og trafikanter på den overordnede

kryds med ubetinget vigepligt blive behandlet. Uheld med cyklister i forkert kørselsretning sker ofte i disse kryds. Her er to løsninger stibro/-tunnel eller separat signalfase for fodgængere og cyklister evt. ved brug af trykknap. De mest forekomne cykeluheld i vigepligtsregulerede kryds er tværkollisioner og venstresvingsuheld. De alvorlige cykeluheld sker især, når cyklisten krydser den overordnede vej 135. Ca. en trediedel af de dræbte og kvæstede cyklister kommer til skade i vigepligtsregulerede kryds i Danmark 135. Sikkerhed Stier i eget tracé giver høj sikkerhed og trafikal tryghed for cyklister, og der sker ikke alvorlige uheld mellem cyklister og motorkøretøjer på selve stien. De typiske cykeluheld på stier i eget tracé er eneuheld og kollisioner med fodgængere, knallerter og andre cyklister. En del af uheldene skyldes glat føre, for høj fart, for skarpe kurver, dårlige oversigtsforhold samt uklare vigepligtsforhold i stikryds. Vær opmærksom på, at de fleste af uheldene måske 95-99% på stier i eget tracé ikke bliver registreret af politiet. I Danmark bliver kun 1 cyklist dræbt om året i kryds mellem stier i eget tracé og veje 135. De dobbeltrettede stier langs veje giver anledning til langt større sikkerhedsmæssige problemer. Ved stier langs overordnede veje består problemet især i, at venstresvingende bilister fra den overordnede vej og højresvingende bilister fra sidevejen ikke ser de cyklister, der cykler i den forkerte retning. Det giver anledning til uheld, som dog sjældent er meget alvorlige. Blå cykelfelter og skiltning afhjælper sjældent problemet. I stedet kan hævede flader, rundkørsler, separate signalfaser og stibroer/-tunneler være løsninger eller pålæg cyklister vigepligten. Fremme Hvis stier i eget tracé skal benyttes til at fremme cykeltrafikken, er det vigtigt på forhånd at gøre sig klart, hvem man bygger for. I cykelfremmeprojekter skal cyklisterne opprioriteres, derfor skal bilisterne i vidt omfang pålægges vigepligten. Det betyder, at stier kan fungere som genveje for cyklisterne og være en stor positiv oplevelse. Derudover skal cyklisterne sikres mulighed for høj fart ingen små kurver, eller for snævre passager bredt tværprofil og god jævn belægning, er at foretrække. Vigepligtsregulerede kryds Der findes to typer af vigepligtsregulerede kryds, nemlig kryds med højrevigepligt hvor trafikanten skal holde tilbage for trafik, der kommer fra højre og kryds med ubetinget vigepligt, hvor trafikanten fra sidevejen skal holde tilbage for tværkørende trafik på den overordnede vej. Højrevigepligtskryds er sjældne i Danmark. Ubetinget vigepligt foretrækkes fremfor højrevigepligt, fordi højrevigepligt medfører flere ulykker. Nogle trafikanter overser højrevigepligten, mens andre er i tvivl om reglerne. En mulighed er at ændre højrevigepligt til ubetinget vigepligt eller opsætte stoptavler i alle retninger. I det følgende vil kun Synlighed og vigepligt Det er væsentligt, at vigepligtsforholdene i krydset fremgår tydeligt. Dette kan gøres med afmærkning, heller og tydelige fartdæmpere fx overkørsler. Oversigtsforholdene i et kryds afhænger af kurver, beplantning, lysforhold mv. Oversigtsforholdene i kryds er af stor betydning for trafiksikkerheden for alle trafikanter. Det er vigtigt at oversigten er ens i begge retninger, da trafikanterne ellers fokuserer så meget på trafikken fra den retning med sigthindringer, at de glemmer at se i den anden retning. Parkerede biler tæt på kryds kan hindre trafikanternes mulighed for at overskue trafikken. Det kan være problematisk for både sidevejstrafikanter og trafikanter på den overordnede vej. Cyklister på den overordnede vej bør være synlige mindst 20 m før krydset for både sidevejstrafikanter og svingende bilister på den overordnede vej. Ved længdefald på den overordnede vej bør afstanden være større fx 24 m ved 20 og 30 m ved 50. Krydset skal kunne erkendes i tide. Vær opmærksom på, at bygninger, beplantning og parkerede biler visu- 82

De parkerede biler skjuler cyklister og giver dårlige oversigtsforhold. Bilister, holder nogle gange på cyklisternes færdselsareal. elt kan opfattes som ubrudt langs vejen, hvilket vanskeliggør erkendelsen af et kryds. Krydsets synlighed kan forbedres med parkeringsforbud, brud i beplantning samt afmærkning. Skillerabat mellem cykelsti og kørebane bør afbrydes i god tid inden krydset, dels for at gøre cyklisterne mere synlige, og dels for at sikre optimale oversigtsforhold fra sidevejen. I store vigepligtsregulerede kryds fx hvor den overordnede vej er 4-sporet, er det vanskeligt at foretage venstresving. For den venstresvingende bilist er der en forholdsvis stor fare for at overse cyklister. Her kan afmærkning påminde trafikanterne om cyklisternes tilstedeværelse, men der findes også andre løsninger fx rundkørsler. Gennemført cykelsti I kryds med beskeden trafik på sidevejen bør cykelstien føres ubrudt gennem krydset. Gennemført cykelsti virker fartdæmpende på køretøjer, der skal til og fra sidevejen, idet de skal passere henover cykelstien og ofte også fortovet. Overkør- Der findes mange typer af overkørsler. 83

