Kopi fra DBC Webarkiv

Transkript

1 Kopi fra DBC Webarkiv Kopi af: Grundstødninger og kollisioner i Storebælt Dette materiale er lagret i henhold til aftale mellem DBC og udgiveren. dbc@dbc.dk

2

3 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.* Tlf , Fax: CVR-nr.: Temaundersøgelsen er udsendt den 1. oktober 2005 Temaundersøgelsen kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske handels- og fiskeskibe. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande, hvor udenlandske skibe er involveret. Formål Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det begivenhedsforløb, som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser. Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige aspekter ved ulykkerne. Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrige funktioner og virksomhed. Indberetning Når et dansk handels- eller fiskeskib er involveret i en søulykke eller en alvorlig personulykke, skal Opklaringsenheden straks underrettes. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon

4 Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse... 3 Forord... 4 Kilder... 4 IMO anbefaling om brug af lods... 5 Definitioner... 5 Afgrænsning af område... 6 Andre undersøgelser... 6 Fakta om grundstødninger... 7 Hvor sker grundstødningerne? eksempler på grundstødninger de seneste år... 9 Navigation og navigationsinstrumenter Lods Maskineri Vagthold Hviletid Vejrforhold og strøm Grundstødninger fordelt på skibsstørrelser Grundstødninger fordelt på skibstyper Konsekvenser Fakta om kollisioner Kollisioner med fritidsfartøjer Kollisioner med fiskefartøjer Kollision med marinefartøj Kollisioner mellem lastskibe Hvor sker kollisionerne? Vejrforhold Skibenes størrelse og type Agersø Flak Konsekvenser Påsejling af Storebæltsbroen Gennemsejlinger i Storebælt Sammenfatning Grundstødninger Kollisioner Bilag

5 Forord I denne temaundersøgelse fremlægges en sammenfatning af de oplysninger, som Opklaringsenheden har indsamlet om grundstødninger og kollisioner i Storebælt fra 1. januar 1997 til 1. juli I denne periode har Opklaringsenheden registreret 46 grundstødninger, 13 kollisioner og 2 påsejlinger af Storebæltsbroen. Nogle ulykker har Opklaringsenheden undersøgt nærmere og har udarbejdet en søulykkesrapport eller en redegørelse. En redegørelse er i Opklaringsenheden en kort rapport. Andre ulykker har Opklaringsenheden alene registreret med de få oplysninger, der umiddelbart var tilgængelige. Formålet med denne temaundersøgelse er først og fremmest at fremlægge faktuelle oplysninger og tal om grundstødninger og kollisioner i Storebælt. Formålet er desuden at spore og om muligt dokumentere generelle årsager til, at disse ulykker indtræffer. Temaundersøgelsen indeholder ikke forslag til forbedring af sejladssikkerheden, men det er håbet, at andre, der på forskellig vis arbejder med sejladssikkerhed, vil få et bedre faktuelt grundlag at arbejde ud fra. Formålet med temaundersøgelsen er også at klarlægge, på hvilke områder Opklaringsenheden kan forbedre undersøgelse og analyse af grundstødninger og kollisioner. Den viden, der udledes af temaundersøgelsen, vil blive udbygget ved kommende undersøgelser af søulykker i Storebælt. Kilder Kilderne til temaundersøgelsen er Opklaringsenhedens søulykkesdatabase suppleret med oplysninger fra søulykkesrapporter og redegørelser. Der er i denne undersøgelse desuden anvendt oplysninger fra VTS Storebælts passagestatistik for Storebælt 2004, der findes på VTS Storebælts hjemmeside Opklaringsenhedens database blev oprettet i 1993, hvor der blev indsamlet oplysninger om danske skibe. I 1997 blev der oprettet en database for udenlandske skibe, der kom ud for en ulykke i farvandene omkring Danmark. Denne database indeholdt imidlertid relativt få oplysninger om hver ulykke. Fra 1. januar 2005 er de to databaser slået sammen og udvidet, så der nu indsamles en meget betragtelig mængde data for både danske og udenlandske skibe. Ulykker med fritidsfartøjer indgår ikke i databasen, med mindre der er tale om en kollision med et handelseller fiskeskib. Af databasen fremgår, at der i perioden har været 46 grundstødninger, 13 kollisioner og 2 påsejlinger af Vestbroen. Der er i perioden fra1997 til 2005 udarbejdet 8 søulykkesrapporter og 7 redegørelser om grundstødninger, bropåsejling og kollisioner i Storebælt. Hovedparten af rapporterne / redegørelserne er udarbejdet i 2003 eller senere, idet der i de senere år har været øget fokus på sejladssikkerheden i de danske farvande. 4

6 Søulykkesrapporter 1997: Kollision mellem HSC-fartøjet CAT LINK II og fiskefartøjet LISSI. 2000: Grundstødning Kemikaliefartøjet UNITED ANTON (Sverige). Rapporten udarbejdet af den svenske utredningsenhet med bistand fra Opklaringsenheden. 2001: Grundstødning Bulkcarrieren BELLA (Cambodia). 2001: Kollision Coasteren LILLE TANJA og sejlbåden LEON. 2001: Kollision Fiskeskibet KLAZINA VERA (dansk) og containerskibet KUNDA (Estland). 2003: Kollision Bulkcarrieren KINGSTON TRADER (Filippinerne) og lastskibet LADY BIRD (St. Vincent & the Grenadines). 2004: Kollision Tankskibet BERGITTA (Norge) og containerskiber MSC EYRA (Panama). 2005: Påsejling af Vestbroen Lastskibet KAREN DANIELSEN (Bahamas). Redegørelser 2003: Grundstødning Tankskibet ACUSHNET (Bahamas). 2004: Grundstødning Bulkcarrieren SAINT NICHOLAS (Grækenland). 2004: Grundstødning Tankskibet FOTINI LADY (Liberia). 2005: Grundstødning Stykgodsskibet SEA VENTURE II (Cypern). 2005: Grundstødning Stykgodsskibet TRANSMAR (Cypern). 2005: Grundstødning Bulkcarrieren ALEXIA M (Cypern). 2005: Grundstødning Bulkcarrieren POCHARD (Antigua Barbuda). Søulykkesrapporterne og redegørelserne kan læses på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Udskrift af grunddata fra ulykkesdatabasen om grundstødninger og kollisioner findes under Bilag. IMO anbefaling om brug af lods IMO har på Østersølandenes foranledning udstedt en anbefaling om, at skibe med en dybgang på mere end 11 meter, der skal passere gennem de danske farvande til Østersøen, skal anvende lods. Før 1. december 2003 var det skibe med en dybgang på mere end 13 meter, der blev anbefalet at tage lods. Definitioner Handelsskibe (lastskibe, passagerskibe osv.) er i denne temaundersøgelse alle skibe, der ikke er fiskefartøjer eller fritidsfartøjer. Dødvægtstonnage (DWT) er den dødvægt skibet har om bord, når skibet er lastet til sommerfribordsmærket. Dødvægten er summen af de foranderlige vægte (last, brændstof, ballastvand, ferskvand, proviant og stores). Bruttotonnage (BT) er et rummål for skibet. 5

