MÅNEDENS SYNSPUNKI: AT Ivar Schacke International chef i Vejdirektoratet

= i I -k Ç (D-h mm CD

tekniske udføres - og INDHOLD: MÅNEDENS SYNSPUNKT: Efteruddannelse - en livsopgave Af Ivar Sehacke, international chef i Vejdirektoratet og formand for VEJ-EU 2 FOCUS ARTIKLER: Uheld på veje i åbent land Af Michael Aakjer Nielsen, Vejdirektoratet 3 Kommunerne i Nordjylland viser vej på trafiksikkerhedsområdet Af Vagn Bech, Nordjyllands Amt 6 Automatisk hastighedskontrol Af Stig Hemdorff, Vejdirektoratet 8 Sikkerliedsgennemgang af landevejene i Vejle Amt Af afdelingsleder Jens Egdal. RAMBØLL, civilingeniør Søren Hansen, Anders Nyvig og oinrådeleder Thorkild Kristensen, Vejle Amt 10 Stationære fartvisere i byindkørslerne i Vejle Amt Af akademiingeniør Claus Gade, Vejle Amt 12 Risiko ved kollektivrejser Af civ.ing. Torfinn Larsen, Hovedstadsområdets Trafikselskab og civ.ing. Henrik Værø 20 Ingen døde og ingen als orlige skader i trafikken! Af Jacob Wrisberg. Frederiksborg Amt og Steffen Rasmussen, Vejdirektoratet 22 EU s Trafiksikkerhedsprogram 1997-2001 Af Lene Herrstedt, Vejdirektoratet 24 Trafiksikkerhedsplan for Århus Amt Af akademiing. Anne-Marie Østergaard Wehrs, Arhus Amt 26 Hastighedsplan for Randers Af ingeniør Birgit Berggrein, Randers Kommune og ris ilingeniør Karen Marie Lei, COWI 30 Trafiksikkerhed med GIS Af civilingeniør Jakob Høj. TetraPlan og projektleder Frank Studstrup, COWI 32 Færre ulykker i ombyggede 4-benede kryds Af ingeniør Mogens Sørensen. Fyns Amt og civilingeniør Hugo Højgaard, Vejdirektoratet 35 Fodgængeres trafiksikkerhed Af civilingeniør Søren L nderlien Jensen, Vejdirektoratet 43 Mødeuheld - en dybdeanalyse Af civilingeniør Hugo Højgaard, Vejdirektoratet og psykolog Liselotte Larsen, Rådet for Trafiksildcerhedsforskning 46 MINITEMA: EF[ERUDDANNELSE En rådgivers syn på efteruddannelse Af Jannik B. Pedersen, Carl Bro as 38 Har kommunerne brug for VEJ-EU fremover? Af tek, chef Mogens Norup Thomsen, Græsted-Gilleleje kommune 39 Sammenhæng melleni strategi og uddannelse Af chefkonsulent Niels Henning Andersen, Entreprenørskolen.. 40 Vejbestyrelsens efteruddannelsesbehov Af vejchef Lars Bolet, Fyns Amt 41 DANSK VEJHISTORISK SELSKAB: Dansk Vejliistorisk Selskab Af Carl Johan Hansen, Vejdirektoratet 19 DIVERSE: Næste stop - København år 2002 Af afdelingsingeniør H. i. Eriman Larsen, civilingeniør Carsten Bredahl Nielsen og akademiingeniør Janne Rosenborg, Vejdirektoratet 15 De første trafikrevisorer Af Anders Gårdbo, Vejdirektoratet Kalenderen 51) Leverandorregister - Se kolofonen side 49 Sl MÅNEDENS SYNSPUNKI: Efteruddannelse - en livsopgave AT Ivar Schacke International chef i Vejdirektoratet og formand for VEJ-EU Fremtidens ingeniører vil uddannes hele livet lød overskriften i december 1997 i»ingeniøren s. Udtalelsen var hovedkon klusionen af en undersøgelse blandt 740 ingeniørstuderende, som var bedt om at tage stilling til 12 forskellige aspekter i forbindelse med deres fremtidige job. På en suveræn førsteplads havde 83% af del tagerne sat kryds ud for arbejde gned mulighed for efteruddannelse. Det er en glædelig oplysning - for virksomhederne, for samfundet og for den enkelte ingeniør, fordi det udtrykker en holdning til løbende videreudvikling af viden, som dette land i så høj grad skal leve af. - Dette gælder også vejsektoren, hvis virke har afgørende betydning for mobilitet/økonomisk udvik ling. Det er ikke blot ingeniører, der skal opdatere og videreudvikle viden og færdig heder. Det gælder selvsagt også vejsekto rens ovrige medarbejdere og ledere som til stadighed gennem kompetenceudviking må sikre at opgaverne - som admi nistrative og ledelsesmæssige - tek nisk, økonomisk og samfundsmæssigt så optimalt som muligt. Det er en virkelig udfordring til ledelse og til medarbejdere. Endt er de dage, hvor efteruddannelse var et kursus bevilliget som frynsegode til den flinke medarbejder. Endt er også den tid, hvor virksomhederne/forvaitningerne i nedgangstider ikke havde råd til at sende medarbejdere på kursus og i opgangstider ikke kunne afsætte tid/undvære medarbej dere. Og endt er de tider, hvor efteruddan nelse udelukkende er ensbetydende med kursusvirksomhed. For de virksomheder/forvaltninger, som i dag skal drives fagligt optimalt og ledel sesmæssigt effektivt er kompetenceudvik ung på alle niveauer en integreret del af virksomhedernes og den enkeltes virke. Det sker bedst hvor ledelse og medarbejde re sammen har udformet en kompetence udviklingspolitik, så mål, midler og ansvar for kompetenceudviklingen er afklaret. I dag er efteruddannelse altså en integre ret del af (arbejds)livet og måderne efter- 49 uddannelsen sker på en bred vifte af aktivi teter fra eksterne kurser, seminarer, works hops, studierejser m.v hvor deltagerne for uden den faglige udvikling kan etablere overordentlig værdifulde netværk til virk somhedsinterne kurser, team-arbejde og aktuelle opgaver mv. hvorigennem der sker teknologioverførsel og opsamling og afprøvning af erfaringer hvortil kommer jobrotation indenfor en virksomhed eller stillingsskift mellem virksomheder/forvalt ninger. Udbyderne af efteruddannelsesaktiviteter det er for vejsektorens vedkommende i langt overvejende grad VEJ-EU - må søge at sikre, at den brede vifte af efterud dannelsesmuligheder udnyttes og udvikles på baggrund af vej sektorens behov. En række personer fra vejsektoren med tilknytning til forskellige brancher og vejbestyrelser har i nærværende nummer af Dansk Vejtidsskrift hver for sig nedfældet erfaringer og tanker vedrørende efterud dannelse og derigennem kastet lys over mange og væsentlige aspekter af emnet. Som man vil se, er det et emne under fort sat udvikling, ligesom vejsektoren selv er under fortsat udvikling, organisatorisk som fagligt og ledelsesmæssigt. Ny vejlov, fortsat teknisk udvikling, nye offentlige/private samspilsmuligheder, nye værdinormer i samfundet (ikke mindst hos de unge), udvikling af ledelsesnormer og - værktøjer, ændrede politiske signaler, den internationale udvikling på transportområ det, EU s indflydelse via forskning, nor mer, direktiver etc., alt sammen er det ele menter i en fortsat og stadig mere kompli ceret udvikling, som vejsektoren kun kan tackle ved fortsat at kunne observere og forstå og siden tilpasse og udvikle sekto ren. Og det kan kun ske, hvis sektorens ansatte på alle niveauer er vidende og kun nende. Derfor efteruddannelse som en livsopgave! Forsidefoto: Farti iser op.etillet i Vejle Amt. Foto: Claus Gade, Vejle Amt.

EJ Dansk Vejtidsskrift 2/98 3 FOCUS ARTIKEL Vej direktoratet er i gang med at gennem føre en undersøgelse af trafikuheld på veje i åbent land. Denne indeholder en generel beskrivelse af uheldene samt en analyse af uheldsrisikoen for forskellige typer vejtværsnit. Undersøgelsen har fokus på eneuheld og mødeuheld, da de to uheidstyper er de hyppigst forekom mende uden for byerne. Denne artikel præsenterer nogle af de resultater der allerede er fundet i undersøgelsen. 7 2% 6:1% 5: 0% 4:1% 3: 4% 2: 25% 44% Uheld på veje i åbent land Af Michael Aakjer Nielsen, Vejdirektora tets Trafiksik kerheds- og Miljøafdeling I Danmark sker der på årsbasis Ca. 20.000 politiregistrerede færd selsuheld. Af disse fore kommer Ca. 30% i åbent land. Denne mængde af uheld i åbent land udgøre imidlertid 44% af alle tilskadekomne og hele 64% af alle dræbte i trafikken. Trafikuheldene I den 5 årige periode, fra 199 1-95, skete der i alt 29.452 politiregistrerede trafik uheld på de danske veje i åbent land. Af 12% 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% Eneuheld Figur 2. Fordeling af uheld over året Figur]. Fordeling af dræbte og tilskade komne på uheidssituation Mødeuheld - øvrige uheld jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec

4 Dansk Vejtidsskrift 2/98 25% 20% Eneu held FJ Mødeuheld LI øvrige uheld mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag Figur 3. Uheldenes fordeling over ugedage disse uheld skete Ca. 60% på strækninger ne og 40% i kryds. Ses alene på de dræb te, er næsten 3/4 omkommet på stræknin gerne mellem landkrydsene. Et stræk ningsuheld er her defineret som et uheld, hvortil der ikke kan relateres to egentlige veje. Det vil sige, at f.eks. uheld i forbin delse med ind- og udkørsel til private parceller indgår i stækningsuheldene. Ikke overraskende er det personbiler der oftest er involveret i uheldene. Således var 2/3 af de dræbte eller tilskadekomne per soner fører eller passager i en personbil mens 17% enten var på cykel, knallert eller fodgænger. Uheld med lette trafikan ter er altså ikke kun et problem i byområ der, men så sandelig også i åbent land. I det følgende ses nærmere på de uheld der sker på strækningerne mellem kryds. I figur i er vist fordelingen af alle til skadekomne på strækninger i åbent land fordelt efter uheldssituation. Som nævnt i indledningen er eneuheld og uheld mel lem to modkørende køretøjer, i det føl gende kaldet mødeuheld, de to hyppigst forekommende uheldstyper på veje i åbent land og de to uheldstyper, der medfører flest dræbte og tilskadekomne. Eneuheld (hovedsituation 0) repræsente rer ikke mindre end 44% af de dræbte og tilskadekomne og mødeuheldene (hoved situation 2) 25%. Uheld mellem to køre tøjer i samme retning (hovedsituation 1) er den tredie hyppigste uheldssituation der resulterer i 15% af de dræbte og til skadekomne. Variation over årstiden I figur 2 er vist fordelingen af eneuheld, mødeuheld og alle Øvrige uheld over års tiden (gennemsnit af perioden 1991-95). Generelt set er der et uheldsmaksimum i juli/august måned. Mødeuheldene fore kommer derimod hyppigst i december, mens der er en lille overvægt af eneuheld i sommermånederne maj til august. Variation over ugedagene Ses i stedet på uheldenes variation over ugedagene forekommer der generelt fie- 70% 60% 50% 40% 4-30% 20% 10% LiEneuheld Mødeuheld El øvrige uheld 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% Eneuheld -Mødeuheld, parti Mødeuheld, part2 øvrige uheld 0% Tørt Vådt Glat 0% --.- - - 13 16 1922 252831 34 37404346 4952 55 5861 6467 70737679 828588 91 94 Figur 4. Uheldenes fordeling på føret Figur 6. Aldersfordeling afførere involveret i uheld 100% 90% 80% 70% - 60% 50% 40% - 30% 10% 0% --- DOverO,7 0,1-0,7 Onul 0 Eneu held Mødeuheld, Mødeu held, øvrige parti part2 Figur 5. Andel spirituspåvirkede jrere 0,35 É 0,30 c 0, 0,25 0,20 2. 0,15 0 0,10 0,05 0,00 Alle uheld 2,75 3 3,25 3,5 3,75 Over 4 19% 43% 19% 15% 1% 2% Køresporsbreddeinterval (m) Vejlængdeandel Figur 7. Sammenhæng mellem køresporsbredde og uheldsrisiko

Dansk Vejtidsskrift 2/98 5 0 0,35, 030 -- -- Uf- alle uheld 0 Lif- P-uheld 0,16 É 0,14 luf- alle uheld fluf. P-uheld c g 0,12 Alle uheld 9% 25% 40% 1% 22% 3% Kanibreddekategori vejlængdeandel Eneuheld 9% 25% 40% 1% 22% 3% Kantbreddekategori Vejlængdeandel Figur 8. Samnienhæng mellem uheldsrisiko og kanibanebredde re uheld om fredagen end på de øvrige ugedage (se figur 3). Eneuheldene har dog et maksimum lørdag. Uheldene sker, ikke overraskende, hyp pigst i morgen- og eftermiddagsmylderti derne med et maksimum omkring kl. 16. Fredag og lørdag skiller eneuheldene sig meget ud fra bade mødeuheld og alle øvrige uheldstyper, ved langt overvejen de at ske omkring midnat. Således sker der 3 gange så mange eneuheld i timerne omkring midnat mellem fredag og lørdag og mellem lørdag og søndag sammenlig net med en almindelig hverdagstime. Ydre omstændigheder Størstedelen af både ene-, møde- og alle øvrige uheld sker i tørt føre. Det er kun omkring 30% af uheldene, der sker i vådt føre, og omkring 10% når det er glat (se figur 4). Personkarakteristik For de uheld der er med personbiler involveret, er der en række personkarak teristika. I figur 5 fremgår, at i 41% af eneuheldene havde personbilsføren en alkoholpromille på 0,8 eller derover. For mødeuheldene havde 17%, af de der af politiet er betegnet som part 1, en alko hol promille på 0,8 eller mere, hvorimod mindre end 2% af part 2 i mødeuheldene var påvirket af alkohol. Til sammenlig ning er det mindre end 5% af bilførerne der er påvirket af alkohol i de øvrige uheidstyper. Ses på kønsfordelingen i uheldene, er der som vist mange gange før, en klar overvægt af mandlige førere i samtlige uheld. Mænd står i gennemsnit for godt 70% af alle uheld og omkring 90% af alle uheld, hvor personbilsføren havde en alkoholpromille på 0,8 eller højere. I figur 6 er vist aldersfordelingen på personbilsførerne. Unge i alderen 18-25 år er klart dominerende i specielt eneuheld samt som part 1 i mødeuheldene. Således er 8,5% af alle eneuheld forårsa get af førere på 18 år, hvorimod de 40 årige kun står for 1,5% af disse uheld. I alt er 50% af alle eneuheld udført af per soner under 27 år, mens kun 10% er med førere på 50 år eller derover. Til sam menligning er 35% af de, der betegnes som part I i mødeuheldene under 27 år. mens 20% af part 2 i mødeuheldene er under 27 år. Figur 9. Sammenhæng inelleiit risiko for eneuheki og kantba nebredde Uheld i relation til vejens tværsnit Ud over en generel beskrivelse af uheld og uheldskarakteristika for veje i åbent land, er mulige sammenhænge mellem vejens tværsnit og uheldsrisikoen også undersøgt. Denne del af undersøgelsen er stadig afgrænset til strækningerne mellem kryds. Desuden indgår kun statsog amtsveje, da der i VIS (Vejsektorens Informations System) ikke er oplysnin ger om kommunevejenes geometri. I alt indgår godt 4.100 km vej i analysen. Først ses på sammenhængen mellem uheldsrisikoen og køresporsbredden uden hensynstagen til andre forhold som f.eks. kantbanebredde. Med køresporsbredden menes bredden fra kantlinien og til vogn banens venstre afgrænsning (set i kørsels retningen), og med uheldsrisikoen menes antal uheld pr. 1 mio. kørte vognkilome tre. I figur 7 er iiheldsrisikoen for forskel lige intervaller af køresporsbredder vist. En køresporsbredde på feks. 3,25 dækker over et interval på 3,15-3,35 m. Figur 7 viser, at uheldsrisikoen for alle uheld samt personskadeuheld på strækninger, falder jo bredere køresporet bliver. Således er risikoen for person skadeuheld kun omtrent halv så stor på veje med en køresporsbredde på 3,75 m som på veje med en køresporsbredde på 2,75 m. Den lavere uheldsrisiko på de bredere veje kan dog ikke alene tilskri ves vejbredden, idet de bredere veje oftest er af højere standard med færre skarpe vejsving, bedre afmærkning osv. Ses alene på eneuheldene, følger den samme trend som vist for alle uheld i figur 7, med faldende uheldsrisiko jo bredere køresporet er. Billedet for mødeuheld er derimod mere broget, med en svag tendens til en laveste risiko for mødeuheld p veje med en kørespors bredde på 3 m. Ses i stedet på kantbanebredden (incl. kantlinien), kunne denne feks. tænkes at have indflydelse på risikoen for eneuhel dene. Her er valgt kun at se på kantba nerne langs veje med en køresporsbredde på 3 rn, da de repræsenterer den største gruppe i undersøgelsen. På figur 8 ses en tendens til at uheldsri sikoen (for uheld) falder med stigende kantbanebredder. Betragtes i stedet ene uheldene, falder uheldsrisikoen derimod med stigende kantbanebredder indtil bredder på 0,75 m, hvorefter risikoen ser ud til at være konstant. Figur 9 viser dette. Risikoen for mødeuheld ser derimod ikke ud til at påvirkes af kantbanebredden. I analysen har det også været nærlig gende at se på risikoen for cykeluheld, men datamaterialet lider af den svaghed, at den ikke indeholder oplysninger om cykeltrafikmængderne. Tidligere under søgelser har dog vist tydelige sammen hænge mellem kantbanebredde og cykel uheldsrisiko. Erfaringsmæssigt falder antallet af uheld med cyklister involveret med 25-40% afhængig af kantbanens bredde. Yderligere undersøgelser Uheldsrisikoen sat i forhold til afmærk ningen er endnu ikke blevet berørt. Dette skyldes, at informationen om den kon krete afmærkning på de enkelte veje ikke er tilstrækkelig godt beskrevet i VIS. Derfor vil noget af det kommende arbej de bestå i, at gennemse en række video optagelser, af udvalgte vejstrækninger, for at registrere brugen af kantpæle, pro filerede kantlinier mv. En analyse af udvalgte typer afmærkning foretages i løbet af vinteren. Selve rapporten om uheld i åbent land forventes publiceret i løbet af foråret.

