CYKEL- REDEGØRELSE

Transkript

1 CYKELREDEGØRELSE

2 INDHOLD INDLEDNING... 3 SAMMENFATNING OG ANBEFALINGER... 4 Udfordringer Temaer DATA...12 Status for politiske målsætninger Omfang af cykeltrafikken Gennemførte initiativer Effekt af gennemførte cykelprojekter Forventet trafikal vækst Erfaringer fra ind- og udland TEMA 1: FREMKOMMELIGHED FOR ALLE TEMA 2: SIKKERHED OG TRYGHED TEMA 3: CYKELPARKERING EFFEKTIVISERINGSPOTENTIALE Investeringseffektive indsatser Samtænkning med parallelle indsatser Pladsoptimering i forbindelse med fremkommelighed Styrket dialog med potentielle eksterne partnere Centrale initiativer og effektiviseringspotentiale BILAG A. CYKELPARKERING 2016 B. OVERSIGT OVER CYKELPROJEKTER

3 INDLEDNING Cykelredegørelsen 2016 til Teknik- og Miljøudvalget giver for første gang et samlet overblik over Københavns Kommunes cykelindsats, herunder allerede afsatte midler, svarende til investeringer på i alt 1,023 mia. kr. i årene , samt de deraf gennemførte projekter og effekterne af disse. Endvidere gives status på den generelle udvikling på cykelområdet set i forhold til de politisk vedtagne mål samt borgernes tilfredshed. Redegørelsen beskriver desuden de fremtidige udfordringer for cykeltrafikken, dels relateret til forventede stigninger i cykeltrafikken, dels relateret til det politisk vedtagne mål om, at yderligere ture skal overflyttes til cykel, så 50 % af turene til arbejde og uddannelse sker på cykel i På denne baggrund identificeres tre centrale temaer for den fremtidige indsats på cykelområdet, Fremkommelighed for alle, Sikkerhed og tryghed og Cykelparkering. Inden for hvert tema præsenteres hvilke overordnede tiltag, der på en 10-årig bane vurderes nødvendige for at nå de politisk vedtagne mål på cykelområdet frem mod Desuden udpeges 24 konkrete initiativer, der vurderes mest relevante at igangsætte på den korte bane. Initiativerne er udvalgt på baggrund af forvaltningens vurdering af, hvor behovet er størst samt hvilke initiativer, der vurderes at have størst effekt per investeret krone. Samlet summer de 24 initiativer op til mio. kr., hvor niveauet indtil nu har været cirka 100 mio. kr. årligt. Det øgede investeringsniveau skal ses i lyset af behovet for at absorbere kommende trafikale stigninger, som følge af befolkningsvæksten i København frem mod For at nå målet om en cykelandel på 50 % i 2025, vurderer forvaltningen at det vil kræve en øget indsats, dels i form af yderligere udbygning af cykelnettet, dels i form af adfærdspåvirkning og regulerende tiltag. Redegørelsen afrundes med en gennemgang af effektiviseringspotentialet i forbindelse med forskellige typer initiativer, både i forhold til økonomiske besparelser, optimering af anlægsprocesser og bedre udnyttelse af den samlede vejkapacitet. Dette års redegørelse er den første af sin art, hvorfor der er valgt et mere overordnet fokus på de seneste ti års samlede cykelindsats, samt det fremtidige investeringsbehov frem mod Det forventes imidlertid, at de kommende års redegørelser i højere grad vil fokusere på udviklingen fra år til år. Forvaltningen vil frem mod næste års redegørelse arbejde videre med at kortlægge hvilke initiativer der mest effektivt vil få flere til at vælge cyklen frem mod

4 SAMMENFATNING OG ANBEFALINGER Dette kapitel beskriver de overordnede udfordringer på cykelområdet samt giver en sammenfatning af de væsentligste pointer fra gennemgangen af redegørelsens tre temaer. UDFORDRINGER Flere københavnere betyder, at flere færdes i byens rum Beregninger viser, at antallet af cykelture i Københavns Kommune forventes at stige med 27 % frem mod For bil og kollektiv trafik forventes stigningen at være på henholdsvis 25 % og 33 %. Denne udvikling betyder et øget pres på det trafikale net. Der er derfor et stort potentiale i at optimere den samlede trafikale fremkommelighed ved at understøtte en fortsat overflytning til pladsbesparende transportformer som cykel, gang og kollektiv transport. En sådan overflytning understøtter de politiske mål for ændret transportmiddelfordeling, herunder målet om at 50 % af alle ture til arbejde og uddannelse skal ske på cykel i En overflytning til transportformer som gang og cykel kan dog ikke realiseres uden løbende at prioritere mere plads til disse transportformer. Det betyder en udvidelse af cykelstier på de mest befærdede strækninger, etablering af cykelparkeringspladser i tæt bebyggede byrum samt signalprioritering af cykler i kryds. I visse tilfælde vil overflytningspotentialet skulle ske på bekostning af begrænsninger for øvrige transportformer, eksempelvis i form af inddragelse af kørebaner og bilparkering til cykelstier og cykelparkering samt lavere hastighedsgrænser og signalprioriteringer. Der er dokumentation for, at disse tiltag samlet set har en positiv samfundsøkonomisk effekt. Mere trængsel og større spredning i rejsehastighed En betydelig del af den forventede befolkningsvækst de kommende ti år skyldes stigende børnetal. Det gør børn og unge til en central målgruppe for fremtidig fastholdelse og overflytning til cykel. Derudover er der stor forskel på transportmiddelfordelingen på interne ture i Københavns Kommune og eksterne pendlerture på tværs af kommunegrænsen. Hvor lidt over hver anden københavner cykler til arbejde og uddannelse i København, gælder dette kun godt en tredjedel af pendlerne, der krydser kommunegrænsen. Disse eksterne ture har derfor et markant overflytningspotentiale, men er også typisk længere. Her vil en kombination med kollektiv transport samt hurtige cykler som el- og racercykler være særlig relevant. Den øgede diversitet i cykeltyper og cyklistgrupper øger behovet for i fremtiden at gøre det muligt for alle at cykle i et tempo, der passer den enkelte. Verdens bedste cykelby Det har igennem de senere år været et mål for København at være og forblive Verdens bedste cykelby. Målet er ikke kvantificeret i forhold til andre cykelbyer, men ved flere lejligheder har anerkendte tidsskrifter og uafhængige konsulenter udnævnt København til verdens mest cykelvenlige by. Københavns førerposition på cykelområdet skyldes især den høje andel af cykeltrafik, den høje kvalitet i cykelinfrastrukturen samt et generelt højt investeringsniveau indenfor området. Der er dog også områder, hvor København kan lære af andre byer. Det gælder især indenfor cykelparkering, adfærdspåvirkning (mobility management) og partnerskaber med private aktører (se afsnittet Erfaringer fra ind- og udland ), samt regulering i form af for eksempel hastighedsdæmpning og miljøzoner. Fremtidigt investeringsbehov De sidste 10 år er der i København blevet investeret ca. 100 mio. kr. pr. år til forbedring af cykelforholdene i form af en bred palette af tiltag. Det er forvaltningens vurdering, at hvis Københavns Kommune fortsætter det nuværende investeringsniveau på cykelområdet de næste ti år, vil den nuværende cykelandel på 41 % kunne fastholdes. Dette indbefatter fastholdelse af de nuværende cyklister inklusiv absorbering af den forventede trafikale stigning på op til 27 % flere cykelture i 2025 som følge af befolkningsvækst. Ønskes det at nå målet om yderligere overflytning af ture med henblik på at nå målet om 50 % cykelandel i 2025, vil det sandsynligvis kræve yderligere investeringer i infrastruktur samt opskalering af supplerende tiltag såsom adfærdspåvirkning samt restriktioner for biltrafikken, svarende til mio. kr. årligt, jf. figur 1. Det skal understreges, at det, for at sikre den ønskede udvikling, er centralt at fortsætte de seneste års bredspektrede indsats med mange forskellige typer af tiltag, der på hver sin måde gør det mere attraktivt at vælge cyklen som transportmiddel. I det følgende foreslås en række initiativer, der kan igangsættes på den korte bane op mod forhandlingerne om Budget 2017, og som summer op til mio. kr., svarende til det estimerede nødvendige årlige investeringsniveau de næste ti år. Initiativerne er fordelt på tre temaer med udgangspunkt i de mest centrale indsatser for at nå de politisk vedtagne mål for cykelområdet. Cykelandel på 41 % Cykelture Styrket investeringsniveau Nuværende investeringsniveau: Opsugning af vækst på 27 % som følge af befolkningsvækst Fastholdelse af nuværende niveau for cykeltrafik Cykelandel på 50 % jf. mål i Cykelstrategi mv. Cykelandel på 41 % - status quo ift. nuværende cykelandel Figur 1: Fastholdelse og overflytningspotentiale År 4