7 Dybgang: Største dybgang på ulykkestidspunkt. AIS: Automatic Identification System Afgrænsning af område Det undersøgte område er afgrænset af breddeparallellen gennem Gniben på Sjællands Odde N og breddeparallellen nær Sydspidsen af Langeland N. Området afgrænses desuden af Samsø, Langeland og længdemeridianen Ø i Smålandsfarvandet. Andre undersøgelser Følgende risikoanalyser er udarbejdet for Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet af COWI: Risikoanalyse af sejladssikkerheden i de danske farvande Juni

8 Risikoanalyse af sejladssikkerheden i de danske farvande Agersø Flak opdatering Februar 2003 Opklaringsenheden har taget faktuelle oplysninger fra ovennævnte risikoanalyser, som Enheden ikke i forvejen havde kendskab til, bl.a. en del grundstødninger. Opklaringsenhedens temaundersøgelse har et andet sigte end ovennævnte undersøgelser, idet temaundersøgelsen først og fremmest præsenterer oplysninger fra Enhedens undersøgelser og ikke indeholder risikoanalyser. Opklaringsenheden har i 2005 udarbejdet temaundersøgelsen Danske fiskeskibe Kollisioner Fakta om grundstødninger 46 skibe grundstødte i Storebælt i perioden fra 1. januar 1997 til 1. juli Kun et af de 46 skibe havde dansk flag. Det var et skib under 20 BT Antal Diagram 1. Antal grundstødninger fordelt pr. år. I gennemsnit er der indtruffet 5,4 grundstødninger pr. år. Hvor sker grundstødningerne? Ved Hatter DW rute (19 m) 9 Ved Hatter skrårute (15 m) 10 Ved Rute T Elefantgrunden 1 Ved Rute T Egholm Flak 1 Ved Rute T Agersø Flak/Vengeancegrund 5 Langelandsbælt DW ruten (19 meter) 3 Ved Rute H 4 Kerteminde Bugt 4 Skibe, der ikke fulgte ruterne 5 Ikke oplyst 4 I alt 46 Tabel 1. Antal grundstødninger fordelt på område. 7

9 Af de 25 skibe, der er grundstødt siden 1. januar 2001 var 18 nordgående, 1 sydgående, 3 ikke oplyst og 3 hverken nord eller sydgående. Større skibe sejler oftest i ballast ind i Østersøen og er lastede, når de går ud. Ikke overraskende giver den større dybgang åbenbart skibene problemer, når de går nordover i Storebælt. Det er dog bemærkelsesværdigt, at tallet er så markant. Grøn: Grundstødning Rød: Kollision I perioden er 9 skibe på vej gennem dybvandsruten ved Hatter (Hatter DW) grundstødt. Ved de grundstødninger, som Opklaringsenheden har undersøgt, er grundstødningen sket i forbindelse med det skarpe drej i ruten. Mange af skibene havde ikke større dybgang end at de kunne have benyttet skråruten ved Hatter, hvor der er en mindste dybde på 15 meter vand. Skråruten giver imidlertid også problemer for skibene. Her er 10 skibe grundstødt i perioden og mange er grundstødt på Leveret, hvor der tæt øst for ruten er en grund på kun godt 7 meter vand. 8

10 Leveret Ved Agersø Flak og Vengeancegrund er 5 skibe grundstødt. To af disse grundstødninger er sket i forbindelse med flerskibssituationer. Se videre under kollisioner. I Kerteminde bugt er der i perioden sket 4 grundstødninger mindst 3 og sandsynligvis alle 4 er sket på Møllegrund. Skibene har været inde for at bunkre i Kerteminde Bugt. Efter den sidste grundstødning i januar 2005, som medførte olieforurening, udsatte Farvandsvæsenet en bøje på stedet. Ved Rute H er der grundstødt 4 skibe i perioden. 2 af skibene er gået for tæt på Lolland og på 1 skib faldt navigatøren i søvn. 10 eksempler på grundstødninger de seneste år. Juni 2005: En bulkcarrier med en dødvægtstonnage på og en dybgang på 10,84 meter var nordgående i dybvandsruten ved Hatter. Skibet skulle dreje ved Hatter Barn fyr, men fik ikke drejet tilstrækkeligt og grundstødte nord for DW ruten på Hatter Rev. Der var ikke foretaget en egentlig planlægning af drejet og styrmanden undervurderede størrelsen af drejecirklen. Det var dagslys og der var god sigt. 9

11 Bulkcarrier grundstødt på Hatter Rev. Juni 2005: En bulkcarrier uden lods om bord med en dødvægtstonnage på og en dybgang på 12,8 meter, der kom sydfra i rute T, mødte ved Agersø Flak et tankskib på dwt, der kom sydfra fra rute H. Samtidigt nærmede et tankskib på dwt sig nordfra. Skibsføreren på bulkcarrieren valgte at sejle ud af rute T, hvorefter skibet grundstødte. Grundstødningen indtraf klokken 4 om morgenen. Det var lyst og der var god sigt. Skibet skulle ifølge IMO s anbefaling om brug af lods i Storebælt have taget lods. Marts 2005: En bulkcarrier med en dødvægtstonnage på og en dybgang på 10,62 meter grundstødte under sejlads nordover i Rute T. Ved Røsnæs opstod et mindre problem med kølevandet og skibet gik ind i Sejerø Bugten for at foretage en reparation. Efter reparationen skille skibet ind i skråruten ved Hatter. Om bord planlagde man at gå ind i ruten igen umiddelbart syd for Leveret, hvor vanddybden er under 10 meter tæt på ruten. Brovagten konstaterede for sent, at skibet blev sat nordover, inden det nåede ruten og skibet grundstødte. Det var lyst og der var god sigt. Februar 2005: Et stykgodsskib med en dødvægtstonnage på og en dybgang på 6,00 meter. Skibet kom sejlende i Rute H og skulle have drejet nord på ved drejepunktet i den sydlige del af Langelandsbælt. Skibet fortsatte imidlertid på uændret kurs yderligere ca. 40 minutter og grundstødte ved Langeland. Der var ingen udkig på broen og den vagthavende styrmand var efter al sandsynlighed faldet i søvn. Grundstødningen indtraf ved 6-tiden om morgenen og det var klart vejr. Januar 2005: Et stykgodsskib med en dødvægtstonnage på og en dybgang på 7,80 meter grundstødte på Møllegrunden i Kerteminde Bugt. Skibet fortsatte hen over grunden og fik en ca. 40 meter lang revne i to brændstoftanke. Ifølge skibet blev der udledt ca. 5 m3 olie. Skibet havde været inde i Kerteminde bugt for at bunkre smøreolie. Efter bunkringen blev kursen sat hen over Møllegrunden uden at brovagten opdagede, at der ikke var tilstrækkeligt vand på dette sted. Det blev på samme tid gennemført et vagtskifte på broen. Det var mørkt, men der var god sigt. 10

