Forudsigelse af sporkøringsudvikling

Transkript

1 Verificering af relationer mellem accelereret prøvning og vej Forudsigelse af sporkøringsudvikling Vejdirektoratet, Rapport 449

2 Forudsigelse af sporkøringsudvikling Verificering af relationer mellem accelereret prøvning og vej Forfatter: Abdihakim Aidid og Erik Nielsen FOTOS: Vejdirektoratet DATO: August 2013 ISBN (NET): LAYOUT: Vejdirektoratet COPYRIGHT: Vejdirektoratet 2

3 Indhold 1. Sammenfatning 2 2. Formål og baggrund 3 3. Projektbeskrivelse 4 4. Udgangspunkt for projektet 5 5. Processen Lokalisering af forsøgsstrækninger Data for de udvalgte vejstrækninger Analyse-fase Arbejdshypotese Holbækmotorvejen Dataudtræk fra Profilografen Beregnet sporkøring Arbejdshypotese Motorring 4 (Taastrup Ballerup) Konklusion REferencer Bilagsliste 28 3

4 1. Sammenfatning Vejteknisk Område har testet en lang række danske asfaltbelægninger i sporkøringsmaskinen RUT, for at vurdere belægningernes sporkøringsmodstand. Denne rapport samler resultaterne fra relevante prøvninger i sporkøringsmaskinen, og sammenholder dem med den faktiske sporkøring fra vejen. Formålet har været at udarbejde en model, hvorved vejbelægningens sporkøringsudvikling kan forudsiges på baggrund af resultaterne fra sporkøringsmaskinen, hvis en robust korrelation kunne findes. Rapporten indeholder udtræk af sporkøringsdata, samt beregninger af sporkøringen jf. rå-data fra Profilografen. Med basis i 4 belægningsopbygninger med data over en tilstrækkelig tidsperiode synes der ikke generelt at være tegn på en monoton udvikling af sporkøringen for veludførte belægninger, idet sporkøringen fluktuerer under et niveau på måske 5 6 mm. Dette niveau kan så overskrides, hvis belægningsopbygningen udsættes for flere eller længere varende varmeperioder, hvorved der kan komme en pludselig ændring i sporkøringen. 4

5 2. Formål og baggrund I slutningen af 1980 erne og starten af 1990 erne opstod der en forholdsvis pludselig udvikling af sporkøring af de danske veje, hvor også det velfunderede overordnede vejnet blev ramt. Årsagerne kunne efter analyse af problemet blandt andet henføres i en ændring i lastbilparken med introduktion af tre-akslede, super singledæk monterede lastbiler i kombination med anvendelse af GAB 0 som øvre bærelag, hvor det pågældende materiale selv om daværende vejregelkrav var opfyldt ikke var tilstrækkeligt stabilt til de nye påvirkningsmønstre. Som en direkte konsekvens af super single dæk-monteringen gled også ABS slidlagstypen ud af de danske vejregler. Situationen førte på materiale-siden til udvikling af belægningsmaterialer som GAB S, der senere blev standardiseret i vejreglerne som asfaltbetonbinderlag (ABB) med tilhørende krav. På laboratorium-siden skete i vejsektoren en optimering af belægningsma- terialerne med hensyn til sporkøringsresistens (modstand mod permanente deformationer) med udbredt indførelse af Hamborg -metoden, der senere er standardiseret på europæisk plan som DS/EN Model B (i vand). Prøvningsmetoden er beregnet til test af deformationsegenskaberne af et enkelt asfaltmateriale. Vejteknisk Område søsatte udviklingen af et forsøgsudstyr, som i fuldskala kunne teste permanente deformationer under kontrollerede laboratorieforhold af bitumenbundne belægningsopbygninger. Sporkøringsmaskinen fik kælenavnet RUT efter den engelske betegnelse for sporkøring. Formålet er at afprøve belægningsopbygninger under realistiske betingelser for at tilvejebringe en samlet vurdering af opbygningen. Efter indkøring af udstyret, som blandt andet er blevet afrapporteret internationalt ved en konference i USA [1], blev der udført et projekt med vurdering af potentiale for sporkøring på de danske motorveje baseret på forsøg i RUT [2]. Herefter er der i aftaler mellem ANLÆG og Vejteknisk Institut foretaget en løbende anvendelse af udstyret til afprøvning af nyudførte motorvejsstrækninger for at undersøge risikoen for sporkøring. Ideen til nærværende projekt blev allerede skabt i 2006/2007 i et samarbejde mellem Erik Nielsen og Carsten B. Nielsen, da den forskningsmæssige udnyttelse af data fra RUT blev overdraget fra Carsten B. Nielsen til Erik Nielsen i forbindelse med det europæiske SAMARIS-projekt. Analysen var tænkt afrapporteret i et fælles paper til Euro-asphalt & Euro-bitumen konferencen i København i Da det indenfor de givne tidsfrister viste sig umuligt at få foretaget de nødvendige dataudtræk, kom indlægget [3] til at omhandle intentionerne i nærværende projekt, som efterfølgende er realiseret. 5

