24. februar 2017 Lastbilulykker 2005-2015 Generel statistik om lastbilulykker udarbejdet til brug for Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Side 1 af 2727
Sammenfatning Havarikommissionen for Vejtrafikulykker udfører i (2016) en dybdeanalyse af ca. 30 alvorlige ulykker med lastbiler. Som baggrundsmateriale for dybdeanalyserne er der samlet nærværende statistiske beskrivelse af de lastbilulykker, der er sket i Danmark i årene 2005-2015. Heri beskrives ulykkernes særtræk, udvikling og tendenser. Beskrivelsen er først og fremmest baseret på politirapporterede personskadeulykker. Lastbilulykker er relativt alvorlige. Det kan ses på, at i forhold til antallet af personskadeulykker er der næsten tre gange så mange dræbte i lastbilulykkerne som i andre personskadeulykker. Dette forhold har også været stabilt i mange år. Den høje alvorlighed tilskrives især, at lastbiler i modsætning til personbiler ikke er udformet særligt kollisionsvenligt eller eftergivende; og ved kollision med person- og varebiler desuden at de er tunge. Ved lastbilulykker er det i særlig høj grad modparten, der kommer til skade. Af i alt 470 dræbte i lastbilulykker i perioden var de 20 i lastbilen; de øvrige var modparter i ulykkerne. Skadesgraden blandt modparterne er høj; 16 % af personskaderne er dræbte, mod 5 % dræbte i gennemsnit. Mens lidt over halvdelen af alle personskadeulykker sker i byer, er dette anderledes for lastbiler. Under 40 % sker i byer, og andelen er faldende. De hyppigste ulykkessituationer er bagendekollisioner og frontalkollisioner. Bagendekollisioner og lignende ulykker udgør ca. 22 % af alle personskadeulykker med lastbiler, mens frontalkollisioner og lignende ulykker står for ca. 18 %. Men ser man på dødsulykker, udgør frontalkollisioner m.v. hele 35 %, mens bagendekollisioner m.v. står for 12 %. Frontalkollisioner er altså langt mere alvorlige. Side 2 af 2727
Indholdsfortegnelse Sammenfatning... 2 Indholdsfortegnelse... 3 Formål og afgrænsning... 4 Generel udvikling i ulykker med lastbiler... 5 Ulykker med lastbiler involveret... 5 By- og landzone... 10 Sprit... 10 Udenlandske lastbiler - ulykkesudvikling... 11 Lastbilchaufførerne bliver ældre og ældre... 12 Udenlandske chauffører... 13 Diverse ulykkeskarakteristika... 14 Lette modparter - i og udenfor byzone... 14 Lastvogntype og byzone/landzone... 15 Lastbilernes hastighed... 16 Vejudformning... 17 Uheldssituationer... 18 De 10 hyppigste uheldssituationer for lastbiler... 20 Side 3 af 2727
Formål og afgrænsning Havarikommissionen for Vejtrafikulykker besluttede i 2014 at undersøge ulykker med lastbiler som en kommende temaundersøgelse. Dette notat er en opdatering af et internt notat fra april 2013, som var udarbejdet af Vejdirektoratet. Notatet indeholder opgørelser baseret på Vejdirektoratets ulykkesstatistik med alvorlige lastbilulykker i Danmark. Notatets formål er at være baggrundsinformation for Havarikommissionens temaanalyse om lastbilulykker. I notatet er der taget udgangspunkt i Vejdirektoratets Ulykkesstatistik, først og fremmest personskadeulykker med lastbiler sket i årene 2005-2015. De ulykker, der er med i opgørelserne, er udvalgt ud fra at en lastbil har optrådt som enten element 1 eller 2 i ulykken (også kaldet et primært element). Dette kan give enkelte små afvigelser fra andre opgørelser, men er ubetydeligt i det samlede billede og for konklusionerne i notatet. I opgørelser af antal dræbte og tilskadekomne er alle ulykker med lastbiler inkluderet. I undersøgelsen indgår sololastbil med eller uden anhænger, forvogn til sættevogn samt sættevognstog. I det følgende anvendes samlet betegnelsen lastbil. De fleste af køretøjerne er beregnet på transport af varer eller væsker. Skraldevogne, ladvogne, kranbiler er dog også eksempler på lastbiler. Varebiler på eller under 3500 kg totalvægt, samt motorredskaber, herunder traktorer med og uden anhængere, indgår derimod ikke i undersøgelsen. Side 4 af 2727
