Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ
FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt af CM Beskrivelse Notat Ref. 1100012419 Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S T +45 5161 1000 F +45 5161 1001 www.ramboll.dk
Banebro, Ullerødvej INDHOLD 1. Baggrund og formål 1 2. Sammenfatning 1 3. Eksisterende forhold 2 4. Projekt for en banebro 3 5. Beskrivelse af teresa 4 6. Effekterne af en ny banebro 5 6.1 Biltrafikkens besparelser 5 6.2 Lastbiltrafikkens besparelser 6 7. Samfundsøkonomisk beregning 6
Banebro, Ullerødvej 1 af 7 1. BAGGRUND OG FORMÅL Ullerødvej forløber i dag under Kystbanen i en et-sporet vejunderføring, som har en frihøjde på kun 2,9 m. Biltrafikken afvikles ved et signal, som på skift giver de to retninger prioritet ved passage af banen. Denne vejudformning bevirker, at biltrafikken på Ullerødvej forsinkes på grund af signalreguleringen, og at lastbiler og busser ikke kan passere banen på grund af den lille frihøjde. Banedanmark har i samarbejde med Fredensborg Kommune udarbejdet et projekt for udvidelse af vejunderføringen til et dobbeltsporet profil med en frihøjde, som svarer til vejreglernes krav. Anlægsudgiften vurderes til ca. 24 mio. kr, hvoraf Fredensborg Kommune skal stå for ca. 18 mio. kr. Projektet indebærer, at broen flyttes mod nord, hvorved Ullerødvej rettes ud. På denne baggrund har Fredensborg Kommune ønsket at gennemføre en samfundsøkonomisk beregning af at bygge en ny banebro for at vurdere, om en udvidelsen af vejunderføringen vil være en rentabel investering. Nærværende notat indeholder en sådan beregning og desuden en generel beskrivelse af den samfundsøkonomiske metode - Teresa, der har ligget til grund for vurderingen med henblik på lignende fremtidige anlægsprojekter. 2. SAMMENFATNING Etablering af en ny banebro over Ullerødvej til en samlet udgift på ca. 24 mio. kr. vurderes at medføre følgende besparelser i rejsetid og -afstand for biltrafikken: Besparelser i rejsetid Timer/år Besparelser i rejseafstand Km/år Person- og varebiler 898 0 Lastbiler (>5,8 m) 411 18.500 Tabel 1 Besparelser i rejsetid og afstand ved etablering af ny banebro Der er kun regnet med effekter for biltrafikken, som er årsagen til, at kommunen ønsker at gennemføre projektet for en ny banebro. Der er set bort fra evt. ændrede drifts- og vedligeholdelsesudgifter for Ullerødvej, ændrede eksterne udgifter (uheld, støj, luftforurening m.v.) og evt. gener for biltrafikken i anlægsperioden, fordi effekterne vurderes at være marginale og at bidrage negativt på forrentningen af projektet. Det er forudsat, at banebroen etableres i perioden 2015-17, og at den samfundsøkonomiske beregning er baseret på en 20-års periode 2017-37. Alle beløb er tilbageregnet til nutidsværdi 2014. Det er forudsat, at biltrafikken vil vokse med 1 % p.a. i 20-års perioden. På denne baggrund er det beregnet, at projektets interne rente, der er udtryk for forrentningen af den samlede investerede kapital bliver 1,6 %. Den beregnede interne rente må vurderes som lav, fordi gevinsterne i form af biltrafikkens besparelser i rejsetid og afstand er små i forhold til ulemperne, dvs. de samlede udgifter til en ny banebro. Der er derfor tale om en dårlig samfundsmæssig investering i betragtning af dels den betydelige investering, dels at transportprojekter i kommuner normalt vil kunne give anledning til højere interne renter.
