og udviklingstendenser Transportkorridorer Facts og udviklingstendenser Nordisk Transportpolitisk Netværk Januar 2004

3 Tekst: Lars Dagnæs og Lars Chr. Ragus, Institut for Transportstudier Oplag: stk. ISBN nr.: Udgivet: Januar 2004 Tryk: Toptryk ApS Akvarel på forsiden: Dyke Johannsen Korttegning: Arkitektfirmaet maa Mads Thuesen Møller A/S 2

4 Indhold Forord...5 NTN-korridoren...7 Globaliseringen af samhandelen, nye udfordringer for transport...9 Europæisk transportpolitik...11 Trafikomfang og trafikeringsmuligheder...13 Veje...15 Havne...17 Færgeruter...19 Lufthavne og flyruter...21 Baner...23 Transporterhvervet...25 Udviklingstendenser...27 Adresser og kilder

5 4

6 Forord I den globale økonomi er effektiv og bæredygtig transport af varer samt velfungerende logistik blevet en stadig vigtigere faktor til forståelse og bevarelse af konkurrencemæssige fordele. Det gælder for den enkelte virksomhed, og det gælder for de regioner, hvor virksomhederne hører hjemme og er grundlaget for den regionale udvikling. Regionerne er afhængige af god tilgængelighed og gode muligheder for adgang til markederne i det centrale Europa. Nordisk Transportpolitisk Netværk (NTN) er et regionalt samarbejde om transport, som lægger navn til NTN-korridoren. Korridoren dækker transportsystemerne i det sydvestlige Norge, Vestsverige, Vestdanmark samt Schleswig-Holstein. Formålet med NTN-projektet Transportkorridorer er at skabe basis for regional udvikling gennem en bevidst udnyttelse af transportkorridorer på en effektiv og bæredygtig måde ved brug af intermodale løsninger. Denne guide indeholder facts om korridoren og de udviklingstendenser, som vil sætte rammerne for fremtidig udvikling. Som supplement til denne guide er der udarbejdet en bilagsrapport med nøgletal for de regioner, som deltager i NTN-projektet. Guiden kan downloades fra hjemmesiden: Transportkorridorer er støttet af Interreg III B for Nordsøen og har Nordjyllands Amt som lead partner. Projektet startede i sommeren 2003 og afsluttes ved udgangen af

7 Figur 1. NTN-korridoren Tabel 1. Nøgletal for NTN-korridoren Indbyggere: Areal: BNP (1996): Ca. 11½ mio. Ca km2 Ca. 250 mia. EURO Boks 1: Definitioner Transportkorridor: De samlede ressourcer, der er tilgængelige for transport af gods (og personer) mellem to geografiske områder. Ressourcer: Transportsystemer, infrastruktur og transportbehov. Transportsystemer: Transportvirksomhederne, der er aktive i korridoren, de ressourcer disse virksomheder råder over, dvs. terminaler, kompetencer, trafiksystemer, IT og netværk i forhold til andre transportvirksomheder. Transportvirksomhederne er bl.a. speditører og vognmænd inden for godstransport, luftfartsselskaber, rederier, mæglere og stevedorer. En betydelig del af transportopgaverne løses ved inddragelse af flere transportmidler, f.eks. ved omlæsning af gods i terminaler for på den måde at opnå større volumen på mellemtransporterne mellem terminalerne ved inddragelse af færgetransporter ved omlæsning af transportenheden (f.eks. en container) mellem bil/tog/skib. Infrastruktur: Omfatter veje, lufthavne, jernbaner og terminaler, havne. Transportbehov: Efterspørgsel efter transport i korridoren. Efterspørgslen vil være karakteriseret ved de varer, som transporteres i korridoren, mængden, evt. handelsubalancer og kundernes krav til leveringssystemerne (leadtime, leveringssikkerhed, leveringsfrekvens). Efterspørgslen er normerende for etableringen af transportsystemet, f.eks. behov for transport af papirprodukter ud af Sverige, aluminium ud af Norge, transport af fødevarer til Norge og Sverige. Der er betydelige forskelle i transportbehovet i de forskellige regioner inden for NTN-korridoren. Det er en vigtig udfordring, at udviklingen af transportsystemerne kan bidrage til effektivisering af virksomhedernes forsyningskæder. 6