Generel udvikling i ulykker med lastbiler Ulykker med lastbiler involveret Antallet af registrerede trafikulykker med personskade har generelt varet faldende i perioden 2005-2015. Det gælder både lastbilulykker og andre ulykker. Faldet er især sket i årene 2008-2012. Figur 1. Personskadeulykker i alt, samt med lastbil involveret. 2005-15. Figuren illustrerer hvor stor en del af personskadeulykkerne som har lastbiler involveret, men udviklingen for lastbilulykker er vanskelig at aflæse. Den er derfor vist særskilt på nedenstående figur. Figur 2. Personskadeulykker med lastbil 2005-2015. Trendlinjen svarer til en reduktion på ca. 10% pr. år. Side 5 af 2727
Udviklingen har generelt været positiv i hele perioden. I opgørelserne skelnes ikke mellem danske og udenlandske chauffører eller mellem danske og udenlandske køretøjer. Alle rapporterede personskadeulykker i Danmark er medregnet. Ingen af de to foregående figurer viser tydeligt, hvordan lastbilernes andel af personskadeulykkerne har udviklet sig. Dette er derfor vist på den næste figur. Figur 3. Lastbilulykkernes andel af det totale antal personskadeulykker. Lastbiler har i perioden været indblandet i 5,3 % af alle rapporterede personskadeulykker. Der ses en svag tendens til at andelen var lidt højere for 10 år siden, end den har været de senere år. Ser man kun på dødsulykkerne, har lastbilulykkerne stået for hele 16 %. Tabel 1. Ulykkestal, andel dødsulykker og antal indblandede lastbiler. Personskadeulykker (inkl. dødsulykker) år 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 alle år alle f.uh. 5412 5403 5549 5020 4174 3498 3525 3124 2984 2880 2853 44422 lastbil-ulykker 393 339 376 297 192 189 197 154 187 150 146 2620 % lastbil 7,3% 6,3% 6,8% 5,9% 4,6% 5,4% 5,6% 4,9% 6,3% 5,2% 5,1% 5,9% Antal lastbiler 409 374 402 317 200 202 210 166 203 163 154 2800 Dødsulykker år 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 alle år alle f.uh. 305 284 366 378 271 231 208 156 173 168 172 2712 lastbil-ulykker 73 42 62 56 35 35 31 27 32 20 19 432 % lastbil 23,9% 14,8% 16,9% 14,8% 12,9% 15,2% 14,9% 17,3% 18,5% 11,9% 11,0% 15,9% Andel dødsulykker alle f.uh. 5,6% 5,3% 6,6% 7,5% 6,5% 6,6% 5,9% 5,0% 5,8% 5,8% 6,0% 6,1% lastbil-ulykker 18,6% 12,4% 16,5% 18,9% 18,2% 18,5% 15,7% 17,5% 17,1% 13,3% 13,0% 16,5% Side 6 af 2727
Andel af dræbte i lastbilulykker En indikator for alvorligheden af ulykker er de dræbtes andel af alle personskader. For alle rapporterede personskadeulykker er denne andel 5,3% i perioden 2005-15. For hver dræbt i trafikken er der altså omkring 18 registrerede tilskadekomne. Denne andel har været ret konstant i perioden. For lastbilulykker er andelen meget højere. 14,4 % af personskaderne i lastbilulykker var dræbte. Selv om der er en del usikkerhed i disse tal, fordi så mange personskader ikke rapporteres, er forskellen fra 5,3 % til 14,4 % et godt udtryk for, hvor meget alvorligere ulykker med lastbiler generelt er, i forhold til gennemsnittet af alle ulykker. Det betyder, at i en lastbilulykke er der op mod tre gange større sandsynlighed for at der er dræbte, end i trafikulykker generelt. Tabel 2. Personskader år 2005-15. Alle ulykker, lastbilulykker. 2005-2015 Alle trafikulykker Lastbilulykker Dræbte 2945 470 Tilskadekomne 52175 2784 Personskader i alt 55120 3254 Andel dræbte 5,3 % 14,4 % Den højere alvorlighedsgrad i lastbilulykker tilskrives især, at lastbiler i modsætning til personbiler ikke er udformet særligt kollisionsvenligt eller eftergivende; og ved kollision med person- og varebiler desuden at lastbilerne er den tunge part i ulykken. I næste afsnit vises det, at den højere skadesgrad er knyttet til modparterne i lastbilulykker. Side 7 af 2727
Flest personskader og højeste skadesgrad ses udenfor lastbilen Lastbilulykkerne er kendetegnet ved, at det i særlig høj grad er personer udenfor lastbilen, der kommer til skade, når der er personskader. Mens 20 personer i en lastbil er blevet dræbt i årene 2005-15, så er der 453 modparter, der er dræbt i lastbilulykker. Også tilskadekomne er der flest af udenfor lastbilerne. Tabel 3. Personskader i lastbilulykker, fordelt på om de var i lastbilen eller var modpart Andel som var 2005-2015 I lastbil Udenfor lastbil Lastbilulykker i modpart alt Dræbte Alv. tilskadekomne 19 178 189 451 1309 1108 470 1487 1297 96% 88% 85% Let tilskadekomne Personskader i alt 386 2868 3254 88% Andel dræbte 5% 16% 14% NB. I ulykker med flere lastbiler