5 TEMAER I det følgende beskrives de tre temaer, som vurderes at have mest effekt i forhold til at nå 2025-målene. De tre temaer for cykelindsatsen er de samme som i Klimaplanens kommende Roadmap for Konklusionerne fra de tre temaer indgår i en samlet prioriteret oversigt over mulige initiativer og deres overordnede effekter. Tema 1 - Fremkommelighed for alle Tema 1 omhandler fremtidssikring af kapaciteten for cykeltrafikken med henblik på at reducere den samlede rejsetid på cykel samt at give både langsomme og hurtige cyklister mulighed for at færdes i trafikken i det tempo, den enkelte ønsker og formår. Eksempler på initiativer er realisering af Torvegadekorridoren fra Optimeringsplanen, Supercykelstien Ørestadsruten, indsatser for fremkommelighed i kryds samt cykling mod ensretningen. Tema 2 Sikkerhed og tryghed Tema 2 omhandler indsatsen for at skabe trygge og sikre cykelforhold på trods af stigende trængsel, med særligt fokus på de mest udsatte grupper såsom børn, unge, tilflyttere, indvandrere og borgere der som udgangspunkt har bil eller kollektiv transport som primære transportmidler. Eksempler på initiativer er indsatser for sikre skoleveje, hastighedszoner, udvidelse af cykelsti i Bredgade, etablering af cykelsti på Vesterfælledvej og øget tilgængelighed til de Grønne Cykelruter. Tema 3 Cykelparkering Tema 3 omhandler udvidelse af kapacitet for cykelparkering på de mest belastede steder i byen - særligt stationer og indkøbsområder - for at reducere den samlede rejsetid på cykel og samtidig gøre byrummet mere attraktivt og fremkommeligt. Eksempler på initiativer er cykelparkering ved Hovedbanegården og Valby Station, intensiveret oprydning, intensiveret dialog med eksterne aktører samt en pulje til lokale behov. Oversigt over forslag til mulige initiativer på cykelområdet I de følgende skemaer oplistes 24 konkrete initiativer fra hvert af de tre temaer, som kan igangsættes på kort sigt. Initiativerne er udvalgt på baggrund af eksisterende plangrundlag som De Grønne cykelruter og Cykelstiprioriteringsplan samt forvaltningens viden om, hvor behovet er størst, og samtidig også hvad der er realistisk at sætte i gang med Budget Motivationen for de forskellige initiativer fremgår under temabeskrivelserne sidst i redegørelsen. Initiativerne er listet i prioriteret rækkefølge efter hvilke initiativer, der vurderes at have størst effekt per investeret krone. Generelt er det forvaltningens erfaring, at store enkeltstående tiltag har en større omkostningspris i forhold til overflytningseffekten end flere mindre, mere punktvise tiltag, men begge typer initiativer vurderes nødvendige for at nå de politisk vedtagne mål. I redegørelsens sidste afsnit om effektiviseringspotentialer uddybes hvilke faktorer, der vurderes at have størst positiv indvirkning på omkostningseffekten af forskellige typer tiltag. Forvaltningen anbefaler endvidere at arbejde videre med kortlægningen af disse effektiviseringspotentialer i regi af de nedenstående initiativer. Forslag til dette vil fremgå i beskrivelsen af de pågældende initiativer. 5

6 TEMA 1: FREMKOMMELIGHED FOR ALLE * Indgår allerede som del af budgetnotater udarbejdet af forvaltningen som indspil til Budget 2017 ** Estimat over forventet anlægsbudget i evt. budgetnotat. Beløbet omfatter ikke eventuelle alternativer angivet i parentes. STATUS/DATA: Størsteparten af københavnerne vælger cyklen, fordi det er nemt og hurtigt. Med en stigning i cykeltrafikken på 27 % frem mod 2025 øges presset på cykelstierne, og dermed også fremkommeligheden for både hurtige og langsomme cyklister. VIRKEMIDDEL OG EFFEKT MULIGT INITIATIV ØKONOMI** 1. Cykling mod ensretningen på gader i 1-2 bydele Effekt: Tilladelse til cykling mod ensretningen i udvalgte gader på baggrund af systematisk screening samt eventuelle mindre forbedringer i kryds. Effekt: Reduktion af rejsetid på cykel i form af mere direkte cykelforbindelser i bydelene. 2. Målrettet adfærdspåvirkning af pendlere Effekt: Etablering af lokale partnerskaber med henblik på virksomhedsnetværk, information om kombinationsrejser, certificering af cykelvenlige virksomheder samt fremme af deleordninger for elcykler, ladcykler mv. Effekt: Reduktion af rejsetid for pendlere med over 5 km til arbejde. 3. Kapacitetsfremmende indsatser på særligt belastede dele af PLUSnettet Effekt: Optimering af krydsudformninger, signaljusteringer samt mindre genveje på baggrund af systematisk screening af nuværende og fremtidig kapacitet på PLUSnettet. Effekt: Reduktion af rejsetid på cykel. Effekt: Kortlægning af samlet effektiviseringspotentiale for optimering af den samlede trafikkapacitet i forbindelse med overflytning til pladsbesparende transportformer. 4. Cykelgader Effekt: Implementering af 1-3 cykelgader på eksempelvis Krystalgade- Landemærket, Hallandsgade, Dybbølsgade og Elmegade med henblik på øget fremkommelighed og tryghed. Effekt: Screening af vejnettet for relevante cykelgader inklusiv evaluering af eksisterende pilotprojekter med henblik på eventuel yderligere udrulning af cykelgadekonceptet. 5. Supercykelsti Ørestadsruten Effekt: Etablering af højklasset cykelforbindelse mellem Ørestad Syd og centrum. Effekt: 5 % reduktion i rejsetid; 50 % forøgelse af cykeltrafikken. Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde oplæg til cykling mod ensretningen. Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til målrettet adfærdspåvirkning af pendlere. Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde oplæg til kapaci tetsfremmende indsatser på særligt belastede steder. Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til 1-3 cykelgader. Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde oplæg til Ørestadsruten. (Alternativt Avedøreruten eller Buddingeruten) 2 mio. kr 4,5 mio. kr 5-15 mio. kr 2 mio. kr. 7,3 mio. kr. 6

