Notat NIRAS A/S Sortemosevej 2 DK-3450 Allerød Randers Kommune DETAILHANDELSANALYSE Telefon 4810 4200 Fax 4810 4300 E-mail niras@niras.dk CVR-nr. 37295728 Tilsluttet F.R.I Trafikale forhold 9. september 2010 1. Indledning Nærværende analyse belyser de overordnede konsekvenser for den trafikale situation som følge af en positiv udvikling i detailhandlen i Randers midtby. Analysen bygger på en kortlægning af de eksisterende trafikale forhold, herunder trafikbelastning og parkering, samt forventede fremtidige vejprojekter. Kortlægningen af trafikafviklingen og parkeringsfaciliteterne danner grundlaget for at foretage en vurdering af de trafikale konsekvenser, fortætning af midtbyen forventes at medføre i forskellige scenarier.. 1.1 Grundlag Analysen bygger på tilgængeligt materiale. Fra Randers Kommune er indhentet oplysninger omkring trafikafvikling og parkeringsudbudet i midtbyen. Infrastrukturplan for Randers Kommune 2008 Krydstællinger i eftermiddagsspidstimer, udført i foråret 2010 af Randers Kommune. 2. Eksisterende trafikale situation 2.1 Vejnettet Vejnettet i Randers midtby, særligt Centerringen som det afgrænsende strøg, er i dag stærkt belastet. På nedenstående kort er angivet trafikbelastninger for det overordnede vejnet. Røde delstrækninger angiver fremkommelighedsproblemer i myldretidsperioderne.
2 Figur 1: Trafiktal for det overordnede vejnet, 2008 Både Havnegade, Tørvebryggen og den sydlige del af Vestervold har en døgnbelastning på ca. 22-25.000 ktj./døgn; eller en belastning, der svarer til trafikbelastningen på E45 omkring Hobro. Vestervold nord for Hobrovej har en døgnbelastning på ca. 16.000 ktj./døgn, og den nordlige del af Centerringen, Markedgade - Dragonvej, har en døgnbelastning på ca. 10.000 ktj./døgn. Specielt i myldretidsperioderne er der fremkommelighedsproblemer på dele af Centerringen omkring midtbyen. Der er i eftermiddagsperioden stangkørsel på Rosenørnsgade-Havnegade-Tørvebryggen og Randersbro, og krydsene på Centerringen er voldsomt belastet. 2.2 Planlagte vejprojekter Som aflastning af Randersbro forventes etableret en ny vejkrydsning af fjorden, Bolværkslinien, ca. 400 m øst for Randersbro. Bolværkslinien forbindes i nord til Centerringen i krydset Toldbodsgade- Rosenørnsgade. Centerringen ændres, så både Randersbro og Bolværkslinien bliver en del af Centerringen; mens Havnegade reserveres til gående, cyklister og kollektiv trafik. Bolværkslinien nødvendiggør, at krydset Centerringen-Toldbodsgade- Rosenørnsgade ombygges for at kunne håndtere trafikafviklingen tilfredsstillende. Delstrækningen Rosenørnsgade-Dragonvej på Centerringen forventes udvidet. Dette indebærer bl.a. at rundkørslen Udbyvej-Dragonvej-
3 Østervangsvej ombygges til signalreguleret kryds for at øge kapaciteten. 2.3 Parkering I selve bykernen er der ca. 1.750 p-pladser. Ca. 2/3 er placeret øst for Østervold; heraf er de største: p-huset ved Fischersgade (500 pladser), Museumspladsen (183 pladser), ved Trangstræde (72 pladser), ved Politistationen (61 pladser) og omkring Nordregrave ved Thors Bakke (hhv. 65 og 62 pladser). Endvidere er der et mindre antal kantstensparkering langs Østervold. Den største p-plads i den vestlige del af bykernen er ved Vestergade (52 pladser). Langs Centerringens sydlige yderside ved Randers Regnskov er der udlagt et stort p-areal på ca. 740 pladser; og ved Randers Havn et p- areal på 72 pladser. Ifølge kommunens Infrastrukturplan skal alle nye p-anlæg placeres i direkte forbindelse med Centerringen for at tilgodese behovet for parkering tæt på centrum og samtidig fredeliggøre bymidten. Alle nye, større p-anlæg skal inkluderes i kommunens elektroniske p- henvisningssystem, så søgetrafik reduceres til et minimum. 