involveret regnes ingen af dem som udenfor lastbil eller som modparter. Tabellen viser, at den høje skadesgrad (den høje andel dræbte i forhold til antal personskader) ikke gælder personer i lastbilerne. De 5% dræbte i lastbilerne svarer til gennemsnittet af alle ulykker, der som vist i forrige afsnit var 5,3%. Derimod ses den høje andelen af dræbte blandt modparterne, hvor de dræbte udgør 16%. Det er altså kun modparterne til lastbilulykker, som oplever den særligt høje skadesgrad. Opgjort på en anden måde, så udgør modparter altså 96% af alle dræbte i lastbilulykker, og de udgør 88% af alle personskader. Disse andele er langt højere end for nogen anden køretøjstype. Side 8 af 2727
Tabel 4. Personskader i lastbilulykker (lastbil hhv. modpart) og i alle personskader. Andel dræbte 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Alle år Personskader i alle transportmidler Personskade i alt 6919 6821 7062 6329 5250 4408 4259 3778 3585 3375 3334 55120 Dræbte 331 306 406 406 303 255 220 167 191 182 178 2945 Alvorligt tilskadekomne 3072 2911 3138 2831 2498 2063 2172 1952 1891 1797 1780 26105 Lettere tilskadekomne 3516 3604 3518 3092 2449 2090 1867 1659 1503 1396 1376 26070 Personskader i lastbil (i selve lastbilen) Personskade i alt 48 65 67 46 16 24 34 17 33 15 21 386 Dræbte 2 2 4 2 3 2 1 0 1 0 2 19 Alvorligt tilskadekomne 21 27 34 22 6 13 17 7 13 10 8 178 Lettere tilskadekomne 25 36 29 22 7 9 16 10 19 5 11 189 Personskader i modpart til lastbil (lastbilulykker men udenfor selve lastbilen, dvs. modpart) Personskade i alt 453 368 410 322 212 191 222 184 191 169 146 2868 Dræbte 77 47 62 60 34 34 33 30 33 23 18 451 Alvorligt tilskadekomne 195 167 155 128 105 95 108 103 99 81 73 1309 Lettere tilskadekomne 181 154 193 134 73 62 81 51 59 65 55 1108 Personskader i lastbilulykker i alt Personskade i alt 501 433 477 368 228 215 256 201 224 184 167 3254 Dræbte 79 49 66 62 37 36 34 30 34 23 20 470 Alvorligt tilskadekomne 216 194 189 150 111 108 125 110 112 91 81 1487 Lettere tilskadekomne 206 190 222 156 80 71 97 61 78 70 66 1297 Andel af dræbte af alle personskader % dræbte, alle ulykker 4,8% 4,5% 5,7% 6,4% 5,8% 5,8% 5,2% 4,4% 5,3% 5,4% 5,3% 5,3% % dræbte i lastbilulykker 15,8% 11,3% 13,8% 16,8% 16,2% 16,7% 13,3% 14,9% 15,2% 12,5% 12,0% 14,4% Lastbilulykkernes andel i forhold til alle ulykker % af alle personskader 7,2% 6,3% 6,8% 5,8% 4,3% 4,9% 6,0% 5,3% 6,2% 5,5% 5,0% 5,9% % af alle dræbte 23,9% 16,0% 16,3% 15,3% 12,2% 14,1% 15,5% 18,0% 17,8% 12,6% 11,2% 16,0% Optalt ud fra data fra Vejdirektoratets Ulykkesstatistik. Fordeling på modparter kan afvige lidt fra andre opgørelser. I ulykker med flere involverede lastbiler er det ikke fast defineret, om den ene, eller den anden, eller ingen, af lastbilerne skal opfattes som modpart. Det betyder dog kun ganske lidt i de samlede tal. Lastbilulykkernes andel i trafikdræbte er relativt høj, men den har generelt været aftagende i perioden. Bemærk dog også en stor variation i andele. Hvis man betragtede perioden 2006-2013, ville der ikke have været nogen nedgang at spore. Se figuren herunder. Figur 4. Lastbilulykkernes andel af alle dødsulykker i trafikken Side 9 af 2727
By- og landzone Lidt under 60% af alle trafikulykker med personskade sker indenfor byzoneområder. Andelen har været næsten konstant, med en tendens til at være svagt stigende. Men af de ulykker, der involverer lastbiler, er andelen lavere, omkring en tredjedel; og her ses en faldende tendens, fra lidt under 40% for 10 år siden, og til lidt over 30% i de seneste år. Disse tendenser er mest sandsynligt udtryk for ændring i trafikmønstrene, da der ikke er noget der specifikt tyder på væsentlige forskydninger i risikoforholdene. Lastbiltrafikken har altså sandsynligvis flyttet sig lidt i forhold til for omkring 10 år siden, sådan at en mindre del af den nu afvikles i byzone, og en større del i landzone. Figur 5. Andel af personskadeulykker, der skete i byzone. Sprit Af de 2800 lastbiler, som var involveret i personskadeuheld i 2005-2015, var de 14 ulykker, eller 0,50 %, med en spirituspåvirket chauffør (promille over 0,50). Det er en ret lille andel, og et lille antal, men ser man nærmere på dem, viser der sig alligevel et mønster. Side 10 af 2727