Harlekinmønster på gennemført cykelsti. Afbrudt cykelsti skillerabatten burde ikke være der. slen medfører, at sidevejstrafikanter nemmere erkender og forstår vigepligtsforholdene. Cyklisterne på cykelstien mindsker formentlig deres opmærksomhed overfor krydset og potentielle konflikter mindskes. I et studie om cyklisters sikkerhed i mindre kryds, fandt man endvidere, at antallet af cykeluheld faldt med op til 50% ved at etablere overkørsler på sideveje i form af gennemført cykelsti og/eller fortov 43. For at gøre cykelstien mere synlig gennem krydset kan cykelstien udlægges i en anden belægning, eller der kan fx afmærkes cykelsymboler eller et harlekinmønster. Adfærdsstudier tyder på, at bilisters og cyklisters opmærksomhed overfor hinanden øges ved etablering af hvidt harlekinmønster gennem krydset 84. Afbrudt cykelsti I kryds med mere trafik på sidevejen kan cykelstien afbrydes før krydset. En afbrudt cykelsti er mere dynamisk, så svingende trafikanter kører hurtigere. Til gengæld kommer cyklisterne i niveau med bilerne i krydset, hvilket måske øger opmærksomheden mellem parterne. En afbrudt cykelsti kan suppleres med cykelfelt gennem krydset for at tydeliggøre cyklisternes køreareal. Hvor uheldsrisikoen for cyklister og knallertkørere er særlig stor, kan cykelfeltet anlægges som blåt cykelfelt. I vigepligtsregulerede kryds i åbent land afbrydes cykelstien næsten altid. Man bør undgå at anlægge højresvingsbaner, fordi de højresvingende biler hindrer sidevejstrafikantens oversigt. Dog kan der ved stor højresvingende trafik etableres højresvingsbane med stor spærreflade eller helle mellem højresvingsbane og kørespor. I disse kryds bør skillerabatter fjernes. Adskillelsen mellem biler og cykler kan udføres som vulster. Derved undgås udgifter til kloakering og højresvinget foretages i meget lavt tempo. Afkortet cykelsti videreført i højresvingsbane kan generelt ikke anbefales i vigepligtsregulerede kryds. I stedet bør det sikres at svingende trafikanter fra den overordnede vej svinger i meget lavt tempo. Cykelbane Hvor en cykelbane ad den overordnede vej er ført frem til kryds bør et cykelfelt etableres gennem krydset. En uheldsanalyse af cykeluheld i vigepligtsregulerede T-kryds i byområde viste, at alvorligheden af uheldene var mindre i de tilfælde, hvor et eksisterende cykelanlæg var Små kurveradier kan sænke farten på svingende bilister ved afbrudte stier. 84

Cykelfelt og overkørsel af chaussésten. ført gennem krydset som et cykelfelt 72. For at undgå trængning mellem cyklister og bilister kan cykelbanen udføres som en profileret stribe det sidste stykke frem til krydset. Et gennemført fortov vil forbedre cyklisternes sikkerhed. Tilbagetrukket cykelsti I kryds med tæt trafik på den overordnede kan det være en god idé at trække cykelstien 5-7 m væk fra vejen og føre stien over sidevejen på en hævet flade. Tilbagetrækningen giver trafikanter til og fra sidevejen bedre mulighed for at tage højde for konflikter med cyklister og samtidig få god oversigt af krydset. Tilbagetrækningen bør være 5-7 m, således at der er plads til, at en almindelig personbil kan holde uden at genere den øvrige trafik. Den hævede flade er nødvendig, for at bilisterne respekterer deres vigepligt og undgår at standse på cykelstien. Tilbagetrukket cykelsti bør ikke anlægges, når der er mange lastbiler på sidevejen. Blandet trafik I blandet trafik er det en god idé at anlægge overkørsler på sideveje ved at føre fortovet ubrudt gennem krydset 43. I øvrigt vil det være fornuftigt, at kurveradier er forholdsvis små. Dobbeltrettede cykelstier Dobbeltrettede cykelstier og vigepligtsregulerede kryds er en dårlig kombination. Disse giver nogle sikkerhedsmæssige problemer, der er svære at løse, såfremt stien forløber langs den overordnede vej. Forløber stien i stedet på sidevejen og krydser en overordnet vej, er problemet ikke så stort. I de tilfælde man vælger at anlægge dobbeltrettede cykelstier langs overordnede veje er det vigtigt at tydeliggøre konflikten i kryds for såvel cyklister som bilister. Dobbeltrettede cykelstier skal altid føres helt frem til krydset 122. Hvor pladsforholdene tillader det, kan cykelstien trækkes 5-7 m væk fra den overordnede vej og føres over sidevejen på en hævet flade. Den anden mulighed er at trække stien 30-40 m væk fra den overordnede vej og pålægge cyklisterne vigepligten i krydset. Det vil sige at cyklisterne skal holde tilbage for al trafik på sidevejen. Denne løsning er ikke cyklistvenlig, men kan udfra sikkerhedsmæssige årsager og af hensyn til bilisternes fremkommelighed være nødvendig. De 30-40 meters tilbagetrækning er nødvendig, da cyklister ved krydset ikke kan tage højde for trafik fra alle vinkler på en gang. Fartdæmpning Det er også muligt at anlægge krydset på en hævet flade. Det er dog uvist om anlæg af hævede kryds påvirker cyklisters sikkerhed. Hævede vigepligtsregulerede kryds kan betyde uklare vigepligtsforhold. Det er derfor vigtigt at afmærke ubetinget vigepligt. Specielt i landområder kan fartdæmpende sidevejsheller gøre det nemmere for trafikanterne at opfatte krydset. Tilbagetrukket cykelsti - afbøjningen gør, at cyklister maksimalt kører 20 km/t gennem krydset. 85