6. Dansk Vejtidsskritt 2/98 FOCUS ARTIKEL Kommunerne i Nordjylland viser vej på trafiksi kker hedsområdet Af Vagn Bech, Nordjyllands Amt I Nordjyllands Amt har kommunerne de sidste år sat trafik5ikkerhed på dagsordenen og ved udgangen af 1998 forventes det, at 23 ud af 27 kommuner har udarbejdet tra fiksikker hedspianer eller trafik- og miljøhand lingsplaner. Baggrund for arbejdet i kommunerne 11988 kom den»færdseissikkerhedspo litiske handlingsplan«fra Færdseissik kerhedskommissionen. Handlingsplanens mål er, at antallet af dræbte og kvæstede i trafikken skal nedbringes med 40-45% inden år 2000. Samme år nedsatte Nordjyllands Amt et færdselssikkerhedsråd, som i 1991 udarbejdede»handlingsprogram for bed re trafiksikkerhed«. Målet er her, at antal let af dræbte og tilskadekomne i Nordjyl lands Amt skal reduceres med 40-45% i perioden 1988-2000. Heraf skal Ca. halv delen opnås med lokale tiltag, og de resterende Ca. 20% skal nås med statslige og landsdækkende initiativer. Af handlingsprogrammet fremgår og så, at det er nødvendigt, at kommuner ne gør noget ved trafiksikkerheden for at nå målet, idet Ca. 60% af person skadeuheldene sker på det kommunale vej net. De første kommuner udarbejder trafiksikkerhedsplaner For at præsentere handlingsprogrammet og gøre kommunerne opmærksomme på deres ansvar, indkaldte Nordjyllands Amt i 1992 kommunerne til en konferen ce om færdselssikkerhed. Amtet blev her opfordret til at lave en lokal trafiksikker hedsplan sammen med 1-2 kommuner. På den baggrund udarbejdede Sindal og Hjørring kommuner lokale trafiksik kerhedsplaner. Hjørring Kommune er en større kommune, mens Sindal Kommune er en lille landkommune. Kommunerne udarbejdede trafiksikkerhedsplaner med støtte og vejledning fra amtsvejvæsenet. De lokale trafiksikkerhedsplaner blev færdige i 1994 og erfaringerne fra dette arbejde blev af amtet brugt til at udarbej de en vejledning (Trafiksikkerhed - en lokalopgave) i, hvordan man i de øvrige kommuner i amtet kan lave trafiksikker hedsplaner. Arbejdet blev præsenteret for de øvri ge kommuner i Nordjylland på en trafik sikkerhedskonference i 1995. På konfe rencen anbefalede politikere og embeds mænd fra Sindal og Hjørring, at andre kommuner gik i gang med tilsvarende arbejde, fordi trafiksikkerhedsplaner er et glimrende grundlag for prioriteringen af trafiksikkerhedsarbejdet. Trafiksikkerhedsplanerne er en vigtig brik i færdselssikkerhedsarbejdet, fordi de giver et overblik over færdselsuhelde ne i kommunen og får skabt klare linier for den fremtidige indsats for en forbed ret trafiksikkerhed, f.eks. en prioriteret liste over hvilke mål, indsatsområder og midler kommunen vil arbejde med de kommende år. Trafiksikkerhedsplanen giver et samlet overblik over de ting, der skal gøres, og det bliver lettere at priori tere, så det ikke er dem, der råber højest. der først og fremmest får, men at det bli ver gjort i den rækkefølge, som er mest relevant. Sindal og Hjørring kommuners erfa ringer sammenholdt med, at det i 1995 blev muligt at søge midler fra Trafikmi nisteriets trafikpulje betød, at 10 kom muner i Nordjyllands Amt gik i gang med at lave trafiksikkerhedsplaner med amtsvejvæsenet som koordinator. Fællesprojekter vedrørende kommunale færdseissikkerhedsplaner Det var amtsvejvæsenet, der tog initiativ til projektet og søgte trafikpuljen om midler til projektet. Amtets rolle var koordinerende og rådgivende, og for at løse denne opgave var der nedsat et koor dinerende sekretariat, bestående af en medarbejder fra amtsvejvæsenet og en medarbejder fra Sven Allan Jensens Teg nestue. Tegnestuen fungerede desuden som konsulent for otte af de ti kommu ner. De to Øvrige kommuner havde andre konsulenter. Der var desuden nedsat et fællesud valg med de lokale projektbestyrere fra kommunerne. Udvalget mødtes før nye faser indledtes og drøftede erfaringer, strategier og nye initiativer. Til fællesprojektet er der også knyttet et informationsblad. Evalueringen af projektet opsamles efterhånden af sekre tariatet og formidles bl.a. via et nyheds brev, der også kort informerer om andre interessante færdselssikkerhedsfremmen de initiativer. Nyhedsbrevet distribueres til relevante interesseorganisationer, insti tutioner. pressen m.v. Undervejs i fællesprojektets forløb har der også været afholdt et én dags semi nar for teknikere og politikere fra de del tagende kommuner, amtet samt eksperter inden for trafiksikkerhed. Ud over præs entationer af relevante resultater og råd omkring trafiksikkerhed indeholdt semi naret også et»fremtidsværksted, hvor seminarets deltagere udarbejdede forslag til hvilke mål, indsatsområder og midler, der bør indgå i en kommunal trafiksik kerhedsplan. Ovennævnte fællesseminar skabte et godt grundlag for de»debatdage«, der efterfølgende blev afholdt i flere af kom munerne. Seminaret og debatdagene har været gode til at skabe en større og bedre forste1se for relevansen af at lave lokale trafiksikkerhedsplaner. Budgettet for projektet med de 10 kommuner var på 2,2 mio.kr., og halvde len finansieredes af midler fra trafikpul jen. Den anden halvdel finansieredes af Nordjyllands Amt, og de 10 kommuner med ca. 100.000 kr. hver. En del af pro jektet er finansieret ved egen arbejds kraft.

I I Dansk Vejtidsskrift 2/98. 7 23 ud af 27 kommuner har snart trafiksikkerhedsplaner Fællesprojektet med de 10 kommuner blev afsluttet i foråret 1997, og i efteråret 1997 er der startet et nyt fællesprojekt med deltagelse af 6 kommuner. Projektet forventes afsluttet ved udgangen af 1998. Ud over de tidligere nævnte kommu ner er der 5 kommuner, der har udarbej det eller er ved at udarbejde trafiksikker hedspianer eller trafik- og miljøhand lingspianer. Ved udgangen af 1998 forventes det således, at 23 ud af 27 kommuner har udarbejdet trafiksikkerhedsplaner eller trafik- og miljøhandlingsplaner. Håndbog om lokale trafiksikkerhedsarbej der Vejdirektoratet er for trafikpuljemidler ved at få udarbejde en håndbog om, hvordan kommunerne kan udarbejde lokale trafiksikkerhedsplaner. Håndbo gen er blevet til ud fra de erfaringer, der bla. er indhøstet i Nordjyllands Amt. Håndbogen indledes med et resume af de vigtigste resultater og anbefalinger og giver en oversigt over en typisk ind holdsfortegnelse i en trafiksikkerheds plan. Resumeet giver et hurtigt overblik over, hvad en trafiksikkerhedsplan kan bruges til, og hvad det kræver at udarbej de den. Håndbogen indeholder naturligvis også forslag til, hvordan trafiksikkerhedspla nen realiseres og opfølges. Det påpeges bla., at det er vigtigt for det fortsatte tra fiksikkerhedsarbejde, at medieopmærk somheden og borgerinddragelsen fasthol des, at trafiksikkerhedsarbejdet indgår på kommunens årlige budget, og at der årligt sker en opdatering af planens op lysninger og eventuelt projektlisten. Håndbogen forventes færdig i foråret 1998. Det videre arbejde Trafiksikkerhedsplaner alene gør det ikke, for at nå målet for trafiksikkerheds arbejdet er det nødvendigt at gennemføre planerne. I mange af kommunernes handlings planer indgår projekter for at nedbringe hastigheder. Nordjyllands Amt har derfor taget initiativ til et fællesprojekt for hastighedsplanlægning og forsøg med differentierede hastighedsgrænser. Pro jektet startede i efteråret med deltagelse af 9 af de kommuner, der har lavet trafik sikkerhedsplaner og således har et godt grundlag for arbejdet, deltager i projek tet. Nordjyllands Amt er meget tilfreds med, at kommunerne nu er gået aktivt ind i trafiksikkerhedsarbejdet, og amtet vil fortsat støtte kommunernes arbejde, for uden kommunernes indsats vil det ikke være muligt at nå målet, som Færdseissikkerhedskommissionen satte i 1988. 0 I 0 II 00 E 0

8. Dansk Vejtidsskrift 2/98 FOCUS ARTIKEL Automatisk hastigheds kontrol Af Stig Hemdorff, seniorforsker, Vejdirektoratet - Trafiksikkerhed og Miljø Indførelse af automatisk hastigheds kontrol i København har haft en effekt. Både gennemsnits hastigh eder og de høje hastigheder er faldet. I september 1997 blev der som et forsøg indført automatisk hastighedskontrol i København. I december måned 1997 er forsøget udvidet til også at omfatte Odense. Systemet er baseret på en kom bination af laser, der kan måle hastighe der, og et videokamera, der fotograferer de målte biler. Det grundlæggende formål med for søget har været, at finde nye veje til at nedsætte hastighederne, især i byerne, og dermed at reducere antallet af uheld. Hvordan fungerer systemet? I princippet kan udstyret placeres frit ved vejsiden eller i en bil uden egentlig betjening. Der er altså tale om mobilt ud styr og ikke fast udstyr placeret på faste målesteder. Udstyret kan derfor placeres på det sted, hvor man føler, at hastig hedsoverskridelser netop nu er et pro blem for trafiksikkerheden. Til inspirati on for politiets valg af målesteder er der, både i København og Odense, udpeget et primært vejnet til kontrol. Det primære vejnet for indsatsen er de veje, hvor antallet af uheld, der kan påvirkes af en kontrol, er højest. Brugen af udstyret fungerer lidt ander ledes her i forsøgsperioden. Der er hele tiden en person fra politiet tilstede. Det er dels begrundet i, at man vil undgå hærværk, dels en sikring af, at udstyret fungerer efter hensigten. Den store forskel fra politiets gængse hastighedskontrol er. at bilisterne ikke standses umiddelbart efter, at hastigheds overtrædelsen er konstateret. I stedet modtager man med posten et billede af bilen. På billedet kan føreren identifice res og nummerpladen aflæses. Desuden er dato, hastighed og en vejkode angivet. Billedet sendes til bilens ejer/bruger baseret på aflæsning af nummerpladen og efterfølgende opslag i det centrale motorregister. Er det ikke ejeren/bruge ren, der har kørt bilen, på det pågælden de tidspunkt, skal man så oplyse, hvem der var fører. Efterfølgende får vedkom mende så en bøde for overskridelsen. Der er anbragt»en sort klat«foran pas sagersædet uanset, om der er en passager eller ej. Dette sker for at sikre anonymi tet for eventuelle passagerer, da det kun er føreren, der skal kunne genkendes i forbindelse med overtrædelsen. Efterbehandlingen af målingerne foregår i praksis ved, at videobåndet placeres i et specielt efterbehandlingsudstyr, som stop per hver gang en registrering overskrider den tilladte grænse (plus en målingstole rance). Alle optagelser. hvor bilisterne kører under den tilladte grænse er dækket af en maske, så alene de biler, der overskri der grænsen, kan ses på videoskærmen. Opfølgning Det har naturligvis været af interesse, om dette tiltag ville påvirke hastighederne og dermed uheldene eller ej. Der var der for allerede fra starten af forsøget lagt op til, at der skulle følges op på både hastig heds- og uheldsudviklingen. Planen gik ud på, at etablere et antal faste hastig hedsmålestationer inden for forsøgsom råderne samt et antal uden for, så påvirk ningen fra kontrollen kunne følges samt den generelle udvikling. På grund af diverse problemer er de faste målestationer desværre forst blevet etable ret i slutningen af 1997. For at imødegå dette problem, blev der i stedet gennemført et antal periodiske hastighedsmålinger fra oktober 1996 frem til oktober 1997. Disse målinger kan selvfølgelig ikke give et helt så klart billede af udviklingen, som de per manente målinger ville have givet, men er alligevel en god indikator for udviklingen. Figur 1. Udviklingen i hastigheder på 50 k,n/t i eje i København