7 TEMA 1: FREMKOMMELIGHED FOR ALLE * Indgår allerede som del af budgetnotater udarbejdet af forvaltningen som indspil til Budget 2017 ** Estimat over forventet anlægsbudget i evt. budgetnotat. Beløbet omfatter ikke eventuelle alternativer angivet i parentes. STATUS/DATA: Størsteparten af københavnerne vælger cyklen, fordi det er nemt og hurtigt. Med en stigning i cykeltrafikken på 27 % frem mod 2025 øges presset på cykelstierne, og dermed også fremkommeligheden for både hurtige og langsomme cyklister. VIRKEMIDDEL OG EFFEKT MULIGT INITIATIV ØKONOMI** 6. Optimeringsplan - Torvegadekorridoren Effekt: Udvidelse af cykelstier samt optimerede omstigningsforhold for buspassagerer. Effekt: % forbedret fremkommelighed for cyklister og gående; 5-10 % forbedret fremkommelighed for busser; % reduceret fremkommelighed for biler. *Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde oplæg til Torvega dekorridoren. (Alternativt Vesterbrogadekorridoren eller resterende del af Tagensvejkorridoren) 49 mio. kr. *Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde oplæg til Nørre gadekorridoren. (Alternativt, se ovenfor) 32 mio. kr. 7. Optimeringsplanen Nørregadekorridoren Effekt: Realisering af trafikdæmpende tiltag i Vendersgade og Nørregade, inklusiv etablering af cykelsti/bane, etablering af prototype for grøn vej i regi af klimatilpasning, samt fodgængerpromenade. Effekt: % forbedret fremkommelighed for cyklister og % for gående. 7

8 TEMA 2: SIKKERHED OG TRYGHED ** Estimat over forventet anlægsbudget i evt. budgetnotat. Beløbet omfatter ikke eventuelle alternativer angivet i parentes. STATUS/DATA: Utryghed er en væsentlig årsag til, at nogle københavnere vælger cyklen fra, og cyklisters andel af alvorligt tilskadekomne er stigende. Mere plads, flere cykelstier og mulighed for at cykle adskilt fra biltrafikken er blandt de faktorer, der nævnes oftest, hvis københavnerne skal føle sig mere trygge og sikre på cykel. VIRKEMIDDEL OG EFFEKT MULIGT INITIATIV ØKONOMI** 1. Kortlægning af investeringsbehov i forbindelse med cyklisters sikkerhed og tryghed Effekt: Kortlægning af situationer med særlig risiko for ulykker og utryghed såsom svingende biler, afkortede cykelstier, venstresvings zoner mv. 2. Indsatser for Sikre Skoleveje Effekt: Etablering af tryggere og sikrere forhold for skoleelever på baggrund af systematisk screening af skolevejsforholdene i forbindelse med skolesammenlægninger og nye skoledistrikter. 3. Information og undervisning for nye cyklister Effekt: Særlige undervisningsforløb målrettet børn i førskole- og skolealderen i samarbejde med skoler og institutioner. Effekt: Information og vejledning om cykelmuligheder for borgere med bil og kollektiv transport som primært transportmiddel. Effekt: Cykelkurser målrettet indvandrere fra lande uden cykelkultur samt undervisning i cykelreparation for udsatte unge. Effekt: Information om cykelregler samt undervisning i at cykle i København til turister og tilflyttere. Effekt: Kortlægning af samlet effektiviseringspotentiale i forbindelse med omkostningseffektive indsatser for nye cyklister. 4. Hastighedszoner, dæmpning til 30/40-km Effekt: Implementering af en til to 30/40-km/t hastighedszoner i beboelseskvarterer med henblik på øget sikkerhed og tryghed. Effekt: Kortlægning af effektiviseringspotentiale for omkostningseffektive indsatser i form af regulering af biltrafikken. Teknik-og Miljøudvalget beder forvaltningen udarbejde et beslutningsoplæg vedr. det fremtidige investeringsbehov for at øge cyklisternes sikkerhed og tryghed. Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til fortsættelse af Sikre Skolevejeindsatsen i form af indsatser for sikrere og tryggere skoleveje. Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til information og undervisning for nye cyklister. Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til 30/40 km/t hastighedszoner. 0,5 mio. kr 3-10 mio. kr 4,5 mio. kr 6 mio. kr. 5. Tilkøb til opgradering af PLUSnet-standard i forbindelse med helhedsgenopretning Effekt: Etablering af cykelstier og/eller udvidelse af cykelstier med henblik på opgradering til PLUSnet-standard eller opgradering af meget smalle, eksisterende cykelstier. Effekt: Besparelser samt mindskede gener ved gravearbejde som følge af samtænkning af anlægsprojekter. Effekt: Kortlægning af samlet effektiviseringspotentiale på baggrund af samtænkning af cykelindsats med øvrige parallelle indsatser. Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til tilkøb til genopretningsindsatsen i form af opgradering af cykelforhold på PLUSnet-strækninger hvor der i dag ikke er PLUSnet-standard mio. kr. 8

