Cyklen og den kollektive trafik

Cyklen og den kollektive trafik Arbejdspapir 4 Den nationale cykelstrategi 2013 UDKAST

2. Cyklen og den kollektive trafik Cyklen og den kollektive trafik Udgivet af: Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K

Indhold 1. Indledning... 7 2. Statslige midler: Bedre sammenhæng mellem cykel og kollektiv trafik. 9 2.1. DSB-puljen: Cykelparkering ved danske stationer... 9 2.2. Cykelpuljen og Supercykelstipuljen... 12 3. Cyklen som til-/frabringer set i forhold til afstande og geografi... 16 3.1. Tilbringer- og frabringertrafik: Sammenhæng mellem brug af cykel og afstand til stationen... 16 3.2. Tilbringer- og frabringertrafik: Sammenhæng mellem brug af cykel og geografi... 17 3.3. Cyklen som til- og frabringer: Udvikling over tid... 19 3.4. Lokal variation i brug af cykel til/fra stationer... 20 3.5. Cyklen som til-/frabringer i forhold til pendlerrejser... 22 3.6. Opsummering: Cyklen som til-/frabringer... 23 4. Afstande til kollektiv trafik... 24 4.1. Hvor langt vil folk cykle?... 24 4.2. Bopæl og stationslokalisering... 25 4.3. Arbejdspladser og stationslokalisering... 26 5. Cykelparkering: Nemt, sikkert og opryddet!... 28 6. Cykelrejser med tog og bus... 33 6.1. Cykelmedtagning uden for Hovedstadsområdet og i mindre tætbefolkede områder... 36 6.2. Cykeladfærd hos togpassagerer... 36 7. By- og pendlercykler... 38

Indledning 5. Cyklen og den kollektive trafik

6. Cyklen og den kollektive trafik

Indledning 7. 1. Indledning Dette arbejdspapir belyser sammenhængen mellem cyklen og den kollektive trafik, herunder de synergier, der opstår, når cykel og kollektiv trafik sammentænkes. Cyklen er en hurtig og fleksibel transportform på relativt korte afstande, mens den kollektive trafik har sin styrke ved transport over lange afstande. Tilsammen giver de to transportformer mulighed for én samlet bæredygtig og fleksibel transportløsning fra dør til dør, også over længere afstande. Kombinationen af cykel og kollektiv trafik skaber fleksibilitet for den enkelte, og mobiliteten styrkes på en effektiv og bæredygtig måde, der samtidig bidrager til at reducere trængslen. Målsætningen er med brug af cykel og kollektiv trafik at skabe en samlet dør til dør løsning. Dette omfatter: Adgangen for den cyklende til henholdsvis fra bus-, metro- og togstationer samt muligheden for at parkere sin cykel ved stationer og stoppesteder på betryggende vis i begge ender af rejsen. Der arbejdes herudover med cykelmedtagning i den kollektive trafik. Erfaringer fra S-tog viser, at gratis medtagning af cykler medfører en markant stigning i antallet af medtagne cykler, hvilket i sig selv er positivt. Problemerne opstår, hvis cyklerne presser andre passagerer ud, sådan som det fx ville være tilfældet i Metroen i myldretiden. Arbejdspapiret indgår i arbejdet med udviklingen af en ny national cykelstrategi. Arbejdspapiret er en del af en samlet arbejdspapirserie. Arbejdspapiret er udarbejdet i et samarbejde med repræsentanter fra Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet, Københavns Kommune, DSB, Cyklistforbundet samt Naturstyrelsen. Sammenfatning arbejdspapir 4 I forlængelse af aftalen om en grøn transportpolitik etablerer DSB bil- og cykelparkeringspladser ved stationer i Danmark over perioden 2009-2020. Indtil september 2013 er der anlagt knap 4.000 cykelparkeringspladser fordelt over hele landet. DSB har derudover identificeret et behov på yderligere ca. 11.000 cykelparkeringspladser, som indgår i overvejelserne omkring forbrug af puljemidler i de kommende år. Fra Cykelpuljen er der i perioden 2009-2013 givet ca. 40 mio. kr. i tilskud til tiltag, der skal skabe bedre sammenhæng mellem cyklen og den kollektive trafik. I tillæg hertil kommer kommunal egenfinansiering, der forøger den samlede investering. I Supercykelstipuljen er der ved udmøntning af en samlet investering på knap 360 mio. kr., inkl. kommunal egenfinansiering, lagt vægt på pendlerruternes tilknytning til kollektive trafikknudepunkter. Cyklen er især tilbringer til den kollektive trafik. På landsplan cykler 27 pct. af passagererne til den kollektive trafik, mens 8 pct. cykler fra den kollektive trafik. Cyklens markedsandel i forhold busser er væsentligt lavere.