Banebro, Ullerødvej 2 af 7 3. EKSISTERENDE FORHOLD Ullerødvej indgår i kommunens vejnet som en fordelingsvej, dvs. en mindre overordnet gennemfartsvej, der fx forbinder lokalveje med gennemfartsveje med et hastighedsniveau på 50-60 km/t. Den forbinder Lågegyde med Holmegårdsvej og betjener de store boligområder både vest for banen på begge sider af Holmegårdsvej, og øst for banen mellem Lågegyde og Ullerødvej. Bortset fra vejunderføringen er Ullerødvej to-sporet og overvejende uden cykelstier. Kommunens trafikmodel har beregnet, at der i 2014 er en hverdagsdøgntrafik på ca. 2.600 køretøjer/døgn på Ullerødvej tæt på broen. Kommunen har gennemført en tælling tæt på broen over 9 dage i 2013, som viste en årsdøgntrafik på ca. 2.460 biler/døgn, dvs. at der er god overensstemmelse mellem model og tælling. Banebroen er bygget i 1919 i Kystbanens barndom, hvor biltrafikken var beskeden. Den er siden suppleret med en cykel- og gangbro umiddelbart vest for banen, som er en del af Kystbanestien med tilslutninger til Ullerødvej. I vejunderføringen har vejbanen en bredde på ca. 2,90 m. Der er yderligere et fortov med en bredde på ca. 1,30 m, således at den samlede bredde er ca. 4,20 m. Frihøjden er som nævnt kun 2,90 m, hvilket betyder, at busser ikke kan passere banebroen, hvilket kræver en frihøjde på min. 3,50 m. I dag kører linje 383 på den østligste del af Ullerødvej. Det vides ikke, om Fredensborg Kommune og Movia ville have interesse i at lade en buslinje køre på hele Ullerødvej. Signalet er et enkelt trafikstyret signal, der viser rødt, når der ikke er trafik, og grønt, når der ankommer en bil. Ud fra en besigtigelse vurderes signalprogrammet at være indstillet således, at bilister maksimalt kan få en ventetid på ca. 30 sek. Hvis der ikke er modkørende, er der ikke ventetid. Trafikkens størrelse medfører, at der kan forekomme korte ventetider for modkørende i spidstimerne, men bilerne skal sjældent vente et ekstra omløb. Der er praktisk talt ikke ventetider uden for spidstimerne. Det vurderes derfor, at signalet kun medfører en mindre reduceret fremkommelighed i spidstimerne og stort set ingen reduceret fremkommelighed uden for spidstimerne, hvor omtrent 80 % af trafikken kører. Det eksisterende vejnet er vist på Figur 1.
Banebro, Ullerødvej 3 af 7 Figur 1 Eksisterende vejnet (Googles Earth) 4. PROJEKT FOR EN BANEBRO Banedanmark har af sin rådgiver fået anbefalet et projekt for en ny banebro 1 (dispositionsforslag 1A), som tillader dobbeltrettet trafik på Ullerødvej. Projektet omfatter etablering af en ny bro nord for den eksisterende, hvorved Ullerødvej rettes ud på strækningen og skærer banen i en skæv vinkel, hvilket trafiksikkerhedsmæssigt vil være en fordel. Der er tale om en in-situ støbt konstruktion, støbt ved siden af banen og efterfølgende lanceret på plads. Banedanmark foretrækker denne løsning af anlægstekniske grunde, fordi banen kun skal lukkes i 10 dage. Herudover skal Ullerødvej lukkes for gennemkørsel i 40 dage, fordi den nuværende vejunderføring kan anvendes i en del af anlægsperioden. 1 Definitionsfaserapport, FB/R/0308 Kystbanen 5 broer på strækning 10, Bronr. 13222 Ullerødvej, COWI og Banedanmark, 2013
