Kerteminde Kommune Trafikplan for Kerteminde Havn Forslag November 2008
COWI A/S Havneparken 1 7100 Vejle Telefon 76 42 64 00 Telefax 76 42 64 01 wwwcowidk Kerteminde Kommune Trafikplan for Kerteminde Havn Forslag November 2008 Dokumentnr 69437-1 Version 1 Udgivelsesdato 4 november 2008 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt KLEI/MWEN/MNAE FST KLEI
1 Indholdsfortegnelse 1 Indledning 3 2 Kortlægning 5 21 Baggrund 5 22 Trafiktællinger 11 23 Parkeringstællinger 15 24 Trafikmodel 17 3 Infrastrukturelle krav 23 31 Kapacitet i kryds 24 32 Parkering 27 33 Bustrafik 29 4 Forslag til trafikplan 31 41 Vejnet 31 42 Stinet 35 43 Parkering 35 44 Bustrafik 37 45 Konklusion 38 Bilag 1 - Kapacitetsberegninger 41 Bilag 2 - Alternativ løsning 45 Bilag 3 - Detaljering af trafikmodel og prognoseberegninger 51 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
2 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
3 1 Indledning Denne rapport er udarbejdet af COWI for Kerteminde Kommune, Miljø- og Teknikforvaltningen og beskriver de trafikale og parkeringsmæssige forhold og løsninger i forhold til Havneplanen for Kerteminde Kommune - "Lyset over Kerteminde" Byrådet har i marts 2008 besluttet, at vinderforslaget "Lyset over Kerteminde" danner grundlag for den videre udvikling af havneområdet Inden byrådsmødet har der været afholdt borgermøde og offentlig høring om vinderforslaget På borgermøde og i høringssvar har infrastrukturen, herunder parkeringsmuligheder og fremtidig trafikafvikling, været genstand for bekymringer Det er baggrunden for, at byrådet har besluttet, at spørgsmålet om trafikforhold skal undersøges først Opgavens geografiske afgrænsning er dels havneområderne, som det er nævnt i vinderforslaget, dels den del af Kerteminde by og kommune, som har en trafikmæssig sammenhæng med havneområdet Målet med opgaven er at udarbejde: analyse af den nuværende og fremtidige trafikbelastning og parkeringsbehov forslag til alternative trafik- og parkeringsløsninger, som er økonomisk realiserbare og som er inden for principperne af vinderforslaget Rapporten indeholder en kortlægning af de eksisterende trafikale forhold i og ved Kerteminde havn, samt forslag til trafikale løsninger I rapportens bilag opstilles et alternativt scenarie med tilhørende trafikalt løsningsforslag Det alternative scenarie er opstillet med hensyntagen til de overordnede principper og idéer fra "Lyset over Kerteminde", men hvor omkostningskrævende elementer såsom vejomlægninger er forsøgt minimeret http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
4 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
5 2 Kortlægning Dette kapitel indeholder dels en gennemgang af baggrundsmaterialet for opgaven herunder vinderforslaget "Lyset over Kerteminde", dels trafik/parkeringstællinger og trafikmodelkørsler 21 Baggrund Følgende materiale er gennemgået: Planstrategien Masterplan for Kerteminde Havn Vinderforslaget "Lyset over Kerteminde" Dommerbetænkning Byrådsbeslutning fra marts 2008 Referat af høringssvar Økonomisk og teknisk vurdering af "Lyset over Kerteminde" Detailhandelsanalyse 211 Planstrategien Planstrategien 2007 er udarbejdet i forbindelse med kommunesammenlægningen den 1 januar 2007, hvor de tre kommuner Munkebo, Langeskov og Kerteminde blev samlet til én kommune, Kerteminde Kommune Planstrategien skal sikre, at de enkelte byer og landsbyer beholder deres identitet, samtidig med, at kommunen samles, og der kan laves en bæredygtig kommuneplan I planstrategien behandles seks temaer: Det åbne land Byudvikling og bosætning Erhverv og turisme Kultur og fritid Sundhed og natur Kerteminde Havn Planstrategien er udarbejdet i samarbejde med borgerne og har opstillet visioner og mål for hvert af de seks temaer http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
6 Målsætningen for det åbne land er, at der skal være nem adgang til det åbne land og til informationer om attraktionerne, samt at der skal rejses mere skov, bla i Langeskov Kommunen ønsker at være kendt for boliger med attraktiv beliggenhed i nærheden af vand og natur Bosætning skal muliggøres flere steder i kommunen, og det er et mål at muliggøre pendling fra Langeskov til København og Odense ved at få toget til at stoppe i Langeskov Kommunen vil satse på helårsturisme, hvorfor væksten i turismen skal findes i lavsæsonen, så antallet af overnatninger øges med 50 % i kommuneplanperioden Antallet af IT- og servicevirksomheder skal øges Det er visionen for Kerteminde havn, at den skal være byens nye kreative bydel For at realisere dette udskrev kommunen en konkurrence for omdannelse af havnen til en ny og attraktiv bydel med respekt for historien og arkitekturen 212 Masterplan for Kerteminde Havn Rapporten opstiller overordnede planer og prioriteringer for udviklingen af Kerteminde Havn Det er dermed en forudsætning, at detaljerede regler mm, løbende indarbejdes i lokalplaner Masterplanen gælder for perioden 2004-2016 Til løsning af trafikale problemstillinger ønskes det at fremme løsninger, som genforener by og havn Særligt er der tale om Hindsholmvej som en barriere for den bløde trafik Det anslås at der dagligt kører omkring 8000 biler over Langebro, hvoraf størstedelen herefter fortsætter ad Hindsholmvej På samme måde fremhæves krydset mellem Hindsholmvej og Hans Schacksvej som en væsentlig barriere mellem by og havn Ønsket om en tæt sammenhæng mellem by og havn betyder, at forhold for bløde trafikanter og disses adgang til havnen er kommet i fokus i masterplanen I masterplanen præsenteres en række forslag til "sivemuligheder" på tværs af Hindsholmvej samt fodgængerbroer og stier For at bevare havnens identitet beholdes siloerne, som tildeles nye funktioner Johannes Larsen Museet besøges årligt af ca 46000 mennesker Parkeringspladsen, som anvendes af en stor del af de besøgende ligger på den modsatte side af Hindsholmvej, hvorfor Kommunen netop her ønsker en ny og tryg overgang over Hindsholmvej for de bløde trafikanter Denne overgang vil ligeledes gavne lokale beboere, som vil besøge Marinaen eller Nordstranden Områderne på havnen ved Nordre Havnekaj og Grønlandsgade er med få undtagelser ejet af Kerteminde Kommune, hvorved områdernes funktion kan reguleres, og en helårig udnyttelse kan sikres http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
7 Det påpeges endvidere, at antallet af parkeringspladser i området omkring Fjord- & Bæltcentret bør vurderes i henhold til udbygningen af Fjord- og Bæltcentret og områdets fremtidige ombygningsplaner 213 Vinderforslaget "Lyset over Kerteminde" Den centrale brik i vinderforslaget "Lyset over Kerteminde" er en kunstig ø, som dannes af 2 nye kanaler Øen er foreslået forbundet til de omkringliggende bydele med en vejbro og fem stibroer Planerne for en nyskabelse af havnen i Kerteminde er opstået som følge af industriens gradvise nedlæggelse på havnearealerne Derfor ønsker Kerteminde Kommune at trække byen ned til vandet, for på den måde at skabe nye attraktive byområder i nærheden af vandet Den vigtigste idé i vinderforslaget er genoprettelsen af byens historiske kystlinje Dette skal ske ved etableringen af en bred kanal, hvorved den gamle købstad i centrum af Kerteminde får en front mod vandet, som svarer til kystlinjen, der fandtes i 1800-tallet, jf figur 1 Figur 1 Til venstre ses den eksisterende kystlinje og til højre ses ændringerne i henhold til den nye plan for Kerteminde, hvorved der skabes en ø i centrum af Kerteminde Den nye kanal forbindes med marinaen med en smallere kanal hvorved der dannes en ø midt i Kerteminde, kaldet "Havneøen" Øen forbindes til fastlandet med en række broer, hvoraf den største bliver Hans Schacks Bro, som er en forlængelse af Hans Schacksvej til Havneøen Hans Schacks Bro vil være den eneste af broerne, som kan benyttes til biltrafik http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