8. Cyklen og den kollektive trafik Brug af cykel som til-/frabringer i forhold til kollektiv trafik hænger bl.a. sammen med afstand til/fra station og geografi. Cyklen har den højeste markedsandel som tilbringer på afstande mellem 0,5-4 km. I provinsen er man relativt set mere tilbøjelig til at bruge cyklen som tilbringer til den kollektive trafik. Volumen er imidlertid størst i Hovedstadsområdet. Der har været en lille fremgang i cyklens markedsandel som til- og frabringer til toget, når perioden 2010-2012 sammenholdes med perioden 2007-2009. Cykelparkering er ét blandt flere centrale elementer, der kan spille sammen for at skabe et godt samspil mellem cykel og kollektiv trafik. Elementerne omfatter: Gode cykelforhold til og fra stationer og busstoppesteder med sammenhæng til eksisterende cykelinfrastruktur, et veludviklet kollektivt net med stor regularitet og hyppighed, gode indgangsforhold og en logisk placering af cykelparkering, sikker og tryg cykelparkering ved station og busstoppesteder, mulighed for medtagning af cykler i tog og busser, samt by- og pendlercykelsystemer. DSB har oplyst, at der har været en mærkbar udvikling i forhold til cykelmedtagning i S-tog, og DSB s opgørelser viser, at cykelmedtagning er populær.

Statslige midler: Bedre sammenhæng mellem cykel og kollektiv trafik 9. 2. Statslige midler: Bedre sammenhæng mellem cykel og kollektiv trafik Som led i den statslige indsats for at fremme cyklisme er der i forskellige sammenhænge fokus på at sikre bedre sammenhæng mellem cykel og kollektiv trafik. 2.1. DSB-puljen: Cykelparkering ved danske stationer I forlængelse af aftale om En grøn transportpolitik fra januar 2009 har Transportministeriet indgået aftale med DSB om inden for rammen af 1 mia. kr. at etablere bil- og cykelparkeringspladser og dertil knyttede adgangsveje og omstigningsforhold ved stationer i hele Danmark i perioden 2009-2020 1. Det har fra politisk side således været prioriteret, at der skal investeres i flere parker og rejs-pladser ved stationerne. DSB's finansiering af parkeringspladser sker ved salg af kommercielle grunde og ejendomme, som i dag ejes af DSB. Der er fokus på udvidelse og forbedring af cykelparkeringen ved stationer over hele landet. Som en del af puljen har DSB etableret knap 4.000 cykelparkeringspladser ved togstationer fra 2009 til primo september 2013. DSB har derudover identificeret et yderligere behov for cykelparkeringspladser ved stationer rundt omkring i landet på ca. 11.000 pladser. Disse indgår i overvejelserne omkring forbrug af DSBpuljens midler i de kommende år. DSB udarbejder jævnligt status og udmøntningsplan for den kommende periode. Primo september 2013 havde DSB disponeret ca. 168 mio. kr. på cykel- og bilparkeringsprojekter, heraf ca. 1/4 til cykelparkering. Med udgangspunkt i hidtidige anlægsudgifter koster én cykelparkeringsplads i gennemsnit ca. 10.000 kr. En bilparkeringsplads har i gennemsnit kostet ca. 30.000 kr. Det bemærkes, at gennemsnitsprisen dækker over stor variation lokaliteter imellem. For så vidt angår 2014 er der disponeret for ca. 62 mio. kr. til projekter, heraf knap halvdelen til cykelparkeringsprojekter. De anlagte cykelparkeringspladser som følge af DSB-puljen er fordelt udover hele Danmark. Der er fx anlagt cykelparkeringspladser i Ballerup, Frederikssund, Grenå, Herlev, Ringsted, Roskilde, Svendborg, Laven, Tarm, Køge og Aarhus H. Boks 4.1 Flere cykelparkeringspladser ved Roskilde Station Igennem en årrække har DSB via de løbende parkeringstællinger kunne konstatere, at der var et behov for at etablere flere cykelparkeringspladser både nord og syd for Roskilde Station. 1 Jf. Pulje til bedre adgang til den kollektive transport, som indgår i aftale om En grøn transportpolitik af 29. januar 2009 mellem den tidligere regering (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance.