Banebro, Ullerødvej 4 af 7 Vejunderføringen vil få en frihøjde på 4,20 m, idet vejbanen sænkes ca. 1,30 m. Sænkningen af vejbanen vil desuden have indflydelse på de tilstødende veje og stier, som har måttet justeres. Projektet omfatter tillige en ny stibro med større spændvidde vest for banebroen med tilslutninger til Ullerødvej. Det er anslået, at den ny banebro, inkl. flytning og sænkning af Ullerødvej, arealerhvervelser, flytning af tilstødende veje og stier samt opgradering af afvanding samlet vil koste ca. 24 mio. kr. ekskl moms (prisniveau 2013), hvilket er den udgift, som er forudsat at indgå i den samfundsøkonomiske beregning. Udgiften til banebroen deles mellem Banedanmark og Fredensborg Kommune, mens udgifterne til vejanlæg og stibro alene afholdes af kommunen. Fredensborg Kommunes andel vurderes at blive ca. 18 mio. kr. 5. BESKRIVELSE AF TERESA TERESA er en samfundsøkonomisk model, som beregner hvor god en investering et transportprojekt vil være ud fra en beskrivelse af projektet og projektets konsekvenser. Modellen er beskrevet i et regneark, der er udviklet af DTF i 2006 2. Modellen er offentlig tilgængelig, men administreres af Transportministeriet, som står for den løbende opdatering af modellens nøgletal. Den vedlægges notatet. Regnearket er opbygget, så det i vidt omfang er selvforklarende. Det forudsættes, at brugeren har et vist kendskab til samfundsøkonomiske analyser på transportområdet, ligesom det er en fordel at være bekendt med den anvendte metode, jf. Trafikministeriets manual 3. Regnearket er opbygget med forklarende tekst - både i forbindelse med tabeller, hvor brugeren skal indtaste data, og baggrundsberegninger og resultater. Kort fortalt kræver metoden, at der udarbejdes et anlægsoverslag for projektet, hvis værdi tilbageskrives til nutidsværdi. Herefter opgøres effekterne af projektet, som fx kan være følgende: Anlægsudgift Drifts- og vedligeholdelsesudgifter Rejsetider Kørselsafstande Eksterne udgifter (uheld, støjbelastning, barriereeffekt, luftforurening og klima) Gener i anlægsperioden. Der fastlægges en periode for brugen af projektet, fx 20 år, som er anvendt her. Summen af de årlige effekter, som kan være både positive og negative, fastlægges og prissættes. I denne beregning tages hensyn til, at trafikken øges år for år, og at effekterne tilsvarende ændres. De beregnede effekter omregnes til en årlig gennemsnitsværdi, som tilbageregnes til nutidsværdien. På denne baggrund beregnes projektets interne rente, som er summen af de årlige effekter i forhold til anlægsudgiften og derfor udtryk for den forrentning, man vil få af den investerede kapital. Den interne rente anvendes til dels at vurdere om der er tale om en høj, hhv. lav forrentning af et givent projekt. Den kan således anvendes til at sammenligne den interne rente af alternativer for en given løsning og til at sammenligne forskellige projekter mht. til hvilke, der vil give den højeste interne rente. 2 "Regnearksmodel for samfundsøkonomiske analyser af transportinfrastrukturprojekter", DTF, 2006 3 "Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet", Trafikministeriet, 2003
Banebro, Ullerødvej 5 af 7 Beregningerne kan omfatte både biltrafik og kollektiv trafik. 6. EFFEKTERNE AF EN NY BANEBRO Følgende effekter af en ny banebro over Ullerødvej er vurderet: Biltrafikkens tidsbesparelser som følge af, at signalet ved banen fjernes. Lastbiltrafikkens kørsels- og tidsbesparelser som følge af, at vejunderføringen åbnes for lastbiler og busser. Der er set bort fra forøgede drift- og vedligeholdelsesudgifter, fordi merudgiften for den ny vejunderføring regnes at blive marginal; ændrede eksterne udgifter, fordi ændringerne også her regnes marginale; biltrafikkens gener i de 40 dage, Ullerødvej er lukket for gennemkørsel. Beregningen omfatter kun biltrafikken og dens konsekvenser, fordi der er set bort fra banetrafikkens gener i anlægsfasen, og det ikke vides, om bustrafikken vil have fordel af projektet. Der er regnet med, at anlægsarbejdet iværksættes i 2015 og afsluttes i 2017. Nutidsværdien af investeringen og effekterne er beregnet i forhold til 2014. Det er generelt forudsat, at biltrafikken vil vokse med 1 % om året i 20-års perioden 2017-37. 