Udenlandske lastbiler - ulykkesudvikling De udenlandske lastbilers andel i ulykkerne i Danmark har været omkring 13% i perioden 2005-2015. Herunder vises deres andel år for år. Figuren viser relativt store variationer fra år til år, men tendensen er en stigning: Andelen af udenlandsk registrerede lastbiler i ulykker i Danmark er generelt steget fra 11-12 % i begyndelsen af perioden til 13-17 % sidst i perioden. Gennemsnittet for hele perioden var 14 %. Stigningen kan ses i sammenhæng med, at de udenlandske lastbiler med ret stor sikkerhed har stået for en stigende del af lastbilkørslen i Danmark i de senere år. Figur 6. Udvikling i andel af ulykker med udenlandsk registrerede lastbiler Opgørelsen her omhandler forvognens eller sololastbilens nationalitet. En anhænger eller sættevognshænger kan godt have en anden nationalitet end forvogn/ sololastbil. Dette er dog ikke opgjort her. Chaufførernes nationalitet følger heller ikke nødvendigvis lastbilernes. En opgørelse af chaufførernes nationalitet i de 2800 lastbiler viser, at 436, svarende til 15,5% af de involverede lastbilchauffører, var udenlandske. Side 11 af 2727
Lastbilchaufførerne bliver ældre og ældre Der ses en klart stigende tendens for de involverede chaufførers alder. Der er dog også store udsving fra år til år, så for at undersøge, om der har været tale om en stabil, længerevarende tendens, er der til denne opgørelse inddraget uheldsoplysninger tilbage fra 1985. Figur 7. Gennemsnitsalder for implicerede lastbilchauffører 2005-2015. Et lille antal passagerer (under 4 %) er med i materialet, men betyder meget lidt i det samlede billede. Figur 8. Chaufførernes alder i længere tidsperspektiv. Personskadeulykker 1985-2014 Her er vist 5-års-perioder, hvilket jævner variationerne noget ud og viser, at der er tale om en langvarig, entydig og meget markant udvikling. Der er tale om, at gennemsnitsalderen er steget 8 år i løbet af 25 år, altså at chaufførerne er blevet næsten 4 måneder ældre i gennemsnit for hvert år. Side 12 af 2727
Udenlandske chauffører Udenlandske lastbiler er opgjort tidligere i notatet, men chaufførernes nationalitet følger ikke altid lastbilens. Og det skal også bemærkes, at selv om chaufføren har en udenlandsk nationalitet, kan vedkommende godt være bosiddende i Danmark, da det er statsborgerskabet, som afgør angivelsen af nationalitet. Dette forhold har formentlig stigende betydning, da antallet af udenlandske statsborgere bosiddende i Danmark er steget 48 % fra begyndelsen af 2007 til begyndelsen af 2015, hvor de udgjorde 7,5 % af befolkningen. Selv om lastbilens og chaufførens nationalitet ikke følges 100 % ad, ses alligevel samme billede for andelen og for udviklingen. I forhold til selve lastbilerne, er der for chaufførernes vedkommende sket en tilsvarende stigning i andel udenlandske personer, fra ca. 13 % først i perioden til ca. 20 % de seneste år. Tallene er dog ikke sammenholdt eller set i forhold til det totale kørsel og trafikarbejde. Figur 9. Andel udenlandske chauffører i lastbilulykker med personskade i Danmark 2005-15. Tabel 5. Tallene bag ovenstående figur. År 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total Lastbiler 409 374 402 317 200 202 210 166 203 163 154 2800 Udenlandsk chauffør 56 40 53 53 33 26 41 41 31 31 31 436 Andel udl. chauffør 14% 11% 13% 17% 17% 13% 20% 25% 15% 19% 20% 15,6% Der er ingen forskel på aldersfordelingen hos danske og udenlandske chauffører. Gennemsnitsalderen er 42-43 år i begge grupper. Side 13 af 2727
Diverse ulykkeskarakteristika Lette modparter - i og udenfor byzone Cyklister var indblandede i 16% af lastbilulykkerne, og fodgængere i 6% i perioden 2005-2015. Der var ingen ulykker i perioden, hvor både en cyklist og en fodgænger var indblandet. I byzone var lette trafikanter hyppigere involveret i lastbilulykker. Især var dette tilfældet for cyklister, som var involveret i mere end hver tredje lastbilulykke i som skete i byzone. 2 ud af 3 lastbilulykker med fodgængere involveret skete i en byzone. 4 ud af 5 lastbilulykker med cyklist involveret skete i en byzone. Tabel 6. Forekomst af lette trafikanter i lastbilulykker i og udenfor byzone Byzonzone Land- % byzone Modpart Alle Fodgænger 179 120 59 67% Cyklist 452 360 92 80% Andet* 2001 500 1501 25% Ingen modpart 168 21 147 13% Lastbiler i alt 2800 1001 1799 36% % fodgænger 6,4% 12% 3,3% % cyklist 16% 36% 5,1% * Ulykker med modparter som ikke er cyklister eller fodgængere. Bemærk at i ulykker med fodgængere eller cyklister involveret kan der godt være andre trafikanter involveret også. Der var ingen ulykker med både fodgængere og cyklister involveret. Side 14 af 2727