8 Jorden fra kanaludgravningerne skal i videst muligt omfang genbruges andre steder i byen, eksempelvis til konstruktionen af "Tangen" Tangen er en udvidelse af den eksisterende marina og skal anvendes til et nyt center for velvære med bla svømmehal, spa og restaurant Foruden Tangen forventes overskydende jord benyttet til påfyldning til sikring mod fremtidige vandstigninger I vinderforslaget lægges der op til en ny række mødesteder i byen, hvor byens befolkning mødes med og blandes med turister i en række af både kultur- og sportsmæssige aktiviteter Disse mødesteder er primært placeret tre steder i byen - på Havneøen, på "Den Blå Plads" for enden af det eksisterende strøgområde i købstaden og i "Friluftsparken" med boldbaner og roklub For en mere detaljeret beskrivelse af vinderprojektet, henvises til "Lyset over Kerteminde" - plan for Kerteminde ny havnefront, forslag nr 40035 214 Dommerbetænkning "Lyset over Kerteminde" vurderes at medføre en velfungerende helhedsplan Det bør behandles, hvorvidt Hans Schacksvej skal ende i en plads på øen Funktioner og behov på Tangen og den nordlige mole bør overvejes Etapedeling skal overvejes i henhold til økonomi og muligheden for private investorer Campingplads på bådenes vinteroplagring er tvivlsom på grund af jordforureningen 215 Byrådsbeslutning fra marts 2008 Der har været offentlig høring om "Lyset over Kerteminde", som handlede om: Vinderforslagets opfyldelse af de visioner, der i konkurrenceprogrammet blev lagt til grund de overordnede opdelinger, anvendelser og udformninger af havneområderne principperne om en kanaldannelse Kommunen modtog i alt 23 høringssvar Byrådet besluttede herefter, at spørgsmålene om infrastruktur skal løses, inden der arbejdes videre med planen 216 Referat af høringssvar Den overordnede bekymring hos borgerne omhandler trafik- og parkeringssituationen i Kerteminde midtby, både med hensyn til den nuværende trafik og med hensyn til den forventede trafikstigning En omfartsvej foreslås til at aflaste midtbyen ved nedlæggelsen af Hindsholmvej Omfartsvejen skulle fjerne gennemkørende og tung trafik fra midtbyen Etableringen af et sikkert stisystem langs den nye Hindsholmvej bør indtænkes i projektet http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
9 Andre borgere er mere bekymrede for økonomien i projektet Om det er muligt at finde tilstrækkeligt mange private investorer En måde at finde ekstra finansiering til projektet kunne være at udstykke og sælge grunde, hvor vinteropbevaring af både i dag finder sted Et nyt sted til bådopbevaring skulle så findes andetsteds 217 Økonomisk og teknisk vurdering I rapporten 1 gennemgås hver af de nye bydele og deres muligheder og eventuelle begrænsninger opstilles Der gives et skøn på prisen af de enkelte anlægsarbejder ud fra forudsatte belægninger I den trafikale vurdering af "Lyset over Kerteminde" lægges der vægt på omlæggelsen af Strandvejen, som i fremtiden skal overtage trafikken, der i dag kører på Hindsholmvej Trafikken på Hindsholmvej vurderes i 2002 at have været på ca 8000 biler pr døgn, hvilket kun forventes at være blevet større på grund af den generelle stigning i trafikken og et bidrag fra en nylig ombygning af Torvet For at Strandvejen skal kunne afvikle trafikken fra Hindsholmvej, lægges der op til en udbygning Det påpeges, at udbygning bør overvejes nøje og at der tages hensyn til følgende forhold: Planforhold / screening / VVM Oversigtsforhold Krydsudformning og vejadgang for eksisterende og fremtidige ejendomme Støj og rystelser Sømandshjemmet (i dag "Bed and breakfast") med meget høj bevaringsværdi Parkeringsforhold og adgang til parkeringspladserne Ved udbygningen af Strandvejen bør det sikres, at vejen ikke bliver en barriere mellem midtbyen og havnen, og der foreslås et tværsnit med midterhelle, hvorved det er muligt for bløde trafikanter at krydse én vejbane ad gangen Det foreslås, at udbygningen af Strandvejen foretages i første etape, mens Hindsholmvej stadig kan afvikle trafik Ved kun at have én vejforbindelse til henholdsvis Havneøen og Marinaen - og ingen imellem bydelene - forhindres gennemkørende trafik Krydsene Hindsholmvej/Langegade og Hindsholmvej/Hans Schacksvej, som giver adgang til henholdsvis Marinaen og Havneøen, kan udformes som rundkørsler, som eventuelt kan suppleres med 40 km/t zonetavler og markering af krydsningsmuligheder for bløde trafikanter Der efterlyses en mere detaljeret parkeringsplan for projektet Der er ikke gjort tilstrækkeligt for at klargøre, hvor mange parkeringspladser, der nedlægges, og 1 "Lyset over Kerteminde", Rambøll, november 2007 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
10 hvor disse skal genfindes En oplagt løsning er anlæggelsen af parkeringskældre samt udnyttelsen af arealerne mellem Hindsholmvej og Strandvejen 218 Detailhandelsanalyse Detailhandelsanalysen 2 kortlægger fordelingen af butikker, disses størrelser og sammensætning samt hvilken pendling, der genereres i Kerteminde Kommune som følge af arbejdspladser, handlende og turister Undersøgelsen viser, at Kerteminde Kommune har et overskud i pendling, hvilket vil sige, at der er flere, der pendler ind i kommunen end der pendler ud af kommunen Dette kan i stor udstrækning tilskrives Lindøværftet ved Munkebo med sine 2900 medarbejdere Turismen er et stort aktiv for Kerteminde Kommune, som med ca 1800 sommerhuse er den tredjestørste sommerhuskommune i Danmark Det vurderes at hovedparten af turisternes forbrug koncentreres omkring Kerteminde, som er kommunens største handelsby med 44 % af kommunens butikker Dagligvarebutikkerne står for ca 41 % af det samlede etageareal i Kerteminde, hvoraf 58 % er på under 200m 2 Af særligt pladskrævende butikker, ligger der i Kerteminde en XL Byg, som også er den største butik i kommunen Butikkerne i Kerteminde er koncentreret omkring Langegade, jf figur 2 2 Detailhandelsanalyse, COWI A/S, 2008 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
11 Figur 2 Butikkernes placering i Kerteminde Størstedelen af butikkerne er koncentreret om Langegade 22 Trafiktællinger Foruden nye trafiktællinger foretaget i 2008, foreligger der resultater fra trafiktællinger foretaget i forbindelse med en evaluering af ombygningen af Langegade 221 Trafiktællinger fra 2006 Trafiktallene, som fremgår af figur 3, er tal fra trafiktællinger i 2006, suppleret med fremskrevne tal fra 1999 og udtræk fra VIS http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
12 Hans Schacksvej ÅDT: 6300 V/Ø: 3200/3100 ÅDT: 6300 V/Ø: 3100/3200 Hans Schacksvej ÅDT: 4300 V/Ø: 2000/2300 ÅDT: 5400 Hindsholmvej N ÅDT: 5900 N/S: 3000/2900 Langegade N ÅDT: 5800 N/S: 2900/2900 ÅDT: 3500 N/S: 1700/1800 Vestergade ÅDT: 1300 V/Ø: 700/600 ÅDT: 1600 V/Ø: 800/800 Langegade S ÅDT: 4100 N/S: 2100/2000 ÅDT: 3200 N/S: 2000/1200 ÅDT: 2771 Fiskergade ÅDT: 139 Strandgade ÅDT: 500 N/S: 200/300 Hindsholmvej S ÅDT: 5000 V/Ø: 2500/2500 ÅDT: 6100 V/Ø: 3000/3100 Odensevej ÅDT: 10500 N/S: 5500/5000 ÅDT: 8682 Figur 3 ÅDT i Kerteminde midtby svarende til trafik i 2006 Røde tal er fremskrevet fra 1999 til 2006 Sorte tal er fra trafiktællinger foretaget i 2006 3 Blå tal er udtræk fra VIS 222 Trafiktællinger fra 2008 Nye trafiktællinger er foretaget i ugerne 27-28 og 33-34 i år 2008 Trafiktællingerne er foretaget på en række landeveje omkring Kerteminde og på udvalgte veje i Kerteminde by Trafiktællingerne er foretaget på følgende veje uden for Kerteminde by: Fynshovedvej Hindsholmvej Rynkebyvej Odensevej 3 Kerteminde Torv, Carl Bro, 2006 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
13 Tællingerne i ugerne 33-34 er foretaget på førnævnte veje, på nær Fynshovedvej, mens sommertællingerne i ugerne 27-28 blev udført på alle fire veje Resultaterne af trafiktællingerne fremgår af figur 4 Fynshovedvej ÅDT: 2424 (27) ÅDT: - Hindsholmvej ÅDT: 4019 (27) ÅDT: 2806 (33) Odensevej ÅDT: - (28) ÅDT: 1319 (33) Rynkebyvej ÅDT: 1784 (28) ÅDT: 2114 (33) Figur 4 Trafiktællinger foretaget omkring Kerteminde Røde tal angiver sommertællinger (uge) og sorte tal angiver vintertællinger (uge) http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
14 Trafiktællingerne foretaget i Kerteminde by inkluderer tællinger på vejene: Langegade Nordre Ringvej Tårupstrandvej Damgårds Allé nord for Nordre Ringvej Damgårds Allé syd for Nordre Ringvej Trafiktallene for tællingerne fra 2008 fremgår af figur 5 Tårupstrandvej ÅDT: 2129 (34) Damgårds Allé N ÅDT: 2278 (34) Nordre Ringvej ÅDT: 2352 (34) Langegade ÅDT: 692 (33) Damgårds Allé S ÅDT: - (34) Figur 5 Trafiktællinger foretaget i Kerteminde i 2008 (uge) http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