9 TEMA 2: SIKKERHED OG TRYGHED ** Estimat over forventet anlægsbudget i evt. budgetnotat. Beløbet omfatter ikke eventuelle alternativer angivet i parentes. STATUS/DATA: Utryghed er en væsentlig årsag til, at nogle københavnere vælger cyklen fra, og cyklisters andel af alvorligt tilskadekomne er stigende. Mere plads, flere cykelstier og mulighed for at cykle adskilt fra biltrafikken er blandt de faktorer, der nævnes oftest, hvis københavnerne skal føle sig mere trygge og sikre på cykel. VIRKEMIDDEL OG EFFEKT MULIGT INITIATIV ØKONOMI** 6. Skiltning af det eksisterende Grønne Cykelrutenet Effekt: Opsætning af skilte på det eksisterende Grønne Cykelrutenet med henblik på øget brug af cykelruterne Effekt: Stigning i antal cyklister på det grønne cykelrutenet samt aflastning af befærdede korridorer på PLUSnettet Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til skiltning af det Grønne Cykelrutenet. 4,5 mio. kr. 7. Bredgade Effekt: Udvidelse af cykelstier. Effekt. Forventet stigning i tryghed på op til 20 % samt stigning i cykeltrafik på %. 8. Cykelsti på Vesterfælledvej Effekt: Etablering af cykelsti. Effekt: Op til % flere cyklister. 9. Grønne Cykelruter, udbedring af missing links Effekt: Etablering af cykelbro ved Danshøj Station i forbindelse med Danshøjsruten samt øvrige punktforbedringer på det grønne cykelrutenet med henblik på styrket sammenhæng på tværs af det eksisterende net. Effekt: Op til % flere cyklister på de Grønne Cykelruter. 10. Grønne Cykelruter - Carlsbergruten Effekt: Etablering af Grøn Cykelrute så nyetableret rute i Ny Carslberg forbindes med Valbyruten og Danshøjruten. Effekt: Op til 20 % flere cyklister på Carlsbergruten. 11. Grønne Cykelruter - Havneringruten Effekt: Etablering af fast belægning på Grøn Cykelrute fra og med Nokken til Ved Slusen samt stibro over Havnevigen. Effekt: op til 15 % flere cyklister på Havneringruten mellem Slusen og Nokken. Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til bredere cykelstier på Bredgade. (Alternativt Gothersgade, Østerbrogade eller Havnegade/Børsgade) Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til cykelsti på Vesterfælledvej. (Alternativt Vejlands Allé, Bernstorffsgade eller Vester Søgade) Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til udbedring af missing links på det grønne cykelrutenet. (Alternativt Utterslevruten, Valbyruten, Vigerslevruten eller Amagerruten) Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til Carlsbergruten. (Alternativt Grøndalsruten eller Kastrup Fort Ruten) Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til fast belægning på Havneringruten samt stibro over Havnevigen. (Alternativt stibro fra Teglholmen til Amager Fælled) 7,8 mio. kr. 5 mio. kr. 10 mio. kr. 25 mio. kr. 16 mio. kr. 9

10 TEMA 3: CYKELPARKERING * Indgår allerede som del af budgetnotater udarbejdet af forvaltningen som indspil til Budget 2017 ** Estimat over forventet anlægsbudget i evt. budgetnotat. Beløbet omfatter ikke eventuelle alternativer angivet i parentes. STATUS/DATA: Kun 33 % af københavnerne er tilfredse med cykelparkeringen generelt i byen. Særligt ved stationer og butikker er tilfredsheden markant lavere (hhv. 25 % og 26 %) end ved boligen eller arbejdspladsen (hhv 79 % og 70 %). VIRKEMIDDEL OG EFFEKT MULIGT INITIATIV ØKONOMI** 1. Intensiveret bydækkende oprydning i cykelparkering Effekt: Opskalering af bemanding, lokaler og materiel til indsamling af efterladte cykler. Effekt: Frigjort kapacitet i eksisterende cykelstativer på op til 15 % som følge af intensiveret oprydning af efterladte cykler. Effekt: Øget tilfredshed med cykelparkering samt bedre fremkommelighed ved stationer og indkøb som følge af intensiveret oprydning af uhensigtsmæssigt parkerede cykler. 2. Intensiveret dialog/partnerskaber med private aktører om cykelparkering Effekt: Konsistent og opsøgende dialog med relevante strategiske partnere med henblik på medfinansiering og samarbejde om nye cykelparkeringsløsninger. Effekt: Udrulning af 2-4 områdepartnerskaber ved særligt belastede steder med henblik på udvikling af nye cykelparkeringsløsninger eksempelvis ved Israels Plads, Magasin, Amager Centeret mv. Effekt: Udvikling af nye typer af cykelparkeringsløsninger, herunder begrønnet cykelparkering med integreret skybrudsløsning, midlertidige stativer samt cykelparkering ved nybyggeri. Effekt: Kortlægning af effektiviseringspotentiale i forbindelse med partnerskaber og muligheder for ekstern medfinansiering. 3. Cykelparkeringsanlæg i konstruktion ved vigtige adgangspunkter til Indre By (foranalyse) Effekt: Kortlægning af investeringspotentiale i forbindelse med automatiske cykelparkeringsløsninger, omkostninger til anlæg og drift af cykelkældre, samfundsøkonomisk værdisætning samt bemanding af ikke-automatiske anlæg. Effekt: Kvalificeret beslutningsgrundlag i forbindelse med videre investeringer samt styrket forhandlingsposition overfor eksterne aktører med henblik på medfinansiering. 4. Pulje til at imødekomme lokale ønsker til cykelparkering, der tilgodeser byens behov Effekt: Etablering af cirka 500 cykelparkerings-pladser ved kommunale bygninger samt ved boliger, arbejdspladser, institutioner mv. Effekt: Øget tilfredshed som følge af øget kapacitet på steder med stor lokal efterspørgsel. *Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til intensiveret bydækkende cykeloprydning. *Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til intensiveret dialog/partnerskaber om nye cykelparkeringsløsninger. *Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til foranalyse af cykelparkeringsanlæg i konstruktion ved vigtige adgangs punkter til Indre By. *Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til pulje til at imødekomme lokale ønsker til cykelparkering. 2,9 mio. kr 3,1 mio. kr 1 mio. kr 4 mio. kr. 10

11 TEMA 3: CYKELPARKERING * Indgår allerede som del af budgetnotater udarbejdet af forvaltningen som indspil til Budget 2017 ** Estimat over forventet anlægsbudget i evt. budgetnotat. Beløbet omfatter ikke eventuelle alternativer angivet i parentes. STATUS/DATA: Kun 33 % af københavnerne er tilfredse med cykelparkeringen generelt i byen. Særligt ved stationer og butikker er tilfredsheden markant lavere (hhv. 25 % og 26 %) end ved boligen eller arbejdspladsen (hhv 79 % og 70 %). VIRKEMIDDEL OG EFFEKT MULIGT INITIATIV ØKONOMI** 5. Hovedbanegården, cykelparkering ved Reventlowsgade Effekt: Bedre adgangsmuligheder ift. kombinationsrejser samt øget tilfredshed med cykelparkering. Der vil med ændringerne i Reventlowsgade kunne etableres cykelparkeringspladser. Effekt: Forpligtigende partnerskab med DSB om videre undersøgelser af mulighederne i Bernstorffsgade, over Banegraven og ved rampen i Reventlowsgade. *Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til cykelparkering ved Hovedbanegården i Reventlowsgade. 17,9 mio. kr. 6. Cykelparkering på Valby Station Effekt: Øget tilfredshed med cykelparkering ved stationen som følge af ekstra cykelparkeringspladser. Effekt: Styrket samarbejde med DSB med henblik på medfinansiering af cykelparkering ved øvrige S- og fjerntogsstationer. *Teknik- og Miljøudvalget beder forvaltningen om frem mod Budget 2017 at udarbejde et oplæg til cykelparkeringspladser ved Valby Station. (Alternativt Østerport Station, Vestamager Station eller Nordhavn Station) 10 mio. kr. 11