8 NTN-korridoren NTN-korridoren dækker transportsystemerne i det sydvestlige Norge, Vestsverige, Vestdanmark samt Schleswig-Holstein. NTN-korridoren omfatter de ressourcer, som kan sikre effektiv godstransport mellem regionerne i korridoren og Central- og Østeuropa. Globaliseringen og udviklingen af det indre marked har de seneste årtier betydet vækst i samhandelen. Økonomisk udvikling i regionen er derfor i stigende grad afhængig af adgang til effektive transportsystemer. Det gælder såvel persontrafik som godstrafik. Centraleuropa udgør et vigtigt marked for NTN-regionerne. Det er også her de store kundepunkter for containertrafik og luftfart til andre kontinenter ligger. Udviklingen af det indre marked, øget internationalisering af virksomhederne og øget international sourcing af underleverandørerne vil forstærke denne udvikling i de kommende år. Inddragelsen af 10 lande i det indre marked fra 1. maj 2004 må forventes at få betydelige konsekvenser for samhandelen inden for EU i de kommende år. EU-udvidelsen må forventes at styrke den økonomiske udvikling inden for EU. Det må også forventes, at samhandelen med de nye medlemslande vil vokse forholdsvis hurtigere end samhandelen uden for EU. NTN-korridoren ligger perifert i forhold til det centrale Europa og hermed i forhold til disse meget vigtige markeder. Herigennem har virksomhederne i NTN-regionen en afstandsulempe i forhold til konkurrenter tættere på markederne. EU's transportsystem er under forandring. Transportvirksomhederne internationaliseres, der sker en koncentration, og konsolideringen og omlæsningen mellem transportmidlerne koncentreres i stigende grad i større knudepunkter. Væksten i godstransporterne betyder øget pres på infrastrukturen tæt på det centrale Europa. Set fra NTN-korridoren kan udviklingstendenserne få store konsekvenser for fortsat effektivisering af transportsystemerne. Udfordringer for transport i NTN-korridoren er: 1. Udvikling af effektive transportsystemer. Det gælder i særlig grad sammenhæng mellem udvikling i infrastrukturen i korridoren og udviklingen i transportsystemerne. 2. Fastholdelse af konkurrencedygtige transportomkostninger for virksomhederne i regionerne. NTN-korridoren har en afstandsulempe i forhold til de vigtige markeder i Centraleuropa og de store containerhubs. 3. Globalisering af transporterhvervet. Det er vigtigt, at virksomhederne i NTN-regionen fortsat er konkurrencedygtige på det globale marked. 4. Miljø og ligelig udvikling. De lange transportafstande udgør en miljømæssig udfordring. Dele af NTN-regionen er tyndt befolket. Det er vigtigt, at også disse områder har adgang til effektive transportsystemer. 5. Udvikling og etablering af effektive knudepunkter/gateways. Virksomhedernes behov for hyppige forbindelser til alle markeder stiller krav til transportsystemerne. Knudepunkter eller gateways, hvor godset konsolideres, får stigende betydning. For den enkelte region bliver adgang til verdensmarkedet afhængig af tilstedeværelsen af knudepunkter med så stor omsætning, at de kan sikre virksomhederne konkurrencedygtige transportomkostninger. 6. Effektive beslutningsveje. Det omfatter bl.a. godt beslutningsgrundlag, (statistik), infrastrukturplanlægning og samarbejde privat offentlig. 7

9 Figur 2. Udvikling i transportarbejdet (gods og passagerer) samt BNP i EU i perioden Personkilometer Tonkilometer Bruttonationalprodukt i faste priser Som det fremgår af figur 2, var væksten i godstransportarbejdet 50 % større end væksten i BNP, medens udviklingen i passagertrafikken har fulgt væksten i BNP. Figur 3. Illustration af en forsyningskæde for f.eks. svinekødets vej fra jord til bord og illu - stration af transportvirksomhedernes udvikling af Hub and Spoke systemer (eger og nav systemer) Råvare Råvare Råvare Råvare Råvare Producent (halvfabrikata) Producent (forædling) Distribution Int. Int./DK DK Producent af færdigvarer (slutproducent) Distribution Grossist Int./DK Int. DK Detailhandel Grossist Detailhandel Forbruger Forsyningskæderne er under fortsat udvikling, hvor fremskaffelse af råvarer og halvfabrikata bliver stadig mere global. Det samme gælder markederne for de færdige varer. Råvarer, halvfabrikata og færdigvarer transporteres derfor over større afstande. Fokus på lave lageromkostninger og høj forsyningssikkerhed stiller krav om hyppige transporter. Fortsat effektivisering af transportløsninger stiller krav om samlæsning. Transportvirksomhedernes svar er etablering af netværk og Hub and Spoke systemer som vist på den højre figur. 8

10 Globaliseringen af samhandelen, nye udfordringer for transport Siden forhandlingerne om liberalisering af verdenshandelen blev påbegyndt i 1950 under GATT, er samhandelen steget voldsomt. Tendensen har været, at væksten i samhandelen i stigende grad har oversteget væksten i den globale produktion. I perioden fra 1994 til 1999 oversteg væksten i samhandelen således væksten i den globale produktion med godt 4 %. Virksomheder er blevet mere internationalt orienterede, således at andelen af deres samlede salg til kunder på hjemmemarkedet er faldet, og en større og større del af deres indkøb foretages uden for deres hjemmemarked. Virksomhedernes eksportmarkeder er under forandring. Eksportmarkederne hedder i stadigt mindre omfang Tyskland, Sverige og England. I stedet hedder markederne Aldi, VW, Nestlé, etc. Udviklingen vil endvidere betyde, at virksomhederne i stigende grad bliver afhængige af at kunne konkurrere på verdensmarkedet. Den aktuelle udvikling betyder, at forsyningskæderne bliver mere komplekse. Udviklingstendenserne er: Øget international arbejdsdeling betyder, at virksomhederne i stigende grad køber råvarer og halvfabrikata globalt. Udflytning af arbejdsintensive produktioner til områder med lavere lønomkostninger. Globale virksomheder omlægger i stigende grad deres produktions- og lagerstruktur, så fabrikker, der tidligere producerede til et enkelt land, nu producerer til større områder. Produktionen omlægges, så de enkelte varer produceres efter kundernes ønsker. Effektiv transport og logistik bliver derfor i stigende grad et vigtigt middel til at forbedre konkurrenceevnen og indtjeningsevnen. Her spiller nye samarbejdsformer mellem virksomhederne og koordinering af vare- og informationsstrømmene på tværs af virksomhederne en vigtig rolle. Der er en tendens til, at store internationale virksomheder med komplekse forsyningskæder fører an i udviklingen. Disse virksomheder har typisk produktion og lagre i mange lande og benytter et stort antal underleverandører. På det globale marked får effektiv transport derfor en stadig vigtigere strategisk rolle for virksomhedernes fastholdelse af konkurrenceevnen. En international undersøgelse gennemført af KPMG peger på, at til trods for at transport bliver stadig billigere, udgør transportomkostningerne en stigende del af de samlede omkostninger for virksomhederne. Derfor bliver udvikling af transportstrategien en stadig mere central udfordring. Den samme undersøgelse peger på 4 vigtige kriterier for valg af transportstrategi: Sikkerhed for levering til aftalt tid Reduktion af leadtime, dvs. tid fra ordreafgivelse til levering hos kunden Større fleksibilitet i logistiknetværket Reduktion i transportomkostningerne 9