10. Cyklen og den kollektive trafik DSB valgte derfor i 2011 at etablere yderligere 210 cykelparkeringspladser ved nedgangen til perrontunnellen på stationens sydlige side. Herudover er der blevet etableret 220 cykelparkeringspladser i to etager med cykelrampe direkte ved perrontunnellen i kælderniveau på den nordlige side af stationen. Omkostningerne til etablering af yderligere cykelparkering på sydsiden udgjorde ca. 700.000 kr., mens omkostningerne til cykelkælderen var ca. 9,5 mio. kr. Cykelparkeringskælder ved Roskilde Station med nedkørsel via cykelrampe. Kilde: DSB I forhold til parkeringsfaciliteter er udfordringen ofte manglende plads i det stationsnære område, hvor der er konkurrence om pladsen til forskellige formål. Herudover er inddragelse af yderligere plads til parkeringsfaciliteter særligt omkostningstungt i de større byer. Muligheden for medfinansiering fra andre aktører, herunder kommuner, indgår således også som et af flere prioriteringskriterier i forhold til DSB-puljen.

Statslige midler: Bedre sammenhæng mellem cykel og kollektiv trafik 11. Kort 4.1 Afsluttede og kommende cykel- og bilparkeringsprojekter ved stationer i Danmark Kilde: DSB Oversigten ovenfor viser de stationer, hvor der med puljen per 1. januar 2013 er etableret cykelparkeringspladser og bilparkeringspladser i regi af puljen. Herudover angiver oversigten, ved hvilke stationer DSB planlægger at etablere parkeringspladser til cykler og biler. Prioriteringer af parkeringsprojekter i regi af DSB-puljen foretages efter en række kriterier, som omfatter: Indtægtspotentiale ved den enkelte station. Anlæggets bidrag til transportarbejdet. Anlægsinvestering og deraf afledte drifts- og vedligeholdelsesomkostninger.

12. Cyklen og den kollektive trafik Medfinansiering fra anden offentlig myndighed, herunder lokal medfinansiering fra kommune. Medfinansiering fra private investorer vil også kunne opprioritere projekter, såfremt kundepotentialet i øvrigt tilsiger det. Boks 4.2 Plads til flere cykler ved Horsens Station med DSB-puljen I forlængelse af Horsens Kommunes beslutning om fornyelse af busterminalen ved Horsens Station, indgik Horsens Kommune og DSB en aftale om at gennemføre et fællesprojekt baseret på en fælles plan for disponering af stationsområdet. Kommunen forestod fornyelsen af busterminalen, mens DSB forestod etableringen af 500 overdækkede cykelparkeringspladser i to etager i umiddelbar nærhed af nedgangen til perrontunnellen. Omkostningerne til cykelparkeringspladserne ved Horsens Station udgjorde ca. 3,1 mio. kr. og blev afholdt af DSB. Cykelparkering ved Horsens Station. Kilde: DSB 2.2. Cykelpuljen og Supercykelstipuljen I forbindelse med udmøntning af Cykelpuljen er der blevet givet tilskud til flere projekter, der lægger vægt på at sikre bedre integration mellem cyklen og den kollektive trafik. Tiltagene indgik typisk som elementer i projekter vedrørende cykelbyer og cykelpendling.

Statslige midler: Bedre sammenhæng mellem cykel og kollektiv trafik 13. Fra Cykelpuljen er der i perioden 2009-2013 samlet givet ca. 40 mio. kr. i tilskud til tiltag, der specifikt går på at skabe bedre sammenhæng mellem cyklen og den kollektive trafik 2. Det svarer i alt til ca. 6 pct. af Cykelpuljens tilskudsmidler. Midlerne er blandt andet givet som tilskud til en række stiprojekter og projekter med cykelparkering, der gør det nemmere at kombinere cykel og offentlig transport. Boks 4.3 Eksempel Bedre sammenhæng i Viborg med tilskud fra Cykelpuljen Fra Cykelpuljen blev der i 2009 givet tilsagn til Viborg Kommune om tilskud på 9,1 mio. kr. til projektet Viborg Cykelstjerne. Projektet består af en række stier mellem Viborg og byens opland med udgangspunkt i Viborg Banegård. Det primære formål med etableringen af Den Midtjyske Cykelstjerne er at skabe optimale forhold og sammenhængende cykelmuligheder mellem boligområder og arbejde samt uddannelsesinstitutioner både i kommunen og over kommunegrænsen. Muligheden for at kombinere cykel og kollektiv trafik ved banegård og rutebilstation er vigtig i den forbindelse. Det sammenhængende cykelstinet giver også mulighed for at skabe bedre, mere sikre og mere sammenhængende skoleveje til flere skoler i Viborg Kommune. Hertil kommer en mere direkte og varieret adgang til rekreative områder omkring Viborg samt forbedret sammenhæng med de nationale cykelruter. Cykelparkering i Viborg ved rutebilstation og banegård Foto: Viborg Kommune Kilde: Vejdirektoratet 2 Det bemærkes, at der ikke er tale om en type af tiltag, der udgør selvstændige hovedkategorier under Cykelpuljen.