12 Bulkcarrier grundstødt på Egholm Flak. December 2004: En bulkcarrier med en dødvægtstonnage på og en dybgang på 12,80 meter grundstødte ved Egholm Flak. Skibet var nordgående. Efter drejet ved Agersø Flak sejlede skibet først i den forkerte side af ruten, hvorefter skibet krydsede ruten og styrede på den forkerte side af Egholm Flak. VTS Storebælt advarede skibet 6 minutter før grundstødningen, og skibet prøvede at komme på ret kurs, men nåede det ikke. Det var lyst og moderat sigt. Det var ikke lods om bord trods IMO s lodsanbefaling. September 2004: Et nyt dobbeltskroget tankskib med en dødvægtstonnage på og en dybgang på 13,20 meter var for nordgående i dybvandsruten ved Hatter. Skibet fik ikke drejet tilstrækkeligt til styrbord ved Hatter Barn fyr og grundstødte nord for ruten på Hatter Rev. Grundstødningen skyldtes en kombination af manglende planlægning og en fejlvurdering af situationen og skibets drejeegenskaber. Det var lyst og god sigt. Ifølge føreren var der ingen eller kun ringe strøm på grundstødningstidspunktet. Det var ikke lods om bord trods IMO s anbefaling. Udsnit af AIS plot fra Farvandsvæsenets display system. 11

13 August 2004: En bulkcarrier med en dødvægtstonnage på og en dybgang på 11,47 meter grundstødte i skråruten ved Hatter på Leveret grund. Efter konstatering af, at skibet ikke befandt sig i den planlagte kurslinie, blev der ikke truffet tilstrækkelige forholdsregler til at undgå grundstødning. Styrmanden fejlvurderede situationen og var ikke tilstrækkelig omhyggelig med navigationen. Det var lyst og der var god sigt. Det var ikke lods om bord trods IMO s lodsanbefaling. Juli 2004: En bulkcarrier med en dødvægtstonnage på en dybgang på ca. 10,50 meter, der kom sydfra i Rute T, mødte et mindre tankskib, der kom nordfra, ved Agersø Flak. Tankskibet skulle videre i Rute H og passerede, som det skulle, agten om bulkcarrieren. Situationen medvirkede imidlertid til, at bulkcarrieren fik drejet for sent, hvorfor det grundstødte ved Agersø Flak fyr. Grundstødningen skete om natten i moderat sigtbarhed. Februar 2003: Et enkeltskroget olietankskib med en dødvægtstonnage på og en dybgang 11,29 meter var på vej nordover i dybvandsruten ved Hatter. Skibet drejede for tidligt ved Hatter Barn fyr og gik på grund ved fyret. Medvirkende til grundstødningen var manglende omhu ved navigationen, manglende planlægning og undladelse af at bruge navigationshjælpemidlerne hensigtsmæssigt. Sigtbarheden var under 0,5 sømil. Navigation og navigationsinstrumenter De grundstødte skibe Opklaringsenheden har været om bord på i Storebælt har generelt haft en traditionel broindretning bro og bestiklukaf. Skibene har været udstyret med mindst 2 radarer, hvoraf mindst den ene har været en ARPA-radar. Alle skibene har været udstyret med GPS til positionsbestemmelse og ofte er ruten lagt ind på GPS-navigatoren med way-points. På nogle skibe kan skibets spor (track) ses på GPS en. Ved alle grundstødningerne har der været tale om fejlnavigering. Ved ingen af grundstødningerne i Storebælt har der været oplysninger om fejl eller driftsforstyrrelser ved navigationsinstrumenterne. Skibene har været udstyret med papirsøkort over Storebælt og søkortene har i alle de tilfælde, hvor Opklaringsenheden har haft mulighed for at kontrollere dette, været oprettet. Medvirkende til dette er sandsynligvis, at dette ofte kontrolleres ved PSC-syn. Kun få af skibene var udstyret med godkendte elektroniske søkort over Storebælt. De fleste skibe er i dag udstyret med AIS (Automatic Identification System). Navigationen på de grundstødte skibe er typisk foregået ved, at man har sejlet fra waypoint til waypoint ved hjælp af GPS, samt at man har udsat positioner fra GPS i papirsøkortet. Fyr og bøjer er brugt til kontrol af sejladsen. Svagheden ved dette er, at man kun med mellemrum og relativt langsomt får præcise oplysninger om den aktuelle situation fx afdrift og position. Der er desuden eksempler på, at positionen har været udsat forkert i søkortet. 12