12 DATA I det følgende opsummeres centrale data for cykelområdet baseret på Cykelregnskabet, der udkommer hvert andet år, senest i 2015 med data fra Enkelte data er opdateret for Fremstillingen er relateret til de politiske målsætninger samt til de foreslåede initiativer i Sammenfatning og anbefaling. STATUS FOR POLITISKE MÅLSÆTNINGER Københavns Kommunes cykelindsats er forankret i en række politisk vedtagne målsætninger i henholdsvis Kommuneplan 2015, Fællesskab København, KBH 2025 Klimaplan og Københavns Cykelstrategi Udover de overordnede mål for transportmiddelfordeling med fokus på overflytning af ture primært fra bil til cykel, kollektiv trafik og gang, er der desuden vedtaget en række mere detaljerede mål for cykelområdet. De politisk vedtagne målsætninger fremgår af figur 2. Figur 3 viser status på de politiske målsætninger relateret til cykelindsatsen. I forhold til de politiske målsætninger er der særlige udfordringer i forhold til tre områder: opgradering af eksisterende cykelstier til PLUSnet bredde, reduktion i antal alvorligt tilskadekomne cyklister samt tilfredshed med cykelparkering. Overordnet kan siges, at: Opgraderingen til PLUSnet bredde udfordres af, at der er en begrænset plads til rådighed, og konkrete anlægsprojekter ofte resulterer i et kompromis om, hvilke funktioner der skal prioriteres i et givent byrum (fx bilparkering, træer, bus- og bilfremkommelighed). Der er desuden pt. manglende systematisk viden om samspillet mellem cykelstibredde, kryds og signalprioritering, og med de stigende mængder cykeltrafik understreges behovet for mere systematisk at kortlægge det nuværende og fremtidige kapacitetsbehov for cykelstinettet, herunder de vigtigste flaskehalse ift. cykelstibredde, kryds og signalprioritering. Antallet af alvorligt tilskadekomne reduceres kun langsomt, hvilket kan hænge sammen med det øgede antal cyklister og antal kørte kilometer. Den relative risiko for, at den enkelte cyklist kommer til skade i trafikken, er til sammenligning forbedret med over 60 % de seneste ti år. Dog er cyklisters andel af det samlede antal alvorlige ulykker stigende, hvorfor en fortsat trafiksikkerhedsindsats er relevant. I forhold til cykelparkering er det særligt forholdene ved stationer og indkøbsområder, der trækker tilfredsheden ned. Her er der et stort efterslæb i kapaciteten med dårlig fremkommelighed og rodede byrum til følge, særligt i tæt bebyggede områder med begrænset plads til rådighed. KOMMUNEPLAN /3 af alle ture på cykel, 1/3 med kollektiv trafik, maksimum 1/3 i bil FÆLLESSKAB KØBENHAVN 50 % af ture til arbejde og uddannelse i Københavns Kommune sker på cykel 75 % af alle ture i København foregår til fods, på cykel eller med kollektiv trafik 70 % af københavnerne er tilfredse med mulighederne for cykelparkering KPH 2025 KLIMAPLAN 75 % af alle ture i København foregår til fods, på cykel eller med kollektiv trafik KØBENHAVN CYKELSTRATEGI % af alle ture til arbejde og uddannelse i København foregår på cykel 80 % af PLUS-nettet har tre baner Cyklisternes rejsetid er reduceret med 15 % 90 % af de københavnske cyklister føler sig trygge i trafikken Antallet af alvorligt tilskadekomne cyklister er reduceret med 70 % 80 % af cyklisterne oplever cykelstierne som godt vedligeholdte 80 % af københavnerne synes, at cykelkulturen påvirker bylivet og atmos færen positivt Figur 2. Overblik over politisk vedtagne målsætninger relateret til cykelindsatsen 12

13 OMFANG AF CYKELTRAFIKKEN I 2015 udgjorde cykler 41 % af alle ture til arbejde og uddannelse, hvilket er et fald i forhold til 2014, hvor andelen var 45 %, og det samme som i 2013 (41 %). Før det havde andelen ligget stabilt på % de seneste 10 år. Tallet stammer fra DTU s transportvaneundersøgelse, og de seneste års udsving kan dels tilskrives udsving i vejrforhold, særligt i vinterhalvåret, dels op til 3-4 procentpoints generel statistisk usikkerhed som følge af målemetoden. Ses på cykelandelen af alle ture ligger fordelingen dog mere stabilt, og her er kun sket et fald på et procentpoint fra 30 til 29 % fra 2014 til 2015, jf. figur 4-7. Uagtet udsvingene i transportmiddelfordelingen af ture er trafikarbejdet på cykel støt stigende og er i 2015 steget til 1,36 mio. km. per hverdagsdøgn, hvilket er det højeste tal registreret siden Cykeltrafikken ind og ud af Indre By gennem det såkaldte søsnit er ligeledes steget til talte ture, som er det højeste antal siden % 26 % 6 % 41 % Figur 4. Ture til arbejde og uddannelse i Københavns Kommune 21 % 33 % 17 % 29 % Figur 6. Alle ture med start og/eller stop i Københavns Kommune 10 % 20 % 14 % 56 % Figur 5. Københavnernes ture til arbejde og uddannelse i Københavns Kommune 25 % 34 % 41 % Figur 7. Alle ture med start og/eller stop i Køben havns Kommune, gang undtaget Cykel Off. transport Bil Gang Status 2014/2015 Mål 2015 Mål 2025 TRANSPORTMIDDELFORDELING Fordeling af den kørende trafik i Køben havn (bilandel udgør maksimum 1/3-del) Andel af alle ture i København til fods, på cykel og med kollektiv trafik Andel der cykler til arbejde/uddannelse FREMKOMMELIGHED FOR ALLE Andel af PLUSnettet, som har tre baner Reduktion i cyklisternes rejsetid Tilfredshed med cykelstiernes tilstand SIKKERHED OG TRYGHED Andel cyklister der er trygge Alvorligt tilskadekomne cyklister (reduktion i antal pr. år) Tilfredshed med cykelkulturens påvirkning på bylivet CYKELPARKERING Tilfredshed med cykelparkering Figur 3. Status for politisk vedtagne mål på cykelområdet i Kommuneplan 2015, Fællesskab København og Cykel strategi , hvor målene for 2025 = indeks