11 Figur 4. Udviklingen i godstransportarbejdet i EU mia. tonkm Vej Bane Indre vandveje Rørledning Søfart intra EU I alt Hvidbogens initiativer Hvidbogen indeholder i alt 60 initiativer, som er samlet under 4 overskrifter: 1. Bedre balance mellem transportformerne 1.1 Højere kvalitet inden for vejtransporten 1.2 Modernisering af jernbanesystemet 1.3 Kontrol med stigningen i lufttransporten 1.4 Tilpasning af sø- og flodtransportsystemet 1.5 Sammenkædning af udviklingen af de forskellige transportformer 3. Brugerne i centrum for trafikpolitikken 3.1 Trafiksikkerheden 3.2 De sande omkostninger for brugerne 3.3 Brugernes rettigheder og pligter 4. Kontrol med virkningerne af transportens globalisering 2. Fjernelse af flaskehalse Boks 1: TEN-T i korridoren TEN-T (det transporteuropæiske netværk) er EU-Kommissionens bud på udvikling af det overordnede transportnet i Europa. Etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt er et af de projekter, som er højt prioriteret i forbindelse med den aktuelle revurdering af EU's TEN-net. Hertil kommer, at etablering af Motorways of the Sea vil kunne få betydning for udviklingen af korridorens transportsystemer. Motorways of the Sea er højfrekvente forbindelser af ro-ro-skibe mellem større knudepunkter. EU-Kommissionen lægger op til fokusering af trafikken på få store knudepunkter. I forhold til NTN-korridoren peges der på udvikling af trafikforbindelser ned langs vestkysten til det europæiske kontinent og på udvikling af trafikforbindelser, som kan afvikle betydelige dele af den kommende vækst i trafikken til og fra de nye østeuropæiske medlemslande, dvs. trafik i det baltiske område. 10

12 Europæisk transportpolitik De samlede udgifter til transport i EU er skønnet til ca milliarder EURO årligt. Transportsektoren står for 10 % af Europas nationalprodukt og beskæftiger over 10 millioner ansatte. Der er derfor ingen tvivl om, at transport spiller en væsentlig rolle for udvikling af konkurrenceevne og økonomisk vækst i EU. Transport- og energikommissær Loyola de Palacio udsendte i 2001 en hvidbog om Europas transportpolitik. Den europæiske transportpolitik frem til 2010 de svære valg. Det var anden gang, der er udarbejdet en hvidbog om EU's transportpolitik. Den første blev udsendt i Den fremtidige udvikling af den fælles transportpolitik. Det vigtigste element i denne hvidbog var liberalisering af transportmarkedet. Hvidbogen kom samtidig med ophævelsen af de indre grænser den Udviklingen fik også betydelige konsekvenser for organiseringen af transportvirksomhederne. Udviklingen inden for den europæiske luftfartssektor er et godt eksempel herpå. Den seneste hvidbog konstaterer, at godstransportarbejdet voksede meget kraftigt op gennem 90 erne. Væksten i transporterne og specielt væksten i godstransporten udgør en særlig udfordring for Europa. EU-Kommissionen peger på følgende særlige udfordringer: Stigende kødannelse på vejnettet Dårlig transportkvalitet Øget miljøpåvirkning fra transport Mange tilskadekomne og dræbte i trafikken Udkantsregionerne bliver i stigende grad isoleret. EU ønsker gennem en fælles transportpolitik at imødekomme disse udfordringer. I indledningen til hvidbogen anføres: Det er på tide, at Europa foretager en fuldstændig omlægning af den fælles transportpolitik. Den fælles transportpolitik må forfølge nye mål, så der skabes en varig balance mellem de forskellige transportformer, bl.a. ved at intermodaliteten udvikles. Der må gøres en ihærdig indsats mod overbelastningen af vejnettet, og sikkerhed og kvalitet må placeres i centrum for transportpolitikken uden at retten til mobilitet derved begrænses. Stikord for EU's transportpolitik er: Ambitiøs. Kommissionen ønsker at fastholde økonomisk vækst i EU, men de har også som målsætning, at dette skal ske uden den vækst i ressourceforbrug til transport, som kendetegnede de sidste 10 år. Erkendelsen er, at dette er et meget ambitiøst mål. Sammenhæng mellem virkemidler. Målsætningen om fortsat økonomisk vækst uden samme vækst i transporterne skal nås ved at tage en lang række forskellige virkemidler i brug. I hvidbogen er listet i alt 60 forskellige initiativer. Mulighederne for at målsætningerne nås, afhænger af samspillet mellem de forskellige initiativer. Intermodalitet. Samspillet mellem transportformerne skal forbedres. Særlige fokusområder. Hvidbogen indeholder en række forskellige fokusområder, herunder Motorways of the Sea og etablering af et Transport Europæisk Transportnet, TEN. Se beskrivelsen heraf på side 10. Subsidiaritet (nærhedsprincippet). Opgaverne skal løses på lavest muligt niveau. Fællesskabet skal koncentrere sin indsats om opgaver, der alene kan løses på fælles niveau. Herudover skal det anføres, at EU's transportpolitik først er gennemført, når den er implementeret i de enkelte medlemslandes lovgivning. Det gælder f.eks. EU's direktiver. 11

13 Figur 5. Oversigt over international transport med bil, bane, containere og Ro -Ro (løstrailere mm.) i havne og over landegrænserne i NTN-regionen (mio. tons). NB: Ekskl. bulkvarer med skib. 12

