Trafikstyrelsen, Center for grøn transport Den 15. august 2013 Trafik og Veje Teknik og Miljø Aarhus Kommune Projektansøgning til forsøgspulje Service Grøndalsvej 1 8260 Viby J Sagsnr.: Journalnr.: Sagsbeh.: Anton Iversen Udviklings- og forsøgsprojekt SMART MOBILITET Ændring af transportadfærd et billigt og miljøvenligt bidrag til at sikre mobilitet og CO2 reduktion Resumé Projektet skal udvikle og afprøve måder at bryde trafikal vanetænkning på og bidrage til at løse transportudfordringer omkring mobilitet og miljø/klima. Telefon: 8940 4400 Direkte: 8940 4457 Telefax: 8940 4598 E-post: trafikogveje@aarhus.dk Direkte: ai@aarhus.dk www.aarhus.dk/trafikogveje Projektet handler om udvikling og afprøvning af metoder, teknologier og dialogformer ( bløde tiltag) med hensyn til ændring af trafikanters/virksomheders transportadfærd i en form for forsøgslaboratorier (cases og fysiske lokaliteter i Aarhus) og i samarbejde med konkrete trafikanter. Tankegangen bag projektet fremgår af de viste statements.
Fortsat gunstig byudvikling medfører øget mobilitetsbehov Mobilitetsbehovet kan tilgodeses på flere måder ændring af transportadfærd er ét nødvendigt bidrag Ændring af vaner er SMART MOBILITET - smart er lig med billig og bæredygtig Vanerne handler om: hvor meget, hvordan, hvor effektiv og hvornår du transporterer dig Mobilitetsplanlægning information, kampagner, dialog som påvirker rejsen/turen før den starter - er en fornuftig tilgang Hvordan ændres adfærd på en effektiv måde? - udvikle metoder, tiltag og samarbejde forsøg er nødvendig Side 2 af 18
Baggrund og behov Sikring af fremtidens mobilitet på bæredygtige vilkår Aarhus Kommune står i lighed med andre byer med fortsat befolknings- og erhvervsmæssig vækst samt generelt forøgede transportbehov og mål for reduktion af CO2 udledningen - over for store udfordringer med hensyn til at tilgodese fremtidens behov for mobilitet på bæredygtige vilkår. Der er behov for nye måder at anskue og tackle udfordringerne på - behov for SMART MOBILITET. Mobilitet her i betydningen bevægelighed for mennesker og gods er afgørende for enkelte individers, arbejdspladsers samt hele samfundets fungeren og fortsatte udvikling. Afgørende for samfundet er også en mere bæredygtig transport. I en sikring af fremtidens mobilitet er der en helt generel problemstilling, som handler om at sikre vækst og udvikling uden en tilsvarende vækst i især biltrafikkens omfang og de afledte miljø- og klimamæssige problemer (CO2 m.m.) en afkobling af sammenhængen er nødvendig. biltrafikvækst og øget CO2 økonomisk vækst Udfordringerne og hvordan de kan tackles Aarhus Kommune har, som et led i planlægning af langsigtede tiltag på transportområdet, udført et større udredningsarbejde: Trafik i Aarhus i 2030, udfordringer og muligheder. Ifølge udredningen vil udfordringen i Aarhus omhandle et kraftigt øget behov for transport. Trafikvæksten vil med de aktuelle mønstre - formentlig være på omkring 60 % frem mod 2030. Der er tale om transportbehov, der via forskellige initiativer vil skulle tilgodeses for at sikre en gunstig byudvikling med befolknings- og erhvervsmæssig vækst. trafikvækst begrænset areal begrænset økonomi CO2 mål Side 3 af 18
Udfordringerne består også i begrænsede økonomiske midler til kommunale anlægsinvesteringer, fysiske/arealmæssige grænser for udbygning af infrastrukturen i en relativt udbygget kommune som Aarhus samt ikke mindst ønsker om at tilgodese mål omkring miljø, klima og ressourcer samtidig med at trafikken vokser. Udredningen indeholder et større virkemiddelkatalog over mulige måder at tackle udfordringerne på. Der indgår fire hovedtyper af tiltag eller angrebsmåder: indretning af byen (fortætning, lokalisering) så transportbehovene minimeres påvirkning af transportadfærd og valg/udnyttelse af transportmidler regulering og bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur store nyanlæg og udbygninger af infrastrukturen transportadfærd byplanlægning - hvordan - hvor meget regulering, infrastruktur ny infrastruktur - hvor effektivt - hvornår Det aktuelle projekt handler om påvirkning af transportadfærden. Det vil sige påvirkninger af hvordan, hvor meget, hvor effektivt og hvornår vi klarer nødvendig transport. I en udvikling af tiltag til ændring af transportadfærden vil der dog være relationer til øvrige virkemidler byplanlægning og virkemidler som vedrører udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Under de givne omstændigheder vil der være et særligt behov for at udvikle og arbejde med måder at påvirke transportadfærden på en tilgang som kan udgøre en smart (billig og miljøvenlig) måde at håndtere en del af mobilitets- og miljøudfordringen på. Behovet er også begrundet i, at det ikke er realistisk at kunne bygge sig ud af den trafikale udfordring - og at miljø- og klimaproblemer ikke alene kan løses ved ny teknologi. Side 4 af 18
Ændring af transportadfærd kan bidrage til at sikre mobilitet og bedre miljø Der er i dag m.h.t. ændring af transportadfærd - fokus på begrebet: Mobility Management. Begrebet er ikke entydig, men dækker ofte over: At planlægge sig ud af stigende transportbehov/trafikmængder ved også at påvirke transportadfærd påvirke turen/rejsen før den starter - frem for alene at udbygge infrastrukturen og trafiktilbuddene. Ændring af transportvaner kan bidrage til at sikre en høj mobilitet. Det kan ske ved, at den fysiske trængsel reduceres og at transporten sker på en mere miljørigtig måde og udgør en smart billig og bæredygtig - måde at klare dele af transportudfordringen på. ændret transportadfærd fysisk mobilitet - mindre trængsel bæredygtig mobilitet - mindre CO2 kan bidrage til at sikre mobiliteten, uden meget store omkostninger. Der vil primært være tale om ikke omkostningstunge og bløde tiltag (dialog, information og kampagner). Generelt set er der tale om tiltag med hver især relativt begrænsede effekter på kort sigt, men som på lang sigt i sammenhæng med byplantiltag og udvikling af den fysiske infrastruktur Eksempler på systematiske tiltag til påvirkning af transportvaner i England antyder et effektpotentiale på op til 10 % s reduktion i biltrafikken. Transportadfærd påvirkes allerede i dag gennem flere tiltag. Det gælder f.eks. ved udbygning af faciliteter som fremmer brug af cykel, nye kollektive trafiktilbud, samkørselspladser og bedre faciliteter for kombinationsrejser samt ved delebilordninger, trafikantinformationer og transportplaner for virksomheder. Hertil kommer, at statslige politikker især på skatte- og afgiftsområdet i meget betydende grad påvirker transportadfærden. Innovation udvikling og forsøg - er nødvendig Uanset hidtidige tiltag til ændring af transportadfærd, vurderes der at være behov for nyog videreudvikling af mere effektive kommunale/lokale metoder til ændring af trafikanters/virksomheders transportadfærd det vil sige SMART MOBILITET - som supplement til fysiske udbygninger af infrastrukturen. Behovet omhandler også udvikling af dialog- og samarbejdsformer med konkrete trafikanter og ikke mindst behov for konkrete forsøg med påvirkning af transportadfærd. Side 5 af 18
Formål og indhold Mål og formål Projektet: SMART MOBILITET er et udviklings- og forsøgsprojekt. Det er afgrænset til udvikling og afprøvning af kommunale virkemidler, der vedrører ændring af trafikanters og virksomheders transportadfærd. Der er tale om primært bløde tiltag, som kan praktiseres gennem dialog, information og kampagner understøttet af nye teknologier (IT-baserede hjælpemidler) og mindre fysiske faciliteter. Projektet strækker sig over 3 år. Målet er i sidste ende ved ændring af transportadfærd - at reducere trængslen og forbedre fremkommeligheden på vejnettet