3. Kapacitet i udvalgte kryds på Centerringen Som supplement til trafikbelastningerne er der for relevante kryds på Centerringen gennemført en kortlægning af den nuværende trafikafvikling. Kommunen har i løbet af foråret 2010 gennemført krydstællinger i eftermiddagsspidstimen for Centerringens krydsninger. Pba. krydstællinger er der gennemført kapacitetsberegninger i DanKap for relevante signalregulerede krydsninger på Centerringen. Det har ikke inden for analysens tidshorisont været muligt at indhente signalgruppeplaner; parametre, omløbstider mv. er derfor automatisk beregnet. Kapacitetsberegningerne giver således ikke et eksakt billede af virkeligheden, men kan bruges som en forenklet vurdering af trafikafviklingen i krydsene. Resultaterne af kapacitetsberegningerne er vedlagt som bilag 1. Kapacitetsberegningerne er angivet som belastningsgrad B, som er forholdet mellem trafikmængden i tilfartsporet og tilfartsporets grundlæggende kapacitet. Belastningsgrad - og dermed krydsets trafikafvikling - er kritisk, når B 0,80. Kapacitetsberegningerne viser, at krydsene er meget voldsomt belastet på Centerringens sydlige del med meget store forsinkelser til følge. Værst er trafikafviklingen i Tørvebryggen-Randersbro-Havnegade,
4 mens Havnegade-Østergrave er lidt mindre belastet men stadig med uacceptable forsinkelser. Krydset Fischersgade-Rosenørnsgade-Toldbodgade er også voldsomt belastet, men i mindre grad end de to sydligere kryds. Forsinkelserne er her størst for trafikstrømmene fra hhv. Toldbodgade og Fischersgade. Rundkørslen Rosenørnsgade-Udbyvej-Dragonvej planlægges ombygget til signalreguleret kryds. Der er derfor ikke lavet en kapacitetsberegning af dette kryds, da det forudsættes, at ombygningen tilvejebringer tilstrækkelig kapacitet. Krydset Dragonvej-Thorsgade er ifm. byudviklingen på Thors Bakke ombygget til et signalreguleret kryds. Kapacitetsberegningerne viser, at trafikken afvikles problemfrit. Opsummerende kan konkluderes, at den forenklede kapacitetsberegning af de signalregulerede kryds på Centerringen viser, at de signalregulerede kryds på Centerringens sydlige del allerede i dag er så voldsomt belastet, at de ikke kan håndtere yderligere trafik til og fra bykernen - uden der sker krydsombygninger. Det skal bemærkes, at Fischersgade-Rosenørnsgade-Toldbodgade forudsættes at gennemgå en gennemgribende ombygning ifm. Bolværkslinien. Det er dermed forudsat, at krydsets kapacitet øges. Kryds på Centerringens nordlige del vurderes derimod at have en vis restkapacitet til at kunne afvikle mertrafik til og fra bykernen. 4. Udviklingsscenarier for detailhandlen i Randers Der er udarbejdet tre scenarier for udvidelse af detailhandlen i Randers. Udvidelsen sker som fortætning af bykernen inden for Centerringens afgrænsning. Udvidelsen af detailhandlen forventes at ske inden for Centerringen. Der er udpeget fire hotspots i bykernen, se nedenstående kort.