Signalregulerede kryds Signalregulerede kryds etableres ofte i forventning om bedre trafikafvikling, trafiksikkerhed og tryghed. Ved at adskille tværgående trafikstrømme tidsmæssigt reduceres sandsynligheden for tværkollisioner. Omvendt vil et signalanlæg medføre en tidsmæssig koncentration af konflikter mellem svingende og ligeudkørende trafikanter, der normalt ikke løses af signalreguleringen 67. Ca. hver sjette af samtlige dræbte og kvæstede cyklister kommer til skade i signalregulerede kryds 135. Før-grønt kan reducere antallet af uheld i starten af grønfasen. De hyppigst forekommende personskadeuheld med cyklister i signalregulerede kryds er uheld med venstre- og højresvingende biler samt tværkollisioner, hvor cyklisten cykler over rødt 135. Cyklisternes synlighed afhænger bl.a. af krydsets geometriske og visuelle størrelse. Parkerede biler og holdende busser nær krydset kan reducere cyklisters synlighed. Højre/venstresvingpile for bilister I kryds uden separat cyklistsignal skal cyklisterne køre efter bilisternes signal. Pilsignaler gælder for trafikanter, der vil køre i den retning pilen viser. Dog må cyklister ikke benytte bilisters venstresvingspil, da de ifølge færdselsloven skal foretage venstresving over to omgange, først til den modsatte side af krydset og først herefter foretage venstresvinget, når det kan ske uden ulempe for den øvrige færdsel, uafhængig af om signalet viser grønt eller rødt 119. Kryds med bundet venstresving for bilister reducerer antallet af uheld mellem venstresvingende bilister og modkørende cyklister i store kryds med mange vognbaner. Separat højresvingsfase konfliktfrit kanalisering af cyklister. Cyklistsignaler I kryds med cykelsti eller cykelbane ført frem til stopstregen, kan der etableres et separat signal for cyklister. Herved kan cyklisterne helt eller delvist få deres egen signalfase. Cyklistsignaler kan benyttes til at give cyklister før-grønt, hvor cyklisterne får grønt signal nogle sekunder før bilerne. Herved får cyklister, der starter op efter at have holdt for rødt, et forspring i forhold til bilerne og bliver derved mere synlige. Formålet er at reducere antallet af uheld mellem bilister og cyklister. Endvidere kan cyklistsignaler anvendes til at reducere grønttiden for cyklister, så svingende biltrafik kan afvikles. I kryds med separat cyklistsignal skal cyklisterne altid rette sig efter dette signal. I kryds med to eller flere svingbaner i samme retning fra en tilfart bør disse svingbaner have en separat svingfase, da det kan være svært at se cyklisterne. Ligeudkørende og venstresvingende cyklister får således reduceret deres grøntid. 86

Detektering af cyklister i trafikstyrede anlæg I trafikstyrede anlæg er det trafikken fra de forskellige retninger, der styrer grøntidens længde. For biler er spoler nedfræset i vejen for at anmelde trafik til signalet. Cykler kan detekteres via spoler eller manuelt ved at trykke på en knap. Nogle steder detekteres cyklister og fodgængere ved samme trykknap, andre steder ved hver deres separate stander. For cyklister er den optimale måde både at nedlægge spoler og opsætte en separat manuel cyklistknap, der placeres på en lav stander ved stopstregen. Når en cyklist er blevet detekteret lyser en kontrollampe. Hvis kontrollampen mod forventning ikke lyser, kan cyklisten selv aktivere signalet ved at trykke på knappen. Ved at nedlægge spoler på cykelstien/-banen både et stykke før og helt fremme ved stopstregen, kan cyklister detekteres i så god tid, at signalet kan nå at skifte fra rødt til grønt eller at forlænge grøntiden så cyklisten undgår at stoppe. Her er venstresvingsspoler for cyklister givtige. I nogle kryds kan venstresvingende cyklister kun detekteres ved at placere spoler foran stopstregen. For at forhindre at cyklister i tværretningen unødigt aktiverer signalet, skal spolen være belagt i mindst to sekunder. Fordelen ved at detektere cyklister via spoler er kortere ventetider samt at cyklisten slipper for at skulle trykke på en knap. Ved manuel detektering er der også den ulempe, at ikke alle cyklister er opmærksomme på, at de skal trykke på en knap, og derfor kan de blive utålmodige og køre over for rødt. Ulempen ved automatisk detektering af cyklister er, at de skal stoppe på et veldefineret område for at blive detekteret. Dette område bør derfor afmærkes. Cyklister udenom signalreguleringen I signalregulerede T-kryds med cykelsti frem til og gennem krydset og med tilbagetrukket stopstreg for bilister kan man vælge at lade cyklisterne køre udenom signalreguleringen. Hermed reduceres antallet af stop og fremkommeligheden øges. Tiltaget kan kombineres med en venstresvingsbane for cyklister. Cyklisterne skal ved fodgængerfelt vige for krydsende fodgængere. En mulighed er at anlægge en helle mellem cykelsti og kørebane for at tydeliggøre forskellene i vigepligten (signal kontra fodgængerfelt). Hellen kan samtidig muliggøre at Ligeudkørende cyklister kører udenom signalet og venstresvingende har egen bane. Stop for fodgængere, men ikke for signal ved højresving. FOTO: Dansk Cyklist Forbund 87