Dansk Vejtidsskrift 2/98 9 70 65 60 Hastighedsudvikhng på 50 km/h veje i Københavns omegn 53.9 60,6 0 60,4 Ses på udviklingen i Københavns omegn, hvor der ikke har været automa tisk kontrol, er der ikke samme fald i hastighederne i den periode, hvor kon trollen foregår i København. Det bliver spændende over de næste år at følge hastighedsudviklingen og se, om den positive tendens holder. 55 50 45 40 35 30 53.7 Sommer 1996 Efterk 1996 Ferr 1997 Sommer 1997 Efterk 1997 for Efter8r ISO? efter Figur 2. Hastighedsdviklin gen på 50 k,n/t veje i Københavns omegn Effekten på hastighederne For København er gennemsnitshastig heden faldet med Ca. 4 km/t efter ind førelsen af kontrollen. Et tilsvarende fald ses for 85%-fraktilen. I den forbindelse skal dog bemærkes, at der allerede før kontrollens indførelse kunne konstateres et fald, formodentlig som følge af indførelse af højere bøde taktster og mulighed for orienterende køreprøve ved overskridelse af hastig hedsgrænsen med 70%. Ændringen blev indført ijuli måned 1997. I perioden har der i København i 50.2 50.2 øvrigt været en forøget aktivitet af de almindelige hastighedskontroller, samt en forøget synliggørelse af politiet, bl.a. i form af motorcykelpatruljer placreret i strategiske kryds i myldretiden. Disse ting, sammen med den megen presseom tale omkring indførelsen af hastigheds kontrollen, har givet fået trafikanterne til at føle, at kontrollen var intens, og der med været med til at påvirke hastigheds niveauet. Andelen, der kører mindst 70% over hastighedsgrænsen, er faldet fra omkring 1,0% til Ca. 0,7%. Effekten på uheld Det primære mål med hastighedskontrol len var at få nedsat antallet af uheld. Efterperioden er endnu så kort, at vi ikke kan sige noget entydigt for uheldenes vedkommende. Foreløbige samlede tal fra Københavns politi tyder dog på, at der ikke har været en tilsvarende effekt på uheld. De endelige tal vil kunne af sløre, om der alligevel har været en effekt på de uheld, der især kan påvirkes af en kontrol. Andre effekter Ændringerne i hastighederne synes at have påvirket kørselsmønsteret så trafik ken afvikles mere jævnt og roligt. Et Københavnsk taxi-firma har berettet om, at de efter kontrollens indførelse har et brændstofforbrug, der ligger omkring 10% lavere end før. Så kontrollen kan dermed give den enkelte bilist en økono misk gevinst og ikke bare være en risiko for en øget udgift., Personskadeuheld Person- og Maned materielskadeuheld Observeret Forventet Observeret Forventet September 97 65 64 243 252 Oktober97 86 63 253 258 November 97 84 62 242 239 December97 57 59 184 247 rabel 1. Udviklingen i uheld i Københavns politikreds i slutningen af]997 DSS Dansk Service Selskab løser Deres graffitiproblemer. DSS Erhverv Engros A/S importerer vandbaserede rensevæsker fra HIAB DSS i Sverige. Dansk Service Selskab DSS Ejendomsservice A/S udfører afrensning af graffiti samt Erhverv Engros AIS RING VENLIGST forebyggende arbejde. FOR YDERLIGERE INFORMATION DSS-Gruppen tænker på både arbejdsmiljøet og naturen, derfor bruges kun biologisk nedbrydelige indholdsstoffer (OECD) i vores produkter. 4593 3088

- sten, 10 Dansk Vejtidsskr/ft 2/98 FOCUS ARTIKÉL Sikkerhedsgennemgang af landevejene i Vejle Amt Af afdelingsleder Jens Egdal, RAMBØLL, civilingeniør Søren Hansen, Anders Nyvig og område/eder Thorkild Kristensen, Vejle Amt I de senere år er man blevet opmærksom på den betydning, som vejens omgivel ser har på trafiksikkerheden. Det har længe været kendt i byområder, men også på veje uden for bymæssig bebyg gelse har vejens omgivelser stor betyd ning. For at fremme trafiksikkerheden har Vejle Amt i de kommende år afsat Ca. 6 mill. kr. til en generel forbedring af amtsvejene uden for bymæssig bebyg gelse. Som en hjælp til at få et overblik over problemernes omfang samt en prio ritering af dem indbyrdes, har Vejle Amt i efteråret 1997 iværksat en sikkerhedsgennemgang af hele landevej snettet. Det drejer sig om i alt 417 km vej. Hertil kommer Ca. 220 km statsveje, som amtet overtager pr. 1.1.98. Registreringen Sikkerhedsgennemgangen består i en registrering af alle forhold vedrørende selve vejarealet samt omgivelserne 5 meter på hver side af kørebanearealet, som kan være uheldsskabende, eller som kan forværre et uheld. Inden for dette areal registreres: faste genstande som ikke er hensigts mæssigt afskærmet af f.eks. autoværn træer, el-skabe, bygværker, master o.l. alle kryds eller sidevejstilslutninger, som ikke er skiltet eller afmærket efter vejreglerne, eller som mangler hen sigtmæssig afmærkning, f.eks. bag grundsafmærkning for at synliggøre krydset, endvidere kontrolleres over sigtsforholdene i kryds. Vejens linieføring og tracéring vurde res, og mangler og uhensigtsmæssig heder i den optiske ledning, afmærk ning, forvarsling, baggrundsafmærk ning o.l. registreres. Herudover registreres, om autoværn er opsat korrekt - dykkede ender, om der mangler brudled på skilte, manglende kantpæle ol. Forud for gennemgang af en vejstrækning er der foretaget en vurdering af de seneste 5 års uheld, således at der rettes særlig opmærksomhed på steder med mange uheld eller uheld forårsaget af vejens udformning. Selve registreringen er foregået ved 3 gennemkørsler af alle veje: 1. Totalregistrering, udført i dagtimerne, hvor alt søges registreret. Denne gen nemkørsel blev udført af ANDERS NYVIG. Som en opfølgning på»handlingsprogram for trafiksikkerhed i Vejle Amt har Vejle Amt iværksat en gennem gang af alle amtets lan deveje uden for bymæs sig bebyggelse med henblik på at registrere og prioritere alle for hold vedrørende afmærkning, faste genstande og geometri, som enten kan forår sage trafikuheld eller gøre dem mere alvor lige. Gennemgangen er udført af RAMBØLL og ANDERS NYVIG.

udført Dansk Vejt/dsskrift 2/98 11 2. KS genneinkørsel af totalregistrerin gen - af RAMBØLL. 3. Natkørsel, hvor alle refleks- og afmærkningsproblemer blev registre ret. Ligeledes registreredes, om tra céring, baggrundsafmærkning og for varsling var tilstrækkelig også i mør ke. de pæle, der var registreret som manglen de, i mellemtiden var opsat, mens andre var kørt ned. For kantpælenes vedkom mende skulle man nok udelukkende foku sere på de steder, hvor kantpælene har en direkte sikkerhedsmæssig værdi f.eks. i kurver, hvor de kan bruges i den optiske ledning både i dag- og nattimerne. Konklusion Registreringerne er netop afleveret til Vejle Amt og har derfor ikke været benyttet i virkelighedens verden. Deres værdi kan derfor ikke beskrives, men det vurderes, at de giver et godt overblik over problemernes omfang, løsning og pris. Ved alle gennemkorsler registreredes først i den ene retning og derefter i den anden. I alt er 22 forskellige emner som afmærkning, autoværn, bygværker, lysog refleksforhold, skabe, sten, skilte, træer o.l. blevet registreret, katalogiseret og prioriteret. Desuden er der vurderet en pris for udbedring af det pågældende problem. Hvor særlige omstændigheder gør sig gældende, eller hvor der foreslås speciel le geometriske løsninger på et problem, tegnes en simpel skitse af problemløsningen. Rapportering På de 417 km landevej, der indtil 1.1.98 var i Vejle Amt, blev der registreret i alt 840 forhold lige fra manglende kantpæle til forslag til krydsombygninger. Registreringerne er samlet i 3 kataloger 1. Inddelt efter vejnummer og inden for hvert vej nummer sorteret i statione ringsretningen. 2. Et emnekatalog inddelt efter de 22 registrerede emner og inden for hvert emne sorteret efter vej nummer og stationering 3. Katalog med idéskitser. Emnekataloget kan typisk bruges, når f.eks. en entreprenør skal sætte autoværn op et sted. Så kan man hurtigt se, om der er flere steder, hvor der med fordel kan opsættes autoværn i den samme entreprise. Alle registreringer og data ligger i en ACCESS database, hvorfra udsksifter kan printes med stort set valgfri opsæt ning. Ligeledes kan der laves specialud træk, krydstabuleringer, summationer ol. I de ovennævnte rapporter er valgt at beskrive en registrering pr. side, således at der er friholdt plads til administratio nens notater. Erfaringer Der er foretaget overordentlig mange registreringer, og for visse emners ved kommende har registreringen ikke den store værdi. Dette gælder specielt regi streringen af manglende kantpæle. Ved KS gennemgangen viste det sig, at flere af Vejdirektoratet Nye eller erfarne Ingeniører til udstationeri ng Vejdirektoratets Internationale Afdeling søger udstationering på projekter i udlandet. Vejdirektoratets Internationale Afdeling Niels Juels Gade 13 1020 København K. Ansøgningen mærkes udstationering. medarbejdere Er du en nyuddannet ingeniør med den nyeste uddannelse indenfor vejeller trafiksektoren, eller er du en ingeniør med praktisk erfaring omkring bygning eller vedligeholdelse af et vejnet eller arbejde med trafiksikker hed indenfor stat, amt, kommunalt eller privat regi, så er du måske en af dem, som vi er på udkig efter. I forbindelse med opbygning af teams til vores nye projekter i udlandet har vi behov for at supplere vores medarbejderstab med folk med såvel erfaring som ny viden inden for vejsektoren. Hvis du kan opfylde nedenstående krav hører vi meget gerne fra dig: - Relevant - Engelsk - Gode - Evne - Lyst ingeniørmæssig uddannelse på forhandlingsniveau formuleringsevner, både skriftligt og mundtligt til at løse en opgave selvstændigt til at arbejde i fremmede kulturer Da vi i øjeblikket arbejder på fire kontinenter, vil kendskab til andre sprog også være en fordel. Skriftlig henvendelse, indeholdende CV på engelsk, sendes til: Vejdirektoratets Internationale Afdeling varetager Direktoratets forretningsmæssige aktiviteter i udlandet. Disse består dels af assistance til planlægning og anlæg af nye veje, dels aflevering af systemer til vedligeholdelse af eksisterende vejnet Et væsentlig formål med Direktorates arbejde i udlandet er formidling af teknologioverforsel. Træning af udlandske ingeniører er derfor en vigtig aktivitet i forbindelse med udlandsarbejdet. Projekter i udlandet udføres i vid omfang i samarbejde med danske rådgivende firmaer. til