15 23 Parkeringstællinger I perioden 12/6-2006 - 15/6-2006, mandag, tirsdag og torsdag, blev der gennemført en parkeringstælling i Kerteminde midtby som led i en evaluering af ombygningen af Langegade 4 I parkeringstællingen blev antallet af parkeringsbåse optalt, og antallet af parkerede biler blev registreret én gang i timen mellem kl 900 og 1800 De eksisterende parkeringsbåse i midtbyen er fordelt på i alt 15 parkeringspladser af varierende størrelse i Kerteminde centrum Resultatet af parkeringstællingen viser, at belægningen er størst i den sydlige ende af Hindsholmvej og Langegade, hvor der også findes den største koncentration af butikker i forbindelse med strøgområdet jf figur 6 og tabel 1 På tre af disse parkeringspladser er den gennemsnitlige belægningsgrad på over 85 %, hvilket betyder at det ofte er besværligt at finde en parkeringsplads 21 6 7 8 9 5 4 2 3 1 16 20 17 18 11 13 12 14 10 15 Figur 6 Parkeringspladser i Kerteminde Kapacitet og belægningsgrader fremgår af tabel 1 På parkeringspladser markeret med er parkeringsbåse ikke afmærket 4 Kerteminde Torv, Carl Bro, 2006 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
16 Tabel 1 Parkeringspladser i Kerteminde med placeringer i henhold til figur 6 Kapaciteten på parkeringspladser markeret med * er skønnet ud fra luftfoto Parkeringsplads Kapacitet Belægningsgrad (gns) Udkørsel til 1 136 53 % Strandvejen 2 16 53 % Strandvejen 3 14 48 % Strandvejen 4 7 35 % Strandgade 5 9 60 % Strandgade 6 32 36 % Skolegade 7 10 74 % Skolegade 8 15 57 % Skolegade 9 17 76 % Skolegade 10 25 91 % Strandvejen 11 9 76 % Strandgade 12 2 72 % Langegade 13 9 63 % Langegade 14 10 106 % Strandgade 15 20 92 % Hindsholmvej 16 150 5 - Hans Schacksvej 17 35* - Hans Schacksvej 18 85* - Marinavejen 20 14* - Marinavejen 21 30* - Marinavejen De øvrige parkeringspladser med data for belægningsgraden, har belægningsgrader fra 35 % til 76 % med stigende belægningsgrader, jo nærmere parkeringspladserne ligger på strøgområdet Parkeringsanalysen viser i øvrigt, at antallet af parkeringspladser i Kerteminde midtby svarer til behovet I spidsperioder vil det dog være svært at finde en ledig parkeringsplads i umiddelbar nærhed af strøgområdet, hvorfor det er nødvendigt at søge længere væk Parkeringspladserne på havnen og ved marinaen består hovedsageligt af parkeringspladser uden markering af parkeringsbåse 5 Danske Turist Attraktioner, 2008 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
17 24 Trafikmodel Trafikmodellen for Kerteminde Kommune er opstillet på grundlag af Vejdirektoratets trafikmodel for det tidligere Fyns Amt I grundlaget for den mere detaljerede trafikmodel for Kerteminde indgår trafiktællingerne beskrevet i afsnit 22, data fra permanente tællestationer og data vedrørende befolkningstal fra Danmarks Statistik Trafikken til og fra Havneøen og Marinaparken er estimeret ud fra arealanvendelser og vurderede turrater Arealanvendelser, turrater og genererede ture fremgår af tabel 2 og tabel 3 Tabel 2 Funktioner på Havneøen og Tangen samt den genererede trafik Arealanvendelse Brutto etageareal (m2) Turrate (bilture pr døgn) Enhed i turraten (m2) Ture i alt Intern trafik Eksterne ture (ÅDT) Bolig 1 4500 4,0 100 180 5 % 164 Bolig 2 4800 4,0 100 192 5 % 175 Bolig 3 4500 4,0 100 180 5 % 164 Gymnasium 3800 6,5 100 247 5 % 225 Rådhus 2850 6,5 50 371 5 % 337 Bogcafé 700 3,0 100 21 5 % 19 Fjord og Bælt 2500 7,5 100 188 5 % 170 Universitet 1200 6,5 100 78 5 % 71 Kultuhus/bibliotek 3000 6,0 100 180 5 % 164 Kunstværksteder 2850 2,0 100 57 5 % 52 SuperBrugsen 2500 70,0 100 1750 5 % 1591 Bazar 2500 37,5 100 938 5 % 852 Hotel 1200 86 5 % 74 Kontor 2000 3,5 40 175 5 % 159 Kunshal/spillested 1900 2,0 100 38 5 % 35 Kontor 1100 3,5 100 39 5 % 35 Erhverv 3500 3,5 100 123 5 % 111 Svømmehal/rest 3500 225 Øvrig trafik 462 I alt 5084 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
18 Tabel 3 Funktioner i Marinabyen og den genererede trafik Arealanvendelse Brutto etageareal (m2) Turrate (bilture pr døgn pr 100 m2) Ture i alt Intern trafik Eksterne ture (ÅDT) Butik 450 28 126 5 % 115 Folkebådscentral 1 650 6 39 5 % 35 Folkebådscentral 2 400 6 24 5 % 22 Farvehandel 130 28 36 5 % 33 Købmand 300 25 75 5 % 68 Bistro/Café 600 5 30 5 % 27 Brugskunstbutik 350 15 53 5 % 48 Marinabutikker 650 15 98 5 % 89 Restaurant/sejlklub 1600 5 80 5 % 73 Marinaservice 260 6 16 5 % 14 Ferieboliger 1230 5 % 29 Bådmandskommisæren 550 6 33 5 % 30 Bådkommisær/bådhal 2400 3 72 5 % 65 Havnekontor 300 6 18 5 % 16 Øvrig trafik 300 I alt 965 Ved hjælp af trafikmodellen er trafikkens fordeling på Kertemindes vejnet beregnet for to situationer i år 2015 Dels et uændret vejnet, dels et vejnet svarende til vinderprojektet "Lyset over Kerteminde" Ved at subtrahere de to situationer illustreres forskellen i den trafikale belastning på de enkelte veje i Kerteminde Figur 7 viser hvor meget trafik, der kan forventes på de overordnede veje i Kerteminde i år 2015 ved en gennemførelse af planerne for havnen, som foreslået i vinderforslaget http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
19 Figur 7 Trafikkens fordeling på Kertemindes vejnet med en ny arealanvendelse på havnen Trafiktal er angivet som ÅDT i begge retninger i år 2015 Det bemærkes at Gammel Strand ikke er indtegnet i modellen, og at Hindsholmvej fortsat eksisterer Det antages således at linjeføringen for Gammel Strand kan sammenlignes med Hindsholmsvej da de to strækninger ligger relativt tæt Trafikmodellen viser, at ved nedlæggelsen af Hindsholmvej skal Gammel Strand afvikle over 11000 biler i døgnet Krydset mellem Hans Schacksvej og Gammel Strand vil dermed være det mest trafikerede kryds i Kerteminde Forskellen i trafikmængder mellem et uændret vejnet og vejnettet foreslået i "Lyset over Kerteminde, fremgår af figur 8, hvor trafikmængderne i de to situationer er trukket fra hinanden http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
20 Figur 8 Forskellen i trafik på vejnettet ved ombygning af havnen i 2015 i forhold til et uændret vejnet i år 2015 Røde strækninger angiver en forøgelse i trafikmængden, mens grønne strækninger angiver en reduktion i trafikmængden Gennemføres projektet "Lyset over Kerteminde", vil al trafik til og fra Havneøen foregå over Hans Schacks Bro Derfor er det nødvendigt med en vurdering af kapaciteten af krydset Hans Schacksvej/Hindsholmvej, som giver adgang til broen Af figur 9 fremgår de trafikstrømme i krydset, som er beregnet med trafikmodellen http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
21 N Figur 9 Optegning af trafikstrømmene i krydset Hans Schacksvej/Gammel Strand i år 2015 Trafiktallene er angivet som ÅDT For en mere detaljeret beskrivelse af trafikmodellen og dennes forudsætninger, henvises til bilag 3 - Detaljering af trafikmodel og prognoseberegninger http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
22 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
23 3 Infrastrukturelle krav Byrådet har ønsket en undersøgelse af trafik- og parkeringsforholdene i forhold til den fremtidige arealanvendelse, og af hvilken trafik denne skaber De nye bydele og deres indbyrdes placering fremgår af figur 10 Figur 10 En oversigt over de nye bydele og deres indbyrdes placering Konstruktionen af kanalen medfører en omlægning af trafikken fra den sydlige del af Hindsholmvej, som i dag afvikler en stor del af den nord-syd-gående trafik i Kerteminde Ved nedlæggelsen af Hindsholmvej fra Langebro til det nord- http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
24 ligste kryds med Langegade, flyttes trafikken til Strandvejen, som ombygges og omdøbes til Gammel Strand Trafikken, som genereres på Havneøen, kan kun komme til og fra øen ad én vej - over Hans Schacks Bro Derfor vil en kapacitetsberegning af krydset Hans Schacksvej/Gammel Strand på den vestlige side af broen være nødvendig Derudover betyder konstruktionen af kanalen nedlæggelsen af et par af de mest benyttede parkeringspladser i Kerteminde Der er tale om to til tre parkeringspladser ved Hindsholmvej, svarende til ca 170 parkeringsbåse, som ligger i kanalens linjeføring Disse parkeringspladser skal nødvendigvis etableres andetsteds og muligvis suppleres med ekstra parkeringsbåse, hvis et fremtidigt parkeringsbehov skal opfyldes nær byens butikscenter 31 Kapacitet i kryds På baggrund af trafiktal fra trafikmodellen, er der bla regnet på kapaciteten i krydset Hans Schacksvej/Gammel Strand for at bestemme det nødvendige antal spor, hvis trafikken skal afvikles i en spidstime Trafiktallene fra trafikmodellen er fremskrevet til år 2020 med en årlig trafikvækst på 2 %, for at sikre anlæggets kapacitet frem til år 2020 De anvendte trafiktal er dermed behæftet med en vis usikkerhed Derudover er der givet et overslag over behovet for parkeringsbåse i henhold til den foreslåede arealanvendelse 311 Tung trafik Trafiktællingerne hentet fra VIS indeholder registrering af de passerende køretøjers vægt Herfra er det muligt at aflæse ÅDT for tung trafik på Hindsholmvej og Hans Schacksvej Den tunge trafik påvirker trafikafviklingen på grund af langsom acceleration og bidrager med betydelige støjgener i forbindelse med igangsætning Foreliggende trafiktællinger for tung trafik er angivet i tabel 4 Tabel 4 Registreret tung trafik i Kerteminde angivet i ÅDT, 2006 tal Fra (kryds) Til (kryds) Over 2t Over 3,5t Hindsholmvej/Hans Schacksvej Hindsholmvej/Hverringevej 862 399 Langebro Hindsholmvej/Hans Schacksvej 1150 481 Odensevej/Revningevej Odensevej/Klintevej 949 397 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