14 Eksempel Skibet var på vej nordover i Rute T (skråruten) ved Hatter. Klokken blev skibets position bestemt ved GPS og udsat i kortet (BA 2589). Kursen var i kortet udsat til 039º. Kort tid efter kl blev kursen ændret 6º til styrbord - til 045º, fordi at skibet var kommet nord for den udsatte kurslinie. Skibet passerede kort efter kl midtfarvandsafmærkningen (bøje nr. 19) tæt om bagbord. Gyrokursen var fortsat 045º. Den beholdne fart var 12,6 knob. Klokken blev skibets position udsat i kortet denne var som tidligere bestemt ved GPS. Overstyrmanden konstaterede, at skibet nu befandt sig syd for den udsatte kurslinie og i udkanten af den sydlige afgrænsning af ruten. Gyrokursen blev ændret til 042º. Klokken ca var overstyrmanden i færd med at udsætte en GPS position, og han mærkede på dette tidspunkt en svag rystelse i skibet, og han nåede ikke at udsætte positionen. Få minutter senere kl. ca gik skibet på grund på position 55º53,74 N 010º56,38 Ø (Leveret) - gyrokurs 042º - fart uforandret 12,5 knob. Ved de grundstødninger Opklaringsenheden har undersøgt, er radarens anvendelsesmuligheder til navigation - fx parallelindeksnavigation normalt ikke blevet brugt, hvilket ellers er et effektivt middel til hurtigt at konstatere, hvis skibet er på afveje. Eksempel Positionen kl blev udsat i BA kort nr af 3. styrmanden. Positionen blev bestemt ved aflæsning af skibets GPS. Overstyrmanden kontrollerede positionen. Der blev ikke benyttet parallelindeks, som det var anført i sejladsplanlægningen. De havde ikke visuel kontakt med bøjerne grundet dårlig sigt på dette tidspunkt. Sigtbarheden blev vurderet til en halv sømil eller mindre. Position udsat kl N ,8E - viste imidlertid, at skibet på dette tidspunkt var ca. 0,4 sømil øst for den planlagte rute. Fra denne position ændredes kursen til 359 grader op mod DW-ruten vest om Hatter Barn. Opklaringsenheden formoder, at skibet passerede bøje nr. W20 om bagbord. Bøjen markerer rutens østlige grænse. Skibet fortsatte herefter nordpå - øst for og udenfor DW-ruten - med kurs mod den vestlige del af Hatter Barn. Kl blev en pejling / afstand fra Hatterrev udsat i kortet. Den udsatte position viser, at skibet forsat var uden for DW-ruten - mellem bøje W20 og DW12. Overstyrmanden forklarede, at han ikke på dette tidspunkt eller efterfølgende overgav vagten til 3. styrmanden. Dette blev begrundet med den nedsatte sigtbarhed, samt usikkerhed om skibets nøjagtige position. 13

15 Sejladsplanlægning består normalt i, at waypoints (drejepunkter) og kurslinier mellem waypoints udsættes i papirsøkortet. Waypoint-positionerne bliver nedskrevet i en liste og indtastet i GPS en. Der er eksempler på, at kurslinier i søkort er blevet sat hen over en grund, som skibet ikke kan sejle over. Der har generelt ikke været særskilt planlægning ved skarpe drej i ruter. Der er eksempler på, at grundstødning kunne have været undgået, hvis man havde taget skibets drejecirkel med i planlægningen. Generelt er det Opklaringsenhedens vurdering, at utilstrækkelig omhu med navigation og planlægning også kaldet substandard navigation and planning, er hovedårsagen til grundstødningerne. Kortbord i bestiklukaf. GPS-navigatoren er placeret til højre. Lods IMO har på Østersølandenes foranledning udstedt en anbefaling om, at skibe med en dybgang på mere end 11 meter, der skal passere gennem de danske farvande til Østersøen, skal anvende lods. Før 1. december 2003 var det skibe med en dybgang på mere end 13 meter, der blev anbefalet at tage lods. Ifølge Opklaringsenhedens oplysninger har ingen af de skibe, der er grundstødt efter 1. januar 2001, anvendt lods. Opklaringsenheden har desuden ingen oplysninger om, at noget skib grundstødt mellem 1997 og 2000 i Storebælt har haft lods. 4 skibe med en dybgang på over 11 meter grundstødte mellem 1. juli 2004 og 1 juli Disse skibe skulle have haft lods iht. IMO s anbefaling. Som det fremgår af det foregående afsnit om navigation, er det tydeligt, at anvendelse af lods i de fleste tilfælde ville have gjort en forskel, også for skibe med en dybgang på under 11 meter. 14

16 Ifølge VTS Storebælts hjemmeside passerede 333 skibe med en dybgang på over 11 meter Storebælt uden lods i skibe ud af skibe, der passerede Østbroen i 2004, havde lods om bord. Maskineri Opklaringsenheden har kun kendskab til én grundstødning i Storebælt, hvor styremaskinehavari blev angivet af skibsføreren, som årsag til grundstødningen. Da Opklaringsenheden kom om bord, var der ikke fejl ved styremaskinen. Opklaringsenheden har ikke kendskab til grundstødninger i Storebælt, hvor hovedmaskine svigt har været årsag til grundstødningen. Vagthold De fleste af de skibe, hvor Opklaringsenheden har været om bord i forbindelse med grundstødningen, har haft 4 navigatører en skibsfører og tre styrmænd. Styrmændene gik treskiftet vagt og føreren var på broen i særlige situationer. Eksempler: Juni 2005: På broen: Overstyrmanden og en udkig, der kort før grundstødningen blev rorgænger, da man gik over til håndstyring. Det var lyst. Overstyrmanden havde sejlet gennem Storebælt få gange tidligere. Juni 2005: På broen: Fører (vagthavende), 2. styrmand og rorgænger. Det var tusmørke. Marts 2005:På broen: Fører (vagthavende), 2. styrmand og rorgænger. Det var lyst. Februar 2005: På broen: Overstyrmanden. Det var mørkt. Ingen udkig. Overstyrmanden havde sejlet gennem Storebælt ca. 6 gange det sidste halve år. Januar 2005: På broen. Føreren (vagthavende) assisteret af overstyrmanden, som kort før grundstødningen blev afløst af 1, styrmanden. Det var mørkt. Ingen oplysninger om udkig. September 2004: På broen: Fører (i bestiklukafet), 1. styrmand (forestod sejladsen) og rorgænger. Det var lyst. Føreren og styrmanden havde begge sejlet gennem Storebælt 3-5 gange tidligere. August 2004:På broen: Overstyrmand og rorgænger. Det var lyst. Overstyrmanden havde sejlet gennem Storebælt 3 gange tidligere. Juli 2004: På broen: Fører (vagthavende), 1. styrmanden, 2. styrmanden og en rorgænger. Det var mørkt. Føreren havde sejlet gennem Storebælt mange gange. Februar 2003: På broen: Overstyrmand og rorgænger. En styrmand kom på broen for afløsning, men overstyrmanden beholdt vagten indtil grundstødningen. Tusmørke. Der var ikke udkig. 15