14 Københavnerne ejer i dag ca cykler i København, hvilket er 6,6 gange mere end antallet af personbiler, se figur 8, og det antages, at fire ud af fem københavnere ejer mindst én cykel. 53 % af københavnerne angiver cyklen som deres primære transportmiddel, og 63 % benytter cyklen næsten hver dag, og 76 % mindst et par gange om ugen. Effekt af seneste års investeringer Københavns Kommune har de sidste 10 år investeret i alt 1,023 mia. kr. i anlægstiltag inden for cykelområdet, gennemsnitligt cirka 100 mio. kr. årligt. Dertil kommer støtte fra statslige puljer fra svarende til i alt 131 mio. kr., gennemsnitligt 18,7 mio. kr. årligt, se figur 9. Investeringerne er primært sket i form af såkaldte Cykelpakker fra , der hver især har indeholdt en lang række forskelligartede tiltag til forbedring af cykelforholdene, som tilsammen har sikret en helhedsorienteret cykelindsats med fokus på hele cykeloplevelsen fra turens start til slut. Desuden er der afsat midler til enkeltstående større projekter med relevans ikke kun for cyklister, men også for eksempel for gående. Som eksempel kan nævnes strøggadeprojekter som Nørrebrogade og Istedgade, samt cykel- og gangbroer som Åbuen, Bryggebroen og Cykelslangen. Endelig er der sket løbende forbedringer i regi af forvaltningens øvrige anlægsprojekter, hvor cykelforholdene i varierende omfang er søgt bedret. Af midlerne afsat i de foregående cykelpakker estimeres det, at cirka 55 % af de afsatte midler på nuværende tidspunkt er forbrugt, se figur 10. De ti cykelpakker indeholder til sammen 160 projekter af varierende størrelse og kompleksitet. Alene i perioden har Københavns Kommune anlagt 65 cykelprojekter, hvoraf størsteparten er bevilget som del af en cykelpakke. Derudover er der i samme periode i cykelpakkerne bevilget omkring 440 mio. kr. til 77 anlægsprojekter, der er eller bliver eksekveret frem til En oversigt over gennemførte og igangværende anlægsprojekter kan findes i bilag B. Antal indregistreret i Kbh Antal per indbygger i Kbh 1,6 1,4 1,2 0% 20% 40% 60% 80% 100% Cykelpakke 1 (2006) Cykelpakke 2 (2007) Cykelpakke 3 (2008) Cykelpakke Østerbro (2010) Cykler Biler 1 0,8 0,6 0,4 Cykelpakke 4 (2011) Cykelpakke 5 (2012) Cykelpakke 6 (2013) Cykelpakke 7 (2013) Cykelpakke 8 (2014) Forbrugt Ikke forbrugt ,2 Cykelby for alle (2015) Antal Per indbygger 0 Cykelby for alle (2016) Figur 8. Cykel- og personbil-ejerskab, Københavns Kommune 2014 Figur 10. Forbrug ifm. anlæg af projekter vedtaget som del af cykelpakker i årene med konsekvens for det efterfølgende års budget, % af samlet beløb Andel, der cykler til arbejde/uddannelse (%) Andel af cyklende københavnere, der er trygge (%) Cyklede kilometer (mio. km. pr. hverdag) Cyklede kilometer mellem hver alvorlig ulykke (mio. km) Københavns Kommunes investeringer Statslige tilskud /15 Målsætning 2020 Målsætning 2025 Figur 9. Kommunale og statslige investeringer i cykelanlæg i København , mio kr. Private donationer indgår ikke i figuren. Udgifter til renovering og genopretning af cykelstier fremgår af figur 15 Figur 11. Udvikling /15 i forhold til udvalgte parametre, hvor 2004= indeks

15 Netop den bredspektrede indsats vurderes at have medvirket til en tydelig positiv effekt af de seneste ti års investeringer. Der er således sket en tydeligt positiv udvikling i cykeltrafikken fra 2004 til 2014/15, både hvad angår cykelandelen, cykeltrafikarbejdet, cyklisternes tryghed og den relative sikkerhed for cyklister, der er steget med henholdsvis 14 %, 20 %, 28 % og 63 %, jf. figur 11. Også cyklende københavneres tilfredshed med cykelforholdene er steget på alle områder siden 2004, mest markant med den overordnede tilfredshed, der er steget fra 83 % i 2004 til 94 % i 2014, jf. figur København som cykelby Kombination af cykel og kollektiv trafik Mængden af cykelstier Cykelstiernes bredde Vedligehold af cykelstier Vedligehold af veje Cykelparkering generelt Figur 12. Udviklingen i københavnernes tilfredshed med forskellige forhold fra , procentdel tilfredse af cyklende københavnere (Cykelregnskab 2014) GENNEMFØRTE INITIATIVER Udbygning af cykelnettet Takket være de seneste års målrettede investeringer er det sammenhængende net af cykelinfrastruktur løbende blevet udbygget. Således er der fra anlagt henholdsvis 39 km cykelstier, 14 km cykelbaner, 21 km grønne cykelruter og 38,5 km regionale supercykelstier, jf. figur 13. PLUSnettet er det centrale cykelnet vedtaget i Cykelstrategien , med særligt høje krav til vedligehold, fremkommelighed og standardbredde på 2,8-3 meter. I 2015 havde 19 % af PLUSnettet PLUSnet-bredde, hvor det vedtagne mål var 40 %, svarende til en difference på 21 procentpoint eller 55 km, jf. figur 14. Af de seneste par års anlægsprojekter har 62 % af cykelstiudvidelserne levet op til PLUSnet-standard grundet kompromiser i forhold til bilparkering og andre formål. Der er samlet set 372 km cykelsti i København. I 2005 vedtog Borgerrepræsentationen Cykelstiprioriteringsplanen , hvori der indgår 63 km cykelsti, hvor over 70 % i dag er realiseret og/eller finansieret. I 2016 udarbejdes en ny cykelstiplan , hvori det tilbageværende investeringsbehov vil blive kvalificeret. Det Grønne Cykelrutenet indgår i Kommuneplan 2015 og er halvvejs realiseret med 58 km anlagt og 6 km finansieret. Yderligere 51 km er planlagt og vurderes at koste 700 mio. kr. at realisere. Af de 28 regionale Supercykelstier er to anlagt i København, syv er finansieret og yderligere tolv planlagte ruter berører Københavns Kommune. Endelig har Teknik- og Miljøudvalget i 2015 godkendt Optimeringsplanen KBH Cykelby 2025, som indeholder ideoplæg til optimering af seks centrale korridorer for cykeltrafikken. Heraf er der bevilliget midler i Budget 2016 til realisering af den midterste del af Tagensvejkorridoren Kilometer Supercykelstier Grønne cykelruter Cykelbaner Cykelstier Figur 13. Udbygning af cykelnettet , Cykelregnskabet 2014 Figur 14. PLUSnet-standard på PLUSnettet