samt at sikre en mindre ressourcekrævende og bæredygtig transport, herunder reduceret CO2-udledning. Det aktuelle projekts mål og formål relaterer sig til især til de dele af forsøgspuljens, som omhandler effektivisering af person- og godstransport samt adfærd og mobilitet og tilskud til mere energieffektive transportvaner. Projektets formål er primært: at udvikle og afprøve idéer og metoder - med hensyn til information og kampagner, understøttet af mindre teknologiske og fysiske tiltag at udvikle og afprøve dialog- og samarbejdsformer med relevante trafikanter at vurdere trafikale, miljømæssige og økonomiske effekter af forskellige tiltag at foreslå indhold i og organisering af en efterfølgende mere permanent indsats Ændring af transportadfærd udvikle/afprøve idèer og metoder udvikle/afprøve samarbejde vurdere effekter Indhold Projektet vil udvikle og afprøve metoder og tiltag som: reducerer kørselsomfang ved ændret pendlingsmønster, tilrettelæggelse af erhvervsarbejde (hjemmearbejde, videokonferencer), m.m. påvirker valg af transportmiddel i retning af øget brug af bus/tog og cykel, kombinationsrejser og energieffektive køretøjer og dermed hele transportmønsteret øger udnyttelsen af eksisterende bilpark ved samkørsel, øget brug af delebiler, m.m. Side 6 af 18
påvirker brugen af trafikinfrastrukturen ved at informere trafikanter om den aktuelle trafiksituation (rejsetider, hændelser) med henblik på ændring af f.eks. rutevalg og rejsetidspunkt Reduktion af kørselsomfang samt ændret og mere miljørigtigt transportmiddelvalg og mere effektiv udnyttelse af køretøjer vil dels lette presset på trafikinfrastrukturen og vil dels reducere ressourceforbrug til transport og dermed CO2-udledningen. Der vil være tale om at udvikle både nye metoder og teknologi samt om videreudvikling og effektivisering af mere kendte tiltag herunder: samkørsel, delebilordninger, øget brug af kollektiv trafik og cykel, muligheder for hjemmearbejde, kombination af transportmidler, ændringer af mødetider, information om rejsemuligheder og rutevalg, m.m. På det generelle plan er projektets mål som nævnt at bidrage til en reduktion af trængsel på vejnettet og en mere miljøvenlig transport med reduceret CO2 udledning. Mere konkret skal dette ske ved: at reducere kørselsomfang i bil at øge benyttelse af den kollektive trafik og cykeltrafikken at øge udnyttelsen af de enkelte køretøjer at udligne biltrafikbelastningen over dagen eller reducere biltrafikken i spidsbelastningsperioder Mindre trængsel og CO2- udledning, ved at... reducere kørsel i bil fremme brug af cykel og bus/tog øge udnyttelse af køretøjer udligne spidsbelastninger Cases/forsøg Projektet indeholder med afsæt i ovenstående generelle formål og indhold - afprøvning af forskellige metoder og tiltag i 4 konkrete cases og fysisk afgrænsede lokaliteter en art forsøgslaboratorier. Kernen i mobilitets -tilgangen er især kendskab til forskellige trafikant- eller målgruppers behov, ønsker, barrierer og potentialer i forhold ændring af transportvaner. For et sikre en Side 7 af 18
bredde i projektet og mulighed for at kunne anvende resultater i flere sammenhænge er det valgt at arbejde med flere forskellige delprojekter, hvor der arbejdes med forskellige målgruppers mobilitet. Det gælder med hensyn til målgruppers geografiske/bymæssige placering, adgang til forskellige transportmidler, livssituation, alder, turtyper m.m. Det principielle indhold og hvad der fokuseres på i de enkelte cases eller delprojekter fremgår af tabellen nedenfor. Mobility Management tilgang, kortlægning af transportadfærd, udvikling og afprøvning af tiltag til ændring af transportvaner, effektundersøgelser (kørselsomfang, transportmønster, CO2-udledning, udnyttelse af køretøjer og infrastruktur, økonomi) 1. Kommunal arbejdsplads Fokus på: Ture på arbejde, kommunen må "feje