14 Trafikomfang og trafikeringsmuligheder Kortet på modsatte side viser godsmængder, som passerer havnene i NTN-regionen og de landegrænser, som ligger i regionen. Kortet omfatter transporter med lastbiler, tog, lastbiler og løstrailere på færge og containere på skib. De tunge bulktransporter (f.eks. transport af olie, kul, tømmer, sten og foderstoffer) med skib er ikke medtaget. De transporter, som er medtaget, er de transportopgaver, der typisk kan løses enten i intermodale transportkæder eller ved ren lastbiltransport hele vejen. Som eksempel på konkurrencefladerne kan nævnes transporter af fyldte containere fra industrivirksomheder i Vestjylland til en international containerhavn, f.eks. Hamborg Havn eller Bremen Havn. Der er her mulighed for at køre med lastbil til Århus Havn og omlæsse til et feederskib, at køre med lastbil hele vejen eller at køre containeren til en kombiterminal, f.eks. i Taulov. Herfra køres containeren med bane til havnen i Tyskland. Alle tre muligheder anvendes i praksis. Der er således ofte mulighed for at vælge flere forskellige ruter for transport af stykgods i NTN-korridoren. Kortet illustrerer den nuværende mangfoldighed i korridoren. Tabel 2. International godsomsætningen med lastbil, bane, færge, Ro-Ro og containere i regionens havne og over landegrænser inden for NTN-regionen 2001/02. NB ekskl. bulkvarer med skib. Mio. tons cont færge ro-ro bil på vej bane I alt Norske havne (2002 tal) 1 Kristiansund 0, ,1 2 Ålesund 0, ,2 3 Florø 0, ,2 4 Bergen 0,1 0, ,2 5 Karmsund 0,1-0, ,1 6 Stavanger 0,1 0,0 0, ,2 7 Egersund 0,0 0,1 0, ,2 8 Kristiansand 0,3 0,3 0, ,7 9 Havne i Oslo inderfjord 1,8 1,1 0, ,8 Landegræ nse Norge-Sverige (2001/1999 tal) 10 Svinesund ,6 1,9 4,5 11 Hån (Ørje) ,0-1,0 12 Eda ,6-0,6 Svenske havne (2002 tal) 14 Göteborg 6,2 6, ,0 15 Varberg 0,0 0, ,5 16 Halmstad 0,1 0, ,1 Danske havne (2001 tal) 17 Esbjerg 0,1-1, ,5 18 Hanstholm - 0, ,1 19 Hirtshals - 0, ,5 20 Frederikshavn - 2, ,6 21 Aalborg 0, ,2 22 Grenaa - 0, ,4 23 Aarhus 2,1-0, ,5 24 Fredericia 0,1-0, ,3 25 Aabenraa - - 0, ,1 Landegræ nse Danmark-Tyskland (2001 tal) 26 Padborg/Flensborg ,3 5,0 23,3 Havne i Tyskland (2001 tal) 27 Puttgarden - 5, ,4 28 Kiel - n.a. n.a. - - n.a. 29 Lübeck 0, ,6 13

15 Figur 6. Motorveje (fed streg) og øvrige overordnede veje, som betjener NTN-korridoren 14

16 Veje I perioden fra 1990 til 2000 er godstransportarbejdet med bil vokset med næsten 40 % i EU. Vækst har været et fælles træk for alle 4 lande, NTN-korridoren dækker. Der er også forskelle i udviklingen. Væksten har været større i Tyskland og i Norge. I Tyskland er lastbiltrafikken steget med næsten 60 % i perioden. Forventningen er, at væksten i godstrafikken på landevejene vil fortsætte i de kommende år. Figur 7. Udviklingen i godstransportarbejdet med bil i hele EU og i de 4 lande, NTNkorridoren dækker, Indeks 1990 = Damark Norge EU15 Sverige Tyskland Figur 6 illustrerer det overordnede vejnet, som dækker korridoren. I Norge: Kystlinien langs den norske vestkyst, som forbinder de befolkede områder ved havnebyerne langs vest- og sydkysten. Ruten udbygges gradvist gennem erstatning af færgeruter med broer. Ruten langs Oslo fjord fra Kristiansand på vestsiden i syd til Halden på østsiden i syd. De største dele af denne rute er tosporet landevej. Der er en betydelig trafiktæthed på ruten. Tværforbindelserne fra kystbyerne langs vestkysten over bjergmassiverne mod Oslo og grænsen til Sverige. På disse ruter når veje i bjergpassene op i omkring 1000 m over havets overflade. I Sverige: Europavejen langs den svenske vestkyst udgør en vigtig forbindelse til knudepunktet Gøteborg og videre ned til Centraleuropa via Sjælland og Femern Bælt forbindelsen. Delstrækninger af denne forbindelse er tosporet landevej. Der har været en stor vækst i lastbiltrafikken på denne rute. I Danmark: Motorvejene fra Hirtshals og Frederikshavn via Aalborg langs Jyllands højderyg til grænsen mod Tyskland. Motorvejssystemet gennem Jylland er firesporet. På delstrækninger, bl.a. broen over Vejle Fjord, er trafikintensiteten så høj, at der i de kommende år vil være behov for etablering af yderligere spor. Langs Jyllands vestkyst løber rute 11. Rute 11 er på dansk side tosporet. Delstrækninger er udbygget til motortrafikvej. De tre jyske tværveje og motorvejen til Esbjerg forbinder byerne i Midt- og Vestjylland med det øvrige motorvejsnet. I Tyskland fortsætter motorvejsforbindelsen i motorvej A7. I Hamborg krydser motorvejen Elben. Tunnelen under Elben udgør i dag en flaskehals, fordi Elbtunnelen også udgør en vigtig forbindelse internt i storbyen Hamborg. Rute 11 fortsætter på tysk side i B5. Fra Heide er ruten motorvej A23, der nord for Elbtunnelen samles med A7. 15

17 Figur 8. Havnene, som betjener korridoren. Arealet af cirklerne er proportionalt med godsomsætningen over kaj i havnene. Numrene på kortet henviser til oversigten på modsatte side. 16