14. Cyklen og den kollektive trafik Boks 4.4 Eksempel Delprojekter i Helsingør Cykelby fremmer integrationen af cykel og tog med tilskud fra Cykelpuljen Helsingør Kommune fik i 2009 tilsagn fra Cykelpuljen om tilskud til det samlede projekt Helsingør Cykelby. To af delprojekterne hænger tæt sammen med togtrafikken på Helsingør Station. Dels giver delprojektet City-Ring og Bypass (tilskud 2,0 mio. kr.) cyklisterne bedre mulighed for at cykle frem til stationen, og det andet delprojekt forbedrer parkeringen ved stationen (tilskud 1,1 mio. kr.). Behovet for et mere differentieret cykelparkeringstilbud i området omkring Helsingør Station er presserende, og projektet omfatter en samlet udbygning med ca. 400 nye p-pladser. Cykelparkeringen ved Jernbanegade vil blive etableret som 2-etagers cykelstativer med ny overdækning. Stativerne ved Jernbanevej etableres med nye hydrauliske 2-etagers stativer, der gør det nemt at sætte sin cykel op i overetagen med hjælp fra en hejsefunktion. Ved hovedindgangen til stationen vil der blive etableret ny belysning og opstillet regulerende byrumsinventar. Pladsen foran hovedindgangen udgør én af Helsingørs vigtigste byrum mellem stationen, den historiske bymidte og Kronborg Slot. Ved den østlige indgang etableres der 96 nye cykelparkeringspladser. Der er etableret en Cityring langs med Fiolgade, Gråbrødrestræde, Strandgade, Havnegade og Kongensgade. Cityringen er udbygget og markeret med skiltning og justeret med mindre forbedrende anlægstiltag. Derudover er der etableret en Bypass for cyklister ind gennem City. Bypassen fungerer som en attraktiv rute med direkte forbindelse til cykelparkeringsanlæggene omkring Helsingør Station. Projektet har omfattet etablering af cykelgader, etablering af cykling mod ensretning hhv. modstrøms cykelstier, skiltning og fjernelse af eksisterende kantstensparkering. Der er endvidere opstillet informationsstander, der angiver, hvornår næste tog afgår. Kilde: Vejdirektoratet Ud over tilskud i regi af Cykelpuljen er der med udmøntning af Supercykelstipuljen i 2013 givet tilskud til en række supercykelstier i Hovedstadsområdet, Aarhus, Odense, Aalborg og Esbjerg. Pendlercykelstiernes tilknytning til kollektive trafikknudepunkter indgik som et begunstigende forhold i vurderingen af ansøgningerne. Samlet er der fra Supercykelstipuljen blevet udmøntet ca. 172 mio. kr. i tilskud til kommunale supercykelstiprojekter. Som følge af medfinansieringsprincippet giver det en samlet investering i cykelstier målrettet pendlere på ca. 344 mio. kr. Hertil kommer en mindre ramme til gennemførelse af specifikke statsvejsprojekter i forbindelse med de kommunale supercykelstier, som har opnået tilskud fra Supercykelstipuljen (ca. 14,8 mio. kr.).