- 3 12 Dansk Vejtidsskrift 2/98 FOCUS ARTIKEL Stationære fartvisere i byind korslerne i Vejle Amt Af akademiingeniør Claus Gade, Vejle Amt Vejle Amt engang med trafiksanerings profekter i de byer, som gennemskæres af amtets landeveje. Amtet er færdig med den første etape, hvor der opstilles elektroni ske fartvisere ved næsten alle byindkør sler. Mobile fartvisere I starten af 90 erne anskaffede Vejle Amt et sæt mobile elektroniske fartvisere, som målte bilernes hastighed ved hjælp af radar. Disse mobile fartvisere blev under stor mediebevågenhed flyttet rundt til de mange byer, som ligger langs med amtets landeveje. Fartviserne stod typisk en uge på ét sted, og blev så flyttet til den næste by. Det viste sig hurtigt, at fartviserne blev meget populære blandt amtets byer, og der var mange ønsker om at få fartviser ne til byen. Stationære fartvisere Den meget positive modtagelse gjorde, at amtet som en tryghedsskabende foran staltning i slutningen af 1993 opstillede stationære fartvisere ved indkørslerne til den mindre landsby, Korning. I modsæt ning til de mobile fartvisere måler de sta tionære farten ved hjælp af nedfræsede elektromagnetiske spoler. På disse fartvi sere blev der foretaget grundige effektstudier, og man konstaterede en mindre reduktion af gennemsnitshastigheden på kmlt og omtrent en halvering af de grove hastighedsoverskridelser (over 80 km/t). Effektstudierne er tidligere beskrevet i vejstidsskriftet i april 1995. Etapevis udførelse af trafiksaneringsprojekter I slutningen af 1995 udarbejdede amtet planer for at forbedre trygheden og tra fiksikkerheden i de 21 byer, som ligger ved en amtsvej. Den samlede udgift til trafiksaneringsprojekterne skønnedes til 120 mio. kr, og med de begrænsede mid ler, der var til rådighed for projekterne, ville det vare mere end 20 år, inden man nåede til den lavest prioriterede by. Nr. Vilstrup Derfor blev det besluttet at udføre tra fiksaneringsprojekteme etapevis på den måde, at man først udførte en række relativt billige tiltag i alle byerne, og at man først derefter udførte de udgiftstun ge tiltag. I første etape opstilles statio nære fartvisere ved næsten alle byind kørsler. I anden etape anlægges der byporte ved de byer, hvor der er registre ret mindst 2 uheld i en 5-årig periode. Som den sidste etape anlægges der hastig hedsdæmpende foranstaltninger mellem byportene. Opstilling af fartvisere Opstillingen af i alt 39 fartvisere påbe gyndtes i slutningen af 1996 og skulle afsluttes i 1997, men med overtagelsen af statsvejene forøgedes antallet af byer, som gennemskæres af en amtsvej, så det blev nødvendigt at udvide planen med opsætning af yderligere 13 fartvisere. Opstillingen af de 52 fartvisere er nu stort set tilendebragt. Bestillingen af det store antal fartvisere havde i Øvrigt den positive effekt, at de blev billigere end først antaget, således at stykprisen blev på Ca. 80.000 kr. På figur 1 ses en fartvi ser opstillet ved Nr. Vilstrup. Spolerne, der måler hastigheden, er nedfræset ud for byzonetavlen 70 m før fartviseren. Fartvisere i kombination med en byport Det var oprindelig ikke forudsat, at der skulle opstilles fartvisere, hvor der i byindkørslen var etableret hastigheds dæmpende byporte, rundkørsler eller hvor byindkørslen efter en kort stræk ning endte i et T-krvds. Men ved for søgsopstilling af en fartviser ved en byport vurderedes det, at fartviseren også her hjalp med til at understrege, I Figur 1. Stationærfartviser opstillet. ed Ni; Vilstrup

Htndsprøjter, ANLÆG TILBEHØR SPECIALKONSTRUKTIONER VEJBYGNINGSMASKINER Efterfølgende er kun et udsnit af vort leveringsprogram ASFALTUDLÆGGERE Til S ler, pladser og vele. ltinløs variabel arbeldsb ebbe. Lameband/gummihjul. V fremsender gerne brochure/katalog for hver enkelt maskngruppe EMULSIONSSPRØJTER OG REPARATIONSUDSTYR Alle typer - traktorsprøjter, anbængersprøjter og ladmonterede, Her sprøjte med forseglingsudstyr til revnen FUGESKÆREMASKINER Benzin, el- eller dieselmotor. Manuel eller hydraulisk fremdrift, Alle størrelser. UNIVERSALUDLÆGGERE Trukne maskiner til alle mindre opgaver. Lave investerings- og driftsomkostninger. Lansebrænde en varmluftrenser, tørre og fjerner løse m teriale Skivefræseren fræser og s øvsuger vilkarlige riller. L i, ASFALT- OG JORDRENSNINGSANLÆG Højmobile og stationære asfaltanlæg. Termi ske anlæg for lordrensnng, slambehandling og isolation at tungmetaller. ASFALTTROMLER Enkeltvalset-, tandem og kombivibrations trom ler Arbejdsvægt 0 8 t WF i-. rj i. _..s WW:. I 1 i 1 _a.j.i ; IJ STØBEASFALTKOGERE Komplet program, stationære eller mobile, til opvarmning, smeltning og udstøbning at bitumen og støbeasfalt. Alle størrelser. BETONHAMRE Hydrauliske, driftsikre betonhamre, Tilslutning til Deres enhed eller vore kompakte driv BEDRE BRUGTE MASKINER OG ANLÆG Levering at velholdte og regulære maskiner gennem mangeårige samarbeldspartnere i Tyskland, Schweiz, Holland og Frankrg. JORDTROMLER Glatvalse eller ftrefodsvalse. Patenteret dob belt amplitudesystem. 6-18 t. FA IAI 3540 Lynge Tlf. 48 8 92 00 Fax. 4818 92 20 6000 Koldng Tlf. 7550 52 00 Fax. 7550 52 50

14 Dansk Vejtidsskrift 2/98 hvor byen begynder, så det blev beslut tet, at der også skulle opstilles fartvisere ved de allerede etablerede byporte. Reaktioner på fartviserne Opstillingen af så mange fartvisere bety der, at de fleste bilister, der bevæger sig uden for de store byer i amtet, dagligt vil møde en eller flere fartvisere, og det har selvfølgelig givet anledning til mange reaktioner. Ud over at trafikanternes og beboernes tilbagemeldinger generelt har været særdeles positive, så har der også I 50% Hastighedsmåhnger i Gedved været tilbagemeldinger om driftsforstyr elser. Det er positivt ud fra den betragt ning, at brugerne bestemt ikke anser dem for ligegyldige. Men i særdeleshed har der været mange henvendelser om fartvi sernes nøjagtighed. Den typiske henvendelse gik på, at fartviserne viste for lidt. Men selv om de fleste trafikanter nok ved, at bilernes speedometre ikke viser rigtigt, så kom det som en overraskelse, hvor meget de viser for lidt. Om trafikanterne indretter deres kørsel efter denne viden ved vi ikke, men det vil kunne have den virk ning, at gennemsnitshastigheden stiger. De mange henvendelser gjorde, at der blev iværksat en række kontrolmålinger på de opstillede fartvisere, dels af færd selspolitiet i Vejle, dels af leverandøren, Olsen Engineering Aps. Færdselspolitiet passerede hver fartvi ser og registrerede deres egen hastighed på deres»police Pilot«og noterede fart viserens hastighedsangivelse. Resultatet af denne kontrolmåling viste, at fartvi serne viste hastigheden med en nøjagtig hedpåo-2km/t. Olsen Engineering udførte næsten 400 radarmålinger af biler, der passerede fartviserne, og her viste det sig, at nøjag tigheden gennemsnitligt lå på 0-1,5 km/t. Desværre viste det sig, at lidt mindre end halvdelen viste for lidt, hvilket jo er uheldigt, idet bilisten så får en falsk information om, at der køres langsom mere end den reelle hastighed. Men den i Øvrigt høje nøjagtighed taget i betragt ning, så skønnes det dog uden reel betydning, at en del faktisk viser for lidt. Ud over effektstudierne ved de første fartvisere i Korning er der kun foretaget én effektmåling. Det var i Gedved by, som er et kommunecenter Ca. 10 km nord for Horsens med en årsdøgntrafik på omkring 4.500 biler. Kørebanen er meget bred og indbyder til en relativt høj hastighed. Strækningen mellem fartvi serne er knap 1 km og hastighedsmålin gen er foretaget omtrent midt i byen. Der er ikke andre hastighedsdæmpende for anstaltninger. Gennemsnitshastigheden er reduceret fra 60 km/t til 55 kmlt og de grove hastighedsoverskridelser over 70 km/t er reduceret med 33%. Det må siges at være et særdeles godt resultat, når man betænker, at fartviserne står 4-500 m fra placeringen af hastighedsmålingen. Der er endnu ikke foretaget effektstudier af fartvisere opstillet ved byporte, men ved besigtigelse er det vurderet, at trafikanterne nedsætter hastigheden, men hvor meget der skyldes kørebaneforsæt ningen i byporten og hvor meget, der skyldes fartviseren, kan selvfølgelig ikke siges. Ved besigtigelse af fartviserne på de steder, hvor de er den eneste hastigheds dæmpende foranstaltning, er det i øvrigt meget tydeligt, at trafikanterne generelt bremser meget ned, når de får oplyst deres hastighed. I forbindelse med overtagelsen af statsvejnettet blev det hidtidige tællesamarbejde med Vejdirektoratet opsagt, og amtet fik både en del flere tællesteder, og tællestederne var mere uhensigtsmæs sigt placeret, så der skulle køres længere for at betjene tællestederne. En automatisering af en del af tælleste derne ville i nogen grad kunne reducere det mertællearbejde amtet fik ved at overtage statsvej nettet. Da fartvisernes spoler også kan bruges til trafiktællinger, har amtet og leve randøren samarbejdet om at udvikle et system, så 5 fartvisere med en speciel styreenhed kan fungere som permanente tællestationer, hvor tælleresultaterne via modern sendes direkte til Arntsgården. Desværre har trafiktælleenheden haft problemer med at fungere i den varme sommer, og den fik ofte»hedeslag«. Det bevirkede, at fartviseren fik driftsforstyr relser. Problemet forventes løst i begyn delsen af 1998, og indtil da er styreenhe derne erstattet af almindelige styreenhe der.