25 Den tunge trafik, som i dag kører gennem Kerteminde uden ærinde i Kerteminde, har ingen fornuftig alternativ rute "Lyset over Kerteminde" byder ikke på nogen løsninger på denne problemstilling og den tunge trafik vil blot flyttes fra Hindsholmvej til Gammel Strand Den tunge trafik (over 2 tons) udgør ca 15 % af trafikken i Kerteminde midtby Dette er en væsentlig andel, som bør forsøges reduceret I kapacitetsberegningerne er der antaget en lastbilandel på 15 % 312 Kapacitetsberegninger i krydset Hans Schacksvej/Gammel Strand med signalanlæg Kapaciteten i krydset regnes for to spidstimer i år 2020, en normal spidstime og en sommerspidstime Spidstimen er generelt beregnet som 12 % af døgntrafikken (ÅDT), mens sommerspidstimen er beregnet inklusive et sommertillæg på 30 % Kapacitetsberegningerne er foretaget i DanKap, og detaljer er vedlagt i Bilag 1 - Kapacitetsberegninger Bløde trafikanters indflydelse på trafikkens afvikling i krydset indgår ikke i vurderingen Normal spidstime Spidstimen vurderes at udgøre 12 % af ÅDT Trafikstrømmene i krydset er dermed som vist på figur 11 Gammel Strand N 15/3 15/3 223/39 38/7 38/7 Hans Schacksvej 87/15 87/15 Hans Schacks Bro 286/43 159/28 244/43 227/40 159/28 Gammel Strand S Figur 11 Trafikstrømme i spidstimen i krydset Hans Schacksvej/Gammel Strand Beregnet som 12 % af ÅDT i år 2020 Tallene er personbil/lastbil Kapacitetsberegningerne viser, at trafikken kan afvikles fornuftigt i år 2020, hvis krydset konstrueres som et signalreguleret 4-vejs kryds På Hans Schacks http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
26 Bro og Gammel Strand S er der forudsat to bundne venstresvingsspor, mens der i alle fire ben foreslås et kombineret ligeud-højresvingspor, jf Bilag 1 - Kapacitetsberegninger Sommerspidstime Sommerspidstimen er beregnet som 12 % af ÅDT, hvor ÅDT ud fra et groft skøn er tillagt 30 % sommertrafik Sommertillægget er skønnet ud fra en sammenligning af ÅDT og julidøgntrafik på Hindsholmvej og Odensevej, jf Bilag 1 for detaljer De beregnede trafikstrømme i krydset fremgår af figur 12 Gammel Strand N 19/3 19/3 290/39 50/7 50/7 Hans Schacksvej 113/15 113/15 Hans Schacks Bro 319/43 318/43 296/40 208/28 206/28 Gammel Strand S Figur 12 Trafikstrømme i sommerspidstime i krydset Hans Schacksvej/Gammel Strand i år 2020 ved implementering af "Lyset over Kerteminde Tallene er personbil/lastbil I en sommerspidstime er krydset i flere strømme tæt på en maksimal belastning For at afvikle den ekstra sommertrafik med et tilsvarende serviceniveau som i en normal spidstime, kan det enten overvejes at udbygge krydset yderligere eller signalteknisk undersøge, hvilken effekt en signalsamordning og trafikstyring af anlægget vil have Begge dele forventes at kunne nedbringe belastningsgraden i krydset, således at venstresvingssporene på Gammel Strand S og Hans Schacks Bro bliver mindre belastede 313 Indpasning i det øvrige trafiksystem Ved kapacitetsberegningerne er der ikke taget hensyn til krydsets placering i midtbyens øvrige vejnet http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
27 Linjeføringen af Gammel Strand gør, at afstanden til krydset Hans Schacksvej/Strandgade vil være 35-40m Eventuelle kødannelser i spidstimen kan medføre risiko for tilbagestuvning til dette kryds, som er et vigepligtskryds med Hans Schacksvej som den primære vej Afstanden til det nærmeste signalregulerede kryds ved Langesgade, hvor tilbagestuvning kan være et problem, er ca 100m, hvilket svarer til en kø på 17-20 biler Beregninger viser, at kølængden på Hans Schacksvej er op til 19 biler i en sommerspidstime, hvorved trafikafviklingen i krydset ved Langesgade også kan påvirkes 314 Hans Schacksvej/Gammel Strand som rundkørsel Med de for krydset i afsnit 312 anvendte trafikmængder, er tilsvarende beregninger lavet for en rundkørsel For den almindelige spidstime, kan trafikken delvist afvikles i en enkeltsporet rundkørsel, jf Bilag 1 - Kapacitetsberegninger Dog er belastningsgraden i benet Gammel Strand S høj, med en kølængde på op imod 22 biler I forbindelse med anlæg af rundkørslen, bør det overvejes at sikre areal til en fremtidig udvidelse når trafikken begynder at sande til som følge af belastningen på Gammel Strand S For sommerspidstimen er det nødvendigt med en 2-sporet rundkørsel Det nordlige ben i rundkørslen på Gammel Strand N kan nøjes med et enkelt tilfartsspor, jf Bilag 1 - Kapacitetsberegninger En 2-sporet rundkørsel er ikke egnet for bløde trafikanter, hvorfor alternative krydsninger til disse er nødvendige ved konstruktionen er en 2-sporet rundkørsel De bløde trafikanter anbefales at krydse vejene ude af niveau, f eks gennem tunneler ført under vejbanen En rundkørsel i krydset vil derfor både være dyr og mindre egnet end et signalanlæg 32 Parkering I det følgende vurderes parkeringsbehovet på Havneøen på baggrund af de foreslåede arealanvendelser, som også er anvendt som forudsætning for trafikmodellen Arealanvendelsen betyder, at der er behov for 800-850 parkeringsbåse på Havneøen Medtages muligheden for dobbeltparkering, kan dette antal reduceres til 540-640 båse Antallet af parkeringsbåse vurderes ikke at kunne etableres udelukkende som parkeringsarealer på terræn Parkeringskældre eller et P-hus kan dermed blive nødvendigt Vinterstandpladsen for både, som ligger nord for Havneøen kan om sommeren i nogen grad medvirke til at aflaste parkeringssituationen på Havneøen Med en http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
28 afstand på lidt over 100m, forventes det dog ikke, at handlende i Super Brugsen vil bruge denne parkeringsplads Mere oplagt vil det være for besøgende til Fjord & Bæltcentret, hvor opholdet typisk vil vare længere end i de andre servicefunktioner på Havneøen Anlæggelsen af kanalen resulterer i lukningen af tre af de største parkeringspladser i Kerteminde midtby, markeret som nr 1, 3 og 10 på figur 6 I alt fjernes ca 170 parkeringsbåse omkring Rådhuset og Strandvejen Antagelser om parkeringsbehov på Havneøen og Tangen Etagearealopgørelsen samt det anbefalede antal parkeringsbåse for Havneøen fremgår af tabel 5 Tabel 5 Det anbefalede antal parkeringsbåse på Havneøen, fordelt på arealanvendelser svarende til vinderforslaget "Lyset over Kerteminde" P- normer markeret med * er skøn, de resterende er fra Vejregler Arealanvendelse Etageareal Anvendt P-norm pr 100 m 2 Anbefalet antal parkeringsbåse Gymnasium 3800 0,9 35 Rådhus 2850 1,6 47,5 Bogcafé 700 1* 7 Fjord og Bælt 2500 250 Universitet 1200 0,9 11 Kulturhus/bibliotek 3000 0,5* 15 Kunstværksteder 2850 0,5* 14,25 Super Brugsen 2500 3,5 87,5 Bazar 2500 2* 50 Kontor 2000 1,6 32 Kunsthal/spillested 1900 1* 19 Kontor 1100 1,6 17,6 Erhverv 3500 1,6 56 Svømmehal/rest 3500 1,5* 53 Arealanvendelse Antal boliger/værelser Anvendt P-norm pr bolig/værelse Anbefalet antal parkeringsbåse Boliger 57 0,7 40 Hotel 46 1 46 I alt 780 Antallet er skønnet ud fra de 150 p-pladser, som betjener Fjord & Bælt med hensyntagen til en ønsket udbygning af centret fra 1500m 2 til 2500m 2 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