Lastvogntype og byzone/landzone Ulykkesoplysningerne muliggør en grov inddeling af lastbilerne: sololastbiler (altså uden anhænger eller sættevogn), sættevognstog (en sættevognstrækker med sættevogn) samt anden type vogntog (sololastbil med anhænger). Sololastbilerne udgør omkring halvdelen af de ulykkesimplicerede lastbiler. I byzone er det lidt over halvdelen; udenfor byer lidt færre. Vogntogene udgør henholdsvis ca. 30% (sættevognstog) og 20% (andre vogntog) af de implicerede lastbiler. Begge typer af vogntog optræder lidt hyppigere udenfor byer og lidt mindre hyppigt inde i byerne. Generelt ses lastbilerne sjældnere i byzone, jo større de er. Tabel 7. Ulykkesindblandede lastbiler fordelt på køretøjstype og by-/landzone. Personsk.ulykker 2005-2015. Byzone Landzone Alle steder Byzone Landzone Alle steder Sololastbil 644 787 1431 45% 55% 100% Sættevogn 221 594 815 27% 73% 100% Andet vogntog 136 418 554 25% 75% 100% Alle lastbiler 1001 1799 2800 36% 64% 100% Byzone Landzone Alle steder Sololastbil 64% 44% 51% Sættevogn 22% 33% 29% Andet vogntog 14% 23% 20% Alle lastbiler 100% 100% 100% Side 15 af 2727
Lastbilernes hastighed Politiet registrerer hastighedsgrænsen på ulykkesstedet og foretager også en skønsmæssig fastsættelse af køretøjernes hastighed i forbindelse med ulykken. Sammenholdes disse oplysninger, får man et indtryk af, i hvor høj grad der er tale om hastighedsoverskridelser i forbindelser med ulykkerne. I nedenstående tabel angiver rødt område, at den skønnede hastighed for lastbilen har været højere end den tilladte hastighed. Tabel 8. Lastbiler fordelt på hastighedsgrænse og skønnet hastighed. 2005-14. Hastighedsgrænse Hastighed 10 15 20 30 40 50 60 70 80 90 110 130 I alt 0-10 4 2 1 7 8 392 66 43 200 3 22 15 763 11-15 0 0 0 1 0 37 12 12 20 0 4 1 87 16-20 0 0 0 1 0 44 10 11 27 1 5 3 102 21-30 0 0 0 0 1 39 3 8 22 0 2 3 78 31-40 0 0 0 0 4 35 7 9 43 0 1 2 101 41-50 0 0 0 0 0 94 28 22 56 1 4 4 209 51-60 0 1 1 0 0 8 32 18 67 1 10 4 142 61-70 0 0 0 0 0 3 7 42 193 11 11 9 276 71-80 0 0 0 0 0 6 2 9 222 16 57 57 369 81-90 0 0 0 0 0 1 3 4 36 9 34 48 135 >90 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 2 8 Uoplyst 0 0 0 0 1 39 9 14 57 2 4 12 138 I alt 4 3 2 9 14 698 179 192 943 44 160 160 2.408 Grøn markering betyder, at politiet ikke har angivet, at lastbilen har overskredet hastighedsgrænsen i forbindelse med ulykken. Den gule markering betyder, at hastigheden kan have været lovlig, hvis der var tale om en lokal hastighedsbegrænsning udenfor by, hvor lastbilen må køre max. 70 km/t, i modsætning til indenfor byzonegrænserne, hvor der indtil 1. juli 2016 højst måtte køres 50 km/t uanset en eventuel højere skiltet hastighed. (Efter denne dato gælder samme hastighedsgrænse for lastbiler som for andre motorkøretøjer i byzone.) I forhold til andre ulykkestyper er der relativt færre ulykker med lastbil, hvor hastighedsgrænsen er overskredet. Dette hænger sammen med to forhold. For det første er lastbiler udstyret med hastighedsbegrænsere, som forhindrer at de kører mere end ca. 90 km/t. Det betyder, at der sjældent forekommer dramatiske hastighedsoverskridelser på lande- og motorveje, hvor hastighedsgrænsen for lastbiler er hhv. 70 og 80 km/t. Dermed har politiet ikke så ofte grundlag for at skønne en hastighedsoverskridelse. Side 16 af 2727