17 Vagtofficererne har i de undersøgte tilfælde ved grundstødninger på Storebælt haft de foreskrevne certifikater til at være vagthavende på broen. Ved de fleste grundstødninger har der været håndstyret med rorgænger. Oplysningerne indikerer, at udkiggen er blevet sat til rors. Der er tilsyneladende normalt ikke blevet tilkaldt en anden person til at være dedikeret udkig. Hviletid Styrmændene på de undersøgte skibe gik treskiftevagt. Der er ingen oplysninger om, at nogen af disse skulle have overskredet internationale hviletidsbestemmelser. Det er et område Opklaringsenheden er begyndt at undersøge nærmere, dog særligt på mindre skibe. Enkelte skibsførere har givet udtryk for, at de havde været længe på broen. Det drejer sig om de skibsførere, der kun i mindre grad tør overlade vagten alene til styrmændene under sejladsen ved Gedser og op gennem Storebælt. Opklaringsenheden har fra lodser fået oplyst, at de udover at være lodser også fungerer som en form for aflastning for skibsføreren, da denne ofte går til køjs, når lodsen er om bord. Opklaringsenheden har kendskab til én grundstødning, hvor den vagthavende styrmand, som var alene på broen, efter al sandsynlighed faldt i søvn. Hans arbejds- og hviletid er angivet i nedenstående skema. Date Working Hours The Work Resting Hours Number of Hours Watch Watch Watch Total 22 Number of Hours Som det kan ses, har styrmanden I dette tilfælde ikke haft mere end 10 timers vagt i døgnet, de sidste to dage før grundstødningen. Vejrforhold og strøm Grundstødningerne er sket under forskellige vejrforhold. Der er ingen oplysninger om, at nogen grundstødning skulle være sket under ekstreme vejrforhold såsom storm, og indenfor de seneste år er ingen grundstødning indtruffet i dårligere vejr end kuling. Strømmen, ved de grundstødninger i Storebælt Opklaringsenheden har undersøgt nærmere, har ikke været opgivet til mere end 2 knob. Ved ingen af grundstødningerne er vind eller strøm angivet som årsag til grundstødningen. 16

18 Der er oplysninger om sigtbarheden ved 11 grundstødninger i Storebælt de seneste år. Ved 8 grundstødninger var der god sigt over 5 sømil. 2 grundstødninger skete under moderat sigt 2 til 5 sømil. En grundstødning skete i tæt tåge under 0,5 sømil. Grundstødninger fordelt på skibsstørrelser Bruttotonnage <500 BT BT BT BT BT 7 Ikke oplyst 2 I alt 46 Tabel 2. Dødvægt DWT > I alt Tabel Grundstødninger fordelt på skibstyper Olietankskib Kemikalietankskib Bulkcarrier Containerskib Stykgodsskib Reeferskib Passagerskib Andet I alt Tabel Konsekvenser To grundstødninger i Storebælt i perioden førte til olieforurening. Marts 1999: Et olietankskib på BT der grundstødte ved dybvandsruten ved Hatter. Mindre forurening. Opklaringsenheden kender ikke de nærmere omstændigheder. Januar 2005: Et stykgodsskib på 6395 BT fik en 40 meter lang flænge i skibet, da det sejlede hen over Møllegrunden i Kerteminde Bugt. Skibet fortsatte nordover i Storebælt, hvorunder det udledte olie. Ifølge oplysningerne blev besætningen først klar over forureningen ca. 2 17

19 timer efter grundstødningen. Ifølge oplysninger fra Søværnets Operative Kommando blev der udledt mindst 5 m3 olie. Olien forurenede kysten i 5 kommuner ved Storebælt, og ca havfugle fortrinsvis edderfugle omkom eller måtte aflives efter olieudslippet. Alle skibe får udstedt en tilbageholdelse, når de grundstøder. Skibet må ikke trækkes fri af grunden eller fortsætte sejladsen, før det har fået tilladelse fra myndighederne. De grundstødte skibe får normalt indtrykninger og i enkelte tilfælde lækager ved grundstødningen. Skibet undersøges af dykkere, og klassifikationsselskabet oplyser betingelserne for den videre sejlads. Betingelserne kan være, at skibet skal sejle til nærmeste værft, at skibet kan sejle til lossehavn og derefter på værft, eller at skibet kan fortsætte sejladsen til næste dokophold. Et tankskib fik tilladelse til at sejle til lossehavnen for derefter at gå på værft. Ifølge Opklaringsenhedens oplysninger lå skibet ca. 1 måned på dette værft. Meget ofte er det nødvendigt at lægtre skibet, inden det kan trækkes fri af slæbebåde. Det er ikke usædvanligt at grundstødte skibe ligger op til en uge for at lægtre, inden det kan trækkes fri af grunden. En bulkcarrier lå ca. 30 dage ved Egholm Flak, inden det kunne trækkes fri. Det skib, der blev lægtret til, gik også på grund. Når et skib grundstøder, sendes et af Søværnets miljøskibe til stedet. Miljøskibet ligger normalt standby, indtil skibet er trukket fri og risikoen for forurening ikke længere er tilstede. Det koster ca kr. i døgnet at have de små miljøskibe METTE MILJØ og MARIE MILJØ - standby og ca kr. i døgnet at have det store miljøskib GUNNAR SEIDENFADEN standby. Søværnet har i 2005 vundet to sager ved Sø- og Handelsretten, der har afgjort, at det grundstødte skib skal betale for miljøskibenes standbytid. 18

20 Fakta om kollisioner Der indtraf i alt 13 kollisioner i Storebælt i perioden 1997 til 1. juli Antal Diagram 2. Kollisioner med fritidsfartøjer Ved tre af kollisionerne var den ene part et mindre fritidsfartøj. Den anden part var hhv. en coaster, et lille passagerfartøj og et fiskeskib. I mindst to af de tre kollisioner var mangelfuld udkig en medvirkende årsag. To besætningsmedlemmer fra et af fritidsfartøjerne omkom, da fartøjet blev sejlet ned. Kollisioner med fiskefartøjer Fire af kollisionerne var mellem et dansk fiskefartøj og et handelsskib. Der henvises til Opklaringsenhedens temaundersøgelse Danske fiskeskibe Kollisioner I 1997 kolliderede et HSC passagerskib (High Speed Craft) på 3989 BT med et fiskefartøj 13,4 BT på Kalundborg Fjord. Det var nedsat sigtbarhed. I 2000 kolliderede et reeferskib på BT i Rute T med et fiskeskib på 17 BT, der var på vej til fiskepladsen. Der var god sigtbarhed. Fiskeskibet overholdt ikke vigepligten. I 2000 kolliderede en coaster på 1958 BT med et fiskeskib på 15 BT, der var på vej i havn efter fiskeri. Der var god sigtbarhed. Medvirkende årsag var mangelfuld udkig i begge skibe. I 2001 kolliderede et ro-ro lastskib på BT med et fiskeskib på 100 BT. Der var god sigtbarhed. Fiskeskibet sejlede sydover i den side af Rute H, hvor de nordgående skibe sejlede. En fisker omkom. Kollision med marinefartøj I 1997 kolliderede et olietankskib på BT med et udenlandsk marinefartøj i dybvandsruten ved Langeland (DW 19m), der er en del af Rute T. Mindre ulykke. De nærmere omstændigheder kendes ikke. 19