Statslige midler: Bedre sammenhæng mellem cykel og kollektiv trafik 15. Boks 4.5 Eksempel Frederikssundruten og Måløv Station Ballerup Kommune fik i 2009 tilsagn om tilskud fra Cykelpuljen til projektet Ballerup Cykelprojekt, der bl.a. indeholdt forbedring af cykelparkeringsforholdene ved Måløv Station (tilskud på ca. 0,9 mio. kr.). Der er opsat 440 cykelstativer heraf er 180 cykelstativer overdækket. Frederikssund, Egedal og Ballerup Kommuner fik i 2012 tilskud fra Cykelpuljen på tilsammen ca. 6 mio. kr. til etaper af Frederikssundruten. Efterfølgende har Egedal, Ballerup, Herlev og Københavns Kommuner i 2013 fået tilsagn fra Supercykelstipuljen til resterende etaper af Frederikssundruten (i alt ca. 11,5 mio. kr.). Lokalt såvel som regionalt udgør Frederikssundsruten et vigtigt alternativ til motoriseret færdsel mellem Frederikssund og København. Dens direkte forløb langs med jernbanen væk fra den trafikerede Frederikssundsvej, samt koblingen til stationerne gør den til et attraktivt tilbud til en bred målgruppe af cyklister. Cykelpendlere og andre cyklister kan hermed kombinere deres cykeltur med den kollektive trafik afhængigt af vind, vejr og humør. Kilde: Vejdirektoratet

16. Cyklen og den kollektive trafik 3. Cyklen som til-/frabringer set i forhold til afstande og geografi I sammenhæng med kombinationsture er det relevant at skelne mellem tilbringerog frabringertrafik. Tilbringertrafik refererer til delrejsen mellem turstart (fx bopælen) til station eller busstoppested, mens frabringertrafik omfatter delrejsen fra station eller busstoppested til selve rejsemålet (fx arbejdspladsen), jf. nedenfor. Figur 4.1 Tilbringer- og frabringertrafik i forhold til kollektiv trafik Det ses endvidere, at parkeringsfaciliteter indgår som et vigtigt element i sammenhæng med kombinationsrejser, der involverer cykel og kollektiv trafik. 3.1. Tilbringer- og frabringertrafik: Sammenhæng mellem brug af cykel og afstand til stationen I Danmark cykler 27 pct. af passagererne i den kollektive trafik til stationen, mens 8 pct. cykler fra stationen til bestemmelsesstedet, jf. tabel 4.1. hhv. 4.2. Hvorvidt cyklen anvendes til og fra stationen og herved kombineres med den kollektive trafik er i Danmark blandt andet afhængig af stationens lokalisering i forhold til både bopæl og turmål. Tabel 4.1 nedenfor viser, at cyklen især bliver anvendt til stationen på afstande mellem 0,5 og 4 km. Over større afstande er bus og bil dominerende som tilbringer til den kollektive trafik. Tabel 4.1 Tilbringertrafik opgjort på afstand mellem bopæl og station, fordelt på transportform (pct. af alle togture) Afstand ml. bopæl og station Gang (%) Cykel (%) Bus (%) Bil (%) I alt (%) Under 0,5 km 91 9 0 0 100 0,5-1 km 59 35 2 3 100 1-2 km 30 46 16 8 100 2-4 km 7 37 41 15 100 4-8 km 1 18 58 24 100 Over 8 km 0 3 55 42 100 Alle ture 43 27 20 10 100 Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2007-2012

Cyklen som til-/frabringer set i forhold til afstande og geografi 17. Cykelandelen på tilbringerture er markant højere end på frabringerture. På afstande mellem 1 og 4 km har cyklen en andel på 35-46 pct. på tilbringerture, jf. tabel 4.1. Cyklen har den højeste markedsandel som frabringer på afstande mellem 1 og 2 km. På frabringerture er cyklens højeste andel på knap 20 pct. og dette på afstande mellem 1 og 4 km, jf. tabel 4.2. Ca. to tredjedel af al frabringertrafik er gang. Tabel 4.2 Frabringertrafik opgjort på afstand mellem station og rejsemål, fordelt på transportform (pct. af alle togture) Afstand ml. station og rejsemål Gang (%) Cykel (%) Bus (%) Bil (%) I alt (%) Under 0,5 km 98 2 0 0 100 0,5-1 km 89 8 2 1 100 1-2 km 65 17 14 4 100 2-4 km 19 18 52 12 100 4-8 km 6 10 68 17 100 Over 8 km 1 2 62 36 100 Alle ture 67 8 18 6 100 Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2007-2012 Til sammenligning viser hollandske erfaringer, at omkring 40 pct. cykler fra bopæl til stationen, og omkring 10 pct. cykler fra stationen til bestemmelsesstedet 3. Cyklens andel som til- henholdsvis frabringer i forhold til bus er væsentligt lavere end for tog. Set for hele landet anvender 9 pct. af buspassagerne cyklen som tilbringer, mens den tilsvarende frabringerandel er 1 pct. 4. 3.2. Tilbringer- og frabringertrafik: Sammenhæng mellem brug af cykel og geografi Afhængig af geografi har cyklen også forskellig betydning som tilbringer til den kollektive trafik. Figuren nedenfor viser, at cykelandelen af alle tilbringerture er størst uden for Hovedstadsområdet (36 pct.). Således er det især i provinsen, at cyklen ud af samtlige ture med forskellige transportmidler mellem bopæl og station bliver anvendt til at komme fra hjemmet til stationen. I provinsen er afstandene mellem bopæl og station generelt længere end i Hovedstadsområdet og især længere end i København og på Frederiksberg. 3 Se fx Trafikstyrelsens idékatalog Bedre samspil mellem cyklen og den kollektive trafik (2009). 4 Opgørelsen i forhold til bustrafik er baseret på et gennemsnit fra Transportvaneundersøgelsen 2007-2012.

