Håndbog. Netværk for Transport og Miljø, TINV

Transkript

1 Håndbog Beregning og deklaration af energiforbrug og GHG emissioner fra transport - i overensstemmelse med standarden EN Netværk for Transport og Miljø, TINV

2 Denne rapporten er udarbejdet af Netværk for Transport og Miljø, TINV. Kolofon: Tekst: Lars Dagnæs, Netværk for Transport og Miljø, TINV Udsendt: Juni 2016 Photo: Lars Dagnæs Layout: HeiDisign Netværk for Transport og Miljø, TINV, arbejder for at der etableres et bredt samarbejde mellem transportvirksomheder, transportkøbere, viden- og uddannelsesinstitutioner samt myndigheder, om at reducere og dokumentere energiforbrug og udledninger fra transportområdet, samt sikre en implementering af et fælles metodegrundlag for virksomheders arbejde med transport og miljø, herunder beregning og deklaration af energiforbrug og udledninger. Hvad vil netværket? Netværket holder netværksmøder, workshops og konferencer og initierer projektudvikling inden for relevante og aktuelle temaer. F.eks.: Metoder og forbedringspotentialer for transport og miljø Metoder til beregning og deklaration af energiforbrug og udledninger Miljødeklarationer og standarder Værktøjer i virksomhedernes miljøarbejde Dialog mellem kunder og transportvirksomheder om miljø Netværket er åbent for alle interesserede, der beskæftiger sig med miljø og transport. 1

3 Indhold 1 Forord Introduktion Baggrunden for tilblivelsen af standarden Hovedpunkterne i standarden Indhold af håndbogen Indhold og krav til opgørelse og deklaration Systemgrænser Beregning af energiforbrug og CO 2 (e) udledninger Fremgangsmåde ved beregning VOS (Vehicle Operation System) Principper for allokering Fire niveauer for måling af brændstofforbrug Fremgangsmåde for beregning af energiforbrug og udledninger fra el Krav til deklarationen Hvordan udarbejdes en opgørelse og deklaration? Tilrettelæggelse af arbejdet i virksomheden Hvor får jeg data fra? Fem eksempler Eksempel I Eksempel II Eksempel III Eksempel IV Eksempel V Frankrig: obligatorisk deklaration af CO 2 -udledninger fra transport Introduktion Sammenhæng til den europæiske standard DS EN Indholdet af deklarationen efter fransk lovgivning Kilder og relevant litteratur International standardisering Vejledninger i EN standarden Værktøj og databaser med værdier for CO 2 emissioner fra transport

4 1 Forord 3

5 1 Forord I Europa tegner person- og godstransport sig for ca. 1/3 af de samlede CO 2 -udledninger. Skal CO 2 -udledningerne og dermed klimagasserne reduceres i de kommende år, vil det være nødvendigt også at inddrage transportsektoren. Derfor er det vigtigt, at udledningen af CO 2 og andet energiforbrug fra transport er synligt og transparent, samt at data er troværdige og sammenlignelige på tværs af transportformer og -udbydere. Denne håndbog beskriver hvordan energiforbrug og udledning af CO 2 fra transport kan opgøres i overensstemmelse med standarden EN 16258, som den europæiske standardiseringsorganisation CEN vedtog i efteråret Håndbogen indeholder beskrivelser af de væsentligste elementer i standarden og giver eksempler på, hvordan standarden kan anvendes i forhold til konkrete transportopgaver og i forskellige typer virksomheder. En standardiseret fremgangsmåde er ikke i sig selv en garanti for, at der altid opnås de samme resultater for energiforbrug og udledning af CO 2 pr. tonkm for sammenlignelige transportydelser. Forskelle i den måde, virksomhederne vælger at afgrænse transportsystemerne på, og de forudsætninger, som der i øvrigt vælges at lade indgå i deklarationen, kan have afgørende betydning for resultatet. Standarden er altså ikke en garanti for, at alle virksomheder vælger at udarbejde deklarationerne på samme måde, men standardarden har for det første fastlagt en række afgørende principper, og for det andet er det et krav, at metodegrundlaget skal dokumenteres efter samme principper. Derfor vil anvendelsen af CEN-standarden, bidrage til at mindske de grundlæggende udfordringer, der er, når data skal sammenlignes. At der laves deklarationer af energiindhold og CO 2 -udledninger fra de gennemførte transporter er heller ikke automatisk garanti for, at transportens klimabelastning nedbringes. Deklarationerne bør imidlertid være grundlaget for en handlingsplan - både hos transportkøber og transportsælger - for, hvordan klimabelastningen fra transport kan reduceres. Deklarationerne sikrer det nødvendige datagrundlag til at identificere indsatsen og for at kunne følge op på, om målene nås. En række af de store europæiske transportvirksomheder er allerede nu ved at etablere, eller har allerede etableret, fremgangsmåder til at kunne opgøre data i overensstemmelse med standarden EN Vejledningen er udarbejdet af Netværk for Transport og Miljø, TINV, i samarbejde med Innovation Center for Logistics and Transport, ILT, og DTL Danske Vognmænd som led i projektet Mere effektive godstransporter og bedre miljø. Projektet er gennemført med støtte fra Trafik- og Byggestyrelsen. 1 Standarden er i Danmark udgivet som DS EN Metode til beregning og deklaration af energiforbrug og udledninger af GHG (drivhusgasser) inden for transportsektoren (gods- og passagertransport). 4