21 Kollisioner mellem lastskibe Fem af kollisionerne i perioden var mellem to lastskibe. I 1997 kolliderede i tæt tåge et skib på 3443 BT med et skib på 1538 BT. Mindre ulykke. De nærmere omstændigheder kendes ikke. I 1998 kolliderede et ro-ro lastskib på BT med et tankskib på 5788 BT. Mindre ulykke. De nærmere omstændigheder kendes ikke. I 2003 kolliderede en bulkcarrier på BT og et stykgodsskib på BT. Overhalingssituation i tæt tåge i Rute T. Stykgodsskibet havde ikke observeret bulkcarrieren, som var ved at overhale. Mindre ulykke. Foto af radaroptagelser fra VTS Storebælt umiddelbart før kollisionen. I oktober 2004 kolliderede et olietankskib på BT ( dwt) med et containerskib på BT. Skibene mødtes ved Agersø Flak. Olietankskibet, der havde lods om bord, var nordgående i Rute T og skulle dreje ved Agersø Flak. Containerskibet var sydgående og skulle over i Rute H, der møder Rute T ved Agersø Flak. Det var tåget. Skibene aftalte at passere bagbord til bagbord. Containerskibet fik imidlertid ikke drejet tilstrækkeligt til styrbord. En medvirkende faktor var høj fart. Begge skibe fik indtrykninger. I maj 2005 kolliderede samme containerskib på BT med en bulkcarrier på BT. Begge skibe var nordgående i Rute T i klart vejr. Containerskibet var i færd med at overhale bulkcarrieren. Mindre ulykke. Det bemærkes, at mindst to af kollisionerne indtraf i overhalingssituationer. 20

22 Skib opankret efter kollision. Hvor sker kollisionerne? 6 (måske 7) af de 13 kollisioner indtraf i Rute T eller H. De øvrige kollisioner indtraf udenfor ruterne. VTS-området i Storebælt. 4 kollisioner indtraf i VTS området. 5 kollisioner indtraf i Storebælt syd for VTS-området og 4 kollisioner nord for VTS-området. 21

23 Vejrforhold Vind og strøm er ved ingen af kollisionerne angivet som væsentlig medvirkende årsag. Sigtbarhed 2 kollisioner indtraf i meget tæt tåge (under 0,25 sømil) 2 kollisioner indtraf under dårlig sigt (0,5-2 sømil) 2 kollisioner indtraf under moderat sigt (2-5 sømil) 4 kollisioner indtraf under god sigt (over 5 sømil) Der er ikke oplysninger for de sidste 3 kollisioner. Skibenes størrelse og type Skibenes bruttotonnage BT Over I alt 22 Tabel 5. BT for marinefartøjet og de 3 mindre fritidsfartøjer er ikke opgivet. Skibstyper Tankskib Bulkcarrier Ro-ro lastskib Containerskib Stykgodsskib Reeferskib Passagerskib Fiskefartøj Fritidsfartøj Andet I alt Tabel Agersø Flak Ved Agersø Flak mødes Rute T og Rute H. Et olietankskib på BT ( dwt) og et containerskib på BT kolliderede her i oktober 2004 (se ovenfor). Siden juli 2004 har der imidlertid været yderligere tre situationer ved Agersø Flak med to eller tre skibe involveret, hvoraf to resulterede i grundstødninger og en i en næsten kollision (near miss). 22

24 Juli 2004: En bulkcarrier med en dybgang på ca. 10,50 meter, på vej nordover i Rute T, mødte et mindre tankskib, på vej sydover, ved Agersø Flak. Tankskibet skulle videre i Rute H og passerede, som det skulle agten, om bulkcarrieren. Passagesituationen bevirkede imidlertid, at bulkcarrieren fik drejet for sent, hvorfor det grundstødte ved Agersø Flak fyr. Grundstødningen skete om natten i moderat sigtbarhed. Maj 2005: Et tankskib på dwt, dybgang 14,6 meter med lods om bord, på vej nordover i Rute T, mødte ved Agersø Flak et køleskib på dwt, på vej sydover. Køleskibet, der krydsede Rute T for at komme ned i Rute H, passerede foran tankskibet i kort afstand. Det var dagslys og klart vejr. Juni 2005: En bulkcarrier uden lods om bord med en dybgang på 12,8 meter, på vej nordover i Rute T, mødte ved Agersø Flak et tankskib på dwt, på vej nordover i Rute H. Samtidigt nærmede et tankskib på dwt sig nordfra. Skibsføreren på bulkcarrieren valgte at sejle ud af Rute T, hvorefter skibet grundstødte. Grundstødningen indtraf klokken 4 om morgenen i klart vejr. Det var lyst og der var god sigt. 23

25 Skader på tankskib efter kollision I Risikoanalyse af sejladssikkerheden i de danske farvande Agersø Flak opdatering Februar 2003, er kollisionsproblematikken analyseret. Af risikoanalysen fremgår, at VTS Storebælt registrerede 10 near miss kollisioner i perioden ved Agersø Flak. Det skal dog bemærkes, at det er vanskeligt at definere, hvornår der foreligger en near miss situation. I søulykkesrapporten Kollision BERGITTA og MSC EYRA den 24. oktober 2004 har Opklaringsenheden givet følgende anbefaling: Opklaringsenheden anbefaler, at Søværnets Operative Kommando som VTS myndighed for VTS Storebælt tager initiativ til i samarbejde med Søfartsstyrelsen at undersøge mulighederne for at gennemføre sejladsvejledning af skibe, der sejler i VTS området, så skibene har mulighed for i god tid at træffe forholdsregler for at undgå at møde andre skibe i knudepunkterne i VTS Storebælts område. 24

26 Konsekvenser Ingen af de 13 kollisioner medførte olieforurening. Lastskibene ved de to sidste kollisioner i oktober 2004 og maj 2005 fik betydelige indtrykninger og blev tilbageholdt efter ulykkerne. Tre af fiskeskibene forliste. En fisker omkom, da fiskefartøjet sank efter kollisionen. To besætningsmedlemmer på et mindre fritidsfartøj omkom, da fartøjet blev sejlet ned af en coaster. Skader på containerskib efter kollision. Påsejling af Storebæltsbroen I marts 2005 påsejlede et stykgodsskib på 3120 BT Storebæltsbroen (Vestbroen). Årsagen var, at styrmanden efter at have indtaget alkohol var faldet i søvn. Styrmanden omkom og der skete store skader på skibet. I juli 1998 påsejlede et fiskeskib på 19,9 brt. Vestbroen. Skipperen blev under passage af broen forstyrret af et opkald på mobiltelefonen. 25