5 Figur 2: Placering af udvidelsesmuligheder 4.1 Forudsætninger / Planmæssige forhold I forbindelse med Plan09 er der formuleret en strategi for bymidten. Strategien ligger op til, at bymidten skal fortættes, således at detailhandelsarealet i midtbyen udvides. Kommunen har en parkeringsnorm, der for butiksformål angiver 1 p- plads pr. 30 m 2 bruttoareal. I tillæg hertil er et reserveudlæg på 1 p- plads pr. 150 m 2 bruttoareal. 4.2 Parkeringsbehov I tabellen herunder er angivet eksisterende forhold for detailhandlen i bymidten; samt udvidelsesareal for de tre scenarier og det resulterende p-behov som følge heraf, beregnet pba. parkeringsnormen. Midtbyen Butiksareal (m 2 ) P-udbud i bymidte Nuv. forhold 1 52.200 3.203 P- behov iht. norm 2 Sc. 1 +27.000 +1.080 Sc. 2 +21.000 +840 Sc. 3 +11.000 +440 1 det samlede butiksareal hele bymidten 2 Inkl. reserveudlæg Tabel 1: P-behov på baggrund af udvidelse af detailhandel
6 Al nybyggeri skal opfylde p-normen. Dette medfører, at der skal anlægges ca. 450-1.100 p-pladser i bymidten afhængigt af det valgte udviklingsscenarie. Det skal i øvrigt bemærkes, at der i dag med det eksisterende butiksareal er et udbud af p-pladser, som overstiger p-behovet iht. P- normen. Dette skyldes, at der i bymidten også er kontorer, administration, boliger mv., som skal betjenes af parkeringspladser. Det antages, at p-behovet som følge af udviklingsscenarierne, skal opfylde p-normen, og derfor supplerer det eksisterende antal af p- pladser. 4.3 Placering af fremtidige p-pladser Detailhandelsundersøgelsen viser, at handlende i byen gerne vil have bilerne ud af byen, så der dannes et bedre gågademiljø. Det er således ønskeligt, at selve bykernen friholdes mest muligt for parkering, men p-pladserne bør alligevel placeres så tæt ved bykernen som muligt for at gøre bykernen så tilgængelig som mulig. I det følgende foreslås en række lokaliteter, hvor p- hubs kunne placeres. Der forudsættes et arealbehov på 30 m 2 /p-plads. Det er oplagt at etablere parkering i umiddelbar nærhed af, hvor detailhandelsarealet forventes udvidet. For de udpegede hotspots jf. figur 2 er der umiddelbart kun ét, hvor der er muligheder for etablering af parkering, nemlig hotspot 1 Slotspladsen. De øvrige hotspots er placeret i den gamle bykerne, som er sværere tilgængelig for bilister. Hotspot 1 har et grundareal på ca. 4.000 m 2, hvilket giver en mulig p- kapacitet på 135 pladser. Parkeringen forudsættes etableret i konstruktion. P-kapaciteten kan øges til det dobbelte, hvis der bygges parkering i to plan, således vurderes det muligt at etablere ca. 270 pladser ved Slotspladsen. Et andet muligt parkeringsområde er ved Museumspladsen, som ligger i umiddelbar tilknytning til Bolværksliniens forventede kobling til Centerringen ved Fischersgade-Toldbodgade. Her er i dag overfladeparkering på ca. 6.000 m 2 med plads til 175 pladser. Det er muligt at optimere p-arealet ved at etablere p-pladser i konstruktion, enten som underjordisk parkering eller i p-hus. Bygges f.eks. en p-kælder i to-tre plan vil der kunne etableres ca. 400-600 p-pladser ved Museumspladsen. Endelig er der Thors Bakke, et område på 31.000 m 2, som har muligt potentiale for parkering. Den tilhørende lokalplan sikrer, at der etableres mindst 820 p-pladser i lokalplanens område. Hovedparten af parkeringspladserne etableres i underjordiske parkeringsanlæg i flere
7 niveauer. Af de 820 p-pladser etableres ca. 75 pladser på terræn. 1 Det må antages, at hovedparten af de planlagte p-pladser er forbeholdt funktioner i området; og at kun en mindre del således kan forventes anvendt til detailhandlende. Afhængig af p-arealernes indretning, vurderes det muligt, at det resterende p-behov afhængig af det valgte scenarium - kan opfyldes på Thors Bakke. 