18 Havne Transportarbejdet med skib i EU er af samme størrelsesorden som transportarbejdet med lastbil. Skibstrafikken har også haft samme vækst som vejtrafikken. Skibet spiller en vigtig rolle ved transport af bulkvarer som olie, kul og gødningsstoffer. Men også intraeuropæisk skibstransport har en vigtig rolle i forbindelse med transport af stykgods. Det gælder transport med færge, Ro-Ro- og containerskibe. Nedenstående tabel 3 viser sammensætningen af godsomsætningen over havnene i de fire lande: Norge, Sverige, Danmark og Tyskland. Tabel T 3. Den samlede godsomsætning over havnene 2001 i de 4 lande, NTN-korridoren dækker 1000 tons Sverige Danmark Norge Tyskland Flydende bulk Tør bulk Gods i containere Øvrigt generel cargo I alt Kortet på side 16 viser havnene, som betjener NTNkorridoren. Størrelsen af cirklerne angiver størrelsen af omsætningen i de enkelte havne. På Norges vestkyst ligger 2 store havne (Bergen og Karmsund). Eksport af olie udgør her en betydelig del af godsomsætningen. I den svenske del af NTN-regionen er Gøteborg en meget stor havn. I Danmark er havnene i Nordjylland præget af færgetrafikken til Norge og Sverige. På Jyllands østkyst ligger en række havne med Fredericia og Århus som de to største. På den jyske vestkyst ligger Esbjerg Havn, som er Danmarks største ro-ro-havn. De tre havne Kiel, Brunsbüttel og Lübeck i Schleswig- Holstein er store efter skandinaviske forhold. Hamborg Havn spiller som hub for den globale containertrafik en vigtig rolle for hele NTN-regionen. Kielerkanalen eller Nord-Ostsee-Kanal, som den hedder på tysk, er i dag en betydende sejlrute mellem Østersøen og Vesterhavet. Kanalen passeres årligt af ca skibe med i alt knap 65 mio. tons gods. Tabel 4. Godsomsætningen i havnene, der betjener korridoren. Numre: se kort på modsatte side. Havn 1000 tons Norge Kristiansund Molde Ålesund Måløy Florø Bergen og Omland Stord Karmsund Stavanger Sandnes Egersund Kristiansand Arendal Grenland Larvik Sandefjord Tønsberg Drammen Oslo Moss Halden 911 I alt Norge Danmark Esbjerg Thyborøn Havn Hanstholm Havn Hirtshals Havn Frederikshavn Havn Nordjyllandsværkets Havn Aalborg Portland Havn Aalborg Havn Randers Havn Grenaa Havn Studstrupsværkets Havn Aarhus Havn Horsens Havn Vejle Havn Fredericia Havn Kolding Havn Aabenraa Havn Enstedværkets Havn Odense Havn Nyborg Havn 509 I alt Danmark Tyskland Husum Büsum Brunsbüttel Hamburg Lübeck Puttgarden Kiel I alt Tyskland Sverige Strømstad Lysekil Uddevalla Göteborg Varberg Halmstad I alt Sverige

19 Figur 9. Færgeruterne, som betjener korridoren 18

20 Færgeruter NTN-korridorens effektivitet er afhængig af de mange færgeruter. På forrige side er vist forløbet af de færgeruter, som betjener korridoren. I nedenstående tabel er de vigtigste data om sejlfrekvenser, trafiktal og passager- og godsmængder sammenfattet. De vigtigste internationale forbindelser er: Danmark-Norge: Færgeforbindelser mellem havnene i Nordjylland og havne i Oslofjorden, Sydnorge og på Norges vestkyst. Desuden er der forbindelse mellem Oslo og København. Danmark-Sverige: Færgeforbindelser mellem Frederikshavn og Göteborg og Grenå og Varberg. Herudover spiller færgeforbindelserne over Øresund også en vigtig rolle for trafikken i korridoren. Norge-Tyskland: Færgeforbindelse mellem Oslo og Kiel. Sverige-Tyskland: Færgeforbindelser fra Göteborg til Kiel og Travemünde. Som det fremgår af kortet, spiller ruterne fra Skåne til Tyskland en vigtig rolle for trafikken i NTNkorridoren. På kortet er også medtaget en række indenlandske færgeruter i Norge (ruter på tværs af de norske fjorde) samt en række indenlandske færgeruter i Danmark (færgeforbindelser mellem Øst- og Vestdanmark). Tabel 6. Nøgletal for færgeruterne i korridoren 2001 Rute Afst. Sejltid Ture Passagerer Biler Lastbiler km timer pr.år N - DK Bergen - Haugesund - Egersund - Hanstholm ½ Kristiansand - Hirtshals Langesund - Hirtshals (2002) Oslo - Hirtshals ½ Larvik - Frederikshavn Oslo - Frederikshavn Oslo - København N -S (Newcastle)-Kristiansand-Göteborg n.a. Sandefjord - Strömstad N - D Oslo - Kiel S - DK Helsingborg - Helsingør 6 20 min Göteborg - Frederikshavn 89 2 / 3½ Varberg - Grenå 119 4½ S - D Malmö - Travemünde Trelleborg - Rostock / Trelleborg - Sassnitz 111 3½ Trelleborg - Travemünde 222 7½ / Göteborg - Kiel Göteborg - Travemünde DK - D Gedser - Rostock Rødby - Puttgarden DK - DKÅrhus - Kalundborg Sjællands Odde - Århus Sjællands Odde - Ebeltoft /1t40m N - N Moss - Horten 11 ½ Festøy - Solevåg n.a. n.a. n.a. n.a. 440 n.a. Vestness - Molde n.a. n.a Halsa - Kanestraum n.a. n.a. n.a. n.a. 205 n.a. Ørsness - Magerholm n.a. n.a Lavik - Oppedal n.a. 20 min