fodgængerfeltet fjernes fra cykelstien. I signalregulerede kryds med gode pladsforhold kan en højresvingsbane for cyklister bagom signalreguleringen etableres. Derved slipper højresvingende cyklister for at stoppe for rødt. Fremført cykelsti/-bane I signalregulerede kryds med højresvingsbane for cyklister hvor cyklisters hastighed er lav eller normal, er det en god idé at føre cykelanlægget frem til stoplinien og afmærke et cykelfelt gennem krydset. Fremført cykelsti/-bane har den fordel, at den imødekommer cyklisters ønske om at få deres eget areal og giver tryghed. I kryds med mange højresvingende lastbiler skal man dog være varsom med fremført cykelsti/-bane, da lastbilchauffører har svært ved at tage højde for cyklister på lastbilens højre side 7. En del af sikkerhedsproblemet med lastbiler kan løses ved at trække stopstregen for biltrafikken 5 m tilbage i forhold til fodgængerfeltet. Med en cykelbane frem til krydset kan trængning mellem cykler og God profileret stribe, men bilernes stopstreg burde være trukket tilbage. biler undgås ved at adskille cykelbane og kørebane med en profileret stribe. For at skabe plads til en højresvingsbane og skabe et bedre samspil mellem højresvingende bilister og ligeudkørende cyklister kan en bred cykelsti/-bane videreføres i en smal cykelbane de sidste 20-60 m frem mod stopstregen. Det kan fjerne cykeluheld med højresvingende biler, men reducerer kapaciteten for cykeltrafikken, hvis ikke det kombineres med en cykellomme. Afkortet cykelsti/-bane I signalregulerede kryds med cyklister i høj fart er det sikkerhedsmæssigt vigtigt at afkorte cykelstien/-banen. Ved at afkorte cykelstien minimum 20-30 m før krydset (længden er afhængig af antallet af højresvingende biler) opnår man, at cyklister og bilister kører i samme niveau, er fysisk tættere på hinanden og begge er ansvarlige over for konflikter. For at sikre god plads til såvel biler som cyklister bør bredden af højresvingsbanen være 4 m eller mere. Denne løsning vil formentlig også være god på steder med mange knallerter. Hvis afkortning af cykelsti/-bane er den eneste mulighed for at skabe plads til en Ned ad bakke afkortet cykelsti. Afkortet cykelsti videreført i smal cykelbane. højresvingsbane, er det formentlig også sikkerhedsmæssigt bedst at afkorte cykelstien frem for ikke at have en højresvingsbane. I kryds med afkortet cykelsti bør der ikke forefindes ind- og udkørsler på den afkortede strækning inden krydset. Afkortet cykelsti/-bane bør ikke anvendes i kryds med mange børn, da det er en utryg løsning og børn cykler langsomt. Cykelbane mellem bilernes højresvings- og ligeudbane I store signalregulerede kryds kan en cykelbane mellem bilisters høj- FOTO: Dansk Cyklist Forbund 88

Tilbagetrukket stopstreg reducerer ikke krydsets kapacitet. Den blå løber er lagt ud. resvingsbane og ligeudbane etableres. Idéen hermed er at erstatte konflikten mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister med en mindre farlig flettesituation før krydset. Samtidig er ligeudkørende cyklister mere synlige for modkørende, venstresvingende bilister. Tiltaget kan kombineres med et cykelfelt inde i krydsarealet. Et uheldsstudie af dette tiltag har dog ikke kunnet dokumentere en sikkerhedsmæssig effekt 85. Blandet trafik I tilfarter frem til signalregulerede kryds med blandet trafik kan der etableres en kort cykelbane de sidste 20-50 m før krydset. Herved gives cyklisterne deres eget areal at køre på frem til krydset, med øget tryghed og fremkommelighed til følge. Desuden opnås mulighed for at afmærke et cykelfelt gennem krydset. Cykelfelt gennem kryds Hvor der skønnes at være behov for at gøre opmærksom på konflikter mellem ligeudkørende cyklister og svingende bilister kan et cykelfelt etableres. Udover at tydeliggøre konfliktarealet separerer cykelfeltet ligeudkørende cyklister og bilister visuelt fra hinanden, og gør cyklisterne mere trygge. I Danmark anvendes fire typer af cykelfelter, hvor ét er blåt, mens andre udgøres af hvide punkterede 0,3 m brede kantlinier. Cykelfelter er altid forsynet med cykelsymboler. Et uheldsstudie af cykelfelter i signalregulerede kryds har vist, at afmærkning af cykelfelter har medført en 36% reduktion i antallet af cykeluheld og hele 57% i antallet af alvorligt skadede cyklister. Undersøgelsen viste desuden, at det specielt var uheld mellem venstresvingende biler og ligeudkørende cyklister, der blev reduceret ved anlæg af cykelfelt i store kryds. Bilisterne synes at flytte en del af deres Mini-cykelbane ved signalreguleret kryds og blåt cykelfelt. opmærksomhed fra fodgængere over på cyklister, idet der skete en stigning i fodgængeruheld 55. Tilbagetrukket stopstreg I alle signalregulerede kryds anbefales det at trække bilisternes stopstreg i alle kørespor 5 m tilbage i forhold til fodgængerfeltet eller cyklisternes stoplinie. Tilbagetrukket stopstreg øger fodgængeres og cyklisters synlighed i forbindelse med signalskift, og medfører at lette trafikanter kommer tidligere ind i krydset, så en række konflikter undgås. En uheldsundersøgelse fandt en reduktion på 35% i antallet af uheld mellem højresvingende biler og 89