6 3. Projektbeskrivelse Projektet skal understøtte en større sikkerhed for de belægningsvalg, der foretages med hensyn til opbygninger af belægninger til stærkt trafikerede veje primært motorveje. Gennem accelererede prøvninger i sporkøringsmaskinen, RUT, i Vejdirektoratet Roskilde og senere i Vejdirektoratet Fløng, er der udført forsøg til vurdering af sporkøringsegenskaberne af diverse nyere motorvejsstrækninger. Hertil er risikoen for sporkøring på sigt vurderet på basis af en tidligere fremsat model for udviklingen. Det nærværende projekt bygger på historiske tidsserier af data (dvs. trafikmængder, trafiksammensætning, sporkøringsudvikling, etc.) fra strækninger, der tidligere har fået undersøgt belægningsopbygningen i RUT. Gennem et analysearbejde ønskes udviklet en robust transformation af trafik-data og reel sporkøringsudvikling og RUT s model for udviklingen. Med robust menes, at den fundne transformation kan tage højde for de variationer, der måtte være i blandet trafikbelastning m.v. for de forskellige lokaliteter, hvor undersøgelser med sporkøringsmaskinen har fundet sted. Hvis en robust transformation findes, der har en passende præcision, vil det give en øget sikkerhed for reel udvikling vurderet med de accelererede prøvninger, der kan foretages i RUT. De danske belægningsopbygninger står overfor nogle tiltag, hvor en forbedret sikkerhed i beslutningen gennem verificerende, accelererede forsøg vil være ønskeligt: Introduktion af SRS belægninger med lille maksimal kornstørrelse på højt trafikerede veje Introduktion i alle asfaltmaterialerne i en belægningsopbygning af blande-temperatur-sænkende stoffer (voks og andet), hvor sporkøringspotentialet i højeste grad er interessant Ændres sporkøringsforholdene, hvis belægningstykkelserne ændres fra en tre-lags asfalt opbygning til to-lags asfalt med cementstabiliseret bærelag eller lign. Projektet består af modeludvikling (verificering af en robust transformation af trafikbelastning) på basis af allerede udførte prøvninger i RUT. Disse målinger bygger på et fast klima-koncept, der har været realistisk for Danmark, men i fremtiden kunne man som en del af en klimatilpasningsstrategi godt forestille sig, at netop forskningsmulighederne i sporkøringsmaskinen kunne udnyttes til at udtale sig om følsomheden af vores danske belægningsopbygninger i forhold til hedebølger med lettere forhøjede temperaturer under realistiske belastningsforhold. Som et spin-off af det nærværende projekt vil der også blive udarbejdet et notat, der beskriver, hvordan der optimalt udtages prøver til RUT fra normale belægninger for at opnå repræsentative prøver. Da man i fremtiden kan tænke sig, at udtagning af prøver skal ske fra kørebaner, hvor selve udtagningen eller retablering bagefter helt eller delvis kan umuliggøre en krævet trafikafvikling på stedet, skal notatet også indeholde alternative muligheder for udlægning af repræsentative befæstelser, der som alternativ kan træde i stedet for den ønskede befæstelse. Det er vigtigt, at notatet fremhæver de nødvendige, men tilstrækkelige betingelser for en sådan alternativ, men repræsentativ prøvefremskaffelse. 6

7 4. Udgangspunkt for projektet Udgangspunktet for projektet er forudsigelsen af sporkøringsudviklingen på reelle vejstrækninger, som Carsten B. Nielsen opstillede [2] ud fra opskårne belægningsopbygninger fra overordnede veje primært motorveje som igennem årene er blevet testet under realistiske betingelser. Den omkringliggende vej i forhold til udtagningsstedet er, som tiden er gået, blevet belastet med den aktuelle trafik, som ofte skal relateres til det tunge spor, da prøverne enten stammer herfra eller fra lignende opbygninger i sammenlignelige lagtykkelser. Gennem analyse af adskillige strækninger, hvor den reelle sporkøringsudvikling følges ved hovedeftersyn på statsvejene, sammenholdt med trafiksammensætningen i perioden er det ønsket at modellere en robust transformation af trafikmængden til antal standardiserede overkørsler i sporkøringsmaskinen, RUT. Hvis den opstillede transformation viser sig at være rimelig universel for de forskellige prøveudtagningssteder gennem årene, kan man herved få en verificering af modellen for sporkøringsudviklingen. Gennem de udførte målinger i RUT vil der hermed kunne blive skabt mere sikre forventninger til fremtidige belægningsopbygninger baseret på målinger i RUT og denne verificering. Der er flere tiltag, hvor der godt kunne ønskes en understøttende dokumentation for forventede egenskaber på sigt. Her tænkes eksempelvis på: Anvendelse af lyddæmpende tyndlagsbelægninger, som med forholdsvis lille maksimal kornstørrelse måske ønskes udlagt på stærkt trafikerede veje, hvor den lille kornstørrelse tidligere kunne give betænkelighed for netop sporkøringsegenskaberne. Anvendelse af voks og andre smørende produkter i asfaltmasserne for at muliggøre en sænkning af blandetemperaturen og dermed energiforbruget. Fra allerede eksisterende dataregistreringer fra vejene sammenholdt med de udførte sporkøringsprøvninger i RUT er der tale om en iterativ analyseproces, der med fordel kan udføres med jævne mellemrum (f.eks. 4-5 år imellem). Registreringerne på vejene (sporkøring, trafikmængde, etc.) indsamles i forvejen til andet formål (hovedeftersyn). Dette vil på sigt forbedre robustheden i den tilhørende transformation af trafikmængde, og derigennem øge tilliden til de opstillede modeller for sporkøringsudviklingen. 7

8 5. Processen Fase 1: Gennemgang af de prøvningsplader optaget til forsøg i RUT, og udvælgelse af forsøgsstrækninger der opfylder alle kriterierne. Fase 2: Udtrækning af data for de udvalgte vejstrækninger Fase 3: Afprøvning af diverse arbejdshypoteser, for at finde frem til en model der beskriver sammenhængen mellem sporkøringen på vejen og i RUT. Fase 4: Der foretages en vurdering af robustheden af den eller de fundne transformationsmodeller. 5.1 LOKALISERING AF FOR- SØGSSTRÆKNINGER Ud fra de omtrent 140 prøvningsplader der pt. er udtaget til sporkøringsmaskinen, skal der ske en selektion af de relevante belægningsprøver jf. kendskab til prøvningernes formål og lokalisering af udtagningsstedet. Lokalisering er særlig vigtig for at opnå den bedste reference strækning for udtagningsstedet, da en statistisk sampling må foretages, hvilket vil sige der benyttes midlede data fra en vis vejlængde fremfor punktmålinger. Fravælgelsen af prøvningsplader har været på baggrund af følgende betingelser: Indkøring af sporkøringsmaskine: En procedure for prøvninger med sporkøringsmaskinen skulle udarbejdes, hvilket udelukker brugen af disse prøver, da de på forsøgsbasis har benyttet varierende betingelser. Prøvninger med tvillingehjul: Disse prøvninger indgår ikke i projektet, idet lastbilerne med super single dæk viste sig at give mere sporkøring end tvillingedæk monteringen. Derfor er kun et fåtal forsøg udført med tvillingehjul. Prøvninger fra udlandet Prøvninger i forbindelse med internationale forskningsprojekter kan ikke benyttes til dette formål, idet det kun er sporkøringen på danske veje der fokuseres på. Prøvninger på betonbelægninger Vejbelægninger af cementbeton indgår ikke, da sporkøringsmaskinen er indrettet til at vurdere plastiske deformationer, som ikke forekommer i cementbeton-belægninger. Prøvninger med gammelt slidlag Hensigten med RUT er at dokumentere sporkøringsudviklingen for en given belægningsopbygning. For at kunne fremstille brugbare data er det en forudsætning, at de udtagne prøver har et nyt slidlag. Ved brug af prøvningsplader med gammelt slidlag, vil der forekomme en stor usikkerhed om hvorvidt det er sporkøringsmaskinen eller trafikbelastningen på vejen, der har været årsagen til sporkøringen. På baggrund af dette udgår disse prøvninger fra projektet. 8