18. Cyklen og den kollektive trafik Figur 4.2 Cykelandel af alle tilbringerture (alle transportformer) mellem bopæl og station opgjort på geografi 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% København og Frederiksberg Hovedstadsområdet i øvrigt Resten af landet Hele landet Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2007-2012 For så vidt angår frabringertrafik, viser figur 4.3, at cyklens frabringerandel er størst i Hovedstadsområdet uden for centralkommunerne (12 pct.). Figur 4.3 Cykelandel af alle frabringerture (alle transportformer) mellem station og rejsemål opgjort på geografi 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% København og Frederiksberg Hovedstadsområdet i øvrigt Resten af landet Hele landet Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2007-2012 Samlet kan det konstateres, at man relativt set er mere tilbøjelig til at tage cyklen sammenlignet med andre transportmidler når man bor i provinsen og rejser

Cyklen som til-/frabringer set i forhold til afstande og geografi 19. kollektivt. Det hænger muligvis sammen med, at der mange steder ikke er en reel alternativ tilbringer til toget ud over cyklen. I forlængelse heraf er det værd at bemærke, at størstedelen af alle til- og frabringerture med cykel til kollektiv trafik imidlertid finder sted i Hovedstadsområdet, især uden for centralkommunerne. Med andre ord er det i Hovedstadsområdet, at det største volumen med cykel findes i forhold til til- og frabringertrafik. 3.3. Cyklen som til- og frabringer: Udvikling over tid Nedenfor belyses udviklingen i cyklens andel som til- og frabringer til togstationer. Det fremgår, at der i Hovedstadsområdet er sket en stigning i brug af cyklen som tilbringer til den kollektive trafik. Før 2010 brugte 22 pct. cyklen som tilbringer, mens 27 pct. brugte cyklen som tilbringer i perioden 2010-2012, jf. figur 4.4 nedenfor. Set i forhold til resten af landet er det således udviklingen i Hovedstadsområdet, der driver den samlede stigning for hele landet, når perioden 2007-2009 sammenholdes med perioden 2010-2012. På landsplan brugte 29 pct. cyklen som tilbringer set over perioden 2010-2012, mens 25 pct. brugte cyklen som tilbringer i perioden 2007-2009. Figur 4.4 Cykelandel af tilbringertrafik udvikling fra 2007-2009 hhv. 2010-2012 (pct. af alle togture) 40 35 30 25 20 15 2007-2009 2010-2012 10 5 0 Hovedstadsområdet Resten af landet Hele landet Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2007-2009 hhv. 2010-2012 Det ses af figur 4.5 nedenfor, at der også er sket en stigning i cyklens markedsandel som frabringer fra den kollektive trafik (togstationer) for perioden 2007-2009 til perioden 2010-2012. Stigningen er, tilsvarende tilbringertrafikken, drevet af udviklingen i Hovedstadsområdet.

20. Cyklen og den kollektive trafik Figur 4.5 Cykelandel af frabringertrafik udvikling 2007-2009 hhv. 2010-2012 (pct. af alle togture) 12 10 8 6 4 2007-2009 2010-2012 2 0 Hovedstadsområdet Resten af landet* Hele landet Anm.: *) Årene 2007-2012 er lagt sammen pga. lille stikprøvestørrelse. Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2007-2009 hhv. 2010-2012 3.4. Lokal variation i brug af cykel til/fra stationer Ifølge DSB s egne opgørelser ses der lokale forskelle stationer imellem i forhold til, hvor mange der vælger at benytte cyklen i forbindelse med deres togrejse, både i og uden for Hovedstadsområdet. Det kan tyde på, at det også med lokal indsats og lokale tiltag er muligt at fremme kombinationsrejser med brug af cykel. For så vidt angår fjern- og regionalrejser, er Odense Station den station, som flest relativt set fortæller, at de cykler til (37 pct.) ifølge DSB s opgørelse. Valby er den station, som flest relativt set fortæller, at de cykler fra (28 pct.), tæt fulgt af Struer og Haslev (begge 27 pct.) 5, jf. nedenfor. 5 Opgørelserne er baseret på DSB s brugerundersøgelse. Tallene dækker over rejser og ikke kunder.