16 ITS og signaloptimering Der blev i 2014 bevilget midler til første del af ITS-programmet, som omfatter realisering af Vesterbrogade, Torvegade og Øster Farimagsgade i Desuden testes nye ITS-løsninger såsom dynamisk belysning og dynamiske tavler for cyklister, og den digitale ruteplanner I bike CPH videreudvikles løbende. Øvrige forbedringer af cykelnettet Cykelinfrastrukturen er også blevet forbedret med strøggadeprojekter på Nørrebrogade og Istedgade samt med etablering af to cykelgader på Vestergade og Gammel Jernbanevej. Der er etableret cykelgenveje i København i form af cykel- og gangbroer og tunneller, fx Åbuen, Bryggebroen og Cykelslangen. Projekter, hvor det gøres lovligt at cykle mod ensretningen (fx Gothersgade og Bremerholmlinjen), sparer også cyklisterne for store omveje. Der er pt km ensrettet vejstrækning, hvor det vil være relevant at tillade cykling mod ensretningen. Endelig er der etableret forsøg med blandt andet højresving for rødt, overhalingsbaner og vejvisningskiltning for cykeltrafik i centrale dele af byen. Sikre Skoleveje Fra 2009 til 2013 blev bevilget 50 mio. kr. til Sikre Skolevejsprogrammet både i form af fysiske anlæg på 87 skoler og institutioner og i form af kampagner som Minikøbenhavner - går, står og cykler med deltagelse af i alt børn. Sikre Skolevejsprogrammet udløb med udgangen af 2013, men i Budget 2015 blev der bevilget 8 mio. kr. til fysiske tiltag og 2 mio. kr. til kampagner. Adfærdspåvirkning og mobility management I og i har forvaltningen afholdt kampagner med fokus på hensynsfuld cyklistadfærd i trafikken, indsatser målrettet færre korte bilture, indsatser for at få flere indvandrere op på cyklen og samarbejder med virksomheder om mobility management. Det igangværende projekt Havneringen har fokus på etablering og markedsføring af en rekreativ cykel- og gangrute langs havnen. By- og pendlercykler Brugen af by- og pendlercykelsystemet forventes at stige i løbet af 2016 efter målrettet markedsføring samt fuld udrulning af systemets samtlige cykler fordelt på i alt 105 stationer. Cykelparkering Københavnerne anslås at eje cirka cykler, men der er kun cykelstativer på offentlig plads og vej til rådighed (pt. kendes ikke antal private cykelparkeringspladser). Tilfredsheden med cykelparkering er på 33 %, hvilket er den laveste blandt alle målte tilfredshedspunkter for cykelområdet. I Budget 2013 og 2014 blev der afsat i alt 12,5 mio. kr. til etablering af cykelparkeringspladser i København. I er der etableret godt cykelparkeringspladser, og de resterende pladser forventes etableret i løbet af Bilag A, Cykelparkering 2016 giver et mere detaljeret overblik over igangsatte initiativer og data ift. cykelparkering. I 2015 opstartede projektet KBH Cykelhåndtering, som skal sikre en bedre håndtering af efterladte cykler for at frigøre kapacitet og øge genfinding og genanvendelse. I 2015 igangsatte forvaltningen desuden et innovationsforløb om cykelparkering med Københavns Kommunes Innovationshus. Det har resulteret i et idekatalog til fremtidige løsninger samt opstart af et områdepartnerskab mellem Københavns Kommune og en række private lokale aktører ved Israels Plads/Nørreport for at teste nogle nye cykelparkeringsløsninger. Sikker drift God fremkommelighed og tryghed for cyklisterne kræver, at cykelstierne altid er i god stand. Der er tre hovedindsatser: 1) vedligeholdelse af belægningen (genopretning og løbende renovering), 2) løbende renholdelse samt 3) vinterrenholdelse. Der er de seneste 10 år gennemsnitligt brugt 7,5-10 mio. kr. til saltning og rydning af sne på cykelstier. Forbruget til løbende renholdelse af cykelstier kan ikke opgøres, da renholdelsen ikke opdeles på kørebane, cykelsti og fortov. Budgettet til løbende renovering og genopretning fremgår af figur 15. Mio. kr Vedligeholdelse af belægning, løbende renovering Vedligeholdelse af belægning, genopretning Figur 15. Udgifter til løbende renovering og genopretning af cykelstier

17 EFFEKT AF GENNEMFØRTE CYKELPROJEKTER En række af de gennemførte cykelprojekter er evalueret i forhold til antal cyklister, fremkommelighed og tryghed. Effekt på antal cyklister Når der etableres cykelstier i København, forøges cykeltrafikken med % - nogle steder helt op til en fordobling, se eksempler i figur 16-17, og biltrafikken reduceres lokalt med 9-10 % på de veje, hvor stierne anlægges. På de grønne cykelruter opleves en særlig stor stigning, da det ofte er en helt ny rute et sted, hvor der før ikke kørte cykler eller kun i begrænset omfang, se figur 17. En stor del af disse cyklister er flyttet fra nærliggende, eksisterende veje, cykelstier og broer. Ved Sørutens etablering blev det anslået, at % af stigningen i antallet af cyklister kunne tilskrives nye cyklister, mens de øvrige var flyttet dertil fra andre veje. Effekt på fremkommelighed Der er forskel på, hvilken effekt de forskellige cykelprojekter har på fremkommeligheden, se figur 18. Især genveje, som fx cykling mod ensretningen, har en meget stor effekt på fremkommeligheden, da det typisk ikke har været muligt at cykle på strækningen før. I Nørre Kvarter er det i gennemsnit omkring 20 % af cyklisterne, der kører mod ensretningen. Også grønne bølger for cyklister øger fremkommeligheden i form af mindsket rejsetid. Nogle projekter, som fx ombygningen af Istedgade, kan have en negativ effekt på cyklisters fremkommelighed, men til gengæld øge deres tryghed markant. Effekt på tryghed Der er stor forskel på de enkelte projekters effekt på tryghed og sikkerhed, men generelle erfaringer er, at de gennemførte tiltag øger trygheden med procentpoint og enkelte projekter kan tilmed fordoble trygheden, se figur 19. Vestergade, cykelgade og cykling mod ensretning Bremerholmlinjen Gothersgade, cykelsti mod ensretning Kampmannsgade, supercykelsti Øster Søgade, overhalingsbaner Gasværksvej, nye cykelstier Istedgade, strøggade med dæmpet biltrafik Farumruten, supercykelsti Gasværksvej, nye cykelstier Før Efter Før Efter Antal cykler (HVDT) Figur 16. Stigning i antal cyklister som følge af forskellige cykelprojekter Figur 18. Cykelprojekters effekt på fremkommelighed på baggrund af før- og eftermålinger af cyklisters fdremkommelighed på en skala fra Der findes ikke en førmåling af Gothersgade, da det ikke var tilladt at cykle mod strømmen Søruten langs søerne Farumruten Strøggade, Istedgade Nørrebroruten Cykelstiudvidelse, Østerbrogade Cykelsti, Gasværksvej Bryggebroen (Søruten og Universitetsruten) Cykelstier, Stormgade Ved etablering I dag Antal cykler (HVDT) Før Efter Figur 17. Stigning i antal cyklister som følge af tre Grønne Cykelruter Figur 19. Cykelprojekters effekt på tryghed på baggrund af førog eftermålinger af cyklisters tryghed på en skala fra