9 Følgende 33 prøver opfylder kriterierne, og er udvalgt til dette projekt. Hvert enkelt forsøg betegnes med et SPOR og et løbenummer som vist i nedenstående Tabel 1: Tabel 1 Udvalgte strækninger Spor Formål Materiale Uge nr. Årstal Stationering Bemærkning 45 Nystab-3, M30 prøve 1 4 cm AB11å + 6 cm ABB Nystab-3, M30 prøve cm GAB II 4 cm AB11å + 6 cm ABB M30 Køge 44.0 km (højre side) + 11 cm GAB II 47 Nystab-3, M30 prøve 3 4 cm AB11å + 6 cm ABB cm GAB II 52 Nystab-3, M40 prøve 1 3 cm ABå + 4 cm ABS Let spor cm ABt + 12 cm GAB I 53 Nystab-3, M40 prøve 2 3 cm ABå + 4 cm ABS M40 Kolding Let spor 54 Nystab-3, M40 prøve 3 cm ABt + 12 cm GAB I 3 cm ABå + 4 cm ABS km (venstre side) Let spor cm ABt + 12 cm GAB I 55 Nystab-3, M40 prøve 4 3 cm ABå + 6 cm ABB cm GAB I 56 Nystab-3, M40 prøve 5 3 cm ABå + 6 cm ABB cm GAB I 57 Nystab-3, M40 prøve 6 3 cm ABå + 6 cm ABB cm GAB I 88 Holbækmotorvejen, 3 cm AB11å + 5 cm prøve 1 ABB cm GAB I 89 Holbækmotorvejen, 3 cm AB11å + 5 cm M km prøve 2 ABB cm GAB I (østgående) 90 Holbækmotorvejen, 3 cm AB11å + 5 cm prøve 3 ABB cm GAB I 97 Herning - Bording, 35 mm SMA + 60 mm prøve 1 ABB mm GAB II 98 Herning - Bording, 35 mm SMA + 60 mm km prøve 2 ABB mm GAB II 99 Herning - Bording, prøve 3 35 mm SMA + 60 mm ABB mm GAB II km (højre side) 122 ST4510 : Motorvej 34 mm SMA + 50 mm 09-maj 2007 Odense Ringe ABB mm GAB II 123 ST4510 : Motorvej 34 mm SMA + 50 mm 15-jun 2007 Odense Ringe ABB mm GAB II Km ST4510 : Motorvej 34 mm SMA + 50 mm 12-sep 2007 Odense Ringe ABB mm GAB II 125 ST : Motorvej 25 mm SRS + 60 mm 11-nov 2007 Gjellerup Lund - Høgild ABB mm GAB II 126 ST : Motorvej Gjellerup Lund - Høgild 25 mm SRS + 60 mm ABB mm GAB II 18-dec 2007 Km

10 Spor Formål Materiale Uge nr. Årstal Stationering Bemærkning 127 ST : Motorvej 25 mm SRS + 60 mm 25-nov 2007 Gjellerup Lund - Høgild ABB mm GAB II 128 ST3029 : Motorvej 30 mm SMA + 62 mm 2008 Ønslev Sakskøbing ABB mm GAB II 129 ST3029 : Motorvej 30 mm SMA + 62 mm 2008 Km Ønslev Sakskøbing ABB mm GAB II 130 ST3029 : Motorvej 30 mm SMA + 62 mm 2008 Ønslev Sakskøbing ABB mm GAB II 134 ST453N : Motorvej 35 mm SMA + 60 mm 25-sep Kvændrup Stenstrup ABB mm GAB II 135 ST453N : Motorvej 35 mm SMA + 60 mm 11-okt 2007 Km Kvændrup Stenstrup ABB mm GAB II 136 ST453N : Motorvej 35 mm SMA + 60 mm 28-okt 2007 Kvændrup Stenstrup ABB mm GAB II 137 ST7220 : Motorvej 39 mm SMA + 70 mm 14-okt 2008 Skejby Skødstrup ABB + ca. 143 mm GAB I 138 ST7220 : Motorvej 39 mm SMA + 70 mm 02-dec 2008 Km Skejby Skødstrup ABB + ca. 143 mm GAB I 139 ST7220 : Motorvej 39 mm SMA + 70 mm 14-dec 2008 Skejby Skødstrup ABB + ca. 143 mm GAB I 140 ST453S: Motorvej Kværndrup - Svendborg 20 mm SMA 6+ (SRS) + 65 mm ABB GAB II 21-okt ST453S: Motorvej Kværndrup - Svendborg 142 ST453S: Motorvej Kværndrup - Svendborg 20 mm SMA 6+ (SRS) + 65 mm ABB GAB II 20 mm SMA 6+ (SRS) + 65 mm ABB GAB II 01-nov nov 2009 Km (østlig spor) 10

11 Figur 1 Udvalgt strækning på Holbækmotorvejen 5.2 DATA FOR DE UDVALGTE VEJSTRÆKNINGER Følgende relevante data er blevet stillet til rådighed fra MOD til videre behandling: Sporkøring i det tunge spor målt med Profilograf ( ) Sporkøring i det tunge spor målt med ARAN ( ) Detaljeret tværprofilmålinger fra Profilografen ( ) Trafiktal, herunder lastbiltrafikken i det tunge spor ( ) Der har været muligt at indhente sporkøringsdata fra Frem til 2009 har målingerne været udført med Profilografen, hvorefter der blev målt med ARAN køretøjet. Tværprofilmålingerne der indgår i projektet er fra Profilografen, hvorfor disse kun er afbildet fra Det er vurderet, at de indhentede måledata burde give et tilstrækkeligt datagrundlag til at opstille en transformationsmodel, der angiver sammenhængen mellem sporkøringen på vejen og i RUT. Se Bilag ANALYSE-FASE For at give et realistisk billede af trafikbelastningen på vejen er prøverne i sporkøringsmaskinen udført med supersingle dæk med en belastning på 50 kn (svarende til 10 tons akseltryk) og med en hastighed på 5 km/t. Belægningsprøverne udsættes derudover for en konstant temperatur på 40 ºC på overfladen (kun et fåtal er udført med 50 ºC på overfladen) og 20 ºC på undersiden, således at der opstår en temperaturgradient i belægningen. Dette kan medvirke til at sporkøringen vil udvikle sig hurtigere i sporkøringsmaskinen end ude på vejen Arbejdshypotese 1 For hver prøvning er sporkøringskurven, der angiver sammenhængen mellem sporkøring og antallet af belastninger, tilnærmet en potensfunktion P N = α N b Hvor P N er sporkøring ved N belastninger i sporkøringsmaskinen, og a og b er regressionskonstanter i potensfunktionen. Regressionskonstanterne er beregnet på basis af overkørsler fra i sporkøringsmaskinen, da de indledende forløb fra har vist sig at være lidt tilfældigt varierende (hvis disse medtages vil de få alt for stor vægtning i beregningen). Prøvningen i sporkøringsmaskinen er kalibreret med sporkøring målt med Profilografen på vejen på det sted, hvor belægningspladerne er udtaget. Når den faktisk forekommende sporkøring på vejen er målt kan man, ved brug af potensfunktionen, omvendt beregne hvor mange belastninger i sporkøringsmaskinen det svarer til. [4] Holbækmotorvejen Der er taget udgangspunkt i Holbækmotorvejen M11, som et eksempel på verificeringen af sammenhængen mellem reel sporkøring på vejen og sporkøringsudvikling i RUT. Årsagen til Holbækmotorvejen er valgt, er fordi vejen blev omlagt i 2001, hvilket gør det muligt at indhente en del historisk sporkøringsdata på den ønskede strækning. Det forudsættes at jo flere data der kan udtages, jo bedre bliver muligheden for at tjekke validiteten i valget af potens-funktion som model og senere udarbejde en robust transformationsmodel. Prøvningspladerne er optaget ved km. 57.0, og med henblik på trafikdata er der set på trafiktallene fra km Da der ikke forekommer nogen fra- eller tilkørsler ved den udvalgte strækning, er der valgt ikke at korrigere trafiktallene. 11