Dansk Vejt/dsskrift 2/98 15 Næste stop København år 2002 I dagene 1O14. august 1997 blev den 8. ISAP konference afviklet på Washington Universitet i Seattle, USA. ISAP - International Society for Asphalt Pavements - er en forening, der har til formål at dele den seneste viden på om rådet asfaltbelægninger med hele verdenen. Medlemmerne kommer fra hele verden, og de repræsenterer pro fessio nelle fra hele asfaltområ det, det vil sige brugere, producenter, vejmyndig heder og universiteter. Hvad er ISAP? En af måderne, som ISAP benytter til at formidle den seneste viden på, er at afholde internationale konferencer. Disse konferencer holdes hvert femte år, og konferencen i Seattle var den 8. i serien. Forklaringen på at ISAP kunne afholde den 8. konference nu, selvom foreningen kun er 8 år gammel er, at ISAP har overtaget ansvaret for at holde disse konfe rencer fra Ann Arbor Universitetet i Michigan, som startede konferencerne i 1962, og de har igennem tiden været kendt i fagkredse som»ann Arbor-kon ferencerne«. Konferencen tiltrak 560 deltagere fra 50 forskellige lande. Hovedparten af del tagerne, nemlig 302, kom fra USA og Canada, medens de Øvrige deltagere kom fra nær og fjern i den øvrige del af ver denen heraf 10 fra Danmark. Konferen cen var delt op på følgende måde: Forkonference, i alt 7 sessioner Hovedkonferencen med 27 sessioner Udstilling Poster session På hovedkonferencen var der i alt 110 præsentationer, medens poster sessionen udover disse havde yderligere 104 præs entationer, som ikke var blevet udvalgt til præsentation på de faglige sessioner. Alle indlæg fra konferencen og poster sessionen er udgivet som to bøger. Inter esserede kan låne disse ved henvendelse til Vejteknisk Instituts Bibliotek, tlf. 46 3001 34 eller e-mail: lo@vd.dk. Fra Vejteknisk Institut (VI) deltog den ne artikels forfattere. I det følgende gives en orientering om de impulser, som vi som deltagere specielt hæftede os ved, set i lyset af de F&U aktiviteter, som er på VI s handlingspian på asfaltområdet. Af afdelingsingeniør HJ. Ertman Larsen, civilingeniø ph.d. Carsten Bredahl Nielsen, akademiingeniør Jeanne Rosenberg, Forsknings- og udviklings afdelingen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut Stabilitet af asfaltmaterialer Vejteknisk Institut har i 1997 taget en ny sporkøringsmaskine i brug (Dansk Vejtidsskrift 8/97), der skal bruges til at vur dere risikoen for sporkøring i eksisteren de og nye asfaltbelægninger. Asfaltens stabilitet afhænger af en lang række parametre, og det er væsentligt at forstå samspillet mellem disse og asfaltens andre egenskaber (bæreevne, overfladeegenskaber) samt den betydning, som asfalten har for den samlede belægnings funktion og levetid. ISAP konferencen var en god mulighed for at få et samlet overblik og tjente til inspiration for de kommende års forskning og udvikling på området i Danmark. Ved forkonferencen blev udvalgt følgende emner som relevante for asfalts stabilitet: Pavement Analysis and Design (analyse og design af belægninger) Pavement Rehabilitation (vedligeholdelse af belægninger) Formålet med forkonferencerne var at forbedre deltagernes udbytte af de efter følgende indlæg ved hovedkonferencen ved at give og/eller opfriske deltagernes grudlæggende viden om emnet. Begge seminarer opfyldte fint dette formål, men da de enkelte præsentationer var koncen treret om basisviden på området, var det måske mest interessant for de deltagere, der ikke til daglig arbejder inden for seminarets emne. Præsentationerne blev gennemført af erfarne folk, og der blev udleveret et endog særdeles omfattende materiale om de enkelte emner. Der er fra begyndelsen af 1940 erne blevet udviklet modeller til analyse af spændinger i flerlags asfaltbelægninger påvirket af punktbelastninger. Det har overvejende været elastiske modeller til beregning af asfaltens udmattelsesstyrke, og først i de senere år er der udviklet modeller, der tager hensyn til asfaltens tidsafhængige egenskaber (blivende de formationer). Det er nødvendigt at an vende sådanne analyser ved vurdering af asfalts stabilitet, og i det første seminar blev hele grundlaget for udviklingen af disse analyser præsenteret af Prof. Carl Monismith, Berkeley University, der har arbejdet indenfor området siden 1962. Monismith anfører, at det kritiske tempe raturområde for sporkøring er 30-45 C og det kritiske sted for denne temperatur er omkring 5 cm nede i belægningen. Det andet seminar gemmengik vel kendte metoder til vurdering af belæg ningens tilstand og udførelsen af vedli geholdelsesmetoder med eller uden for stærkning. Ved vurdering af årsager til sporkøring er det vigtigt at være bekendt med sådanne metoder. På selve konferencen blev der udover de fælles foredrag og diskussioner ud valgt følgende sessioner som relevante for emnet stabilitet af asfaltbelægninger: Traffic / Loading (trafik / belastning) Pavement Maintenance (vedligeholdelse af belægninger)

16. Dansk Vejtidsskrift 2/98 Pavement Modelling (matematiske modeller af belægninger) Accelerated Pavement Testing II (accelereret prøvning af belægninger) Permanent Deformation (blivende deformationer) Funktionsprøvning Det generelle indtryk fra deltagelsen i disse sessioner er, at man i stigende grad anvender funktionsprøvning med store udstyr / maskiner til acceleret prøvning af belægninger, hvor man søger at få for søgsbetingelserne til at ligne virkelighe den så meget som muligt, og samtidig søger at opstille computermodeller til forudsigelse af belægningernes opførelse i virkeligheden. Disse modeller kræver måling af fundamentale materialeegen skaber, bla. stivhed, forskydningsstyrke, krybningsegenskaber og bindemidlets rheologiske egenskaber. De fundamenta le egenskaber måles med mindre labora torieudstyr, der med moderne styring kan være meget avancerede med temperaturkontrol, dynamisk påvirkning og i nogen tilfælde tre-akset spændingstilstand (nor maltryk med kontrolleret sidestøtte) og påvirkning af materialet med forskyd ningskræfter. Når man optimerer belægninger er det oftest materialerne, der forbedres og til passes omgivelsernes påvirkning. Siden indførelsen af enkelthjul (supersingle) og nye affjedringssystemer er der imidlertid en række forskere, der har undersøgt, om det ikke er muligt at optimere eller i hvert fald analysere påvirkningen af belægnin gen fra dækket og herved definere»bru gervenlige«køretøjer (set fra vejens synspunkt). Det har hidtil haft en beg rænset udbredelse, da beregningerne bli ver komplicerede, men med vore dages computere er det snarere målingen af dis se kontrakttryk, der har begrænset sådan ne analyser. Sydafrika præsenterede et nyt udstyr til måling af kontakttrykkets fordeling under kørsel og har gennemført omfattende analyser af dæktrykkets og belastningens betydning for påvirkningen af belægningen. Resultaterne viser, at det især for tynde asfaltbelægninger (slidlag) har betydning, at kontakttrykket ikke er jævnt fordelt men koncentreret bl.a. ved kanten af dækket. Andre forskere har set på betydningen af affjedringens udform ning, hjulkonfigurationen og hastighe den. Der gives et eksempel på, at belast ningen kan øges med 30%, hvis der anvendes tvillingehjul i stedet for enkelthjul, uden at belægningen påvirkes mere. Generelt er påvirkningen af vejen mindre jo højere hastigheden er, men ameri kanske forskere har fundet, at på ujævne veje øges påvirkningen igen ved hastig heder over 65 km/t. Model for dynamiske spidsbelastninger Under sessionen om vedligeholdelse af asfaltbelægninger berettede amerikanske forskere om deres undersøgelse af en forseglings effekt på bindemidlets hærd ning i de øverste 13 mm af et asfaltbeton slidlag. De havde fundet, at hærdningen af bindemidlet kan forsinkes 0-2 år hvis, slidlaget forsegles senest 2 år efter udførelsen. Forseglingen skal udføres så hurtigt, da den største hærdning af det øverste lag sker indfor de første 4 år. Det virker dog umiddelbart urealistisk at ud føre en forsegling så hurtigt efter ud førelsen af et nyt slidlag. Sessionen om matematisk modellering af asfaltbelægninger indeholdt mange interessante indlæg. Englænderne præsen terede en model til beregning af en belæg nings egenskaber i hele dens levetid. Modellen indeholder en del, der simulerer køretøjers påvirkning af belægningen, belægningens reaktion herpå (spændinger og tøjninger) og den deraf følgende ned brydning af belægningen (sporkøring og udmattelsesrevner). I modellen kan man analysere effekten af dynamiske spidsbe lastninger fra forskellige hjulkonfiguratio ner og effekten af variationer i belægnin gens stivhed ved udførelsen (f.eks. ved variation i de udførte lagtykkelser). Accelereret prøvning Amerikanerne præsenterede en model til beregning af sporkøring i fleksible be lægninger (VESYS), der er kalibreret med resultater fra accelerede belastningsforsøg på fuldskala belægninger. Hollænderne er nået langt med triaksiale modeller (CAPA 3D) til beregning af skadesudvikling (udmattelse) i asfaltbeton og til beregning af sporkøring i flerlagsbelægninger (VER OAD), hvor der også er anvist metoder til eksperimentelt at bestemme de parametre, der er nødvendige til beregninger i model len. Disse erfaringer kan blive særdeles nyttige for fremtidige prøvninger i den danske sporkøringsmaskine. Internationalt arbejdes der meget med accelereret prøvning af belægninger, og ved konferencen blev resultater præsente ret både ved en fælles session og ved en speciel session. I USA har man anlagt en stor lukket prøvestrækning, hvor man kører med fjernstyrede lastbiler (Wes Track). I Sydafrika har man siden 1978 udviklet og anvendt en mobil vejprøve maskine (HyS), der kan opstilles i en periode på virkelige belægninger og bela ste disse. Da Sydafrika i de seneste 5 år er blevet politisk stabilt er der nu åbnet mulighed for et internationalt samarbejde, så resultaterne kan udbredes. Den sydafri kanske HVS anvendes nu også i USA og fornylig også i Finland og Sverige. I USA har man også udviklet en mobil vejprøve maskine (Texas Mobile Load Simulator). Fælles for disse maskiner er, at de udfører en funktionstest på virkelige belægnings opbygninger og hovedsagligt er beregnet til at undersøge belægningens udmattel sesegenskaber (revner), men naturligvis også viser belægningens modstand mod permanente deformationer. Den danske sporkøringsmaskine undersøger til sam menligning kun asfaltens deformationse genskaber, undersøgelserne vil typisk være billigere og hurtigere, da man har færre parametre at kontrollere, men prøv ningen ligner dermed heller ikke virkelig heden så meget som vejprøvemaskinerne. I denne sammenhæng bør det nævnes, at der var et dansk indlæg om anvendelse af VI s vejprøvemaskine udført i samarbej de med FHWA. Figur]. Indbygning af instrumenter i vejprøvemaskinensprøvegrav.