27 Gennemsejlinger i Storebælt VTS Storebælt har registreret følgende antal passager af Storebæltsbroen (skibe med meldepligt til VTS over 50 BT). Kilde til alle oplysninger i dette afsnit er VTS Storebælts passagestatistik for Storebælt 2004, der findes på VTS Storebælts hjemmeside Antal Diagram 3. Antal passager for 1998 og 1999 er ikke oplyst. Det kan konstateres at antallet af skibe, der passerer broen, har været relativt stabilt i perioden 1997 til Det skal dog bemærkes at antallet af tankskibe stigende og at gennemsnitsstørrelsen på tankskibene ligeledes er stigende. Skibsstørrelser DWT > I alt Tabel 7. Antal skibe der passerede Østbroen i 2004 fordelt efter størrelse af disse skibe tog lods nordgående og 1111 sydgående. Dybgang Meter Antal > Tabel 8. Antal større skibe, der passerede broen fordelt efter dybgang. 26

28 Sammenfatning Grundstødninger Der er indtruffet 46 grundstødninger i Storebælt i perioden 1997 til 1. juli 2005, hvilket svarer til et gennemsnit på 5,4 grundstødninger pr. år. I første halvdel af 2005 er der indtruffet 6 grundstødninger. (Diagram 1). De fleste grundstødninger er sket ved Hatter i hhv. dybvandsruten (9) og skråruten (10). Der er desuden indtruffet 5 grundstødninger ved Agersø Flak / Vengeancegrund og 4 grundstødninger i Kerteminde Bugt på Møllegrunden. (Tabel 1). Langt de fleste skibe, der grundstøder i Storebælt, er nordgående. De fleste grundstødninger skyldes fejlnavigering. Der er ingen oplysninger om fejl på navigationsudstyr og hovedmaskineri og kun et enkelt tilfælde, hvor besætningen har angivet styremaskinesvigt som årsag. Opklaringsenheden har ikke oplysninger om, at der har været lods på nogen af de grundstødte skibe. Siden august 2004 er der 4 skibe uden lods med en dybgang på over 11 meter, der er grundstødt. Iht. IMO s anbefaling skal skibe med en dybgang på over 11 meter anvende lods. Brovagten ved grundstødningerne har normalt bestået af skibsfører, en styrmand og en rorgænger eller af en styrmand og en rorgænger. Ved de fleste grundstødninger har der været håndstyret med rorgænger. Oplysningerne indikerer, at udkiggen er blevet sat til rors. Der er tilsyneladende normalt ikke blevet tilkaldt en anden person til at være dedikeret udkig. Vejrforhold og strøm har normalt ikke været en væsentlig medvirkende årsag. 29 af de 46 grundstødte skibe var på over BT. (Tabel 2). 16 bulkcarriere, 15 stykgodsskibe og 9 tankskibe var blandt de 46 grundstødte skibe. (Tabel 4). To grundstødninger har medført olieforurening. Ved olieforureningen efter grundstødningen i Kerteminde Bugt, hvor der blev udledt mindst 5 m3 olie, omkom ca havfugle. Skibene skal ofte lægtres for at komme fri efter en grundstødning. Det er ikke usædvanligt, at skibet ligger op til en uge, før de kommer fri af grunden. Ét skib lå ca. 30 dage. De fleste skibe får indtrykninger i bunden ved grundstødningen og skal have repareret dette på nærmeste værft eller ved næste dokophold. Dette afgøres ved dykkerundersøgelse, inden skibet får tilladelse til at sejle videre. Der er faldet dom for, at det grundstødte skib skal betale for den tid, miljøskibene ligger standby ved grundstøderen. Dette koster normalt ca kr. i døgnet. 27

29 Kollisioner Der indtraf 13 kollisioner i Storebælt i perioden 1997 til 1. juli (Diagram 2). Ved 3 kollisioner var den ene part et mindre fritidsfartøj. 4 kollisioner var mellem et fiskeskib og et handelsskib. 1 kollision var mellem et udenlandsk marinefartøj og et olietankskib. 5 kollisioner var mellem to lastskibe. 2 af kollisionerne indtraf under overhalingssituationer i Rute T. Mangelfuld udkig, nedsat sigtbarhed, høj fart og farvandets beskaffenhed (snævre farvande med skarpe drej) er medvirkende årsager til kollisionerne. Ca. halvdelen af kollisionerne indtraf i Rute T eller Rute H. 4 kollisioner indtraf i VTS området. 5 kollisioner indtraf i Storebælt syd for VTS-området og 4 kollisioner nord for VTS-området. I oktober 2004 kolliderede et olietankskib på dwt med et containerskib på dwt ved Agersø Flak, hvor rute T og Rute H mødes. Skibene var meget tæt på en frontal kollision, men heldigvis gled skibene af på hinanden og der var ingen olieforurening. Siden juli 2004 har der været yderligere tre situationer ved Agersø Flak med to eller tre skibe involveret, hvoraf to situationer resulterede i grundstødninger og en i en næsten kollision (near miss). Søværnets Operative Kommando undersøger nu i samarbejde med Søfartsstyrelsen mulighederne for at gennemføre sejladsvejledning af skibe, der sejler i VTS området. Ingen af de 13 kollisioner medførte olieforurening. Lastskibene ved de to sidste kollisioner i oktober 2004 og maj 2005 fik betydelige indtrykninger og blev tilbageholdt efter ulykkerne. Tre af fiskeskibene forliste. En fisker og to besætningsmedlemmer på et mindre fritidsfartøj omkom. Bilag Oversigt over skibe, der er grundstødt i Storebælt.(Side 2-4). Oversigt over skibe involveret i kollision i Storebælt.(Side 5-6). Fritidsfartøjer ikke medtaget. 28

30 Grundstødninger Skibets navn Dato Skibstype Bruttotonnage Sigtbarhed Lysforhold Lods om bord Flagstat TALAVA 03. feb 97 Olietankskib Letland BUZIAS 19. maj 97 Bulkcarrier Rumænien HILAL II 05. jun 97 Bulkcarrier Tyrkiet SEA BOLD 24. dec 97 Containerskib Liberia AGAT 20. mar 98 Stykgodsskib 6744 Cypern TAI PING HAI 27. mar 98 Bulkcarrier Kina TONG SHAN HAI HELGOLAND 01. apr 98 Bulkcarrier Kina 05. aug 98 Stykgodsskib 492 MED RIVA 15. feb 99 Stykgodsskib BALTIC TRADER ROSA 19. feb 99 Stykgodsskib mar 99 Olietankskib ADAMANTIOS 18. maj 99 Stykgodsskib 25. jul 99 Stykgodsskib Tyskland Malta St.Vincent Malta Cypern MONIKA MÜLLER TARA 2446 Tyskland 17. aug 99 Andet PERGAMOS 11. sep 99 Olietankskib 9631 Panama SELNES 20. sep 99 Bulkcarrier 3658 Cypern Malta 2 Dødvæg tonnage