6.1 Biltrafikkens besparelser Den eksisterende biltrafik på Ullerødvej vil opnå en rejsetidsbesparelse, fordi den ikke mere skal vente på grønt signal under banen. Besparelsen er beregnet som summen af den nuværende forsinkelse i spidstimerne og uden for spidstimerne. Trafikken på Ullerødvej er senest i 2013 talt til en 2.460 biler/døgn (ÅDT) i et snit tæt på banen. Det forudsættes, at 60 % af trafikken i begge retninger bliver forsinket af signalet (rødtid+gultid); at trafikken i spidstimerne (20 %) i gennemsnit får en forsinkelse på en trediedel af signalets maksimale rødtid, der er registreret til 30 sek; at trafikken uden for spidstimerne i gennemsnit får en forsinkelse på 5 sek. Dette giver en samlet forsinkelse på ca. 2,5 timer/døgn eller 898 timer/år. Når der kun er regnet med, at trafikken kun får en forsinkelse på en trediedel af den maksimale rødtid i spidstimerne, skyldes det, at signalet ud fra nævnte besigtigelse sjældent når op på den maksimale rødtid, da trafikken trods alt er begrænset. Der er set bort fra, at tidsbesparelsen ved passage af banen vil kunne bevirke, at der skabes ny trafik, for hvilken det kan betale sig at køre ad Ullerødvej, når der er fri passage under banen. Det skyldes, at trafikmodellen har vist, at kapaciteten på Ullerødvej i vejunderføringen skal ned på ca. 1.000 biler/døgn, før der kan spores en effekt på trafikkens rutevalg, dvs. at signalet næsten ikke har betydning for rutevalget. Kapaciteten af den eksisterende underføring med signalet vurderes at være ca. 8.000 biler/døgn.
Banebro, Ullerødvej 6 af 7 6.2 Lastbiltrafikkens besparelser Lastbiltrafikken vil opnå en besparelse, fordi den får mulighed for at køre en kortere vej via Ullerødvej, end den har mulighed for i dag. Det vurderes, at den overvejende del af lastbiltrafikken i dag anvender Lågegyde. Lastbiltrafikkens besparelser er beregnet ud fra en skønnet lastbilandel og en gennemsnitlig besparelse pr. lastbil, når projektet er gennemført. Det forudsættes, at der vil forekomme en lastbiltrafik på ca. 3,0 % af trafikken på Ullerødvej efter realisering af projektet; at der vil forekomme en besparelse af kørte km på skønsmæssigt 50 % af afstanden mellem Ullerødvej og Lågegyde (langs banen) svarende til 1,3 km pr. tur. Den forholdsvise lave lastbilprocent skyldes, at Ullerødvej ikke vurderes at blive anvendt af gennemkørende lastbiler, fordi der er bedre alternative ruter, men primært af lastbiler med mål i Kokkedalområdet fx til dagligvareforsyning, anlægsprojekter etc. Til sammenligning er der på Holmegårdsvej og Lågegyde registreret lastbilandele (for biler længere end 5,8 m) på kun hhv. 3,4 og 2,9 %. På denne baggrund er det beregnet, at der efter gennemførelse af projektet vil forekomme en lastbiltrafik på 78 lastbiler/døgn oven i den eksisterende trafik, og at denne trafik vil opnå en besparelse på 50,7 km/døgn eller 18.500 km pr. år, svarende til en tidsbesparelse på 411 timer/år, forudsat en gennemsnitlig hastighed på 45 km/t. 7. SAMFUNDSØKONOMISK BEREGNING Ved hjælp af Teresa er det beregnet, at projektets interne rente, som er udtryk for forrentningen af den samlede investerede kapital på 18,3 mio. kr., bliver 1,57 %. Der er tale om en samfundsmæssig lav procent af den investerede kapital, som udtrykker, at gevinsterne i form af biltrafikkens besparelser i rejsetid og afstand er små i forhold til ulemperne, dvs. de samlede udgifter til en ny banebro.
Banebro, Ullerødvej