for egen dør" koordinering af transport, udnyttelse af bilpark, alternativer til brug af bil, kørselsordninger kørselsomfang, CO2-reduktion, kørselsomkostninger 2. Uddannelsesinstitution Fokus på: Unge studerendes vaner/ture, holdninger og livsstil info om brug af og faciliteter for cykel, kollektiv trafik og delebil, kampagner om mobilitet og transportmiddelvalg holdninger til valg af transportmiddel, betydning for byliv 3. Bynær boligforening Fokus på: Mange typer af ture og trafikanter, relativ korte afstande og adgang til kollektiv trafik målrettet trafikinfo, cyklistfaciliteter, delebil kørselsomfang, transportmiddelvalg, transportomkostninger 4. Forstadsbebyggelse Fokus på: Pendling og lokale ture, børnefamilier med bil, mange turformål info om kollektiv trafik, samkørsel, kombinationsrejser, lokal mobilitet kørselsomfang, CO2-reduktion, udnyttelse af bil og infrastruktur Side 8 af 18
Arbejdet med og afklaring af det endelige indhold i de enkelte cases eller delprojekter vil ske i et samarbejde med de konkrete trafikanter og interessenter - og ikke mindst med inspiration/input fra en følgegruppe bestående af forskellige eksterne fagfolk. Procesmæssigt vil der være tale om i de enkelte delprojekter at arbejde med transportvaneundersøgelser og former for handlingsplaner. Det endelige indhold og tiltag til ændring af transportvaner vil blive endeligt afklaret også med baggrund i kortlægning af de konkrete transportvaner. Erfaringer fra et eksisterende transportvaneprojekt i et større erhvervsområde i Skejby/Aarhus Nord et eksisterende erhvervsnetværk som i fællesskab arbejder med ændring af transportvaner vil indgå som inspiration i det aktuelle projekt. Faser i projektet Hovedfaserne i projekt: SMART MOBILITET vil være følgende - idet det forudsættes at en følgegruppe (eksterne samarbejdspartnere) indledningsvis bidrager til afklaring af et endeligt og detaljeret arbejdsprogram for projektet: Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 udarbejdelse af detaljeret arbejdsprogram herunder konkretisering af idéer, metoder og tiltag samt endelig afklaring af konkrete cases/projektlokaliteter kortlægning af transportvaner og -adfærd på de enkelte projektlokaliteter redegørelse for kendte og anvendte virkemidler udvikling og beskrivelse af innovative metoder, teknologiske/fysiske tiltag samt samarbejdsformer afprøvning og gennemførelse af forsøg med tiltag og metoder på konkrete lokaliteter i samarbejde med lokale interessenter generelt studie af effekter effektvurderinger af konkrete forsøg på de enkelte lokaliteter opskalering af effekter evaluering af samlet projekt og formidling af resultater forslag til efterfølgende, mere permanent indsats Særlige udfordringer og risici De primære risici som knytter sig til projektet er skitseret nedenfor. Projektets succes er meget afhængig af en vellykket gennemførelse af konkrete forsøg på påvirkning af transportvaner i de enkelte delprojekter. I dette ligger et godt samarbejde med og engagement fra de konkrete interessenters side samt at der fra projektets side er afsat de nødvendige ressourcer. Side 9 af 18
Denne udfordring skal først og fremmest tackles ved en omhyggelig, endelig planlægning af de enkelte delprojekters omfang og indhold. For anvendelse af projektets resultater i en permanent indsats omkring påvirkning af transportvaner, er det væsentligt at forskellige konkrete effekter af tiltag i de enkelte delprojekter kan opgøres rimeligt sikkert samt at de konkrete effekter kan opskaleres, som grundlag for overvejelser om ændringer af transportvaner i en større målestok. Udfordringer omkring effektundersøgelser og vurderinger tackles ved indhentning af generel viden på området og ved et særligt fokus på dette tværgående element i projektet. Side 10 af 18