Cyklen som til-/frabringer set i forhold til afstande og geografi 21. Tabel 4.3 Fjern-/regionalrejser: Cykelandel til hhv. fra station. Udvalgte lokaliteter (pct.) Cykelandel til station (%) Cykelandel fra station (%) Odense 37 21 Holstebro 35 18 Haslev 32 27 Valby 32 28 Holbæk 27 20 Fredericia 27 12 Middelfart 27 18 København H 25 15 Aarhus H 19 10 Esbjerg 12 10 Struer 10 27 Skanderborg 6 9 Kilde: DSB (brugerundersøgelse 4. kvartal 2012) Cykelandelene for en række af de øvrige stationer viser, at kombinationsture, hvori cyklen indgår, ikke er et rent storbyfænomen. Cyklen finder også anvendelse i sammenhæng med den kollektive trafik uden for Hovedstadsområdet og de største danske byer. I sammenhæng med S-togsrejser er Albertslund Station den station, som flest relativt set fortæller, at de cykler til (47 pct.), jf. DSB s opgørelse nedenfor. Tabel 4.4 S-togsrejser: Cykelandel til station. Udvalgte lokaliteter (pct.) Cykelandel til station (%) Albertslund 47 Birkerød 41 Nordhavn 40 Allerød 37 Hellerup 36 Glostrup 36 Lyngby 30 Ballerup 21 Køge 21 København H 20 Nørreport 17 Valby 14 Kilde: DSB (brugerundersøgelse 2012 (stationer med stikprøver > 50)) Køge Station er i sammenhæng med S-togsrejser den station, som flest relativt set fortæller, at de cykler fra (19 pct.), jf. nedenfor.

22. Cyklen og den kollektive trafik Tabel 4.5 S-togsrejser: Cykelandel fra station. Udvalgte lokaliteter (pct.) Cykelandel fra station (%) Køge 19 Lyngby 18 Hillerød 17 Østerport 17 Glostrup 16 Flintholm 15 Valby 13 Vesterport 12 København H 10 Nørreport 8 Vanløse 6 Kilde: DSB (brugerundersøgelse 2012 (stationer med stikprøver > 50)) 3.5. Cyklen som til-/frabringer i forhold til pendlerrejser Betragtes pendling, der finder sted i sammenhæng med arbejde, var den gennemsnitlige pendlerrejse i Danmark i 2012 på 43 km 6. Set over alle årets dage for lønmodtagere og selvstændige bliver der gennemsnitligt gennemført 0,53 pendlerrejser per dag, hvilket svarer til 22,9 km hver dag. Bilen er det mest benyttede transportmiddel for at komme til og fra arbejde med 67 pct. af rejserne og 83 pct. af de tilbagelagte kilometer. 11 pct. af alle pendlerrejser til arbejde og 14 pct. af de tilbagelagte kilometer gennemføres med kollektiv trafik 7. Ifølge DSBs brugerundersøgelser er ca. halvdelen af de rejser, der gennemføres med fjern- og regionaltog, og hvor cyklen bliver brugt til/fra stationen, pendlerrejser. I sammenhæng med DSB-opgørelserne dækker pendlerrejser over pendling til både arbejde og uddannelse. I 2012 var næsten halvdelen af dem, der cyklede til/fra stationen i forbindelse en fjern- og regionalrejse, pendlere, jf. nedenfor. 6 Jf. DTU: Transportvaneundersøgelsen Faktaark om pendling i Danmark (2013). Ifølge DTUs opgørelse er en pendlerrejse defineret som en turkæde, der beskriver hele rejsen fra hjemmet til arbejdspladsen og hjem igen. 7 Ibid.