12 Trafiktal Med de indhentede data, er der opstillet en tabel med trafiktal fra Holbækmotorvejen M11 i perioden : Jf. Figur 2 ses det, at den akkumulerede trafikbelastning pr. retning er lineært stigende med ca. 770 Æ 10 belastninger pr. år. Det kan dog ikke antages at en konstant trafiktilvækst er ensbetydende med en konstant sporkøringsudvikling, idet sporkøringen ikke blot er afhængig af trafiktallet, men også de klimatiske forhold samt kørehastigheden. Sporkøring Sporkøring viser sig som langsgående fordybninger i kørebanen, der forekommer hvor størstedelen af bilernes hjul kører. Sporkøringen opstår som følge af efterkomprimering, instabilitet (plastisk deformationer), slid eller sætninger i ubundne lag (manglende bæreevne). Sporkøringen må ikke have en sådan dybde, at der er risiko for akvaplaning. Derfor siger vejreglen, at den gennemsnitlige sporkøring på en vilkårlig 100 m-strækning ikke må være større end 15 mm på færdselsarealer med hurtigkørende trafik. Ved hurtigkørende trafik forstås i denne sammenhæng en tilladt hastighed 80 km/h. Det vejledende krav på 15 mm gælder ikke sten- og flisebelægninger samt grus belægninger. [6] Tabel 2 Trafiktal fra Holbækmotorvejen M11, Årstal Samlet ÅDT ÅDT > 3,5t/ Æ10/ Æ10 akk / retning retning retning akk. æ10/retning akk. trafikbelastning (æ10) y = 769,9x - 2e årstal Figur 2 Akkumuleret trafikbelastning fra Holbækmotorvejen,

13 Figur 3 viser lasernes placering på Profilografen, som benyttes til at måle sporkøringen på vejen. Tværprofilet aflæses således, at fordybningerne til venstre svarer til venstre hjulspor, Vmid, og fordybningerne til højre svarer til højre hjulspor, Hmid. Se Figur 4. Sporkøringen måles som den største lodrette dybde på vejens tværsnit, som illustreret i Figur 4 nedenfor. I henhold til projektet er sporkøringen på den aktuelle strækning bestemt som middeltallet af de registrerede sporkøringer, der er målt for hver 10. meter, ved km Kilometrering er valgt, for at få en bedre repræsentation af sporkøringsudviklingen i nærheden af det område belægningspladerne er optaget. Figur 3 Placering af lasere på Profilograf tværprofil m Vmid Hmid Figur 4 Måling af sporkøringen på Holbækmotorvejen, 2003 Tabel 3 Sporkøring Holbækmotorvejen M11, Årstal Vmid Hmid Spredning Spredning Variations- Variations- (mm) (mm) (Vmid) (Hmid) koefficient Vmid (%) koefficient Hmid (%) ,49 3,52 0,49 0,51 13,90 14, ,01 4,01 0,36 0,60 12,10 15, ,69 2,42 0,31 0,24 8,50 9, ,95 2,63 0,86 0,26 21,70 10, ,94 2,54 0,36 0,21 9,10 8, ,49 3,41 0,49 0,28 14,20 8, ,62 3,08 0,64 0,37 17,80 11, ,28 11,68 1,14 1,00 10,00 9,00 13

14 Sporkøringen er jf. Figur 5 forholdsvis minimal på den undersøgte strækning på Holbækmotorvejen i perioden Normalt accepteres en sporkøring på 3 mm efter 1 år, 10 mm efter 5 år (afhjælpningsperioden) og 15 mm efter 15 år (slidlagets levetid). Holbækmotorvejen åbnede for trafikken i 2001, og efter 5 år i 2006 var sporkøringen på vejen ca. 4 mm jf. Tabel 3, hvilket er betydeligt under grænseværdien. Sporkøringen er ikke registreret i 2010, hvorfor disse værdier ikke indgår i tabellen. Figur 5 viser en markant sporkøringsudvikling fra 2009 til 2011, og idet trafikmængden er relativ konstant i løbet af disse år, må det formodes, at de klimatiske forhold har været udslagsgivende. Som støtte for denne antagelse, er der lavet et udtræk af vejrdata fra en vejrstation i nærheden af strækningen. De indhentede vejrdata er angivet i Bilag 2, og viser en ekstrem varm periode fra maj-sep. 2010, hvor der er registreret 93 dage med belægningstemperaturer på C (se information om målepunktet i Bilag 2a). Særligt er der i juli måned registreret mange sammenhængende dage med den høje temperatur, hvilket kan have bidraget til den voldsomme sporkøringsvækst fra Sporkøring i mm Målt sporkøringsudvikling på Holbækmotorvejen M11 3,49 3,52 4,01 3,01 3,69 3,95 3,94 2,42 2,63 2,54 3,49 3,62 3,41 3,08 11, ,68 Figur 5 Den målte sporkøringsudvikling på Holbækmotorvejen midlet over km , Sporkøring i RUT Sporkøring [mm] Sporkøring - Holbækmotorvejen m11 0, , , , , , ,0 Belastninger Figur 6 Sporkøringsudviklingen på Holbækmotorvejen i RUT Vmid Hmid y = 0,1211x 0,3754 r² = 0,9937 y = 0,2702x 0,3076 r² = 0,9992 y = 0,3943x 0,257 r² = 0,9964 Spor 88 regression Spor 89 regression Spor90 regression Spor 88 Spor 89 Spor 90 14