Effekter forventet CO2-reduktion, m.m. Langsigtede effekter og vision På lang sigt forventes det, at der kan opnås en registrerbar effekt på kørselsomfang, trafikmønster og valg af transportmiddel i Aarhus Kommune som helhed. De langsigtede og samlede effekter for kommunen af transportvanetiltag alene - vil dog være vanskelige at isolere fra effekter af andre projekter f.eks. fysiske tiltag som udbygning af den kollektive trafik og cykelruter og det ligger uden for det aktuelle projekts rammer at belyse sådanne effekter. Visionen for Aarhus Kommune som helhed er, med baggrund i også byplanmæssige og infrastrukturelle tiltag, at fordelingen af ture på transportmiddel ændres markant frem mod 2030 således at 30 % benytter bil, 20 % benytter tog og bus, 25 % benytter cykel og 25 % gang i den fremtidige daglige transport. 2013 bil 48% bus/tog 10% cykel 19% gang 23% 2030 bil 30% bus/tog 20% cykel 25% gang 25% Effektmål for projektet På kortere sigt og konkret som resultat at det aktuelle projekt og forsøg med ændring af transportadfærd forventes der betydende effekter. Projektets effektmål er som udgangspunkt følgende: at reducere kørselsomfanget i bil med 5-10 % - opgjort som antal ture pr. person pr. dag og med 10-15 % når det gælder antal pendlerture pr. person pr. hverdag at øge brugen af kollektive trafik og cykel med 5-10 % - opgjort som en øgning af disse transportmidler andel af det samlede antal ture pr. dag pr. person at øge udnyttelsen af personbiler med 5-10 % opgjort som antal passagerer pr. køretøj at mindske biltrafikbelastningen i spidsbelastningsperioder med 5-10 % opgjort som en reduktion i antal personture på hverdage med afgang i perioderne kl. 6-8 og kl. 14-17, eller som antal biler i spidstimen på konkrete vejstrækninger Effektmålene gælder for de konkrete projektlokaliteter. Målene vil eventuelt skulle tilpasses ved en nærmere afgrænsning af indholdet i de konkrete forsøg - samt lokalitetens størrelse og beliggenhed. Effektmålene søges realiseret og evalueres ved projektets afslutning det vil sige over en periode på 1-2 år. Effektmålinger baseres som udgangspunkt på opgørelser af de aktuelle transportvaner før og efter projektets start. Som et supplement kan effektmålingerne eventuelt også baseres på generelle transportvane-data. Side 11 af 18
Samlet set opgøres og vurderes afledte effekter i form af kørselsomfang, transportmønster, CO2-udledning, udnyttelse af køretøjer og infrastruktur samt transportomkostninger for virksomheder/husholdninger samt trafikbelastning/trængsel på vejnet, herunder økonomiske effekter m.h.t. investeringer i udbygning af infrastruktur. I den forbindelse søges de konkrete effekter i de enkelte delprojekter opskaleret med henblik på vurdering af mere samlede potentialer for at fremme en smartere mobilitet. Ændrede transportvaner forventes for husholdninger og virksomheder at være udgiftsneutrale, og i visse situationer at kunne reducere udgifter til transport. For samfundet som helhed vil der være økonomiske gevinster i at kunne reducere trængselen på vejnettet, selv ved mindre forbedringer. Dette i form af sparet transporttid. Hertil kommer reducerede udgifter ved en reduktion af transportens miljømæssige konsekvenser f.eks. i sundhedssektoren, som følge af mindre støj- og luftforurening. For kommunen vil ændrede transportvaner kunne reducere trafikbelastningen på vejnettet og dermed på lidt længere sigt kunne bidrage til at udskyde og/eller reducere investeringsbehovet, når det gælder ombygninger og anlæg af ny infrastruktur. Dette kan i øvrigt have en særlig betydning i en situation med begrænsede anlægsmidler. CO2-reduktioner Særligt vedrørende forventede CO2-effekter gælder, at det ikke er muligt konkret at estimere de forventede CO2 reduktioner på forhånd. De vil være afhængige af en endelig fastlæggelse af de enkelte delprojekters/forsøgs indhold. Dette sker med baggrund i dels