ligeudkørende cyklister og 50% i antallet af skadede cyklister i denne uheldstype 45. I dødsuheld, hvor en cykel/knallert påkøres af en højresvingende modpart, er modparten i 90% af tilfældene en lastbil 7. Tilbagetrukket stopstreg øger især cyklisternes synlighed overfor lastbilchauffører. Cykellommer I signalregulerede kryds kan der etableres cykellommer med malet cykelsymbol foran bilernes stopstreg i svingbaner. Herved får cyklister for rødt mulighed for at holde foran bilerne. Fordelen er, at cyklister, der holder for rødt, bliver mere synlige overfor svingende biler, og at cyklisterne kører ud i krydset før bilerne. Cykellommer foran venstresvingsbaner må kun afmærkes Cykellomme foran venstresvingsbane. Cykellomme foran højresvingsbane. på sideveje i signalregulerede T-kryds. Cykellommen kræver på nuværende tidspunkt dispensation fra vejreglerne. Kanalisering af cyklister i kryds I kryds med høj andel af cyklister kan man med fordel kanalisere cyklisterne i en separat højresvingsbane og en ligeudbane. Fordelen ved kanalisering er, at cyklisterne får placeret sig på den mest hensigtsmæssige måde, inden de kører ud i krydset. Cykelbanen bør være så bred, at to cyklister kan holde ved siden af hinanden, altså mindst 1,85 m 122. Uden kanalisering risikerer man, at cyklisterne holder foran stopstregen, i fodgængerfeltet og foran bilerne eller cykler på fortovet. I kryds med bundet højresving eller separat højresvingsfase bør cyklister altid kanaliseres. Med mange højresvingende cyklister kan en helle mellem højresvingende cyklister og ligeudkørende være en god idé. I både signalregulerede og vigepligtsregulerede T-kryds er en venstresvingsbane på cykelstien altid en god idé. Rundkørsler Rundkørsler anvendes ofte til at forbedre trafiksikkerheden i Danmark både på landet og i byer. Rundkørsler kan også anvendes til at dæmpe hastigheden og forbedrer ofte trafikafviklingen, når de erstatter signalregulerede kryds. I rundkørsler er risikoen for venstresvingsuheld og tværkollisioner fjernet. Rundkørsler reducerer ikke altid antallet af cykeluheld, men gør dem generelt mindre alvorlige. For synshæmmede er det særdeles svært at færdes i rundkørsler. Hovedparten af cykeluheldene involverer indkørende biler. Rundkørsler kan udformes med ét eller flere spor i cirkulationsarealet og i til- og frafarter. Med mere end ét spor i cirkulationsareal eller i tileller frafart kan cykeltrafik ikke anbefales som en del af rundkørslen. Her bør cykeltrafikken ledes udenom rundkørslen. De 3 signalregulerede rundkørsler, som findes i Danmark, udgør ikke et stort erfaringsgrundlag. Dobbeltrettet cykelsti tæt ved cirkulationsarealet, hvor bilister pålægges vigepligten, vil ikke fungere sikkerhedsmæssigt forsvarligt, da bilister ofte tror at al færdsel i rundkørslen er ensrettet. Generelt bør kørespor i tilfarter ikke være bredere end 3,5 m, men gerne smallere i små og middelstore rundkørsler. Frafarter bør ikke være bredere end 4 m. Overkørselsarealer i chaussésten kan gøre det nemmere for lastbiler og busser at komme rundt. 90

Den dobbeltrettede sti bør krydse vejen længere væk fra rundkørslen eller omdannes til ensrettet cykelsti og placeres tættere ved cirkulationsarealet, hvor bilister må vige for cyklister. Rundkørsler i åbent land I åbent land er rundkørsler normalt forholdsvis dynamiske, hvilket vil sige, at cirkulerende biler kan køre relativt hurtigt. Dette er muligt med en stor midterø på 20-40 m i diameter samt trekant- eller trompetheller i rundkørslens ben. I dynamiske rundkørsler bør cyklister ikke køre i selve rundkørslen. I stedet føres cyklisterne på sti Her kan køres hurtigt i bil. omkring 30 m væk fra cirkulationsarealet, og krydser vejen med vigepligt for cyklister. For at mindske cyklisternes eventuelle omvej kan stien være dobbeltrettet. En anden løsning er at føre cyklister i tunnel ude af niveau med rundkørslen, hvilket er en god idé under stærkt trafikerede veje med 4 eller 6 spor. I mindre dynamiske rundkørsler med midterø på 10-20 m i diameter og parallel- eller små trekantheller i rundkørslens ben kan cyklister køre i selve rundkørslen. I disse rundkørsler er det vigtigt, at cyklister føres på ensrettet cykelsti rundt om cirkulationsarealet, og der bør være cykelsti i til- og frafarter. Cykelsti og heller i mindre dynamiske rundkørsler bør udformes, så farten dæmpes. Det er almindelig praksis i Danmark at anlægge ensrettede cykelsti i cirkulationsarealet. I Danmark haves ingen erfaringer med ensrettede cykelstier 3-7 m væk fra cirkulationsarealet. Svenske, tyske og hollandske erfaringer peger på, at det er mere sikkert med en rabat på ca. 5 m mellem cykelsti og cirkulationsareal. Cykelstien skal være ensrettet og bilister pålægges vigepligt over for cyklister 12, 18, 19, 33, 136,. Rundkørsler i byer I byerne er bilernes hastighed lavere. Derfor er rundkørsler i byer normalt mindre end på landet og væsentligt mere fartdæmpende. Der er flere lette trafikanter i rundkørsler i byer, og 91