15 Tre klasser for sporkøringsmodstand Generelt er det ved vurdering fundet, at belægninger kan inddeles i 3 trafikklasser. Den høje trafikklasse indeholder motorvejsbelægninger med ABB bindelag. Belægninger uden ABB hører til i mellem eller lavklassen, og anvendes på mindre trafikerede veje. [7] Tabel 4 viser belægningerne inddelt i trafikklasser ud fra standardbetingelser i sporkøringsmaskinen. Prøver udtaget på Holbækmotorvejen indeholder ABB, og må derved kategoriseres som en belægning af høj klasse. Belægningen skal jf. Tabel 4 kunne klare mere end belastninger i sporkøringsmaskinen uden at blive mere end 3 mm sporkørt, mindst belastninger uden at blive mere end 10 mm sporkørt og mindst belastninger uden at blive mere end 15 mm sporkørt. I Tabel 5 er sporkøringen på belægningsprøverne fra Holbækmotorvejen udregnet efter de stillede kriterier, og det er blot kriteriet til en maksimal sporkøring på 3 mm ved ækvivalente belastninger, der ikke kan overholdes. Denne overskridelse må dog tages med lidt forbehold, idet regressionskonstanterne, som beskrevet i afsnit 5.3.1, er beregnet på basis af overkørsler fra , hvorved sporkøringskurven er ekstrapoleret tilbage fra De overkørsler er baseret på ekstrapoleringen. Da de øvrige kriterier er opfyldt med en stor margen til maksimal værdierne, er det vurderet at belægningen overordnet er egnet til anvendelse på veje med høj trafikklasse. Forudsigelse af sporkøring Hvis det antages at vejens trafikbelastning på ca. 770 Æ 10 er uændret gennem hele slidlagets levetid på 15 år, kan sporkøringen for hhv. 1., 5. og Tabel 4 Inddeling af asfaltbelægninger i tre klasser ud fra prøvninger i sporkøringsmaskinen. Antal belastninger ved sporkøring på Trafikklasse 3 mm 10 mm 15 mm Lav <2000 < < Mellem Høj >8.000 > > Tabel 5 Sporkøringer bestemt ud fra ækvivalente belastninger i RUT. Holbækmotorvejen Spor 88 Spor 89 Spor 90 Konstant (a) 0,1211 0,2702 0,3943 Konstant (b) 0,3754 0,3076 0,257 Sporkøring (8.000 belastninger) 3,53 4,29 3,97 Sporkøring ( belastninger) 6,47 7,04 6,01 Sporkøring ( belastninger) 9,77 9,86 7,96 Tabel 6 Beregnet sporkøring jf. potensfunktion N Holbæk- Æ10 Sporkøring N Æ10 Sporkøring N Æ10 Sporkøring (2001) (2001) (2006) (2006) (2016) (2016) motorvejen mm mm mm 1. år 5. år 15. år (2001) (2006) (2016) Spor , , ,06 Spor , , ,80 Spor , , ,36 Middel sporkøring 1,91 3,13 4, år udregnes jf. potensfunktionen. Herved vil det være muligt at se om udviklingen passer overens med de sporkøringer, der er målt på vejen. Da der ikke foreligger sporkøringsmålinger på vejen fra det første år og det sidste år i slidlagets levetid, er det ikke muligt at sammenligne værdierne for disse år. Efter 5 år i 2006 vil vejen have en beregnet sporkøring på ca. 3 mm, hvilket passer meget godt med den målte sporkøring på 3,3 mm i gennemsnit. I slidlagets sidste leveår, vil den beregnede sporkøring jf. Tabel 6 være relativ lille på ca. 4,4 mm, og sammenlignet med de målte sporkøringer, er denne værdi ikke realistisk idet sporkøringen er målt til over 11 mm i Idet RUT viser en konstant stigende sporkøringskurve jf. Figur 6, og spor- køringen på vejen er varierende, er det umiddelbart svært at foretage en reel sammenligning mellem sporkøringsudviklingen i RUT og på vejen. For at granske efterbehandlingen af måledata udtrækkes rå-data fra Profilografen, og sporkøringen udregnes. Såfremt de beregnede værdier viser en stigende tendens, er det muligt at udarbejde en transformationsformel. Hvis de beregnede sporkøringer ligeledes er varierende, må der udarbejdes en ny arbejdshypotese. For at kontrollere om sporkøringsudviklingen på Holbækmotorvejen er enestående, er sporkøringen undersøgt på strækninger fra hhv. Sydmotorvejen M30, Herningmotorvejen M66 samt Koldingmotorvejen M40. Det har dog vist sig at de registrerede sporkøringer fra samtlige strækninger, på samme vis som Holbækmotorvejen, også er stigende og faldende. Se Bilag 3. 15

16 5.3.3 Dataudtræk fra Profilografen Jævnfør udtrukne data fra Profilografen for strækningen på Holbækmotorvejen fra km , er tværprofilet undersøgt for enkelte punkter i perioden Der er set på tværprofilet ved st , st og st for at bedømme om der er områder hvor der forekommer en betydelig sporkøring. Figur 8 illustrerer tværprofilerne korrigeret til begge sider, hvilket er gjort for bedre at kunne vurdere sporkøringsudviklingen gennem årene. Det ses at sporkøringen ved venstre hjulspor ligger mellem 3,3-3,8 mm i løbet af årrækken, hvorimod sporkørings intervallet ved højre hjulspor er noget større på mellem 1,8-4,9 mm. Fælles for begge hjulspor er dog, at sporkøringen er varierende. tværprofil (st ) 15,00 10,00 5,00, ,00 De -10,00 følgende figurer er ved strækningens midtpunkt, og som det fremgår, forekommer der ingen 2009 drastiske ændringer i vejens tværfald i løbet af perioden. Dog er det værd at bemærke, at sporkøringen ligeledes -15,00 her er ret varierende. Figur 7 Tværprofiler ved st på Holbækmotorvejen, ,00 tværprofil (st ) korr. tværprofil (st ) ,00 1,00 8,00, , , ,00-2, ,00 2, , ,00-2, ,00-4, ,00-6,00-8,00 figur 9 tværprofiler ved st på Holbækmotorvejen, Figur 8 Korrigerede tværprofiler ved st på Holbækmotorvejen, SIDE 17 1,00 korr. tværprofil (st ), ,00-2,00-3,00-4,00-5, ,00-7,00 figur Figur 109 korrigerede Tværprofiler tværprofiler ved st ved st. på på Holbækmotorvejen,