21 Figur 11. Lufthavne med passager- og godstrafik, som betjener NTN-korridoren. Størrelsen af cirklerne angiver passagertallet i 2001/02. For numrene se tabellen på næste side 20

22 Lufthavne og flyruter International kontakt og møder med internationale samarbejdspartnere er et stadig vigtigere element i virksomhedens hverdag. Det er således en konkurrenceparameter for virksomhederne, at der er god adgang til internationale ruter. For en række destinationer sker dette mest hensigtsmæssigt ved tilbringeruter fra regionale lufthavne til større lufthavne (Oslo, København, London, Frankfurt mfl.). De internationale lufthavnes rolle som knudepunkter må forventes at stige som konsekvens af globaliseringen. Kortet på side 20 illustrerer lufthavnsstrukturen i regionen. Størrelsen af cirklerne illustrerer passagertallet i lufthavnene. Tabel 7. Det samlede passagertal og godsomsætning på de lufthavne, som betjener NTNkorridoren (2001/02). Numre henviser til oversigtskortet på modsatte side Lufthavn Passagerer tons gods Norge 1 Kristiansund Molde Vigra Hovden Florø Førde Bergen Sola Kristiansand Torp Oslo Danmark 13 Aalborg Karup Aarhus Billund Esbjerg København Sønderborg Tyskland 20 Kiel Lübeck Hamburg Sverige 12 Göteborg (Landvetter)

23 Figur 11. Hovedbaner (fed) og øvrige baner i jernbanenettet, som betjener NTN-korridoren 22

24 Baner Fokus på de miljømæssige og trængselsmæssige problemer omkring godstransport og specielt vejgodssektoren har fået en række parter til at fremhæve behov/ønske om at overflytte gods fra vej til bane. Disse ønsker er formuleret i en række officielle politikker både regionalt, nationalt og på fællesskabsplan. Desuden ydes der stadig betydelige offentlige tilskud til såvel drift som investeringer i jernbane. Til trods herfor har det hidtil knebet med resultater, som har kunnet demonstrere, at mere gods med bane kunne være et middel til udvikling af mere effektive og miljørigtige transportløsninger i Europa. Dette fremgår tydeligt af nedenstående tabel, som viser udviklingen i banegodstrafikken i de 4 europæiske lande: Norge, Sverige, Danmark og Tyskland, samt udviklingen i banegodstrafikken inden for EU. Figur 12. Udviklingen i banegodstrafikken i de fire lande, NTN-korridoren dækker, samt hele EU Damark Norge EU15 Sverige Tyskland En række forhold kunne pege på, at der set fra NTN-regionen kunne være fordele i anvendelse af banetransport som et supplement til de øvrige transportsystemer i de kommende år. Disse er: Miljø Trængsel Infrastrukturafgifter på vejnettet EU-Kommissionen peger i hvidbogen på, at forudsætningerne for, at disse kan realiseres, er en revitalisering af jernbanesektoren. Med henblik herpå vil EU-Kommissionen gennemføre en række initiativer med henblik på at integrere banetransport i det indre marked. Disse er i overskrifter: fortsat liberalisering af jernbanemarkedet teknisk standardisering af infrastruktur og materiel udbygning af infrastrukturen teknologisk og kompetencemæssig opgradering af jernbanesektoren i øvrigt. 23

25 Boks 1: Definitioner Transporterhvervets regionale organisering er en vigtig faktor for regionernes udvikling af effektive transportsystemer. Nedenfor er givet et bud på definitioner af forskellige elementer heri: Knudepunkter, kompetenceklynger, transport-logistikcentre, transportcentre, transportservicecentre og terminaler. Et knudepunkt er et omlæsningssted i transportvirksomhedernes netværk. Knudepunkterne er konsoliderings- og ombrydningspunkter i transportvirksomhedernes netværk. Begrebet relaterer sig således her til den enkelte transportvirksomheds organisering af sit netværk. En kompetenceklynge er en regionalt eller nationalt afgrænset klynge af transportvirksomheder, underleverandører og øvrige aktører, som samlet medvirker til, at transporterhvervet i regionen har særlige konkurrencemæssige styrkepositioner i det internationale transportmarked. Et transport-logistikcenter er en afgrænset region, som indeholder et betydeligt antal transport- og logistikvirksomheder samt underleverandører hertil. Et transport-logistikcenter er karakteriseret ved specialisering, sammenhæng mellem virksomhederne og aktivitetsniveauet. Et transportcenter er et afgrænset erhvervsområde, som hovedsageligt er udlagt til transportvirksomheder og servicevirksomheder i forbindelse hermed. Det kan være en mulighed, at der er etableret en juridisk enhed, som har ansvar for en udvikling af området. Desuden er der i udenlandske kilder opstillet krav om, at der i området er en intermodal terminal. Et transportcenter kan evt. være en del af et transport-logistikcenter. Et transportservicecenter er et geografisk afgrænset område, som indeholder servicefaciliteter over for landevejsgodstrafikken: dieseltankning, værksted, cafeterier, faciliteter for chauffører i øvrigt. En terminal indeholder faciliteter, som muliggør skift mellem transportformer, typisk i forbindelse med transport af enhedslastbærere (containere, veksellad, sættevogne). Eksempler på terminaler: Ro -Ro-lejer, containerhavn, færgehavn, bulk-havne, kombiterminal. 24