29 Der er taget udgangspunkt i arealanvendelsen, som fremgår af "Lyset over Kerteminde" Yderligere er der lavet en følsomhedsanalyse, hvor nogle funktioner erstattes af mere parkeringskrævende funktioner, som feks butikker og erhverv Når der udlægges parkeringspladser, skal der som hovedregel etableres 1 til 2 handicapparkeringspladser for hver 25 p-pladser Det vil sige at der i alt skal udlægges 30-60 handicapparkeringer Dobbeltudnyttelse Ved dobbeltbenyttelse anvendes den samme parkeringsplads eksempelvis til erhvervsparkering om dagen og til boligparkering om aftenen Hvor der er mulighed for dobbeltudnyttelse, kan antallet af parkeringsbåse reduceres med 33 % Givet Havneøens størrelse antages det, at antallet af parkeringsbåse samlet set kan reduceres med 20-30 % Tallet kan variere som følge af praktiske årsager så som åbningstider og interne afstande mellem de enkelte funktioner Når dobbeltudnyttelse medtages, kan det samlede antal parkeringsbåse dermed reduceres fra 800-850 til 540-640 Arealbehov Til anlæggelse af parkeringsbåsene er der behov for 15000-18000m 2 inklusiv manøvrearealer, når der antages mulighed for dobbeltudnyttelse Følsomhedsanalyse I opgørelsen af det anbefalede antal parkeringsbåse, er der foretaget en række antagelser for nogle arealanvendelser, som der ikke foreligger erfaringsdata for Dette gælder bla de forskellige kulturfunktioner og svømmehallen Det er ikke urealistisk at et par af disse funktioner kunne erstattes af mere parkeringskrævende funktioner så som supermarkeder, dagligvarebutikker og erhverv Også gymnasiet kunne tænkes erstattet af en mere parkeringskrævende funktion Forudsættes det, at der bygges yderligere et supermarked, flere boliger og mere erhverv i steder for henholdsvis kunstværkstederne, gymnasiet og kunsthallen samt svømmehallen, vokser parkeringsbehovet med ca 115 parkeringsbåse inkl handicapparkering, men uden hensyntagen til dobbeltparkering Det samlede arealbehov til parkering vil dermed stige med ca 3300m 2 33 Bustrafik Den nuværende rutebilstation i Kerteminde ligger på et af de arealer, som gennemskæres af kanalen Den foreslåede nye placering er nord for Havneøen ved indkørslen til Marinabyen, jf figur 13 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
30 Den nye rutebilstation ligger ikke så centralt i byen som den eksisterende Den nye placering betyder blandt andet, at rutebilstationen ligger 300-350m fra de nærmeste butikker i Langegade, dvs ca tre gange så langt som den eksisterende Figur 13 Placeringen af den nye rutebilstation Rutebilstationen vil ligge centralt i forhold til Havneøen, stranden og de øvrige aktiviteter i Friluftsparken, men ikke i forhold til butikkerne i Langegade Busserne, som kører i Kerteminde, består af regionalbusser og lokalbusser Regionalbusserne kører mellem de større byer, mens lokalbusserne sikrer adgangen til Kerteminde fra oplandet, bla for skolebørn Placeringen af den nye rutebilstation gør, at både lokalbusser og regionalbusser vil have en ringere tilgængelighed til rutebilstationen og er tvunget til omvejskørsel for at nå til rutebilstationen http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
31 4 Forslag til trafikplan Forslaget til trafikplanen indeholder vej- og stinetsplan for "Lyset over Kerteminde" Vejnettet beskrives i henhold til de foretagne kapacitetsberegninger 41 Vejnet Det overordnede vejnet i Kerteminde forandres ikke meget, såfremt Gammel Strand dimensioneres til at kunne afvikle trafikken, som flyttes fra Hindsholmvej Herved overtager Gammel Strand endvidere også funktionen som primær trafikvej i Kerteminde 411 Havneøen Internt på Havneøen, afhænger den trafikale afvikling af parkeringspladsernes indretning og ind- og udkørslernes placering i forhold til hinanden Vejen på Havneøen klassificeres som en lokal fordelingsvej, hvorfra indkørsel til parkeringsarealer foregår Fordelingsvejen kan med fordel suppleres med en vejbøjle og rundkørsel som vist på figur 14 Herved sikres en bedre tilgængelighed til området trafikalt, og det undgås at bilister skal vende på kørebanen eller ind på vendeplads som følge af, at vejen ender blindt http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
32 Figur 14 Forslag til udvidelse af vejnettet på Havneøen Havneøen kan med fordel indrettes som en lokal hastighedszone med en begrænsning på 30-40km/t af hensyn til de bløde trafikanter, som færdes mellem Havneøens funktioner Funktionerne på Havneøen genererer mere trafik end den eksisterende arealanvendelse på havnen, hvorfor krydset Hans Schacksvej/Gammel Strand kan forventes mere belastet end det eksisterende kryds Hans Schacksvej/Hindsholmvej 412 Hans Schacksvej og Gammel Strand For den motoriserede trafik er Hans Schacks Bro den eneste adgangsvej til Havneøen Gammel Strand skal dimensioneres, så den også kan afvikle trafikken, som flyttes fra Hindsholmvej Samtidigt må Gammel Strand ikke virke som en barriere for bløde trafikanter mellem midtbyen og Havneøen Derfor er det vigtigt, at der etableres krydsningsmuligheder for bløde trafikanter Krydsningsmulighederne kan udformes som krydsningsheller eller som en midterhelle langs hele strækningen Løsningen vil gøre krydsning af vejen mindre kompliceret, da bløde trafikanter kan nøjes med at krydse én vejbane af gangen Krydset Hans Schacksvej/Gammel Strand bliver, som tidligere nævnt, det hårdest belastede kryds i Kerteminde Kapacitetsberegningerne er foretaget for to situationer, og antallet af nødvendige spor på Hans Schacksvej, Hans Schacks Bro og Gammel Strand afhænger af, hvilken af de to situationer, der dimensioneres for For den første situation med en antaget spidstime i 2020, som udgør 12 % af ÅDT, udformes krydset med to bundne venstresvingsspor på Gammel Strand S http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
33 og fra Hans Schacks Bro På Hans Schacks Vej vest og Gammel Strand N etableres et venstresvingsspor I alle fire ben etableres endvidere et kombineret ligeud- og højresvingsspor Bygges krydset som foreslået for den normale spidstime, vil krydset nå sin kapacitetsgrænse med trafikmængder, svarende til den antagne sommerspidstime i 2020 For at opnå ekstra kapacitet, kan flere muligheder undersøges Krydset kan samordnes med andre kryds, krydset kan trafikstyres eller krydset kan udbygges med yderligere spor Krydset kan også anlægges som en rundkørsel, hvilket vil give en mere glidende trafikafvikling og reducere støjbelastningen fra acceleration samt medvirke til at dæmpe hastigheden på strækningen Dimensioneres rundkørslen efter sommerspidstimen, viser en rundkørsel sig som beskrevet ikke at være en hensigtsmæssig løsning 413 Tung trafik For at mindske barrierevirkningen og skabe en bedre kobling mellem midtbyen og havnen er det ønskeligt at reducere den gennemkørende trafik på Gammel Strand, herunder især mængden af tung trafik Skal dette opnås, er det nødvendigt med en alternativ rute i nord-syd-gående retning Eksempelvis ved etablering af en omfartsvej vest om Kerteminde via en bro/tunnel over Noret Foruden at reducere barrierevirkningen, vil færre tunge køretøjer på vejnettet i Kerteminde midtby forbedre fremkommeligheden og give en bedre trafikafvikling 414 Omfartsvej Med baggrund i trafikberegninger vurderes det mulig at flytte ca 3500 køretøjer i døgnet til en vestlig omfartsvej Et forslag til mulig linjeføring af en vestlig omfartsvej er vist på figur 15 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
34 Figur 15 Illustration af forslag til mulig linjeføring for omfartsvej vest om Kerteminde En omfartsvej vil have en række miljømæssige og økonomiske konsekvenser, som skal vurderes i forhold til de trafikale og bymæssige gevinster Omfartsvejen kan krydse fjorden som en bro eller en tunnel og vil herudover omfatte anlæggelsen af nye veje og knudepunktsanlæg, samt udvidelse af eksisterende veje De nye anlæg vil skære igennem naturområder og kan have indflydelse på dyrelivet i området De miljømæssige gevinster findes i Kerteminde midtby, hvor gener som støj, forurening og barrierevirkning reduceres En del af de miljømæssige konsekvenser kan reduceres ved at etablere forbindelsen som en tunnel, som til gengæld vil være dyrere end en broløsning 415 Skiltning til Motorvejen Som adgang til Motorvejen fra Kerteminde midtby er foreslået den rute, som egner sig bedst ud fra parametrene længde, tid og vejtype Motorvej E20 fra Kerteminde mod øst, vejvisning via rute 315 (Ullerslev), 160 og 165 Motorvej E20 fra Kerteminde mod vest, vejvisning via rute 165 (Munkebo) og O3 Skiltningen mod vest er anbefalet over Munkebo for at undgå yderligere belastning af Langebro og fordi rute 165 er mere velegnet til trafik end ruten sydom Kerteminde Fjord Vurderinger ud fra trafikmodellen viser, at ca 1000 køretøjer i døgnet kører mellem Kerteminde og Motorvejskryds Odense (Rute 9 / http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