4.4 Detailhandelsudvidelsens konsekvenser for trafikafviklingen De tre udpegede p-områder nødvendiggør forskellige tiltag for afvikling af trafikken til og fra arealerne. Det antages, at den gennemsnitlige belægningstid på p-arealerne er på ca. 1 time, og at pladserne har en samtidig belægning på ca. 75%. Dette medfører, at de tre p-arealer vil generere mertrafik til og fra bykernen, som vist i nedenstående tabel. P-lokalitet P- kapacitet 75% samtidigt p-behov Mertrafik pr. spidstime Slotspladsen ~270 ~225 ~225 Museumspladsen 4-600 ~375 ~375 Afvikling via kryds Fischersgade/Rosenørnsgade/Toldbodgade Østergade/Rosenørnsgade Fischersgade/Rosenørnsgade/Toldbodgade Østergade/Rosenørnsgade Thors Bakke (~75) ~225 ~225 Thorsgade/Dragonvej Tabel 2: Forventet mertrafik som følge af p-pladsernes lokalisering og størrelse Tabellens indhold uddybes i det følgende. Slotspladsen Trafikken til/fra et muligt p-areal ved Slotspladsen vil kunne afvikles via Østervold-Østergade-Centerringen eller Østervold-Fischersgade- Centerringen; fordelingen herimellem antages ligeligt fordelt. Krydsene Fischersgade/Rosenørnsgade/Toldbodgade samt Østergade/Rosenørnsgade vil således opleve en merbelastning på ca. 150 biler/eftermiddagsspidstime. Museumspladsen Trafikken til/fra en mulig forøgelse af p-arealerne ved Museumspladsen vil kunne afvikles via Fischersgade-Centerringen og i mindre grad ad Stemannsgade-Østergade-Centerringen (pga. ensretning). Fordelingen herimellem antages fordelt med hhv. ¾ og ¼. Krydsene Fischersgade/Rosenørnsgade/Toldbodgade samt Østergade/Rosenørnsgade vil således opleve en merbelastning på ca. 300 biler/eftermiddagsspidstime, hhv. ca. 100 biler/eftermiddagsspidstime. 1 Lokalplan nr. 508 Thors bakke, Randers Kommune
8 Thors Bakke Trafikken til/fra p-arealerne ved Thors Bakke skal forventes afviklet via Thorsgade-Centerringen. Krydset Thorsgade/Dragonvej er nyligt ombygget til et signalreguleret kryds, som forudsætning for udviklingen af den gamle bryggerigrund, jf. ovenfor. Under eksisterende trafikale forhold er der således på nuværende tidspunkt restkapacitet i krydset, og det formodes, at krydset er dimensioneret, så mertrafikken som følge af den planlagte udvikling af området vil kunne afvikles tilfredsstillende. Opsamling trafikafvikling i kryds Ovenstående medfører varierende merbelastninger af Centerringens kryds. På nedenstående kort er de foreslåede p-lokaliteter vist, ligesom trafikstrømmene til det overordnede vejnet er skitseret. Med orange er markeret de kryds, som forventes at få en mer-belastning ift. dagens situation. Figur 3: P-arealer og merbelastede kryds som følge af detailhandelsudvidelse Krydset Fischersgade-Rosenørnsgade vil skulle afvikle mertrafik fra dels forøgelse af p-kapaciteten ved Museumspladsen, dels ved Slotspladsen, under de opstillede forudsætninger medfører det en samlet mertrafik på ca. 450 biler/eftermiddagsspidstime. Krydset er allerede i dag meget tæt på kapacitetsgrænsen; og det vil således kræve en gennemgribende ombygning af krydset, hvis trafikken skal kunne afvikles. Krydset forudsættes undergået en gennemgribende ombygning som en del af Bolværkslinieprojektet. Det antages, at krydset i samme ombæ-
9 ring dimensioneres til også at kunne håndtere mertrafikken til/fra p- arealerne. Krydset Østergade-Rosenørnsgade er ikke signalreguleret i dag, og der foreligger ikke krydstællinger. Krydset vil skulle afvikle en mertrafik på ca. 250 biler/eftermiddagsspidstime. Merbelastningen vil sandsynligvis nødvendiggøre en ombygning af krydset, så trafikken kan afvikles tilfredsstillende. Krydset Thorsgade-Dragonvej vil afhængigt at det valgte udviklingsscenarie - skulle afvikle 2-500 biler/eftermiddagsspidstime. Krydset har i dag en vis restkapacitet, og vurderes derfor at kunne afvikle den forudsatte mertrafik tilfredsstillende. Det skal bemærkes, at ovenstående vurdering er baseret på en række antagelser om trafikkens fordeling i bymidtens vejnet, som kan ændres som følge af andre udviklingstiltag i byen. Overordnet vurderes det dog, at eventuel mertrafik til og fra bymidten vil være problematisk for afviklingen af den allerede eksisterende trafik på Centerringen uafhængigt af placering og omfang af parkering.
10 Bilag 1 Resultat af kapacitetsberegninger i DanKap
11