26 Transporterhvervet Kravene til transportvirksomhederne er under fortsat udvikling. Men det gælder i mindst lige så høj grad kravene til udvikling af samarbejdet mellem kunder og transportvirksomhederne. Dette udsagn var også det væsentligste resultat fra et seminar sommeren 2002 mellem forskning og industri om fremtidens logistik. Her var det vurderingen, at følgende fire udviklingstendenser særligt vil kendetegne udviklingen af logistiksystemerne i de kommende år: 1. Netværk, samarbejdsrelationer og global logistik 2. Udviklingstakt på the learning curve 3. Etablering af procesorientering og helhedssyn internt og på tværs af netværk 4. Organisatorisk og operationel fleksibilitet i håndtering af netværk I forhold til transportstrategien betyder dette: Effektiv transport og distribution bliver i stigende grad afhængig af udvikling af samarbejdsrelationerne med professionelle transportører. Valget af transportvirksomhederne og udviklingen af samarbejdet skal ses i et globalt perspektiv. Transportvirksomhederne er virksomhedernes adgang til verdensmarkedet. Det er vigtigt at sikre, at de virksomheder, der samarbejdes med, har de nødvendige kompetencer i forhold til de regioner, de er udvalgt til at betjene. Kravene om tilpasning og udvikling af konkurrenceevne bliver ikke mindre i de kommende år. Derfor er udvikling af kompetencer og systemer en vigtig udfordring for transportvirksomhederne. Hvis transportvirksomheden og kunden ikke begge har en klar opfattelse af den helhed, ordrehåndteringen indgår i, er der betydelige risici for misforståelser og derved fejlleverancer. Men en fælles opfattelse af ordrehåndteringsprocessen og kundekravene er også forudsætninger for, at de to parter effektivt og målrettet kan finjustere transportløsningerne i forhold til markedskravene. Transportvirksomhederne skal derfor øge deres viden om logistik og markedsudvikling hos deres kunder. Hos begge parter, transportør og kunde, er det stadig vigtigere at kunne tilpasse organisationen og distributionsløsningerne til markedet. Derfor bliver etablering af netværk en stadig vigtigere konkurrenceparameter. Netværk kan bidrage til omkostningsreduktioner, hurtigere tilpasning til ændrede markedskrav og adgang til den nyeste viden. Ny viden, hvordan? Transportmarkedet er under forandring. Det stiller krav til udviklingen af industrivirksomhedernes transportstrategi og udvikling af transportvirksomhedernes kompetencer. Adgang til og udnyttelse af ny viden er derfor en vigtig kilde til udviklingen af transportlogistikken. Her spiller uddannelse en vigtig rolle, det gælder uddannelse af nye unge medarbejdere i virksomhederne, og i mindst lige så høj grad udvikling af de eksisterende medarbejdere gennem efteruddannelse. De regionale rammebetingelser er således vigtige for udviklingen af regionens transporterhverv. Transporterhvervets regionale organisering For den enkelte region er adgangen til verdensmarkedet afhængig af effektiviteten og kompetencerne hos de transportvirksomheder, som opererer i regionen. Hermed får transporterhvervets regionale organisering en stadig vigtigere rolle for regionens vækstmuligheder. 25

27 Boks 1: De nye medlemslande i EU Første maj 2004 forventes EU at optage 10 nye medlemslande, Polen, Estland, Letland, Litauen, Tjekkiet, Ungarn, Slovakiet, Slovenien, Malta og Cypern. Optagelsen af de nye medlemslande vil forøge EU s nuværende indbyggertal på ca. 380 mio. med 75 mio. nye indbyggere. De nye medlemslande vil ved optagelsen have et bruttonationalprodukt på ca. 500 mia. EURO. Det skal ses i forhold til, at EU's BNP inden optagelsen af de nye medlemslande er på ca mia. EURO. Boks 2: Vejbenyttelsesafgifter i EU Det må forventes, at der i de kommende år i stigende grad vil blive indført afgifter for benyttelse af det overordnede vejnet i Europa. Allerede i dag skal der betales afgifter for benyttelse af dele af motorvejsnettet i f.eks. Italien og Frankrig. Østrig indfører fra 1. januar 2004 en vejskat for alle lastbiler over 3 tons totalvægt, som kører på det overordnede vejnet. Afgiften vil være på godt 2,00 dkr. pr. km for et typisk eksportvogntog. Også Tyskland arbejder på indførelse af en motorvejsafgift for lastbiler. Forventningen er, at den vil blive opkrævet fra medio Den tyske motorvejsafgift vil ved introduktionen være på ca. 0,9 dkr. pr. km for et typisk eksportvogntog. Boks 3: Trafikprognose for Femern Bælt Den danske og den tyske regering arbejder i fællesskab for at forberede en endelig beslutning om etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt. Forventningen er, at det besluttes at etablere en fast forbindelse for både bil og tog. I foråret 2003 offentliggjorde de danske og tyske trafikministerier i fællesskab en revideret prognose for trafikken over Femer Bælt i det estimerede åbningsår Ifølge prognosen vil den gns. årsdøgntrafik være: personbiler og lastbiler. I 2001 var årsdøgntrafikken personbiler og 750 lastbiler. Det forventes, at der i 2015 vil blive transporteret 8 11 mio. tons gods pr. år over forbindelsen med bane. Det sidste skal ses i lyset af godstrafikken med jernbanefærger mellem det sydlige Sverige og Tyskland i dag. Store dele af den nuværende banetrafik (i alt ca. 5 mio. tons pr. år) over grænsen Padborg/Flensborg vil også blive ført over Femern Bælt forbindelsen. Boks 4: Prognose for vækst i godstrafik i EU EU-Kommissionen har i forbindelse med forberedelsen af hvidbogen om EU's transportpolitik Den europæiske transportpolitik frem til 2010 det svære valg uarbejdet en prognose for udviklingen i trafikken i EU. Godstransportarbejdet i EU forventes ifølge prognosen at vokse fra mia. tonkm til mia. tonkm, dvs. en vækst på næsten 40 %. Ifølge fremskrivningen vil transporterne med bil vokse med 40 %, bane med 13 %, nærskibstrafik med 35 %. EU forventer, at hvis de foreslåede virkemidler i hvidbogen gennemføres, vil væksten i godstransport med lastbil være 38 %, bane 38 % og nærskibsfart 40 %. 26