17 De følgende figurer er ved strækningens midtpunkt, og som det fremgår, forekommer der ingen drastiske ændringer i vejens tværfald i løbet af perioden. Dog er det værd at bemærke, at sporkøringen ligeledes her er ret varierende. Figurerne nedenfor er ved strækningens slutpunkt, og det ses jf. de korrigerede tværprofiler, at der ikke optræder nogen tydelig sammenhæng. Der er en del ujævnheder i dataene, hvilket resulterer i de varierende sporkøringer. 1,00, ,00-2,00-3,00-4,00-5,00-6,00-7,00 korr. tværprofil (st ) SIDE Figurerne nedenfor er ved strækningens slutpunkt, og det ses jf. de korrigerede tværprofiler, at der Figur 10 Korrigerede tværprofiler ved st på Holbækmotorvejen, ikke optræder nogen tydelig sammenhæng. Der er en del ujævnheder i dataene, hvilket resulterer i de varierende sporkøringer. 20,00 20,00 tværprofil (st ) tværprofil (st ) ,00 15,00 10,00 10,00 5,00 5,00, , , ,00-10,00-10,00 Figur 11 Tværprofiler ved st på Holbækmotorvejen, figur 11 tværprofiler ved st på Holbækmotorvejen, ,00 3,00 2,00 korr. tværprofil (st ) korr. tværprofil (st ) 2,00 1,00 1, , ,00-2, ,00-3,00-3,00-4,00-4,00-5,00-5,00-6, ,00-7,00-7,00 figur 12 korrigerede tværprofiler ved st på Holbækmotorvejen, Figur 12 Korrigerede tværprofiler ved st på Holbækmotorvejen,

18 For at få en bedre afbildning af tværprofilerne og udjævne uregelmæssigheder ved enkelte punkter, som registreret ved eksempelvis st , st og st , er tværprofilerne i Figur 13 bestemt ved at midle samtlige tværprofilmålinger over hele strækningen for de enkelte år. Det ser umiddelbart ud til at sporkøringen er stigende ved højre hjulspor, men mere vekslende ved venstre jf. de korrigerede tværprofiler. Der forekommer dog nogle afvigelser i grafen ved højre hjulspor i 06/07, men generelt er hyppigheden for uregelmæssigheder større ved venstre hjulspor jf. Figur Beregnet sporkøring De beregnede sporkøringer benyttes som en kontrol til de modtagne sporkøringsdata. Ved beregningen er der taget udgangspunkt i middel tværsnittet for de enkelte år, idet disse værdier bedst repræsenterer sporkøringsudviklingen på vejen. Som beskrevet tidligere måles sporkøringen som den største lodrette dybde på vejens tværsnit, og disse er markeret med rød for hhv. højre og venstre hjulspor i Tabel 7. Grafer og tabeller fra de øvrige år er vedlagt som bilag. tværprofil (middel) Figur 13 Tværprofiler over hele strækningen på Holbækmotorvejen, korr. tværprofil (middel) 1,00, ,00 SIDE , , , ,00 Beregnet sporkøring de beregnede sporkøringer benyttes som en kontrol til de modtagne sporkøringsdata. Ved beregningen -6,00 er der taget udgangspunkt i middel tværsnittet for de enkelte år, idet disse værdier bedst repræsenterer sporkøringsudviklingen på vejen. Som beskrevet tidligere måles sporkøringen som den største Figur 14 lodrette Korrigerede dybde tværprofiler på vejens over tværsnit, hele strækningen og disse er på markeret Holbækmotorvejen, med rød for hhv. højre og venstre hjulspor i Tabel 7. Grafer og tabeller fra de øvrige år er vedlagt som bilag. tværprofil 2003 (middel) Vmid Hmid figur Figur Sporkøringer indtegnet indtegnet i tværprofilet i tværprofilet fra Holbækmotorvejen, fra Holbækmotorvejen, tabel 7 maksimalt beregnede sporkøringer på Holbækmotorvejen, V mid, ,0041-0,8942-0,6097-0,4065-0,3252-0,4065-0,4105-0,6178-0, , , ,6016 Hældning, venstre y-koordinat retlinje venstre 5,5897 4,6955 4,0858 3,6793 3,3541 2,9477 2,5371 1,9193 1,3096 0,6918 0,0821-0,5195 Sporkøring, venstre hjulspor 0,00 0,40 0,91 1,22 2,62 3,23 3,72 2,76 2,41 1,52 0,70 0, H mid,

19 Tabel 7 Maksimalt beregnede sporkøringer på Holbækmotorvejen, V mid, Hældning, venstre -0,0041-0,8942-0,6097-0,4065-0,3252-0,4065-0,4105-0,6178-0,6097-0,6178-0,6097-0,6016 y-koordinat retlinje 5,5897 4,6955 4,0858 3,6793 3,3541 2,9477 2,5371 1,9193 1,3096 0,6918 0,0821-0,5195 venstre Sporkøring, venstre hjulspor 0,00 0,40 0,91 1,22 2,62 3,23 3,72 2,76 2,41 1,52 0,70 0, H mid, Hældning, højre 0,0003 0,0517 0,0506 0,0513 0,0513 0,0524 0,0335 0,0342 0,0284 0,0359 0,0513 0,0719 y-koordinat retlinje, højre -0,5544-0,5028-0,4521-0,4008-0,3495-0,2971-0,2636-0,2293-0,2009-0,1650-0,1137-0,0418 Sporkøring, højre hjulspor 0,00 0,24 0,70 0,84 1,07 1,52 1,41 1,45 2,12 1,31 0,20 0,00 Jf. Tabel 7 er sporkøringen størst ved venstre hjulspor og forekommer ved laser 7 og ved laser 22 for højre hjulspor, hvilket stemmer overens med Figur