For det andet er lastbiler i højere grad end personbiler i stand til at forvolde stor skade også ved lave hastigheder, og dette medvirker til, at en større del af lastbilulykkerne faktisk sker ved relativt lave hastigheder. I en del alvorlige lastbilulykker har modparten desuden kørt med stor hastighed, mens lastbilen har kørt med lovlig hastighed, eller måske har den kørt så langsomt, at den for modparten nærmest har optrådt som en fast genstand på kørebanen. Det skal bemærkes, at politiet i mange ulykker ikke har gode oplysninger om de involverede køretøjers hastighed, og at de ofte angiver at der blev kørt med den maksimalt tilladte hastighed, selv om de skønner, at hastighedsgrænsen nok har været overskredet, men overskridelsen ikke kan påvises med sikkerhed. Vejudformning I forbindelse med registrering af trafikulykker anføres det hvilken vejudformning, der har været tale om. Der benyttes en fast kategorisering. På strækninger anføres kurve når der er tale om en relativt skarp kurve, ellers angives Lige vej. Anden vej kan for eksempel være pladser eller ustrukturerede områder som grusgrave eller havneområder. Figuren herunder viser inddelingen for lastbilulykkerne. 46,8% 1,2% Vejudformning 21,7% 1,8% 3,6% 0,6% 6,8% 1,1% 15,3% Firbenet kryds T-kryds Kryds i øvrigt Rundkørsel Stikryds Ud-/indkørsel Flettestrækning Jernbaneoverskæring Kurve Lige vej Anden vej Figur 10. Ulykker med lastbiler fordelt på vejudformning. 2005-2014. Side 17 af 2727
Omkring halvdelen af lastbiluheldene er sket på lige vej. 4-benede kryds og derefter 3- benede kryds er de næsthyppigste vejudforminger for lastbilulykker. Der er en gruppe på 7% der er registreret som sket i kurver, og de øvrige vejudformninger er relativt sjældent forekommende. Ca. en fjerdedel af ulykkerne på lige vej er sket på motorvej. Uheldssituationer De hyppigste personskadeulykker med lastbil er bagendekollisioner. Mellem en femtedel og en fjerdedel af personskadeulykkerne med lastbil involveret falder i denne kategori. Figur 11. Lastbilulykker 2005-2015 fordelt på hovedsituation og alvorlighedsgrad. Hovedsituation 0 (eneuheld) og 9 (påkørsel af genstande) er slået sammen til eneuheld i opgørelsen. Hovedsituation 1 (samme retning) omfatter blandt andet bagendekollisioner. Hovedsituation 2 (frontalkollisioner) omfatter alle ulykker hvor parterne er på modsat kurs. Figuren fortæller dels, hvilke uheldssituationer der er hyppigst, og dels viser den uheldssituationernes indbyrdes alvorlighedsgrad. Side 18 af 2727
Den hyppigste uheldssituation er kollisioner hvor parterne har samme retning, altså især bagendekollisioner. Det gælder uanset om man betragter personskade- eller materielskadeuheld. Derimod er det frontalkollisionerne (og andre ulykker hvor parterne er på modsat kurs) der står for de fleste dødsulykker, og for relativt få materielskadeuheld. Foruden bagendekollisioner er det uheldskategorierne påkørsel af parkeret køretøj og især eneuheld, der har relativt lav skadesgrad. De ses af, at de udgør en markant større andel af materielskadeuheldene end af dødsulykkerne, mens personskadeulykkerne ligger et sted i mellem. Høj skadesgrad ses foruden i frontalkollisionerne også i fodgængerulykkerne. De sidste står for 12% af dødsulykkerne mod 7% af personskadeulykkerne. Krydsuheldene har nogenlunde samme repræsentation for alle alvorlighedsgrader. Den eneste gruppe krydsuheld, som viser tendens til større alvorlighed (større andel for dræbte, mindre andel for materielskadeuheld) er hovedsituation 3, svinger/ samme kurs, som blandt andet indeholder højresvingsulykker. Side 19 af 2727
De 10 hyppigste uheldssituationer for lastbiler En præsentation af de hyppigste uheldssituationer er altid mere en illustration, end det er den endelige sandhed om uheldsmønsteret. Hvilke uheldssituationer som er hyppigst, afhænger af hvordan de forskellige uheldssituationer grupperes. Det er jo klart, at en stor gruppe uheld vil kunne gøres mindre ved at underopdele den, og at små grupper vi kunne gøres større ved at slå dem sammen, og det vil kunne give en anden rangordning af de hyppigste. Som vist i forrige afsnit afhænger det også af, hvilken alvorlighedsgrad af ulykker, man ser på. Med disse forbehold præsenteres de hyppigste uheldssituationer med lastbiler involveret. Her er det alle lastbilulykker med personskade i årene 2005-14, der indgår. Frontalkollisioner uden overhaling (uheldssituation 241 og 242) Antal ulykker 2005 2014: 369 267 af de 369 ulykker er sket ved hastighedsgrænse 80 km/t. Det er altså typisk et landevejsfænomen. I et mindretal