input fra en følgegruppe/faglige eksperter omkring behovene for afprøvning af nye tiltag og dels en indledende kortlægning af de konkrete transportvaner og dermed potentialet for blandt andet CO2-reduktioner. Indledende kortlægninger af transportvaner og herunder opgørelser af samlet transportarbejde - vil udgøre et slags basisscenarie for kørselsomfang og transportmønster m.m. i de enkelte forsøg. Med henblik på at opgøre effekter af forsøgene afsluttes disse med en ny transportvaneundersøgelse en efter-undersøgelse. Opgørelser af energiforbrug og CO2-udslip vil ske med baggrund i almindeligt anvendte metoder hertil. Med de nævnte effektmål for projektet reduceret kørselsomfang i bil, ændret transportmiddelvalg, øget udnyttelse af køretøjer vil der kunne forventes en øget energieffektivitet for den aktuelle transport og en forventelig betydende reduktion i CO2-udledningen. Side 12 af 18
Ny viden Gennem en udvikling og afprøvning af mere effektive tiltag til ændring af transportvaner herunder udvikling af samarbejde med relevante trafikanter og systematiske effektundersøgelser vil projektet bidrage til en smartere måde at håndtere kommende udfordringer med hensyn til at sikre en høj mobilitet på en bæredygtig måde. Det vil sige en mindre omkostningsfyldt og mere miljøvenlig måde, med mindre trængsel og CO2-udledning samt mere energieffektiv transport. Side 13 af 18
Organisation En styregruppe har det overordnede ansvar for projektet og dets fremdrift samt for godkendelse af ansættelser, endeligt arbejdsprogram og afrapportering. Styregruppen består af: Direktør Erik Jespersen, Teknik og Miljø Sekretariatsleder Lone Dannerby Paulsen, Teknik og Miljø Vejchef Michael Kirkfeldt, Trafik og Veje Repræsentant fra Trafikstyrelsen Som noget meget centralt for projektet, støttes det løbende af en følgegruppe samarbejdspartnere - bestående af eksterne interessenter og fageksperter (15-20 personer). Følgegruppen leverer primært sparring i forhold til afklaring af endeligt arbejdsprogram, afklaring af indhold i cases, delresultater af projektet samt afrapportering. Deltagere i følgegruppen kan også indgå som mere aktive samarbejdspartnere og medudviklere på dele af projektet. Det er en meget central og vigtig del af projektet, at det mere præcise indhold fastlægges i samarbejde med og med input fra nævnte følgegruppe. Dette ikke mindst med henblik på at sikre en høj grad af innovation i projektet. Følgende samarbejdspartnere har udtrykt positiv interesse for at bidrage til et projekt som det skitserede: Roskilde og Aalborg Universitet vedr. sociologisk og planlægningsmæssig tilgang til mobilitet Aarhus Universitet (Aleksandra-instituttet, m.fl.) vedr. teknologi understøttelse Rådgivere Rambøll, Cowi, Veksø Mobility, KeyResearch - vedr. trafik- /mobilitetsplanlægning, ITS, m.m. CONCITO, Danmarks grønne tænketank vedr. især klima og transport Formel M, Grønt mobilitetskontor Region Midtjylland Midttrafik DSB Det konkrete, samlede arbejde varetages af en projektgruppe, som bemandes med 2 fuldtidsansatte projektmedarbejdere med erfaringer omkring Mobility Management (nyansættelser) heraf den ene som projektleder - samt med 2-3 medarbejdere fra den eksisterende organisation (Teknik og Miljø, Aarhus Kommune). Arbejdet med de enkelte cases/delprojekter varetages af personer fra projektgruppen - organiseret i en arbejdsgruppe for hvert delprojekt og hvor også inddrages repræsentanter for de relevante trafikanter/interessenter i et omfattende samarbejde. Side 14 af 18