dette faktum bør være et generelt udgangspunkt for udformningen. Cykelbaner i rundkørsler skal bruges med varsomhed, da etablering af cykelbane betyder en forøgelse af cirkulationsarealet, som bilister kan benytte til at øge farten. Derudover er risikoen for, at cyklister bliver klemt i til- og frafarter større, når der ikke er fysisk adskillelse. I svagt trafikerede rundkørsler på veje med hastighedsbegrænsning på 30-50 km/t bør cyklisten blandes med bilerne i det 1-sporede cirkulationsareal. Her bør rundkørslen være meget fartdæmpende. Midterøen bør kun være ca. 10 m i diameter og der behøves ingen heller i rundkørslens ben. Det kan overvejes at anlægge hele rundkørslen på en hævet flade. I større rundkørsler med midterø på 15-20 m i diameter kan der med fordel etableres en ensrettet cykelsti, som formentligt er bedst at anlægge ca. 5 m fra det 1-sporede cirkulationsareal. Er der ikke plads til cykelstien, kan det for rundkørsler med under ca. 8.000 biler pr. døgn overvejes at anlægge cirkulationsarealet uden cykelfacilitet eller med cykelbane og smalt cirkulationsareal for biltrafikken. Ved større trafikmængder men kneben plads, kan en mindre midterø eller signalregulering overvejes. I endnu større rundkørsler med midterøer på 20-30 m i diameter er trafikmængden som regel så stor og bilisternes fart så høj, at cyklisterne slet ikke bør blandes med biltrafikken. I rundkørsler med ét spor i cirkulationsarealet samt til- og frafarter bør der etableres en ensrettet cykelsti 5-7 m fra cirkulationsarealet. Det kan overvejes at føre denne type cykelsti på en hævet flade. Mini-rundkørsler Midterøen i mini-rundkørsler er overkørbar. Kapaciteten for en minirundkørsel er ca. 15.000 biler pr. døgn. Mini-rundkørsler anvendes hvor den skiltede hastighed er 30-50 km/t. En mini-rundkørsel koster kun ca. en tiendedel af en almindelig rundkørsel, og diameteren på cirkulationsarealet er kun 15-25 m. Minirundkørsler kan med fordel etableres som led i trafiksaneringen af et byområde eller en trafikvej. Vigepligtsforholdene skal være tydelige i afmærkningen af minirundkørslen. Det kan være en sikkerhedsmæssig fordel at anlægge mini-rundkørslen på en hævet flade. I svagt trafikerede mini-rundkørsler bør cyklisten blandes med bilerne i cirkulationsarealet. Her bør minirundkørslen være meget fartdæmpende. I mini-rundkørsler med over 6.000-8.000 biler pr. døgn bør der etableres en ensrettet cykelsti, hvilken formentligt er bedst at anlægge ca. 5 m fra cirkulationsarealet. En stor mini-rundkørsel med en måske uheldig cykelbane. FOTO: Philip Rasmussens Tegnestue 92

FOTO: Lars Bahl Trækken med cykel tilladt. åbningstid, hvor fodgængertrafikken ofte er beskeden. Med god plads og et passende antal gående kan en cykelsti anlægges. Herved bliver konflikter mellem cyklister og fodgængere færre. Ulempen ved cykelstien er, at den kan være en barriere for krydsende fodgængere. For bevægelseshæmmede er en cykelsti en stor barriere, mens synshandicappede lettere kan orientere sig ved at følge adskillelsen til cyklisterne. Ved cykelstier i gågader bør belægningsskift og evt. niveauforskelle (2-7 cm) gøre trafikanterne opmærksomme på, hvor de færdes. Udformning af torve og pladser Begrebet torve og pladser rækker bredt - fra store centralt beliggende pladser og handelstorve til intime pladser. I forbindelse med trafiksaneringer har det mange steder været væsentligt at genskabe bytorvet som mødested og handelsplads. Mange torve og pladser er gjort helt eller delvis bilfrie, parkeringspladser er fjernet, og der er kommet ny belægning og beplantning. På de fleste torve og pladser er der bænke og evt. udendørsbeværtning, hvor man kan sætte sig ned og få et velfortjent pusterum til gavn for alle. Fodgængerområder, torve og pladser I Danmark adskilles fodgængere, cyklister og bilister ofte fra hinanden, så hver trafikart har deres eget areal. Forholdsvis få steder deler biler, cykler og fodgængere det samme areal. I gågader må biler og cykler færdes ved at udvise særlig agtpågivenhed og hensyn over for gående - og altid vige for gående. Dog kan cyklister mv. forbydes adgang til gågader med skiltning. Mange cyklister handler ind i byen og færdes derfor både som cyklist og som fodgænger. Derfor kan det være en god idé at tillade cyklister i traditionelle fodgængerområder i højere grad end i dag. Gågaden er en smutvej for cyklister kl. 5-9. Cyklist- og fodgængerområder I nogle fodgængerområder er cykeltrafik forbudt. Hvor cykling er tilladt i fodgængerområder, og der hverken er cykelsti- eller cykelbane, skal cyklisterne altid vige for fodgængerne. I stedet for totalt at forbyde cykeltrafik i et fodgængerområde kan cykling tillades i bestemte tidsrum fx udenfor forretningernes Dobbeltrettet cykelsti gennem gågade. 93

FOTO: Lars Bahl Der handles. Cykeltrafik på torvet kan undgås ved at forhindre at torvet bliver en smutvej for cyklister. Ellers må belægningen være besværlig at cykle på fx brosten, eller rækværk må opsættes. Politi kan ikke håndhæve forbud mod cykeltrafik, hvis torvet/ pladsen er en god smutvej for cyklister. Uanset om cykeltrafik er tilladt eller ej, er det vigtigt at opstille cykelstativer for at undgå parkerede cykler på uhensigtsmæssige steder. Der findes mange sivegader samt opholds- og legeområder i Danmark, der bygger på hollandske woonerf. I Danmark må kørebane og fortov ikke være adskilt, og der må ikke være nogen gennemgående højdeforskel i vejens tværprofil. Den del af vejen, der er egnet til kørsel, kan markeres fx ved belægningsskift. FOTO: Lars Bahl Sivegader samt opholds- og legeområder Der findes gode eksempler på fællesarealer for alle trafikanter i Danmark. Her deles gående, cyklister og motorkøretøjer om sivegaden, men færdes på de gåendes betingelser. Sivegader kan have en hastighedsbegrænsning på 15 km/t og være ensrettet for biltrafikken. Broer, tunneler, bakker og trapper Broer Specielt for fodgængere, cyklister og lastbiler er høje rækværk/autoværn nødvendige på broer. Rækværket anbefales at være 1,2 m højt. Cyklisten må ikke kunne glide under rækværket. I nogle sivegader er fartdæmpning nødvendig. 94