af ulykkerne - 80 ulykker - er lastbilen element nummer 1. Det betyder, at det i langt de fleste tilfælde er andre køretøjer, som kommer over i lastbilens bane, og ikke så ofte lastbilen, der kommer over i venstre side. I ulykkerne er der 136 dræbte, 223 alvorligt tilskadekomne og 161 lettere tilskadekomne. Det er altså en ret alvorlig ulykkestype. Kun i 5 tilfælde er lastbilchaufføren blevet dræbt. Frontalkollisioner under overhaling er en særskilt ulykkeskategori (nr. 211), som ikke er medregnet i ovenstående. De udgør ca. 40 ulykker i perioden og når de medregnes, øger det samlede antal frontalkollisioner 10-15%. Side 20 af 2727
Bagendekollisioner uden overhaling (uheldssituation 140) Antal ulykker 2005-2014: 308 Halvdelen af bagendekollisionerne sker på motorvej. I lidt over halvdelen af tilfældene er det en lastbil, som kører op bag i et andet køretøj, mens lastbilen i resten af ulykkerne påkøres bagfra af et andet køretøj. Det harmonerer med en tidligere dybere undersøgelse tilbage i 80 erne af politirapporter initieret af en fatal ulykke i Limfjordstunnelen. I ulykkerne er der 42 dræbte, 187 alvorligt tilskadekomne og 211 lettere tilskadekomne. Denne type ulykker er altså ikke helt så alvorlige som mødeuheld. Kun i 2 tilfælde er lastbilchauffører blevet dræbt. Bemærk at ovennævnte gælder ulykker der ikke er sket under overhaling, eller forsøg på overhaling. På side 26 er gennemgået ulykker under overhalingen, hvor der kollideres med en part med samme kørselsretning. Når disse ulykker medregnes, ses det at kollisioner med medkørende (hovedsituation 1) er flere end kollisioner med modkørende (hovedsituation 2). Hertil kommer yderligere nogle ulykker sket under sammenfletning (ca. 50) eller såkaldt trængning (ca. 20), som også er uheld mellem parter med samme retning, og dermed er med i hovedsituation 1 kollisioner med medkørende. Side 21 af 2727
Højresvingende ind foran ligeudkørende (uheldssit. 312) Antal ulykker 2005-2014: 237 Tallet inkluderer alle ulykker med højresvingende lastbil, og altså også ligeud kørende fodgængere og knallerter, der blev ramt af højresvingende lastbiler. Ser man alene på ligeudkørende cyklister, er tallet 199 ulykker i årene 2005-2014.. Højresvingsulykkerne udgør under 0,5% af personskaderne i Danmark, men ser man på dem som en del af lastbilulykkerne, så udgør de dog næsten 10 % af personskaderne, og ser man alene på højresvingsulykker mellem lastbil og cyklist, så udgør de 8% af alle lastbilulykker med personskade. Ifølge Vejdirektoratets ulykkesstatistik var 21 af 204 påkørte cyklister (2005-2015) i højresvingsulykker udenlandske. Heraf var 4 kinesere, 3 fra Litauen, 2 fra UK, og 1 fra hver af 12 andre lande, hvoraf 8 eller 9 tilhørte andre verdensdele end Europa. Inklusiv de 4 fra Kina var i alt 12-13 cyklister, eller ca. 6%, af cyklisterne i højresving-ulykkerne, altså fra andre verdensdele. Det skønnes, at denne andel overstiger forekomsten af cyklister fra fremmede verdensdele i trafikken i Danmark generelt, og at disse dermed har en forhøjet risiko og dermed overrepræsentation i højresvingsulykkerne. Selv om dette er små tal, kunne dette tyde på, at anderledes adfærd og/eller manglende erfaring med dansk trafikkultur faktisk kunne have betydning i disse ulykker med cyklister fra andre verdensdele. En opgørelse af lastbilchaufførernes nationalitet viser, at de udenlandske chauffører var indblandet i omkring 1/5 af højresvingsulykkerne, og disse var oftest af østeuropæisk nationalitet. Den observerede udvikling i højresvingsulykker har svaret nogenlunde til den generelle udvikling i personskadeulykker i lastbilulykkerne. Side 22 af 2727