18 FORVENTET TRAFIKAL VÆKST Som følge af den estimerede befolkningsvækst på 25 % de næste 10 år, forventes trafikken at stige tilsvarende. For cykeltrafikken svarer dette til en stigning på 27 %, men eftersom der forudsættes en næsten tilsvarende stigning for øvrige transportformer, vil disse stigninger ikke i sig selv medvirke til en omfordeling af tur-andele, se figur 20. Forventet stigning i % 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Figur 20. Forventet stigning i trafik i hhv og 2025, %-stigning. Kilde: OTM-modelberegning, TetraPlan for Københavns Kommune Cykel Cykel, myldretid Figur 21. forventet procentuel stigning i antal børn og unge (Stigning i procentpoint) Bil Bus 0-4 år 5-9 år år år Hvis de politisk vedtagne mål om transportmiddelfordeling skal nås, vil det svare til en nulvækst i biltrafikken frem mod Med andre ord skal gang, cykel og kollektiv trafik opsuge den samlede trafikale vækst som følge af den demografiske udvikling. Målgrupper og demografi Befolkningssammensætningen har stor betydning for, hvilke typer af indsatser, der kan få flere til at cykle. Følgende skal derfor ses som forudsætning for de foreslåede initiativer i afsnittet Sammenfatning og anbefalinger samt Tema 1-3. En betydelig del af den forventede befolkningsvækst vil ske som følge af en demografisk udvikling med flere børn og unge, se figur 21. Der vil derfor være et særligt potentiale i at sikre, at de fremtidige generationer af skolebørn og unge tilbydes attraktive cykelvilkår, så cyklen er et oplagt valg, også når de bliver ældre. Indvandrere udgør i dag 17 % af Københavns befolkning, heraf 10 % fra ikke-vestlige kulturer hvor der ikke er tradition for at cykle. Selvom der ikke foreligger specifikke tal for cykelandelen i disse målgrupper, antages det, at der er et betydeligt overflytningspotentiale her. Ikke alle ture i København foretages af københavnerne selv, og særligt ture i bil og med kollektiv transport til/fra København foretages af borgere fra omegnskommunerne. Til sammenligning cykler indbyggere i København og Frederiksberg gennemsnitligt tre gange mere end indbyggere i yderkommunerne i Region Hovedstaden, se figur 22. Km/borger/dag 3,3 Overordnede temaer for fremtidig indsats Fremkommelighed for alle Sikkerhed og tryghed Cykelparkering 1,1 2 Fortsættelse af nuværende investeringsniveau: 100 mio. kr./år, i alt 1 mia. kr CYKELANDEL PÅ 41 % FASTHOLDES + ABSORBERING AF TRAFIKAL STIGNING SFA. BEFOLKNINGSVÆKST Primært fokus på infrastruktur Øvrige Forstæder København/ Frederiksberg Figur 22. Cykeltrafikarbejde per borger per dag på baggrund af rapporten (Region Hovedstaden 2015) Styrket investeringsniveau: mio. kr./år, i alt 1,6-2,6 mia. kr Figur 23. Nuværende og styrket investeringsniveau og ind satstyper CYKELANDEL PÅ 50 % OPNÅS SFA. YDERLIGERE OVERFLYTNING AF TURE TIL CYKEL Ekstra infrastruktur Restriktioner på biltrafik Adfærdspåvirkning 18

19 Potentiale for overflytning og fastholdelse Erfaringen fra de sidste 10 år i København er, at der er blevet investeret ca. 100 mio. kr. pr. år til forbedring af cykelforholdene. I forhold til de fremtidige investeringer frem mod 2025 er det forvaltningens vurdering, at hvis Københavns Kommune fortsætter det nuværende investeringsniveau på cykelområdet (gennemsnitligt 100 mio. kr. pr. år, dvs. 1 mia. kr. i alt fra ) vil den nuværende cykelandel på 41 % kunne fastholdes. Dette indbefatter fastholdelse af de nuværende cyklister samt absorbering af tilsvarende andel af de nye ture (27 % stigning) som følge af befolkningstilvæksten. Ønskes det at nå målet om yderligere overflytning af ture med henblik på at sikre 50 % cykelandel i 2025, vil det sandsynligvis kræve yderligere investeringer i infrastruktur samt opskalering af supplerende tiltag såsom adfærdspåvirkning og restriktioner for biltrafikken, se figur 23. ERFARINGER FRA IND- OG UDLAND Det har igennem de senere år været et mål for København at være og forblive Verdens bedste cykelby, både i Miljømetropolen , Fællesskab København 2025 og Cykelstrategien Målet er ikke kvantificeret i forhold til andre cykelbyer, og valide sammenlignelige data er generelt sparsomme. Dog udnævnte det uafhængige konsulentbureau Copenhagenize i 2015 København til verdens mest cykelvenlige by, efter i en årrække at have placeret København efter Amsterdam. Københavns førerposition på cykelområdet giver sig blandt andet udslag i, at forvaltningen gennemsnitligt modtager cirka 60 internationale delegationer årligt med specifik interesse i Københavns knowhow på cykelområdet, herunder en serie af masterclasses med beslutningstagere og eksperter fra blandt andet USA og Latinamerika. Selvom København klart ligger i førerfeltet hvad angår omfang af cykeltrafik og kvalitet i cykelinfrastruktur, er der områder, hvor vi kan lære af andre byer og lande. Dette gælder særligt cykelparkeringsanlæg af høj kvalitet i forbindelse med offentlig transport, hvor byer som Utrecht, Amsterdam (figur 24) og Malmö har langt mere ambitiøse indsatser end København, og hvor også Århus og Esbjerg udbygger med højklassede anlæg. Sammenhængende netværk af rekreative regionale ruter er særligt Holland førende i, hvorfor cykelandelen i omegnskommuner udenfor de store hollandske byer er markant højere end i eksempelvis omegnskommunerne rundt om København, se figur 25. Figur 24. Cykelparkeringspladser på Utrecht Centraal Station og Ny Nørreport sammenholdt med antal rejsende per station og indbyggertal Når det kommer til restriktioner på biltrafik, herunder udbredelse af 20-, 30- og 40-km/t hastighedszoner, betalingsringe/afgiftssystemer og bilfri bymidter, er europæiske byer såsom Paris, Oslo, Milano og Wien førende, og har for en rækkes vedkommende en lavere bilandel end København på trods af Københavns højere cykelandel. Hvad angår målrettet adfærdspåvirkning for fremme af grøn mobilitet, også kaldet mobility management, estimeres det, at 1-1,5 % af Københavns seneste investeringer i cykeltiltag er gået til dette, svarende til mellem mio. kr. over 10 år. Til sammenligning er der i Århus afsat 13 millioner kroner over 3 år til en Smart Mobilitets-indsats, der indbefatter forsøg, kampagner, events, netværk, dialog og opskalering af pilotprojekter. Odense har afsat 14 mio. kr. over to år til mobility management, samt 30 millioner over 4 år til Cykelhandlingsplanen. For begge disse indsatser gælder, at hovedparten af indsatserne er ikke-anlægsprojekter som fx virksomhedssamarbejder, skoleindsatser, cykelkurser for indvandrere, udlån af elcykler mv. I Amsterdam er der for nylig oprettet et Cycle Space, der fungerer som innovationslaboratorum, besøgstjeneste samt som forum for partnerskaber mellem Amsterdam Kommune, private organisationer og universiteter. En række større byer som fx Odense, Frederiksberg og Århus har flerårige investerings- og handlingsplaner for cykelindsatsen, der kvalificerer de løbende indmeldinger til budgetforhandlinger. Fraværet af en sådan flerårig handlingsplan i København gør, at de samlede estimater for Københavns investeringer på cykelområdet er baseret på overordnede skøn, der ved realisering kan vise sig ikke at holde stik. Cykelandel, alle ture, 2008 (nyeste tilgængelige tal) Land og landsbyer Mindre byer Mellemstore byer Store byer Hovedstad Amsterdam-regionen København-regionen Figur 25. Cykelandel i København og Amsterdam 2008, Cykelregnskab