28 Udviklingstendenser Følgende overordnede udviklingstendenser må især forventes at sætte rammerne for udviklingen af transportsystemerne i NTN-korridoren i de kommende år: Fortsat vækst i godstrafikken Godstrafikken må forventes fortsat at vokse i de kommende år. Ud over væksten i økonomien og dermed BNP skal udviklingen også ses i lyset af den fortsatte udvikling i den globale arbejdsdeling. Væsentlige dele af væksten i godstrafikken vil finde sted i vejgodstrafikken. Det må forventes, at væksten især vil ske på vejnettet i Centraleuropa og på vejnettet til og fra de nye EU-medlemslande i Østeuropa. Det er også forventningen, at der vil være en betydelig vækst i den globale transport af gods i containere. Trafikken mellem verdensdelene må forventes at blive koncentreret i meget store containerhavne som f.eks. Hamborg, Rotterdam og Bremerhafen. Infrastrukturudbygning i og uden for regionen Den fortsatte vækst i vejtrafikken vil øge presset på vejinfrastrukturen. Der vil ske en fortsat udbygning af vejnettet i Europa. Det må dog forventes, at udbygningen af vejnettet ikke kan forebygge stigende kødannelse især på vejnettet i Tyskland. Også i NTN-regionen kan det forventes, at der på særligt belastede strækninger vil være behov for udbygning. Der må forventes at ske en fortsat udbygning af det europæiske vejnet. Et af de meget konkrete aktuelle projekter er etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt. I Tyskland planlægges en ny motorvejsforbindelse uden om Hamborg, som vil aflaste de nuværende motorvejsforbindelser over Elben. Udvidelsen af EU Den første maj 2004 vil EU blive udvidet med yderligere 10 nye medlemsstater. Flere vejbenyttelsesafgifter I løbet af 2004 vil lastbilerne, som kører på det overordnede vejnet i Tyskland og Østrig, skulle betale en ny km-afhængig vejbenyttelsesafgift. Det må forventes, at andre lande vil etablere tilsvarende ordninger i de kommende år. Udvikling i transportsystemerne Transportsystemerne vil være under fortsat udvikling. En vigtig trend må forventes at være en fortsat koncentration og globalisering af transportvirksomhederne. Dagsordenen for denne udvikling sættes aktuelt af store internationale koncerner, som fokuserer på vækst og indtjening i de transportvirksomheder, de ejer. Det må også forventes, at e-handelen vil stige, og at dette vil påvirke både transportvirksomhedernes organisation og sammensætningen af varestrømmene. Miljø Forbruget af energi til transport stiger stort set med samme takt, som væksten i trafikken. Det betyder, at energiforbruget til transport udgør en stadig større andel af det samlede energiforbrug. Der må derfor forventes fortsat at være fokus på mulighederne for at reducere energiforbruget til transport og i øvrigt at reducere de miljømæssige konsekvenser af transport. 27

29 Adresser og kilder Regionale web-adresser: Nordjyllands Amt: Viborg Amt: Ringkøbing Amt: Århus Amt: Vejle Amt: Sønderjyllands Amt: Kreis Nordfriesland: Kreis Dithmarschen: Schleswig-Holstein: Der Landtag Schleswig-Holstein: Landesregierung Schleswig-Holstein: Vestfold Fylkeskommune: Telemark Fylkeskommune: Aust-Agder Fylkeskommune: Vest-Agder Fylkeskommune: Rogaland Fylkeskommune: Hordaland Fylkeskommune: Møre og Romsdal Fylkeskommune: Business Region Göteborg: Kilder: EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook European Commission KPMG: The Importance of Road Transport for the Competitiveness of European Business Forslag til Nasjonal transportplan , maj 2003 Godstransport. Økonomi- og Erhvervsministeriet, Trafikministeriet, Miljøministeriet. September 2003 Transporter och Kommunikationer, SIKA:s årsbok SIKA Samferdselsstatistik Statistisk seltralbyrå Trafik och ekonomi i Sveriges hamnar 2002 och Forbundet Sveriges Hamnar. Godsstatistik for Norsk havneforbund Statistiske efterretninger. Diverse numre. Danmarks Statistik Statistiks tiårs oversigt. Danmarks Statistik Udviklingstendenser inde for logistik og godstransport. Udfordringer for vejsektoren. Vejsektorrådet. Rapport nr Hvidbog. Den europæiske transportpolitik frem til 2010 De svære valg. Europa Kommissionen 2001 Materiale fra transportvirksomheder og statistiske forvaltninger i Danmark, Sverige, Norge og Tyskland i øvrigt 28

30 Nordisk Transportpolitisk Netværk: Transportkorridorer I den globale økonomi er effektiv og bæredygtig transport af varer samt velfungerende logistik blevet en stadig vigtigere faktor til forståelse og bevarelse af konkurrencemæssige fordele. Det gælder for den enkelte virksomhed, og det gælder for de regioner, hvor virksomhederne hører hjemme og er grundlaget for den regionale udvikling. Regionerne er afhængige af god tilgængelighed og gode muligheder for adgang til markederne i det centrale Europa. Nordisk Transportpolitisk Netværk (NTN) er et regionalt samarbejde om transport, som lægger navn til NTN korridoren. Korridoren dækker transportsystemerne i det sydvestlige Norge, Vestsverige, Vestdanmark samt Schleswig-Holstein. Formålet med NTN-projektet Transportkorridorer er at skabe basis for regional udvikling gennem en bevidst udnyttelse af transportkorridorer på en effektiv og bæredygtig måde ved brug af intermodale løsninger. Denne guide indeholder facts om korridoren og de udviklingstendenser, som vil sætte rammerne for fremtidig udvikling. Transportkorridorer er støttet af Interreg III B for Nordsøen og har Nordjyllands Amt som lead partner. Projektet startede sommeren 2003 og afsluttes ved udgangen af 2005.