Dansk Vejtidsskrift 2/98 17 Funktions indikatorer Fælles for de præsenterede undersøgelser er, at man vurderer de opnåede resultater på prøvestrækningerne med forskellige matematiske modeller. I denne sammen ligning indrages andre prøvningsmetoder (faldiodsmålinger, sensorer medlagt i vejen, dynamisk krybning, forskydnings styrke). I en undersøgelse, hvor formålet var at eftervise design parametre i Super pave, konlduderes at dynamisk krybning og forskydningsstyrke (Simpel Shear Test, SST) kan bruges som»funktions indikatorer«, men at det er nødvendigt at udføre egentlig funktionsprøvning med en vejprøvemaskine. Præsentationerne om permanente de formationer kan overordnet inddeles i dem, der behandler deformationer i underbunden, og dem, der behandler deformationer i asfaltlagene. Det er kun de sidstnævnte, der har interesse for prøvninger i sporkøringsmaskinen, mens de første er af interesse for den danske vejprøvemaskine. På LCPCs forsøgsba ne i Frankrig har man med deres vej prøvemaskine undersøgt bindemidlets betydning for sporkøring i AB slidlag. I undersøgelsen blev det fundet, at for en penetration 50/70 bitumen bliver spor køring aktiveret ved 40-45 C. Ved labo ratorieundersøgelser blev det fundet, at fremstillingsmetoden og mængden af sand har stor betydning for sporkøring. Et sandindhold på mere end 30% giver dårlige sporkøringsegenskaber. Superpave Vejteknisk Institut har siden 1995 an skaffet apparatur, der er i stand til at udføre prøvninger på bindemidler samt fremstille asfaltprøvelegemer efter Superpave konceptet. Det primære udstyr anvendt i Superpave niveau i er Superpa ve Gyratory Compactor (SGC), hvis for mål er at fremstille prøveenmer, der så vidt muligt ligner asfaltmaterialer kompri meret in situ. For at simulere de ændrin ger/ældningsprocesser, der sker i asfalt materialerne efter udlægning (oxidation), foreskriver Superpave brug af udstyret Pressure Aging Vessel (PAV), der udsæt ter bindemidler for høj temperatur ved højt tryk. For at undersøge bindemidlers funktionsegenskaber, som modstand mod permanent deformation og udmattelse, foreskriver Superpave brug af apparaturet Dynamic Shear Rheometer (DSR). De ovenfor nævnte apparaturer har været anvendt i de fleste af de undersøgelser, der blev fremlagt på ISAP konferencen, og Vejteknisk Institut anvender dem også. En vurdering af metodernes anvendelig- Figur 2. Under ISAP-konferencen besøg te deltagerne fra Vejteknisk Institut Was hington Departnzent of Transportation, hvor Jorge. B. Sousa fra SHRP Corpora tion foreviste udstyret Simple Shear Test at Constant Height (simpel forskydning stest ved konstant højde), der ventes at blive indført som en del af Superpaves nye funktionsprøvninger til forudsigelse af sporkøringsegenskaber RAM B LL Bredevej 2 280 rum Tlf: 45986000 0 Palmes Allé 22 8200 Århus N TIt 89447700 ANDERS NYVIG Kærvej 8 2970 Hørsholm Tlf: 45861900 * F

herunder The 18. Dansk Vejtidsskrift 2/98 hed er derfor af væsentlig betydning for det videre arbejde på Vejteknisk Institut. Ved forkonferencen blev udvalgt føl gende relevante emner: Statistics for pavements and Materi als (statik for asfaltbelægninger og tilhørende materialer) Statistical Quality Control & Assu rance (statistisk kvalitetskontrol og kvalitetssikring) Superpave - Basics with Updates (Superpave - grundlæggende/opdate rende viden) De to første seminarer om statistiske begreber var af relativt grundlæggende karakter, og præsenterede det grundlag, der anvendes i det daglige af alle, som arbejder med testmetoder og tolkning af resultater. Det første seminar gennemgik de fundamentale statistiske begreber, der anvendes for at finde repeterbarheden og reproducerbarheden af testmetoder samt validiteten af testresultater. Det andet seminar omhandlede de faktorer, der bør overvejes, når man fastsætter specifikati onskrav - balancen mellem byg herrens risiko for at acceptere produkter, der ikke burde accepteres, og leve randørens risiko for at forkaste produkter, der burde accepteres af bygherren. Det sidste seminar gennemgik det nye amerikanske system til specifikation, undersøgelse og design af asfaltmaterialer, Superpave. Det gnindlæggende system til gradering af bindemidler og volumetrisk mix-design er efterhånden veletableret, og ved seminaret blev der givet et eksempel på et gennemført mix-design, men der her sker stadig stor uenighed om de nye meto der til funktionsprøvning af asfalten og specielt tolkiingen af resultaterne med de udviklede beregningsmodeller. For danske forhold kan der hentes mange interessante resultater fra Superpave, og der kan også læres meget af amerikanernes problemer med funktionsprøvning af asfalt. 4 sessioner På selve konferencen blev der udvalgt følgende sessioner som relevante for emnet Superpave: Mix Design (Udvikling af asfaitsam mensætning) SMAs (Skærvemastix) Binder Studies (Forskning i bindemidler) Permanent Deformation (blivende deformationer) På den sidste konferencedag ved en af de fælles sessioner blev Superpave taget op til vurdering. Generelt blev Superpa ve niveau 2 og 3 betragtet med en del skepsis fra amerikanernes side, hvori mod der var bred enighed om, at Superpave niveau i fungerer efter hensigten. Superpaves idegrundlag er en række avancerede responsmodeller til forudsi gelse af asfaltmaterialernes funktions egenskaber (modstand mod permanent deformation, dannelse af udmattelses revner og termiske revner). Amerikaner nes kritik var især, at modellerne til for udsigelse af permanent deformation og dannelse af udmattelsesrevner ikke er pålidelige nok. Det foreslås, at modellen til forudsigelse af permanent deformati on, der på nuværende tidspunkt bliver relateret til det øverste asfaitlag, også skal omfatte de underliggende asfaitlag og ubundne lag. Desuden foreslås det, at der opstilles en model til forudsigelse af reflekterende revnedannelse, så det også er muligt at analysere eksisterende be lægninger. Superpave niveau 2 og 3 er derfor i sin nuværende form blevet truk ket tilbage/forkastet. Der vil i stedet komme en overbygning til Superpave programmet, der først forventes færdig og implementeret i år 2007. Mix design I sessionen om mix-design blev det fremlagt, at der i dag anvendes store res sourcer på at indarbejde polymermodifi ceret bitumen i asfalt for at forbedre asfaltmaterialers sporkøringsegenskaber. Der blev ytret tvivl om, om denne mer omkostning virkelig også kunne betale sig. Som et bedre alternativ blev det fremhævet, at optimering af tilslagsmate rialets gradering og kvalitet har en større nytteværdi end polymertilsætning. Det blev også fremlagt, at High Modu lus Asphalt Concrete (HMAC) (bitumen rig asfalt fremstillet med en meget hård bitumen), som man har brugt som bære! ag, også med fordel kan anvendes som slidlag. Dette skulle både give bedre udmattelsesegenskaber og bedre spor køringsegenskaber. Endelig blev der præsenteret en under søgelse, hvoraf nogle af resultaterne alle rede var blevet præsenteret i 1995. I undersøgelsen blev flere laboratorieud styr til bestemmelse af det komplekse E modul (E*) og faseforskydningsvinklen (ö) sammenlignet. Undersøgelsen viste, at bestemmelsen af faseforskydnings vinklen gav en større nøjagtighed i et større temperaturinterval for de forskelli ge laboratorieudstyr end bestemmelsen af det komplekse E-modul. Desuden blev det nævnt, at målinger med Dynamic Shear Rheometer (DSR) giver de bedste resultater ved temperaturer over 25 C. Skærvemastix I sessionen om skærvemastiks (SMA) redegjorde amerikanerne for deres - for størstedelen positive - erfaringer med dette materiale, der først i de seneste år er blevet anvendt i USA. Mastiksen i SMA (binder, fint tilslagsmateriale, filler og stabiliserende additiver) har en væs entlig betydning for asfaltens stabilitet. Ved høje temperaturer, hvor risikoen for sporkøring er størst, er det filleren (ind hold, partikelform, overfladeareal), der har størst betydning. Skærvemastiks modstand mod permanent deformation kan derfor forbedres ved at optimere fil lerens kvalitet i blandingen.ved lave temperaturer er det derimod bindemidlet, der har størst betydning. En modificering af bindemidlet med polymer kan derfor forbedre skærvemastiksens modstand mod revnedannelse ved lave temperatu rer. Disse resultater er fremkommet ved brug af Dynamic Shear Rheometer (DSR) og Bending Beam Rheometer (BBR) og indikerer, at det er muligt og fordelagtigt at