Som foreløbig projektleder og kontaktperson på projektet indgår Chefkonsulent Anton Iversen, Trafik og Veje, Aarhus Kommune. Anton Iversen er uddannet civilingeniør med speciale i planlægning fra Aalborg Universitet i 1980. Kompetencerne omfatter et bredt spekter af faglige områder indenfor trafik- og byplanlægning, herunder omkring både vedrørende mobilitets-, fremkommeligheds- og miljøhensyn i planlægningen. Kompetencerne er blandt andet udviklet gennem mange års arbejde med alle aspekter af trafikplanlægning i Aarhus Kommune (siden 1987), herunder en 10-årig periode som leder af en trafikplanafdeling. Innovationstilgang Innovationstilgangen i projekt: SMART MOBILITET handler generelt om at ændre transportadfærd ved: både at udvikle/videreudvikle ideer, metoder og samarbejdsformer, at afprøve disse og at vurdere effekter innovation omfattende både idéudvikling og handling at bemande projektet med personer med erfaringer omkring Mobility Management at bygge videre på kendt viden og dyrke incrementalistisk innovation at projektets nærmere indhold defineres med baggrund i input fra en bredt sammensat gruppe af idémagere med både sociologiske, trafikplanfaglige, teknologiske og brugerorienterede tilgange med mulighed for en proces og et projektindhold, der fremmer radikal innovation at metoder og samarbejdsformer afprøves i konkrete cases og fysisk afgrænsede lokaliteter (forsøgslaboratorier) med mulighed for direkte inddragelse af trafikanter og brugerdreven innovation. Side 15 af 18
Tidsplan Forsøgs- og udviklingsprojektet vil have en varighed på 3 år med forventet opstart omkring årsskiftet 2013/14. De enkelte delelementer i projektet afvikles i store træk efter følgende proces-/tidsplan, hvor der vil være overlap mellem projektfaserne og hvor de enkelte delprojekter vil forløbe parallelt: Primo 2014 Konkretisering af cases og endeligt arbejdsprogram Medio 2014 Ultimo 2014 Transportvaneundersøgelser Medio 2014 Medio 2015 Udvikling af metoder og tiltag Ultimo 2014 Medio 2016 Afprøvning af tiltag Primo 2016 Ultimo 2016 Effektvurderinger Ultimo 2016 Evaluering og afrapportering Side 16 af 18
Videndeling og formidling Evaluering og formidling Udviklingsprojektet evalueres, herunder ved analyser og vurderinger af især trafikale og miljømæssige effekter af metoder og tiltag i de konkrete cases (jf. effektmål) - og med hensyn til erfaringer omkring samarbejder. Vurdering af økonomiske effekter vil også indgå. Projektets resultater formidles med henblik på, at erfaringer her fra efterfølgende kan bruges i en mere permanent indsats omkring ændring af transportvaner. Projektets resultater formidles i øvrigt bredt i forhold til centrale aktører f.eks. undervisnings-/forskningsinstitutioner, kommuner, trafikselskaber og ikke mindst trafikanter og brugere af transport via tidsskrifter, dagspresse, internet og relevante konferencer. Læring og videndeling omkring projektet understøttes generelt af et forventet godt samarbejde med eksterne parter. Konkret vil resultater af projektet desuden efterfølgende skulle bruges i den eksisterende organisation i en styrkelse af arbejdet med informations- og kampagneindsatser med henblik på ændring af transportadfærd. I fald at forsøgs- og udviklingsprojektet falder gunstigt ud, er det hensigten, at der efterfølgende og mere permanent etableres en særskilt enhed i Aarhus Kommune (Teknik og Miljø), som skal arbejde med ændring af transportadfærd. Side 17 af 18
Finansiering Økonomi og finansiering Projektets samlede budget for en 3-årig periode udgør 11,7 mio. kr. Budgettet fordeler sig på følgende: Løn (2 3/4 person i 3 år) Kampagne- og projektmidler Workshops, studier, m.m. Effektvurderinger/monitorering Projektevaluering og formidling I alt 4,950 mio. kr. 4,500 mio. kr. 0,750 mio. kr. 1,000 mio. kr. 0,500 mio. kr. 11,700 mio. kr. Der søges om støtte fra Trafikstyrelsens forsøgspulje under Center for Grøn Transport på i alt 3,0 mio. kr. for en 3-årig periode svarende til 25 % af projektets budget. Aarhus Kommune står for den øvrige del af finansieringen. Støtte fra forsøgspuljen ønskes udbetalt i 3 rater ligeligt fordelt på årene 2014, 2015 og 2016. Side 18 af 18