Cyklen som til-/frabringer set i forhold til afstande og geografi 23. Figur 4.6 Pendlerandel i forhold til cykel til/fra stationen i forbindelse med fjernog regionalrejser 60% 50% 40% 40,2% 46,0% 49,4% 30% 20% 10% 0% 2010 2011 2012 Kilde: DSB (brugerundersøgelse 2010-2012) Ifølge DSB s brugerundersøgelse er ca. 45 pct. af de rejser, som gennemføres med S-tog, og hvor cyklen anvendes til/fra stationen, pendlerrejser, jf. nedenfor. Figur 4.7 Pendlerandel i forhold til cykel til/fra stationen i forbindelse med S- togsrejser 60% 50% 40% 30% 20% 10% 44,4% 42,6% 45,5% 0% 2010 2011 2012 Kilde: DSB (brugerundersøgelse 2010-2012) 3.6. Opsummering: Cyklen som til-/frabringer Samlet kan det konstateres, at cyklen primært anvendes mellem bopælen og stationen og særligt på de kortere afstande. Cyklen finder i mindre grad anvendelse som frabringer fra den kollektive trafik størstedelen går i stedet fra stationen. Det er i provinsen, at cyklen har den største markedsandel som tilbringer set i forhold til alle tilbringerture med forskellige transportmidler. Men volumen er størst i Hovedstadsområdet. Der har derudover været en positiv udvikling i brug af cykel som til- og frabringer i forhold til den kollektive trafik gennem de senere år.

24. Cyklen og den kollektive trafik 4. Afstande til kollektiv trafik Dette afsnit belyser perspektiverne i forhold til at betragte cykel og kollektiv trafik som et samlet transportsystem, herunder med fokus på cykelafstande, og hvordan folk bor i forhold til stationer. 4.1. Hvor langt vil folk cykle? Størstedelen af alle cykelture ca. 70 pct. er på 3 km eller derunder. Cyklen bliver dermed især brugt på de kortere distancer. Det gør det muligt for mange at nå kollektive trafikknudepunkter på cykel, hvorved cyklens aktionsradius bliver forøget. På ti minutter kan man til fods typisk tilbagelægge omkring 700 meter (målt i luftlinieafstand). På cykel kan man nemt nå tre gange så langt, dvs. omkring 2 km. Det svarer til, at cykeloplandet i forhold til kollektiv trafik alt andet lige er omkring ni gange så stort som gangoplandet, hvilket øger passagergrundlaget betragteligt. Med brug af el-cykel vurderes oplandet i forhold til stationer at være endnu større samt mere fremkommeligt, herunder også i de dele af Danmark som har en bakket topografi. Nedenfor er det illustreret, hvor langt man kan nå på ti minutter henholdsvis til fods og på cykel, samt herudover på omkring 15 minutter på cykel i tilknytning til både Slagelse og Randers Station, jf. figur 4.8 og figur 4.9. Dele af Danmark har et mere bakket terræn, som det eksempelvis findes i Randers. Et bakket terræn har betydning i forhold til, hvor hurtigt forskellige distancer kan tilbagelægges, når der sammenlignes med byer og områder med en mere flad topografi. Figur 4.8 Oplande og cykelafstande i forhold til Slagelse Station Kilde: Trafikstyrelsen

Afstande til kollektiv trafik 25. Illustrationerne viser, at størstedelen af begge byer kan nås på to hjul fra stationerne. Figur 4.9 Oplande og cykelafstande i forhold til Randers Station Kilde: Trafikstyrelsen I mange landområder vil afstande til busstoppesteder fra bolig- og erhvervsområder ligeledes være acceptable på cykel, hvorimod afstandene ofte vil være for store til gang. Boks 4.6 Case: Ture der kunne foregå med cykel+tog i stedet for bil Fra stationsbyerne i fingrene i Hovedstadsområdet foretages dagligt omkring 20.000 bilture, som umiddelbart ville være oplagte som cykel-tog ture. I forhold til de 20.000 bilture er der tale om bilture længere end 5 km, som opfylder: Dels at turen går fra en bopæl, der ligger ½-2 km fra en station i en af byfingrene uden for København og Frederiksberg, dels at turen går til et formål, der ligger under ½ km fra en station i København og Frederiksberg. Kilde: Trafikstyrelsen (på baggrund af Transportvaneundersøgelsen 2007-2012) 4.2. Bopæl og stationslokalisering Der er store geografiske forskelle i Danmark i forhold til, hvor tæt folk bor på stationen, og dermed hvor nem adgang der er til toget. 28 pct. af befolkningen bor under 0,5 km fra stationen i Hovedstadsområdet. Den tilsvarende andel for den resterende del af landet er 9 pct., jf. figur 4.10.