På broer med kraftig vind kan det være en fordel for cyklister at opsætte læskærme. På grund af manglende erfaringer med læskærme findes der ikke anbefalede højder. En anden mulighed er at bygge indendørs cykelstier. Tunneler Belysning både i og udenfor tunneler er særdeles vigtig. En del tunneler bør være oplyst døgnet rundt man skal kunne se, hvad der foregår i tunnelen udefra og man skal helst kunne se lige igennem tunnelen. Fodgængere og cyklister bør altid være adskilt i tunneler. Bomme, steler og skarpe sving bør ikke forekomme i eller lige udenfor tunneler. Mørkt, snævert, skarpt sving det kan være farligt! Trapper Cykelramper kan være en god idé på trapper især ved stationer, cykelkældre, broer og tunneler. Næsten alle cyklister trækker cyklen på deres højre side. Ved snævre pladsforhold er cykelrampen opad vigtigst at etablere. En rampe i begge sider af trappen er vigtig, så man nemt kan komme op og ned af trappen med cyklen. På stationer o. lign. steder vil en bred dobbelttrappe med gelænder i midten være at foretrække. Hvis barnevogne mv. skal kunne bruge rampen, må udformningen tilpasses herefter. Kombineret cykel- og barnevognsrampe. Cykelrampen bør være 0,3 m bred og gelænderet skal placeres så højt, at det ikke generer en trækkende cyklist. På steder med mange cykelturister kan 0,5-0,6 m brede cykelramper være fornuftigt, så cykeltasker ikke skal tages af, for at rampen kan benyttes. Men brede cykelramper er ikke den bedste løsning alle steder. Ved trapper med beskeden eller moderat hældning er der risiko for, at cyklister køres ned af de brede ramper, hvilket kan være farligt! Det er muligt at lave en fordybning på cykelrampen til cyklens hjul, så det er nemmere at trække cyklen. Trappen bør ikke have en hældning over 25 grader ellers er cyklen svær at trække op og styre på vej ned. En god tunnel, men trappen mangler cykelramper. 95

En lang gåtur kan blive konsekvensen af manglende cykelramper. Bakker Vertikale kurver har førhen været behandlet under Dobbeltrettede stier. Stejle bakker har som oftest en begrænsende effekt på cykeltrafikken. En lille høj påvirker ikke transportvanerne i byen, men højderygge og større bakker på bare 50 m har faktisk meget stor betydning for cykeltrafikken. Det gælder om at undgå at udvide byen til kuperede områder og i stedet fortætte byen i flade områder, hvor dette er muligt. Med en fornuftig planlægning af stier og veje kan selv større høje og bakker undgås, dog evt. med mindre omveje. Ved særligt stejle bakker kan det være fornuftigt at skilte alternative cykelruter, eller ty til dyrere metoder som cykellifte, rulletrapper eller elevatorer. Sammenhæng mellem terrænforhold og transportvalg i danske byer med 10.000-70.000 indbyggere. Faktisk er terrænforholdene den væsentligste faktor for antallet af cyklister. FOTO: Jens Erik Larsen Det blev for hårdt på cykle. Koteforskel i byens terræn i meter 120 90 60 30 0 0,0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 Antal cykelture pr. person pr. dag 96

Ensrettede gader De mange trafikmål i bykernen gør det vigtigt at kunne cykle i begge retninger i samtlige gader. Hvis gaden er tilstrækkelig bred, kan dobbeltrettet cykeltrafik fungere i ensrettede gader uden afviklings- eller sikkerhedsmæssige problemer. Man bør være særlig opmærksom på indretningen af kryds. Ensretning udføres i Danmark primært for at reducere biltrafikken ved at ensrette vejene mod hinanden eller muliggøre parkering. I modsætning til fx Spanien og USA har ingen danske byer et net af ensrettede veje, der kan forbedre afviklingen af biltrafikken. Tværprofil Med et særskilt areal for cyklister mod køreretningen kommer disse cyklister lidt nemmere frem. Et ubesvaret spørgsmål er, om et sådan særskilt areal forbedrer cyklisters sikkerhed, da cyklister vil være mindre agtpågivende, mens den ensrettede biltrafik vil være mere bevidst om modsatrettet cykeltrafik. Herudover kan biler, der passerer parkerede biler, skabe problemer for den modsatrettede cykeltrafik. I meget svagt trafikerede ensrettede gader er et særskilt areal for cyklister mod køreretningen ikke nødvendigt. I mere trafikerede gader kan der anlægges cykelsti eller cykelbane for modkørende cyklister. Cykelstien bør minimum være 1,7 m bred, mens cykelbanen bør være 1,5 m bred. Hvis der umiddelbart uden for cykelanlægget er bilparkering, bør cykelanlægget minimum være 2,0 m bredt. Cykelanlægget kan med fordel udføres i afvigende belægning. Med parkering i venstre side er en cykelsti eller -bane til venstre for parkerede biler vigtig, da bilister parkeret i venstre side har svært ved at se modkørende cyklister til højre for bilen. For at undgå ulovlig eller uhensigtsmæssig parkering kan løsningen i smalle gader være at opsætte steler. Kantsten bør ikke forekomme i disse gader, så cyklisten let kan køre uden om blokerende biler. Disse gader kan skiltes til 15 km/t (opholds- og legeområde). I ensrettede lokalgader der ligger umiddelbart ved siden af større indfaldsveje og boulevarder er dobbeltrettet cykeltrafik ikke ønskværdigt. Her er hastigheder og/eller trafikmængder ofte store. God bred cykelbane mod ensretningen. Kryds Især i kryds med hastigheder på 40 km/t eller derover er heller og fortovsudvidelser fornuftige løsninger. Disse kan medvirke til at undgå parkering tæt ved kryds og synliggøre cyklister i den forkerte retning. Derved gives cykeltrafik mod køreretningen en sikker mulighed for at komme både ind i og ud af den ensrettede gade. I kryds med lavere hastigheder kan afmærkning, belægningsskift og steler være tilstrækkeligt, såfremt dette alene kan hindre parkering tæt ved FOTO: Randers Kommune FOTO: Dansk Cyklist Forbund 97