35 Ring 3) En del af denne trafik vil kunne påvirkes af skiltning og yderligere forventes det, at skiltning i høj grad vil kunne påvirke ferietrafikken til at vælge den ønskede rute til motorvejen 42 Stinet De bløde trafikanter skal kunne færdes sikkert til og fra Havneøen, og krydsningen af Gammel Strand er derfor vigtig for Havneøens sammenhæng med midtbyen Cyklister i Kerteminde færdes på størstedelen af Kertemindes veje på kørebanen fælles med biltrafikken På de større veje Hans Schacksvej og Hindsholmvej er der cykelbaner adskilt fra kørebanen med en fuldt optrukket kantlinie Gammel Strand bør udstyres med cykelstier i begge retninger og krydsning af vejen kan ske ved etableringen af særligt markerede krydsningsflader eller ved at lette krydsningen med en midterhelle, hvor krydsning ønskes Cykelstierne langs Gammel Strand forbindes til Havneøen over de nyetablerede stibroer Stibroernes placering i "Lyset over Kerteminde" er fornuftig og giver en god adgang til Havneøen fra alle sider Det anbefales at cykelstier ophører før broerne, så al færdsel på Havneøen foregår på fællesstier og -arealer For at sikre bløde trafikanters bevægelsesmulighed mellem Langegade og Havneøen anbefales en stibro i forlængelse af Trollegade, som foreslået i "Lyset over Kerteminde" Broen bør udformes med tilhørende krydsningsmulighed over Gammel Strand Bløde trafikanter vil også kunne krydse kanalen i krydset Gammel Strand/Hans Schacksvej, som bør indrettes med størst mulig hensyntagen til blød trafik 43 Parkering Med udgangspunkt i de foreslåede arealanvendelser på Havneøen kan parkeringsbehovet fastlægges til ca 540-640 pladser under antagelse af at der kan ske dobbeltudnyttelse De begrænsede pladsmuligheder på Havneøen nødvendiggør at parkeringsbehovet delvist løses med p-huse eller -kældre Der foreslås derfor etableret et p-hus med plads til ca 600 biler, eksempelvis som vist på figur 16 Vælges det at placere funktioner på Havneøen som genererer endnu mere trafik, kan det forventes at parkeringsbehovet øges med op mod 200 p- pladser http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
36 Figur 16 Eksempel på p-hus med plads til 600 biler, Trondur Vejle Super Brugsen og Fjord & Bæltcentret er de to mest parkeringsgenererende funktioner på Havneøen P-huset bør derfor placeres i nærheden heraf De øvrige funktioners behov for parkering vurderes at kunne realiseres på terræn eller i mindre P-kældre i forbindelse med bebyggelserne Hvis der kun etableres én vej på Havneøen, dvs uden anlæg af vejbøjlen, er det vigtigt at undgå unødig trafik Da der ikke er mulighed for gennemkørsel, bør fokus rettes mod den parkeringssøgende trafik, som skal afvikles hurtigt og effektivt Ved at opsætte variable tavler, som angiver antallet af ledige parkeringsbåse på Havneøens parkeringspladser, kan informationsniveauet hos bilisterne højnes, så forgæves parkeringssøgende trafik på Havneøen reduceres De variable tavler opsættes inden indkørsel til Havneøen, så parkeringssøgende trafik kan søge mod andre parkeringspladser i tilfælde af, at Havneøens parkeringspladser er optagede Parkeringspladserne som fjernes ved anlæggelsen af kanalen bør anlægges et nyt sted Den nye placering bør være i nærheden af Langegade af hensyn til butikkerne Da der ikke er åbne arealer til rådighed i midtbyen på størrelse med de parkeringspladser, som fjernes ved konstruktionen af kanalen, kan et centralt p-hus være løsningen, hvis ikke ejendomme skal eksproprieres Som en mulig placering af et p-hus til erstatning af de mistede parkeringsbåse, foreslås det ubebyggede areal på hjørnet af Præstegade og Skolegade P-huset http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
37 vil her komme til at ligge centralt i byen og med god adgang til Langegade Alternativt kan arealet udvides og der kan nøjes med parkering på terræn 44 Bustrafik Den foreslåede vejstruktur på Havneøen vanskeliggør betjeningen af området med kollektiv trafik, da det vil være uhensigtsmæssigt at lade busser vende for enden og køre tilbage ad samme vej Dette problem kan løses ved udvidelse af vejnettet med den nævnte vejbøjle eller ved at etablere en af de nordlige stiforbindelser over kanalen som busvej Begge løsninger vil skabe uhensigtsmæssig omvejskørsel for busserne, og det vurderes endvidere at stoppesteder på Gammel Strand og/eller Marinavej vil kunne servicere området tilstrækkeligt Vælges det at busbetjene Havneøen fra Gammel Strand og Marinavej bør stoppestedernes placering overvejes i forhold til hvilke funktioner de er tiltænkt at betjene Eksempelvis kan det ikke forventes at besøgende i Fjord & Bæltcentret eller handlende i Super Brugsen, vil benytte bussen i særlig høj grad Den nye placering af rutebilstationen gør, at tilgængeligheden for både passagerer og busser er ringere, da busserne vil holde længere fra midtbyen og rutebil- http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
38 stationen ikke længere ligger direkte på ruten for busserne Dette betyder, at busserne skal køre længere og må afvige fra ruten for at nå til rutebilstationen Regionalbusserne, som drives af Region Syddanmark, har til opgave at køre mellem de større byer og kan ikke forventes at medtage Havneøen som en del af ruten Lokalbusserne, som kører i Kerteminde og som ligeledes betjener oplandet, kan betjene Havneøen, men det vil kræve en omfattende omlægning af ruteplanerne Stoppesteder i nærheden af den nuværende rutebilstation vil kunne sikre tilgængeligheden til busserne fra midtbyen Den foreslåede rutebilstation kan anvendes til busser, som har længere ophold i Kerteminde 45 Konklusion "Lyset over Kerteminde" er et ambitiøst projekt med mange muligheder Den foreslåede infrastruktur med én adgangsvej og én lokal fordelingsvej på Havneøen sparer plads, som kan udnyttes til ny bebyggelse Den ene vejforbindelse til Havneøen kan afvikle trafikken til og fra øen, men dette nødvendiggør at parkeringsarealerne placeres hensigtsmæssigt, og det anbefales at der etableres en rundkørsel og en vejbøjle i stedet for at fordelingsvejen ender blindt Nedlæggelsen af Hindsholmvej betyder at Gammel Strand overtager trafikken herfra, hvorfor strækningen bør anlægges således at trafikmængderne kan afvikles hensigtsmæssigt og under hensyntagen til, at lette trafikanter skal kunne krydse vejen Krydset Gammel Strand/Hans Schacksvej bliver det mest belastede kryds, da den motoriserede trafik til og fra Havneøen skal afvikles via dette kryds Kapacitetsberegninger viser at krydset kan afvikle de forventede trafikmængder i 2020 enten som et signalreguleret kryds eller som en rundkørdsel Havneøens indretning er ikke velegnet til kollektiv trafik og det vil kræve en større omlægning af busruterne, at få regelmæssig bustrafik på Havneøen Det anbefales derfor, at der i stedet søges etableret stoppesteder på Gammel Strand således at omvejskørsel for busserne undgås Parkering på Havneøen er vigtig, hvis diverse kulturfunktioner skal tiltrække publikum fra et større opland Der er behov for 600 p-pladser med den foreslåede arealanvendelse, og på grund af Havneøens begrænsede størrelse anbefales det at pladserne etableres i p-hus eller -kælder Etableringen af to kanaler betyder at eksisterende parkeringsarealer nedlægges, hvorfor det endvidere anbefales, at der etableres et p-hus eller -kælder i midtbyen til erstatning af de ca 200 pladser som lukkes http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
39 De mange stibroer giver bløde trafikanter adgang til Havneøen fra alle sider og kombineret med en lokal 30-40km/t hastighedszone på Havneøen, opnås gode forhold for bløde trafikanter Det anbefales endvidere at der på Gammel Strand anlægges krydsningsheller således at vejen ikke fremstår som en barriere for lette trafikanter På dette grundlag anbefales det, at der arbejdes videre med vejstrukturen i Lyset over Kerteminde Trafikken vil kunne afvikles fornuftigt og parkeringsbehovet vil også kunne løses http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
40 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
41 Bilag 1 - Kapacitetsberegninger Normal spidstime Kapacitetsberegninger for en spidstime svarende til 12 % af ÅDT i år 2020 Anlægget er udformet som et signalreguleret 4-vejs kryds I krydset er der regnet med bundne venstresving på Hans Schacks Bro og Gammel Strand S Figur 17 Trafikken i krydset kan afvikles i 4 faser med en omløbstid på 90 sekunder Der er anvendt separate faser til de bundne venstresving af hensyn trafiksikkerheden http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