20 Tabel 8 viser en oversigt over de beregnede sporkøringer, og det ses at de største værdier forekommer ved venstre hjulspor, Vmid. Endvidere befinder sporkøringen sig på et relativt lavt niveau, og er både stigende og faldende på samme vis som de modtagne sporkøringsdata. Sporopretninger på strækningen kan være en mulig årsag til de varierende sporkøringsmålinger, men nærmere undersøgelser har vist, at der ikke er foretaget nogen sporopretning på strækningen. Det må derved konstateres at udarbejdelsen af en transformationsmodel, på baggrund af de foreliggende data, ikke er mulig på nuværende stadie Arbejdshypotese 2 Den registrerede sporkøringen skal overstige en tærskelværdi førend der sker en signifikant sporkøringsudvikling, som leder til reparation af vejen Motorring 4 (Taastrup Ballerup) Til besvarelsen af arbejdshypotese 2 udvælges en strækning, hvor det vides at der er foretaget en sporopretning. Herved kan faktorer der spiller ind i strækningens sporkøringsudvikling vurderes, og der kan samtidig stilles skarpt ind på vejens tilstand inden sporopretningen. (Der er dog ikke udført accelererede forsøg med belægningsopbygningen i RUT fra denne strækning). Tabel 8 Beregnede sporkøringer på Holbækmotorvejen, Årstal Beregnet V mid (mm) Beregnet H mid (mm) ,72 2, ,51 2, ,19 2, ,23 1, ,65 1, ,51 2, ,17 2,78 Sporkøring i mm ,72 2,12 Beregnet sporkøringsudvikling på Holbækmotorvejen m11 3,51 3,19 2,52 2,52 3,23 1,47 3,65 3,51 1,74 2,75 3,17 2, Beregnet Vmid Beregnet Hmid Figur 16 Verificeret sporkøringer på Holbækmotorvejen på basis af enkelte profiler fra Profilografen,

21 For at eftervise denne arbejdshypotese, er der udvalgt et vejstykke på Motorring 4 mellem Taastrup og Ballerup. Strækningen er fra km på højre side, og strækker sig fra Tilkørsel nr. 4 (04) mod Ballerup til Frakørsel nr. 3 (04). Motorvejen er 4-sporet med en gennemsnitlig sporbredde på 3,5 m. Strækning er valgt på baggrund af, at der har været sporopretning på vejstykket over 2 omgange, først i 2002 og senest i Dette vil umiddelbart muliggøre indhentningen af en del historiske data på en strækning, hvor der er gjort nogle vedligeholdelsestiltag som følge af en markant sporkøringsudvikling. Figuren nedenfor viser den udvalgte strækning på Motorring 4. Trafikudvikling ( ) Trafikudviklingen er bestemt som gennemsnittet af trafiktallene fra km , og er vist i Tabel 9. Frem til 2007, hvor den tunge trafik når sit højeste, er der en gennemsnitlig trafikstigning på ca. 4 %, hvorefter trafikken falder med gennemsnitlig 4 % i de resterende år. Trafiktallene for 2010 og 2011 er inkluderet for at se om der sker betydelig udvikling i trafikken, der kan føre til en forøgelse i sporkøringens vækstrate. Tabel 10 viser dog at sporkøringens procentvise stigning bliver højere efter 2007, selvom der sker en reduktion i trafikbelastningen. Tabel 9 Trafiktal fra M4, ÅDT over 3,5t / Årstal retning Æ10 / retning Figur 17 Udvalgt strækning på Motorring 4 (Tåstrup-Ballerup) Æ10akk / retning

22 Sporkøringsudvikling ( ) Det har været muligt at udtrække sporkøringsdata fra samt fra 2011, hvilket betyder at det kun kan lade sig gøre at gennemgå sporkøringsudviklingen frem til 2010, hvor den seneste sporopretning er udført. Der er ikke foretaget nogle sporkøringsmålinger på den pågældende strækning i 2010, hvorfor disse ikke indgår i tabellen. Med henblik på de korrigerede tværprofiler vist på Figur 20, har sporkøringen været stigende ved venstre hjulspor i løbet af årrækken, og mere varierende ved højre. Det er tænkeligt at der er opstået en fordybning i vejoverfladen ved venstre hjulspor, som lastbilerne og de øvrige køretøjer kanaliseret har kørt igennem. Dette understøttes ret godt af Figur 20, idet der forekommer en tydelig koncentreret nedsynkning i vejoverfladen omkring pkt (laser 7). Ved højre hjulspor optræder der en større spredning i sporkøringen, hvilket kan skyldes variationen i køretøjernes sporvidde. Det ses endvidere jf. Tabel 10, at der sker en markant vækst i sporkøringen fra ved venstre hjulspor, hvorimod væksten ved højre hjulspor er moderat stigende. Fælles for begge hjulspor er, at de stiger kraftigt fra , og nærmer sig grænseværdien for sporkøringen på 15 mm. Tabel 10 Sporkøringsudviklingen på Motorring 4 (Taastrup Ballerup) Årstal V mid V mid H mid H mid (mm) Stigning/fald i % (mm) Stigning/fald i % ,03-4, ,98-2 % 4,57 9 % ,53 18 % 5,33 17 % ,87 10 % 4,61-14 % ,82 50 % 5,27 14 % ,07 21 % 5,90 12 % ,12 71 % 13, % Sporkøring, mm Sporkøring motorring 4 (taastrup - Ballerup) 4,19 4,57 5,33 3,03 2,98 3,53 4,61 3,87 5,82 5,27 7,07 5,90 13,27 12, Figur 18 Den målte sporkøringsudvikling på Motorring 4 midlet over km , Vmid Hmid 22

23 Idet der kun foreligger tværprofilmålinger fra Profilografen, som er målt fra , er det kun disse målinger der indgår i figurerne nedenfor. Med den forudsætning at trafikken koncentreret kører gennem et punkt, som det er tilfældet ved venstre hjulspor, indikerer Tabel 10 at sporkøringen kan nå op på ca. 5-6 mm, før der sker en betydelig sporkøringsudvikling. Herefter tager sporkøringen fart, og stiger jf. Tabel 10 med 71 % og 125 % ved hhv. venstre og højre hjulspor fra Det må dermed formodes at belægningen har en tærskelværdi på 5-6 mm sporkøring, afhængig af hvor koncentreret trafikken kører gennem et område, førend der optræder en signifikant plastisk deformation. tværprofil (middel) Figur 19 Midlet tværprofiler fra M4 (Taastrup Ballerup), korr. tværprofil (middel) Figur 20 Korrigerede tværprofiler fra M4 (Taastrup-Ballerup),