Regulering af biltrafik Permanent vejlukning Vejlukninger udføres i Danmark primært for at undgå gennemkørende biltrafik. Vejlukninger bruges i stigende grad for at reducere den samlede mængde af biltrafik i bycentre og forbedre trafiksikkerheden. Når byområder inddeles i zoner ved brug af vejlukninger bliver korte bilture mindre attraktive. Bilister gøres ved skiltning opmærksomme på cyklister mod ensretningen. Vejlukninger foretages oftest i forbindelse med kryds. Husk at bilister har behov for af vende på den ene eller begge sider af vejlukninger, hvilket sætter krav til udformningen. For at undgå vendemanøvrer bør tavlen med blind vej tydeligt kunne ses. kryds og derved forbedre oversigtsforholdene. Sikkerhed En tysk undersøgelse konkluderer, at cykling mod køreretningen er mere sikkert end cykling med køreretningen i ensrettede gader 49. Hellen hindrer bilparkering. Fremme Med cykling mod køreretningen i ensrettede gader bliver cyklister klart prioriteret ved, at de får en kortere rute end bilister. Samtidig bliver cykling mod køreretningen, der foregår dagligt uanset eventuelle forbud, legaliseret. Cyklister bør let kunne cykle gennem en vejlukning, da formålet med vejlukninger sjældent er at hindre cyklisters gennemkørsel. Cyklister bør kunne cykle gennem to åbninger, hver á 1,3-1,4 m bredde. En idé kan være at anlægge cykelsluserne lige ved siden af hinanden med en aftagelig stele som adskillelse. Derved bliver det nemmere at ren- og vedligeholde området ved vejlukningen. Det er særdeles vigtigt at parkering ikke foretages foran cykelslusen. Beplantning, steler og høje kantsten uden ramper kan understøtte vejlukningens formål. Intelligent/tidsstyret vejlukning I centrale byområder kan bymiljøet blive væsentligt bedre, hvis pendlere ikke kommer ind i området i bil og gennemkørende biltrafik umuliggøres. Med hæve/sænke steler og adgangskort kan uønskede bilister holdes ude af et byområde. Adgangskort kan gives til beboere, ambulance, politi, renovation, butiksejere mv. 98

Ved at sænke stelerne nogle timer om dagen kan biler med varer til butikker og virksomheder komme til. Omvendt kan stelerne være hævet i de tidsrum, hvor de fleste er på vej på arbejde. Udgange fra området bør udformes, så det altid er muligt at køre ud i bil. Derved bliver ingen lukket inde, og bilister på vej ud af området får lettere ved at passere. Her er vejen omdannet til legeplads med delt sti i vejens sider. Bussluse Ligesom vejlukninger er pointen med busslusen at reducere biltrafikken, og derved opprioritere gang-, cykel- og bustrafik. Busslusen kan medvirke til, at busplanen kan overholdes uden forsinkelser. Busslusen kan selvfølgelig laves intelligent/ tidsstyret ligesom vejlukningen. Vejen er lukket af for bilister, men let at passere for cyklister. FOTO: Randers Kommune Ved den simple bussluse markeres blot indkørselsforbudet for anden trafik med tavler. Fysiske forhindringer for anden trafik, såsom bomme eller steler som kun hæves/sænkes ved aktivering af en sender i bussen, er tit nødvendige. En anden og oftest bedre mulighed er sporviddeforhindring, hvorved kun brede køretøjer kan passere i lav fart. Bussluser bør altid udstyres med 1,3-1,4 m brede cykelsluser i begge vejsider. Andre sluser fx for sporvogne, lastbiler mv. kan også etableres, men husk altid cykelsluserne. Parkeringsregulering På steder med stort behov for standsning eller parkering er tavler med standsnings- eller parkeringsforbud ikke altid nok. Mange bilister ved at de ikke må parkere mindre end 10 m fra kryds i Danmark, men parkerer ulovligt, da parkeringsforbudet sjældent er afmærket. En diskret, men synlig afmærkning er at foretrække. Her er cykelstativer brugt til at lukke vejen. 99

Sporviddeforhindring og cykelsluser. Parkering er ulovligt på cykelstier og cykelbaner, og bedømmes samtidigt meget negativt af cyklister 114. Parkering på smalle veje med megen trafik og parkering i 2. position, samt parkering på cykelstier og baner, kan give anledning til særlig risikofyldt cykling. Parkering i 2. position løses ved at gøre vejen smallere eller indføre tidsbegrænset parkering. Taxaholdepladser med en attraktiv placering ved større hoteller, trafikterminaler, gågader samt restauranter, caféer, natklubber og værtshuse osv. kan være en god løsning i mange tilfælde. Kys-og-kør pladser ved skoler, institutioner, trafikterminaler mv. kan også være nødvendige. I handelsgader argumenterer butiksejerne ofte for at tillade parkering, da aflæsning af varer under alle omstændigheder er nødvendigt. En anden mulighed er kun at tillade parkering for aflæsning af varer ud for relevante butikker. Vareparkering bør foregå på specielt afsatte pladser, der på andre tidspunkter kan anvendes som fodgængerareal. Denne lastbilsluse er vanskelig at passere for cyklister og kan give anledning til, at cyklister vælger at køre op på fortovet i venstre side, selvom det er ulovligt. 20-25 cm høje kantsten/betonsten eller steler er sidste alternative udvej for at undgå ulovlig standsning og parkering. Steler og høje kantsten kan gøre cyklister utrygge, og skabe yderligere risici for eneuheld med faste genstande. Derfor bør der sikres god afstand mindst 30 cm mellem steler og cyklister, og trafiksikkerheden bør vurderes nøje. Cykelsti med ulovlige forhindringer! 100