altså med Dansk Vejtidsskrift 2/97 19 fastsætte specifikationer for mastiksen i SMA efter Superpaves foreskrevne meto der. Bindemidler I et yderst interessant indlæg fra Schweiz blev der præsenteret en undersøgelse, hvor prøvningsmetoder fra Superpave niveau I sammenlignes med de alminde lige anvendte empiriske metoder. Under søgelsen viste, at metoderne foreskrevet i Superpave er værdifulde redskaber til vurdering af genindvundet materiale fra ældre belægninger (her i form af LTPP strækninger), og at de i store træk kan klassificere bindemidlerne svarende til de empiriske metoders klassifikations grupper. Ved lave temperaturer er der dog ikke så god en overensstemmelse mellem metoderne foreskrevet i Superpave niveau i og de almindelige anvend te empiriske metoder. Det blev foreslået at supplere enkeltværdierne med en mere detaljeret beskrivelse af materialerne egenskaber i form af masterkurver eller Black diagrammer. Permanente deformationer I sessionen om permanente deformationer præsenterede Australien en interessant undersøgelse af permanent deformation og udmattelsesegenskaber for polymer modificerede asfaltmaterialer. I under søgelsen indgik foruden laboratorieforsøg også forsøg i stor skala i form af Accele rated Loading Facility (ALF). Undersøgelsen viste, at polymertilsætningen for bedrede både udmattelsesegenskaber samt resistenen mod permanente deformationer af belægningen. Desunden blev det fun det, at hvis huh-ummet i asfaltmaterialet øges med 3%. falder fatiquelife (materia lets levetid) med 80%. Endvidere forbed res levetiden med en faktor 3 ved at øge tilsætningen af bindemiddel med 1%. Endelig bor det nævnes, at data bestemt med Dynamic Shear Rheometer stemmer godt overens med asfaltmaterialernes sporkøringsegenskaber, hvorimod disse data ikke kan bruges til at forudsige asfalt materialernes udmattelsesegenskaber. Næste stop København 2002 Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut har fået opgaven at arrangere den næste ISAP konference, som vil blive afholdt i København i august måned i år 2002. Selvom år 2002 synes langt ude i fremtiden, så er det allerede nu tiden til så småt at starte forberedelserne. Tids punktet i august skal nøje fastlægges ud fra de muligheder, der er for at få et egnet sted til at afholde konferencen, og også ud fra hvad der i øvrigt allerede er planlagt af konferencer i København på det tidspunkt. Der skal nedsættes en gruppe af fagli ge eksperter med medlemmer fra hele verdenen. Denne gruppe skal i første omgang bistå med at sammensætte det faglige indhold af konferencen. Derefter skal gruppen vurdere det faglige indhold af indkomne abstracts og senere bistå med en faglig evaluering af de indkomne papers, så det endelige program kan sammensættes. Også økonomien skal der tænkes på. En konference af ISAP s størrelse kan i vore dage ikke løbe rundt alene med del tagergebyrer. Udstillere på konferencen må betale for at være med; men der vil også i høj grad blive behov for støtte fra sponsorer. Ved afslutningen af den 8. konference i Seattle blev der fra dansk side frem hævet mange gode grunde til, at ISAP s Board of Directors havde truffet et godt valg, ved at vælge Danmark som vært for den 9. konference. Vejteknisk Institut havde med Økonomisk støtte fra sponso rer fået udarbejdet en introduktionsvideo til den 9. ISAP konference i København. Denne video vil frem til konferencen bli ve vist ved enhver given lejlighed og for håbentlig bidrage til af få så mange del tagere som muligt til København. Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut vil gå i spidsen for arbejdet med planlæg ning og tilrettelæggelse af konferencesen; men for at et arrangement af denne størrelse skal kunne lykkes, vil der blive behov for at trække på professionelle på asfaltområdet, som på frivillig basis ven tes at give et væsentligt bidrag til forbe redelserne og til konferencen. Sæt derfor allerede et kryds i kalende ren og dermed velkommen til ISAP 2002 i København. DANSK VEJHISTORISK SELSKAB Dansk Vejhistorisk Selskab Af Carl Johan Hansen, Vejdirektoratet DVS s ordinære general for5amling afholdes onsdag den 25. februar 1998 kl. 15.00 i Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, Køben havn. Dagsorden iflg. vedtægterne. Milepæle i Danmark Umiddelbart efter generalforsamlingen afholdes kl. 16.30 et medlemsmøde samme sted - i Vejdirektoratet i Køben havn. Arkitekt Jens Johansen, Søllerød Museum, vil her holde et foredrag med titlen Milepæle i Danmark. Jens Johansen vil - udgangspunkt i sin artikel i Braut 1 - fortælle om hovedtrækkene i de danske milepæles historie. Foredraget vil således omfatte tiden fra Ole RØmers milepæle, som stammer fra opmålingen af det danske vejnet i slutningen af 1600-tallet. Herfra over milepælene fra vejreformernes tid i slutningen af 1700-tallet og 1800-tallet frem til 1907, hvor metersystemet blev indført i Danmark.»Efter-milepælsti den«vil også blive taget op, ligesom der vil blive vist eksempler på milepæle fra vore nordiske lande. Der lægges op til en debat om mulig heden for, at vejhistorisk interessede kunne samle en databank om de spænd ende kultur- og vejhistoriske monumen ter, som kan føre Eivind Draiby afliand ling om»gamle Danske Milepæle«videre. Jens Johansen vil slutte med en opfordring til moderne vejbyggere om at vise de gamle milepæle respekt i forbin delse med anlægget af nye veje. Gæster er velkomne til medlemsmødet kl. 16.30. Tilmelding til Gyda Carlsson - Bente Hansen, Vejdirektoratet. Telf. 33 41 30 10.

rent 20. Dansk Vejtidsskrift 2/98 FOCUS ARTIKEL Risiko ved konektivrejser Af civ. ing. Torfinn Larsen, Hovedstadsområdets Tra fikse/skab og civ ing. Henrik Væro, COWI. De kollektive trafikmid ler i hovedstadsområdet er stadig langt sikrere at benytte end person biler, for slet ikke at tale om at gå eller cykle. Men til en buseller togrejse hører en gang- eller cykeltur i hver ende, og derfor er det ikke helt oplagt, hvilken rejse form som samlet er den sikreste. Det er relativt trygt at sidde i en bus, og det er almindelig kendt, at det også er meget sikkert, forstået sådan at risikoen pr. passagerkilometer er lav. Risikoen for at nogen kommer til skade i et S-tog er så lille, at man forventer at se det i nyhedsmedierne, når det sker. Men forudsætningen for enhver rejse med kollektiv trafik er en lille gang- eller cykeltur i hver ende. Professor N. 0. Jør gensen fra IVTB/DTH viste i 1988, at disse småture hævede den samlede risiko for rejsen så højt op, at der ikke var nogen sikkerhedsmæssig gevinst ved 12 kilometer lang tur mellem et sted i centrum og et forstadsområde. I et efter følgende notat fra 1993 efterviste N. 0. Jørgensen, at de betragtede ture virkelig var repræsentative, og at de undersøgte rej sealternativer var realistiske. Siden 1988 er der sket en vis forskyd ning af transportmidlemes indbyrdes risikoforhold, og der er sket en væsentlig forbedring af transportdatagrundlaget. Derfor har blandt andre HT længe været interesseret i en ny risikoberegning, og en sådan er netop gennemført i samar bejde med COWI. Person- Egen risiko Andres risiko Total risiko skadefrekvens Centrum IForstad Centrum IForstad Centrum I Forstad personskader pr. million personkilometer gang 1,36 0,76 0,13 0,07 1,50 0,83 cykel 0,84 0,92 0,21 0,12 1,05 1,04 pbil 0,073 0,076 0,188 0,098 0,261 0,174 bus 0,020 0,021 0,066 0,063 0,086 0,084 Vejtrafik 0,26 0,15 0,22 0,14 0,48 0,30 S-tog 0,0056 0,0017 0,0073 Tabel]. Personskadefrekvenser i HT-området. Note: De O-5-å rige indgår ikke i materialet til beregning afpersonskadefrekvenserne. kollektiv transport i forhold til at bruge Den»totale«risiko er risikoen for at en personbil, men nok i forhold til at»nogen kommer til skade ved den valg cykle. te rejse. Den totale risiko ved for eksem pel en bilrejse består altså både af risiko To rejser en for bilisten og passagererne, og af den Beregningen tog udgangspunkt i to typi- risiko, som medtrafikanterne - fodgæn ske nærtrafikrej ser: en 5 kilometer lang gere, cyklister og andre bilister - sta tur inden for Københavns centrum, og en tistisk udsættes for, på grund af denne Turlængde gang cykel bus bil I alt kilometer billgang 0,25 0 0 4,20 4,45 bus/gang 0,60 0 3,95 0 4,55 cykel 0 4,45 0 0 4,45 Tabel 2: Rejsealternativer for en 5 km tur indeit for KØbenhavns centrum Turlængde gang cykel bus bil bil tog gang I alt kilometer for- for- centrum centrum stad bil/gang 0 0 0 8,62 2,88 0 0,15 11,65 bus/gang 0,50 0 11,45 0 0 0 0,30 12,25 tog/gang 1,30 0 0 0 0 13,10 0,50 14,90 tog/cykel 0 1,35 0 0 0 13,10 0,45 14,90 stad Tabel 3: Rejsealternativerfor en 12 km tur mellem cent,-umn ogforstadsområde Note: Be,nærk, at den samniede rejse bliver lidt lvngere, når der bruges offentlig transport.