24 6. konklusion Formålet med projektet har været at forudsige sporkøringsudviklingen på reelle vejstrækninger, på baggrund af prøvninger i sporkøringsmaskinen RUT. Der er i alt gennemført 140 prøvninger i RUT, og ud af disse er 33 udvalgt. De 33 belægningsprøver er optaget fra 10 motorvejsstrækninger, og prøveoptagningen har fundet sted kort tid før åbningen af vejen. Hertil vil det være muligt at følge sporkøringsudviklingen og trafiksammensætningen på strækningen, og sammenholde måledataene med resultater fra RUT, for derved at udarbejde en transformationsmodel. Der er også indhentet klimatiske data, da disse ligeledes udgør en faktor i sporkøringsudviklingen. I analysefasen er der fremsat en arbejdshypotese til forudsigelsen af sporkøringen ved brug af en potensfunktion, der er bestemt jf. sporkøringskurven fra RUT. Der er i projektet valgt at tage udgangspunkt i belægningsprøverne fra Holbækmotorvejen, idet disse blev optaget i 2001, og dermed giver muligheden for indhentningen af en del historiske data. Der er indhentet sporkørings- og trafikdata fra , hvor der er registreret en varierende sporkøring gennem årrækken, og en forholdsvis konstant trafikmængde. Sporkøringsudviklingen på øvrige strækninger, der ligeledes giver et godt datagrundlag, er undersøgt, og disse har ligeledes vist en varierende sporkøringsudvikling. Den varierende, ikke-monotone sporkøring i den undersøgte periode synes at være statistisk tilfældige fluktuationer delvist affødt mulighederne for gentagelsespræcision i profilograf-målingerne. Dette muliggør derfor ikke en sammenligning mellem sporkøringen på vejen og den fundet i RUT. Heraf kan også konkluderes, at standardmåle-betingelserne i RUT er forholdsvis hårde for belægningernes evne til at modstå sporkøring, men i lyset af fremtidig klimatilpasning bør det overvejes, om standardmålebetingelserne (med en temperaturgradient på C) skal suppleres med forsøg med en temperaturgradient på C. Der er fremsat en anden arbejdshypotese til at afgøre en tærskelværdi i den registrerede sporkøring førend der sker en markant sporkøringsudvikling. Her er der taget udgangspunkt i en vejstrækning, hvor der er foretaget en sporopretning. Hertil er vejens sporkøringsudvikling frem til sporopretningen undersøgt, for at vurdere hvornår der forekommer en drastisk vækst i sporkøringen. Det har vist sig, at sporkøringen på de fire strækninger med tilstrækkeligt datagrundlag kan nå op på omtrent 5-6 mm, førend der registreres en signifikant, monoton sporkøringsudvikling. Der er dog behov for et større datagrundlag for at verificere denne antagelse og om tærskelværdien på 5 6 mm er generelt gældende. 24

25 7. REferencer [1] carsten B. Nielsen: Accelerated Testing of Permanent Deformation in Hot Rolled Asphalt Concrete Overlaid with Rut Resistant Asphalt Wearing Courses VD report No. 98 side Paper givet ved Accelerated Pavement Testing 1999 International Conference, October 18-20, Reno,Nevada [2] carsten B. Nielsen: Estimation of Permanent Deformation in Danish Motor-way Pavements VD report No. 110, 2001 [3] erik Nielsen & Carsten B. Nielsen: Danish Asphalt Rut Tester bridging the gap between laboratory and real life. Paper ved Eurasphalt & Eurobitumen 2008, København [4] carsten B. Nielsen: Danske asfaltbelægningers sporkøringsmodstand - Vejteknisk Institut Rapport 107, 2001 [5] Vejregel for dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger [6] Vejregel for vedligeholdelse af færdselsarealet Afsnit & [7] carsten B. Nielsen: Danske asfaltbelægningers sporkøringsmodstand - Vejteknisk Institut Rapport 107, 2001 Afsnit

26 8. Bilagsliste Bilag 1: Holbækmotorvejen Tværprofiler/sporkøringer ( ) Bilag 1a.: Holbækmotorvejen Tværprofil/sporkøring ( ) Bilag 1b.: Holbækmotorvejen Tværprofil/sporkøring ( ) Bilag 1c.: Holbækmotorvejen Tværprofil/sporkøring ( ) Bilag 1d.: Holbækmotorvejen Tværprofil/sporkøring (2009) Bilag 3: Øvrige udvalgte strækninger Sporkøringsudvikling ( ) Bilag 3a.: Sydmotorvejen M30 Sporkøringsudvikling ( ) Bilag 3a.: Koldingmotorvejen M40 Sporkøringsudvikling ( ) Bilag 3a.: Sydmotorvejen M30 Sporkøringsudvikling ( ) Bilag 2: Holbækmotorvejen - Klimatiske data ( ) Bilag 2a.: Holbækmotorvejen - Klimatiske data fra vejrstation 1011 (2003) Bilag 2b.: Holbækmotorvejen - Klimatiske data fra vejrstation 1011 ( ) Bilag 2c.: Holbækmotorvejen - Klimatiske data fra vejrstation 1011 ( ) Bilag 2d.: Holbækmotorvejen - Klimatiske data fra vejrstation 1011 ( ) Bilag 2e.: Holbækmotorvejen - Klimatiske data fra vejrstation 1011 ( ) Bilag 2f.: Holbækmotorvejen - Klimatiske data fra vejrstation 1011 ( ) 26

27 Bilag 1a. Holbækmotorvejen Tværprofil/sporkøring ( ) tværprofil 2003 (middel) Vmid Hmid 04 tværprofil 2004 (middel) Vmid Hmid laser 1 laser 2 laser 3 laser 4 laser 5 laser 6 laser 7 laser 8 laser 9 laser 10 laser 11 laser 12 laser 13 Vmid, Hældning, venstre y-koordinat retlinje, venstre Sporkøring, venstre laser 13 laser 14 laser 15 laser 16 laser 17 laser 18 laser 19 laser 20 laser 21 laser 22 laser 23 laser 24 laser 25 Hmid, Hældning, højre y-koordinat retlinje, højre Sporkøring, højre

28 Bilag 1b. Holbækmotorvejen Tværprofil/sporkøring ( ) tværprofil 2005 (middel) Vmid Hmid laser 1 laser 2 laser 3 laser 4 laser 5 laser 6 laser 7 laser 8 laser 9 laser 10 laser 11 laser 12 laser 13 Vmid, Hældning, venstre y-koordinat retlinje, venstre Sporkøring, venstre laser 13 laser 14 laser 15 laser 16 laser 17 laser 18 laser 19 laser 20 laser 21 laser 22 laser 23 laser 24 laser 25 Hmid, Hældning, højre y-koordinat retlinje, højre Sporkøring, højre tværprofil 2006 (middel) Vmid Hmid laser 1 laser 2 laser 3 laser 4 laser 5 laser 6 laser 7 laser 8 laser 9 laser 10 laser 11 laser 12 laser 13 Vmid, Hældning, venstre y-koordinat retlinje, venstre Sporkøring, venstre laser 14 laser 15 laser 16 laser 17 laser 18 laser 19 laser 20 laser 21 laser 22 laser 23 laser 24 Hmid, Hældning, højre y-koordinat retlinje, højre Sporkøring, højre