42 Figur 18 Resultat fra kapacitetsberegning i DanKap Belastningsgrader(B) under 0,85 anses for acceptable Sommerspidstime Kapacitetsberegninger for en sommerspidstime svarende til 12 % af ÅDT i år 2020 +30 % i sommertillæg Sommertillægget er skønnet ud fra en sammenligning af ÅDT og julidøgntrafik på Hindsholmvej og veje syd for Langebro Både tællinger foretaget i 2008 og udtræk fra VIS, viser en stigning på ca 30 % fra ÅDT til julidøgntrafik på Hindsholmvej nord for krydset med Hans Schacksvej, mens det forholder sig anderledes syd for Langebro, jf tabel 6 Tabel 6 Forskellen i ÅDT og julidøgntrafik på Hindsholmvej nord for krydset med Hans Schacksvej og på veje syd for Langebro ÅDT Julidøgntrafik Forskel Hindsholmvej (2008) 2806 4019 +30 % Hindsholmvej (2006) 3089 4241 +27 % Odensevej (2006) 1437 1242-15 % Revningevej (2006) 4897 1143-428 % Der ses en stor forskel i ændringen af trafikmængden nord og syd for krydset Hindsholmvej/Hans Schacksvej Forskellen tyder på, at en stor del af trafikken fra syd er bolig-arbejdstrafik, mens trafikken på Hindsholmvej nord for krydset med Hans Schacksvej i højere grad er præget af ferietrafik Krydset Hindsholmvej/Hans Schacksvej vurderes påvirket af både sommertrafik og bolig-arbejdstrafik Med Havneøens nye funktioner forventes tiltrækningen af turister i sommerperioden større end den eksisterende situation, mens bolig-arbejdstrafikken ikke ventes påvirket betydeligt i en sommerspidstime af "Lyset over Kerteminde" Sommertillægget sættes til 30 %, som vurderes at være på den sikre side Anlægget er udformet som et signalreguleret 4-vejs kryds Krydset har tilsvarende geometri som i den normale spidstime, så der i alt er to bundne venstresvingsspor på Gammel Strand S og Hans Schacks Bro http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
43 Figur 19 Trafikken i krydset kan afvikles med 4 faser I krydset er der to bundne venstresvingsspor på Gammel Strand S og Hans Schacks Bro Figur 20 Resultat fra kapacitetsberegning i DanKap Belastningsgrader(B) under 0,85 anses for acceptable Beregninger i DanKap viser generelt høje belastningsgrader i en sommerspidstime, og der bør derfor overvejes enten at udbygge krydset yderligere, såfremt pladsforholdene er tilstrækkelige eller undersøge effekten af en signalsamordning af krydset med nærtliggende kryds, samt implementering af trafikstyring i anlægget http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
44 Rundkørsel Normal spidstime Kapacitetsberegninger for en spidstime svarende til 12 % af ÅDT i år 2020 Anlægget er udformet som en 4-benet rundkørsel, med et enkelt tilfartsspor i hvert ben En belastningsgrad på 0,93 på Gammel Strand S vurderes acceptabel, da alternativet er en 2-sporet rundkørsel, som vurderes at være en overdimensionering i forhold til de forudsatte trafikstrømme Alternativt kan der arbejdes med en shuntsporsløsning fra Gammel Strand S mod Hans Schacks Bro Sommerspidstime Sommerspidstimen antages at udgøre 12 % af ÅDT i 2020 tillagt 30 % svarende til sommertrafik For at afvikle trafikken i den antagne sommerspidstime, er det nødvendigt med en 2-sporet rundkørsel Benene Gammel Strand N og Hans Schacks Bro kan nøjes med et enkelt tilfartsspor, mens øvrige spor skal have to tilfartsspor Alle spor skal have to frafartsspor Der bør overvejes at reservere et areal til en fremtidig udbygning af tilfarterne på Gammel Strand N og Hans Schacksvej, idet benene i en sommerspidstime er relativt højt belastede (hhv 90 % og 88 %) http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
45 Bilag 2 - Alternativ løsning Grundidéen i dette alternative forslag er at bevare Hindsholmvej i sin nuværende linieføring og funktion Dette gøres af to årsager: Fredeligholdelse af Strandvejen Reduktion af anlægsomkostninger Trafikplanforslaget som tager udgangspunkt i vej- og stinettet fra "Lyset over Kerteminde" benævnes i dette kapitel Scenarie 1, mens Scenarie 2 udgør det forslag til vej- og stinet som COWI alternativt forslår Scenarie 2 har været fremlagt for de medarbejdere i COWI, som har udarbejdet Scenarie 1 - "Lyset over Kerteminde", og disse har sagt god for, at Scenarie 2 ikke bestrider grundidéerne fra Scenarie 1 Ved at beholde Hindsholmvej som den overordnede nord-syd-gående trafikåre, fredeligholdes Strandvejen og de nærtliggende bevaringsværdige bygninger Hindsholmvej kommer til at ligge på Havneøen og afhængigt af, hvor bred kanalen graves, vil der være et frit areal mellem kanalen og Hindsholmvej I scenarie 2 graves kanalen stort set samme sted som i Scenarie 1 Den følger Strandvejens og dermed den gamle kystlinjes forløb Kanalen er smallere (ca 15 meter bred), hvorved det er muligt at beholde både Hindsholmvej og Strandvejen, genoprette den gamle kystlinje og frigøre et areal på Havneøsiden af kanalen jf figur 21 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
46 Figur 21 Skitse af kanalen i Scenarie 2 En smallere kanal giver plads til en ombygning af Hindsholmvej, så denne udgør så lille en barriere for bløde trafikanter som muligt Kanalen føres under Hans Schacksvej og Hindsholmvej i henhold til den vurderede bedste anlægstekniske løsning Der er ikke foretaget kapacitetsberegninger for Scenarie 2, men trafikmængden i krydset vurderes at være nogenlunde den samme, som i Scenarie 1 Derfor vil forslaget til kapacitetsfremmende ændringer i krydset med stor sandsynlighed være det samme i dette forslag Havneøen som sådan kan opnå samme totale areal som i Scenarie 1, da kanalen placeres samme sted Men på grund af bevarelsen af Hindsholmvej, vil arealet til rådighed for nybyggeri dog være mindre Dermed vil det ikke være muligt med helt den samme udbygning af Havneøen, og nogle af øens funktioner må vælges fra Behovet for parkeringsbåse på Havneøen afhænger dermed af, hvilke funktioner der beholdes i udbygningen og hvilke, der vælges fra http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
47 Vejnet for det alternative scenarie I trafikplanen til Scenarie 2 er der pga bevarelsen af Hindsholmvej ikke samme areal til rådighed for ønsket ny bebyggelse på Havneøen Anvendelsen af arealerne skal derfor prioriteres af Kerteminde Kommune Vejnet Vejnettet på Havneøen er opbygget som en enkelt primær vej, men til forskel fra Scenarie 1, har vejen to forbindelser til Hindsholmvej, jf figur 22 Vejen klassificeres som en lokal fordelingsvej og kunne indeholdes i en hastighedszone, som afgrænses mod vest af Hindsholmvej Fra vejen vil der mulighed for varekørsel til Havneøens øvrige områder Begge kryds med Hindsholmvej kan udformes som rundkørsler med samme krav til udbygning af krydset Hindsholmvej/Hans Schacksvej, som beskrevet til Scenarie 1 P-hus Figur 22 Vejnettet på Havneøen er opbygget så der er to adgange til Hindsholmvej Krydsene kan udformes som rundkørsler eller som lysregulerede kryds Vejen på Havneøen er placeret, så der er god tilgængelighed til Fjord & Bæltcentret og afviklingen af trafik til og fra et parkeringshus på Havneøen vil kunne fremmes med to adgange til Hindsholmvej Vejen drejes mod nord umiddelbart efter Fjord & Bæltcentret, hvorved arealerne markeret med røde cirkler http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
48 friholdes for trafik Arealerne har særlig værdi for havneøen, da en sydvendt promenade og en plads med udsigt til marinaen kan ombygges til attraktive opholdsrum nær vandet En trafiksanering af Hindsholmvej er nødvendig, hvis ikke vejen skal udgøre en barriere mellem midtbyen og havnen I høringssvar til Kommunen gøres der opmærksom på, at der bør anlægges en cykelsti langs Gammel Strand Foruden cykelstier, skal der være flere krydsningsmuligheder langs strækningen for at reducere barrierevirkningen Krydsningsmulighederne kan enten laves som en midterhelle langs hele strækningen eller som krydsningsheller, så fodgængere kan nøjes med at krydse ét spor af gangen Alternativt kan krydsningsmulighederne markeres ved belægningsskift Ved bevarelsen af Hindsholmvej, er der mulighed for at ombygge Strandvejen til promenade, da denne ikke skal afvikle den samme mængde trafik, som i Scenarie 1 I forbindelse med promenaden kunne en lokal hastighedsnedsættelse kombineres med et forbud for gennemkørende tung trafik Med et vejnet, som skitseret på figur 22, med bevarelse af Hindsholmvej og Fjord & Bæltcentret, vil der groft skønnet være 35000m 2 bebyggelsesareal til rådighed på Havneøen, hvoraf 1500-2000m 2 er foreslået til rutebilstation Trafiksituationen på Hindsholmvej og i krydset Hans Schacksvej/Hindsholmvej forventes ikke påvirket af det nordlige kryds på Havneøen Stinettet Stinettet på Havneøen øst for Hindsholmvej kan udføres som foreslået i Scenarie 1 med udgangspunkt i stibroerne fra "Lyset over Kerteminde" Hindsholmvej bør udstyres med cykelstier langs strækningen i midtbyen, specielt mellem de to kryds med Langegade Cykelstierne bør ophøre før kryds i henhold til vejreglerne, så flettemanøvren med højresvingende biler foregår før krydset, og bilisterne er opmærksomme på cyklisterne inden de drejer Parkering For at løse parkeringsproblematikken - mange parkeringspladser på et lille område - anbefales et centralt P-hus, der som et minimum kan opfylde parkeringsbehovet for Fjord & Bæltcentret og til dels for Super Brugsen Parkering i forbindelse med de øvrige funktioner kan så vidt muligt etableres i terræn eller i parkeringskældre, hvis behovet nødvendiggør dette Adgangen til parkeringspladserne foregår ad lokalveje med udkørsel til Hans Schacksvej eller Grønlandsvej Et parkeringshus med dimensionerne 40x50m er skitseret på figur 22 Opføres bygningen med seks etager, vil der kunne indeholde op til 8000 etage-m 2 med plads til ca 300 biler http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