Figur 12. Højresvingsulykker personskadernes andel i lastbilulykkerne Ulykkesudviklingen for højresvingsulykker vises i absolutte tal herunder. Tabel 4. Tilskadekomst ved ulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister. År Ulykker Dræbte Alv. tilsk. Let tilsk. Personskader 2005 39 11 17 11 39 2006 24 6 12 6 24 2007 21 2 16 3 21 2008 28 11 12 5 28 2009 14 1 11 2 14 2010 16 5 9 2 16 2011 15 3 9 4 16 2012 11 3 7 1 11 2013 20 7 13 0 20 2014 11 1 8 2 11 2015 5 1 2 2 5 Sum 204 51 116 38 205 Af de 204 ulykker skete de 18, eller 9%, i landzone. Langt hovedparten er altså sket i byer. Det er vurderet, at mellem 60% og 67% af ulykkerne er sket i signalregulerede kryds. Der var 116 af de 204 ulykker altså 57% - hvor mindst en af parterne er registreret med en kode for enten grønt, gult eller rødt lys, og dermed sket i en lysregulering, men derudover var der yderligere mellem 5 og 20 ulykker, hvor andre uheldsoplysninger peger på, at der var tale om lyssignal. Denne opgørelse er altså unøjagtig, men viser dog med sikkerhed, at de fleste højresvingsulykker er sket i signalregulerede kryds. Side 23 af 2727
Tværkollisioner krydsuheld uden svingning (uh.sit. 510 og 520) Antal ulykker 2005-14: 187 Ulykkerne sker i kryds, hvor den ene part rammer den anden part fra siden, og begge parter var på vej lige over krydset. Forskellen på situation 510 og 520 ligger kun i, hvordan politiet har nummereret de to parter i ulykken. I 4 ulykker er der tale om lastbil mod lastbil. 86 lastbiler har haft vigepligt. 103 lastbiler har ikke haft vigepligt. I 1 tilfælde er vigepligten uoplyst. Påkørsel af parkeret køretøj (uheldssituation 710) Antal ulykker 2005-2014: 164 I kun 25 tilfælde er det lastbilen, som kører ind i et parkeret køretøj. Det hyppigste er altså, at det er parkerede lastbiler, som påkøres. Tidligere var der netop et alvorligt problem med påkørsel af parkerede lastbiler eller anhængere. Det fik mange kommuner til at indføre specielle zoner for lastbilparkering. Tallene her kunne tyde på, at problemet ikke er løst helt endnu. Cirka 55 % af ulykkerne sker i byzone. I ulykkerne er der 23 dræbte, 102 alvorligt tilskadekomne og 85 lettere tilskadekomne. Side 24 af 2727
Venstresving ud foran modkørende fra venstre (uheldssit. 660) Antal ulykker 2005-2014: 126 I lidt over halvdelen af tilfældene er det lastbilen, der svinger (69 ud af de 126). Der er en overvægt af ulykker i landzone med godt 60%. I 33 ud af de 69 tilfælde, hvor lastbilen svinger, har lastbilen vigepligt. I 55 tilfælde ud af de 58, hvor lastbilen ikke svinger, har lastbilen ikke vigepligt. I 1 tilfælde er der tale om 2 lastbiler. I ulykkerne er der 21 dræbte, 66 alvorligt tilskadekomne og 63 lettere tilskadekomne. Venstresving ind foran modkørende forfra (uheldssituation 410) Antal ulykker 2005-2014: 115. I næsten 75 % af tilfældene er lastbilen den svingende part. Ulykkerne sker stort set lige hyppigt i byzone som udenfor. I godt 1/3 sker ulykken i et signalreguleret kryds. I 6 tilfælde har lastbilen haft gult og i 4 tilfælde rødt. I ulykkerne er der 14 dræbte, 65 alvorligt tilskadekomne og 67 lettere tilskadekomne. Side 25 af 2727
Overhaling og kollision med medkørende (uheldssituation 111) Antal ulykker 2005-2014: 101 I 54 ulykker er det lastbilen, der overhaler. Det svarer til lidt over halvdelen. I en ulykke er det en lastbil, der overhaler en anden lastbil. Under 1/4 sker i byzone. På motorvej er det primært lastbilen, der bliver overhalet. På almindelige stats- og kommuneveje er det primært lastbilen, der overhaler. I ulykkerne er der 7 dræbte, 59 alvorligt tilskadekomne og 54 lettere tilskadekomne. Højresving ud foran medkørende fra venstre (uheldssit. 610) Antal ulykker 2005-2014: 58. I 32 tilfælde er det lastbilen, som svinger ud foran medkørende. I 26 tilfælde er det en anden, der svinger ud foran lastbilen. Lidt under halvdelen af ulykkerne sker i byzone. I forbindelse med ulykker, hvor lastbilen svinger optræder henholdsvis cykel, personbil og knallert30 mest hyppigt som element 2. I forbindelse med ulykker, hvor en anden svinger ud for lastbilen optræder henholdsvis personbil, cykel og knallert45 mest hyppigt som element 1. I ulykkerne er der 7 dræbte, 25 alvorligt tilskadekomne og 38 lettere tilskadekomne. Side 26 af 2727
Venstresving ind foran medkørende bagfra (uheldssituation 322) Antal ulykker: 56. I 22 tilfælde er lastbilen element 1. I 35 tilfælde er lastbilen element 2. Det betyder, at der i 1 ulykke er 2 lastbiler involveret. Omkring 40 % sker i byzone. Kun 8 af ulykkerne er sket i signalregulerede kryds. Typisk har lastbilen ikke en afmærket vigepligt. I ulykkerne er der 6 dræbte, 32 alvorligt tilskadekomne og 23 lettere tilskadekomne. Side 27 af 2727