31 Skibets navn Dato Skibstype Bruttotonnage Sigtbarhed Lysforhold Lods om bord Flagstat ARGONAUT 10. nov 99 Stykgodsskib 2361 UNITED ANTON ACONCAGUA 09. apr 00 Olietankskib Sverige 9074 Singapore Ukendt 3464 Estland NN 05. maj 00 Reeferskib Dødvæg tonnage Antigua 26. jul 00 Andet VAINDLO 21. okt 00 Stykgodsskib BELLA 16. maj 01 Bulkcarrier Cambodia 273 BRAGE PACIFIC NORDFJORD 29. maj 01 Kemikalietank skib 30. aug 01 Stykgodsskib Norge Holland 18 ESPERIS P 30. jan 02 Bulkcarrier Grækenland 701 ZOGRAFIA 25. jun 02 Bulkcarrier Malta Rusland 241 Bahama 355 St.Vincent 180 VERA 13. nov 02 Bulkcarrier MARETSKAYA ACUSHNET 07. feb 03 Olietankskib AJAX 03. apr 03 Stykgodsskib Tæt tåge, snefald (under 0,5 sømil) NORSEA 12. maj 03 Olietankskib Malta 334 HISPANIA GRAECA EKTURUS 03. nov 03 Bulkcarrier Cypern dec 03 Olietankskib Storbritannien 230 3

32 Skibets navn Dato PETIMATA OT 09. jul 04 RMS STADIONGRA 11. jul 04 CHT APOLLOGRAC 16. jul 04 HT METTE 24. jul 04 EMILIE SAINT 30. aug 04 NICHOLAS FOTINI LADY 30. sep 04 ALFONSO Skibstype Bulkcarrier Stykgodsskib ALEXIA M Sigtbarhed Lysforhold Moderat sigt (2-5 sømil) Lods om Flagstat bord Bulgarien 212 Holland 121 Andet 19,6 Tusmørk e Olietankskib 17. nov 04 Reeferskib 21. jan 05 Stykgodsskib 06. feb 05 Stykgodsskib 22. mar 05 Bulkcarrier ELEFTHERIA 05. jun 05 Bulkcarrier POCHARD 26. jun 05 Bulkcarrier God sigt (over 5 sømil) God sigt (over 5 sømil) Ikke oplyst Moderat sigt (2-5 sømil) 1858 God sigt (over 5 sømil) 6395 God sigt (over 5 sømil) 2820 God sigt (over 5 sømil) God sigt (over 5 sømil) God sigt (over 5 sømil) God sigt (over 5 sømil) 399 Holland 7949 Bulkcarrier Dødvæg tonnage Stykgodsskib MASTROGIOR 09. dec 04 Bulkcarrier GIS ALGA 19. jan 05 Stykgodsskib SEA VENTURE II TRANSMAR Bruttotonnage Danmark Grækenland 392 Liberia 718 Lyst Cypern 105 Lyst Panama 694 Lyst St.Vincent 29 Mørkt Cypern 71 Mørkt Cypern 41 Lyst Cypern 254 Panama 637 Antigua 373 Lyst *Dybgang: Dybgang på ulykkestidspunktet *Dybgang sommer: Skibets dybgangen, når det er lastet til sommerlasteliniemærket. 4

33 Kollisioner U-11 UlykkesSkibstype dato 03. feb 97 Andet NATURA 03. feb 97 Olietankskib Skibets navn CAT LINK II LISSI 13. mar 97 Ro-Ro Passagerskib 13. mar 97 Fiskefartøj TORNE 02. jun 97 Andet SVITZER MERCATOR 02. jun 97 Andet STENA FREIGHTER EK-CLOUD 20. sep 98 Ro-Ro lastskib BOLIVAR 22. mar 00 Reeferskib YVONNE 22. mar 00 Fiskefartøj FRU HANSEN 24. apr 00 Fiskefartøj ELSE 03. aug 00 Fiskefartøj ARNGAST 03. aug 00 Stykgodsskib LILLE TANJA BÄRBEL II 20. sep 98 Olietankskib 16. jun 01 Stykgodsskib 07. aug 01 Passagerskib Bruttotonnage Sigtbarhed Lysforhold Lods om bord Flagstat Tyskland Finland 3989 Dårlig sigt (0,5- Lyst 2 sømil) 13,4 Dårlig sigt (0,5- Lyst 2 sømil) 3443 Meget tæt tåge (under 0,25 sømil) 1538 Meget tæt tåge (under 0,25 sømil) Singapore Danmark Holland Bahama Sverige Sverige Lyst Lyst Cayman Islands Danmark Lyst Danmark Lyst Danmark Lyst Tyskland Mørkt Danmark Tyskland God sigt (over 5 sømil) 17 God sigt (over 5 sømil) 18 Moderat sigt (2-5 sømil) 15,1 God sigt (over 5 sømil) 1958 God sigt (over 5 sømil) 363 Moderat sigt (2-5 sømil) 99 5 D

34 Skibets navn KUNDA UlykkesSkibstype dato 06. dec 01 Ro-Ro lastskib KLAZINA VERA KINGSTON TRADER 06. dec 01 Fiskefartøj LADYBIRD 29. nov 03 Stykgodsskib BERGITTA 24. okt 04 Olietankskib MSC EYRA 24. okt 04 Containerskib MSC EYRA 23. maj 05 Containerskib ALEKSANDR NEVSKIY 23. maj 05 Bulkcarrier 29. nov 03 Bulkcarrier BruttoSigtbarhed tonnage God sigt (over 5 sømil) 100 God sigt (over 5 sømil) Meget tæt tåge (under 0,25 sømil) 1876 Meget tæt tåge (under 0,25 sømil) Dårlig sigt (0,52 sømil) Dårlig sigt (0,52 sømil) God sigt (over 5 sømil) God sigt (over 5 sømil) Mørkt Lods om Flagstat bord Estland Mørkt Danmark Lyst Filippinerne Lyst St.Vincent Mørkt Ja Norge Mørkt Panama Mørkt Panama Mørkt Rusland Lysforhold *Dybgang: Dybgang på ulykkestidspunktet *Dybgang sommer: Skibets dybgangen, når det er lastet til sommerlasteliniemærket. 6 D