49 Bustrafik Ved at holde kanalens bredde på maksimalt 15m, er det muligt at bibeholde rutebilstationens centrale placering i byen Det eksisterende posthus syd for rutebilstationen skal fjernes for at give plads til kanalen, hvorved rutebilstationen kan udvides mod syd, jf figur 23 Arealets aflange form betyder, at indretningen af rutebilstationen er vigtig for afviklingens effektivitet Arealets form vurderes dog ikke at have indflydelse på, hvorvidt arealet kan benyttes til rutebilstation eller ej Rutebilstationens placering ud til Hindsholmvej sikrer en god tilgængelighed for busserne, og muligheden for at køre i ring på Havneøen vil være en fordel for busbetjeningen i forhold til Scenarie 1 Løsningen vil kræve en omlægning af op til flere busruter og det er ikke sikkert at Havneøen kan indpasses i ruteplanen, så der opnås faste minutafgange Som for Scenarie 1, kan det ikke forventes, at regionalbusser vil betjene Havneøen på grund af omvejskørsel Figur 23 En kanal med en bredde på maksimalt 15m giver mulighed for en udvidelse af rutebilstationen mod syd, så rutebilstationens centrale placering i byen kan bevares http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
50 Området er i Scenarie 1 forbeholdt opførelsen af et satellit-universitet, som i dette scenarie må flyttes Et stoppested i nærheden af spillestedet ved siloerne og svømmehallen på Tangen samt et nær et eventuelt gymnasium, giver en god tilgængelighed til Havneøen med offentlig transport Konklusion Som for Scenarie 1, afhænger den trafikale afvikling og parkeringssituationen i scenarie 2 meget af, hvilke funktioner Havneøen udbygges med Bibeholdes Hindsholmvej samt en lokal fordelingsvej vil bilister have en langt bedre tilgængelighed til Havneøen, og belastningen i krydset Hans Schacksvej/Gammelstrand vil reduceres væsentligt For at sikre, at den forbedrede tilgængelighed for den motoriserede trafik ikke opnås på bekostning af tilgængeligheden for de lette trafikanter bør det overvejes at foretage en sanering af Hindsholmvej Herved gives der mulighed for at etablere de nødvendige krydsningspunkter for lette trafikanter og endvidere udforme vejen i overensstemmelse med den funktion som vejen får Igen vil en omfartsvej vest om Kerteminde kunne påvirke Hindsholmvejs barrierevirkning positivt ved at reducere den gennemkørende trafik, herunder også en stor del tung trafik I Scenarie 2 gives der mulighed for at den eksisterende busterminal kan bibeholde sin eksisterende placering, og således undgå de omvejskørsler som nødvendiggøres i scenarie 1 Det betyder også at busbetjeningen af Havneøen forbedres væsentligt I Scenarie 2 nedlægges det samme antal parkeringsbåse som i Scenarie 1, hvorfor samme løsning med etablering af et nyt p-hus eller -kælder i midtbyen bør overvejes Ydermere foreslås der også etableret et parkeringshus på Havneøen for at opfylde parkeringsbehovet i forbindelse med de funktioner som placeres på øen http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
51 Baggrund Bilag 3 - Detaljering af trafikmodel og prognoseberegninger Baggrund og resume Som et led i vurderingen af de trafikale forhold i Havneplanen for Kerteminde Kommune ("Lyset over Kerteminde plan for Kerteminde ny havnefront Forslag nr 40035") er trafikmodellen for Fyn blevet detaljeret og anvendt til at vurdere trafikken ud og ind af havnen og på det omkringliggende vejnet i en fremtidig situation med ændret anvendelse af havneområdet Nedenfor dokumenteres, hvordan modellen er detaljeret og anvendt til prognoseberegninger Udgangspunkt Udgangspunktet har været Vejdirektoratets trafikmodel for Fyn Modellen er sidst kalibreret og anvendt i 2007 i forbindelse med VVM undersøgelse vedrørende udbygning af Den Fynske Motorvej mellem Odense og Middelfart ("Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart, VVM-undersøgelse, Trafik- og effektberegninger, Maj 2007, COWI for Vejdirektoratet") Trafikmodellens basis er et 2007 scenario med det eksisterende vejnet og den eksisterende trafik Trafikmodellen indeholder desuden et 2015 scenario Trafikmodellens er en døgnmodel, hvor trafikken beregnes som køretøjer i et gennemsnitsdøgn (årsdøgntrafik ÅDT) I forbindelse med rutevalget skelnes dog mellem myldretidstrafik og øvrig trafik, så modelleringen af eventuelle trængselsproblemer er mere realistisk Detaljering I forbindelse med denne opgave er Kerteminde by og oplandet til Kerteminde modelleret mere detaljeret end i trafikmodellen for Fyn Kerteminde by er blevet opdelt i 10 zoner, og havneområdet er isoleret, så de trafikale effekter af de planlagte ændringer kan estimeres Oplandet til Kerteminde er blevet opdelt i 8 zoner Beregningsvejnettet er suppleret med flere veje i Kerteminde, så der er balance mellem detaljeringsgraden af vejnettet og zonesystemet Zonesystem og beregningsvejnettet er beskrevet i afsnit 2 nedenfor http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
52 Trafikgrundlag Trafikken internt i Kerteminde, oplandstrafikken til og fra Kerteminde og den gennemkørende trafik i Kerteminde er som hovedregel estimeret efter samme princip som i trafikmodellen for Fyn Undtagelsen er trafikproduktionen i havneområdet Trafikken til og fra havneområdet i 2007 er estimeret på grundlag at trafiktællinger Den forventede fremtidige trafik til og fra den planlagte nye anvendelse af havneområdet er baseret på en liste med de forventede aktiviteter og såkaldte turrater for biltrafik til boliger, supermarkeder, kontorer etc Grundlaget for trafikprognoserne er beskrevet nedenfor i afsnit 3 Trafikprognoser Den fremtidige biltrafik over Hindsholm kanal til og fra den planlagte havneø er estimeret til ca 5000 køretøjer pr døgn Prognosen for trafikken i krydset Hans Schacksvej/Hindsholmsvej og på det nærliggende vejnet i Kerteminde er beskrevet i afsnit 4 Trafikzoner Figur 24 Den planlagte havneø med adgang for biltrafik over Hindsholm kanal Trafikzoner og beregningsvejnet Trafikmodellens zonesystem før denne opgave er skitseret på figur 25 Odense, Nyborg, Svendborg og Middelfart er opdelt i et stort antal trafikzoner, der ikke fremgår af figuren I forbindelse med denne opgave er Kerteminde by (zone 4391) og landområderne i den tidligere Kerteminde Kommune (zone 4392 og 4393) opdelt i henholdsvis 10 og 8 zoner som vist på figur 26 og figur 27 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
53 Opdelingen i landområderne følger sognegrænserne Indbyggerantallet er vist i tabellen nedenfor Indbyggerantallet er anvendt som grundlag for opsplitningen af ture i trafikmodellen for Fyn som beskrevet nedenfor i afsnit 3 Tabe 7 Indbyggere i trafikzoner, kilde: Danmarks Statistik Zone nr Sognenummer og navn Indbyggere 2008 zoner på figur 26 440-7797 Kerteminde 4113 4394 440-7799 Drigstrup 2059 4395 440-7800 Kølstrup 885 4393 440-7871 Rynkeby 1201 4396 440-7872 Revninge 625 4397 440-7873 Mesinge 869 4398 440-7874 Viby 308 4399 440-7875 Dalby 587 4392 440-7876 Stubberup 517 I alt 11164 For trafikzonerne i Kerteminde by er fordelingen af trafikken skønnet på grundlag af arealerne, bebyggelsestypen og trafiktællinger Vejnet Beregningsvejnettet er suppleret med lokale veje i Kerteminde figur 28 viser det samlede vejnet i modellen efter opdateringen Vejnettet i Kerteminde fremgår af resultaterne i afsnit 5 http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc
54 Trafikplan for Kerteminde Havn Figur 25 Trafikzoner i det tidligere Fyns Amt bortset fra Odense, Svendborg, Nyborg og Middelfart http://projectscowiportalcom/ps/a001292/documents/3 Project documents/trafikplan_kerteminde Havn_rev1_MNAEdoc