6 2 Introduktion 5

7 2 Introduktion Standarden EN blev vedtaget i den europæiske standardiseringsorganisation, CEN, efteråret I Danmark er standarden udsendt som DS EN af Dansk Standard. Selve standarden er ikke oversat til dansk, men den danske udgivelse har fået en dansk titel: Metode til beregning og deklaration af energiforbrug og udledninger af GHG (drivhusgasser) inden for transportsektoren (gods- og passagertransport) På engelsk er titlen: Methodology for calculation and declaration on energy consumption and GHG emissions in transport services (good and passenger transport). 2.1 Baggrunden for tilblivelsen af standarden 2 Se: International workshop agreement, IWAA 16:2015. International harmonized method(s) for a coherent quantificaiton of CO 2 e emissions of freight transport. ISO Standarden er den første internationale af sin art til at opgøre og deklarere energiforbrug og udledninger fra transport. Den gælder både person- og godstransport og transport med alle typer transportmidler. Der har tidligere været flere forsøg på at fastlægge en international standard, men med EN er det første gang, det er lykkedes at blive enige i en standardiseringsorganisation, og dermed at kunne udsende en standard. Standarden er alene en europæisk standard. Den globale standardiseringsorganisation ISO har i første omgang valgt ikke at arbejde for en global standard. I 2014 og 2015 har der været gennemført et arbejde i regi af ISO-organisationen om de forskellige standarder og metoder, der i dag beskriver opgørelser af CO 2 -udledninger fra transport. Med udgangspunkt heri er der opstillet nogle anbefalinger i forhold til det fremadrettede standardiseringsarbejde 2. 6

8 2 Den franske regering bekendtgjorde i 2011, at det skulle være obligatorisk for alle transportvirksomheder at deklarere al transport i Frankrig, men også til og fra Frankrig, for CO 2 -udledninger. Det franske initiativ har været en medvirkende årsag til, at det seneste standardiseringsarbejde blev igangsat, og Frankrig har i standardiseringsarbejdet presset på for, at det også førte til den nødvendige enighed i CEN-arbejdsgruppen. Set fra fransk perspektiv var målet, at kravene i den franske lovgivning var i overensstemmelse med en fælleseuropæisk standard. Sidst i denne håndbog findes der en gennemgang af den franske lovgivning. Som det fremgår, er der på en lang række områder en overensstemmelse mellem den franske lovgivning og EN-standarden, men også at der er forskelle. Et andet vigtigt princip, som var medvirkende til, at det i sidste ende lykkedes at komme til enighed i arbejdsgruppen om den europæiske standard, var ønsket om at udvikle en enkel metode, som er let at administrere og implementere i transportvirksomhederne. Herudover har det været et udgangspunkt at fastlægge nogle centrale principper for arbejdet med deklarationen. Det gælder bl.a. afgrænsning af hvilke elementer, der indgår i deklarationen, samt principper for allokering, dvs. fordeling af energiforbrug og udledning af CO 2, på de gennemførte transportopgaver. I indledningen til standarden står: This standard provides a common methodology for the calculation, declaration and reporting on energy use and GHG emissions of transport services. It specifies guidelines, general principles, definitions, system boundaries, measurement rules (allocation), calculation methods, and data sources recommendations. 7

9 2 2.2 Hovedpunkterne i standarden Hovedpunkterne i EN16258 er følgende: Det er alene en standard for at deklarere energiforbrug og udledning af CO 2 -ækvivalenter. Opgørelser over f.eks. udledning af partikler og SO2 og NOx er således ikke beskrevet i standarden. Det er (det målte) forbrug af brændstof fra de gennemførte transporter, der skal danne grundlag for opgørelsen. Og modtageren af deklarationen skal have mulighed for at se sammenhængen mellem de gennemførte transportopgaver og beregningen af energiforbrug og CO 2 -udledninger (gennemsigtighed). Findes der ikke målinger, kan der anvendes gennemsnitsværdier for forbrug af brændstof pr. passager eller tonkm fra publicerede datakilder. Det samlede energiforbrug skal fordeles på de gennemførte transporter. Dvs. energiforbrug til tomkørsel skal også medregnes. Opgørelsen af energiforbrug og udledninger skal både omfatte de direkte energiforbrug i transportmidlets motorer og energiforbruget til at udvinde, raffinere og distribuere brændstoffet frem til det tankes på transportmidlet (opstrømsbidraget). Består transporterne af flere deltransporter med forskellige transportmidler, led, skal energiforbrug og CO 2 -udledninger opgøres for hvert led. Det samlede forbrug er lig summen af forbruget for hvert led. En transport med flere led kan f.eks. sammensættes af følgende tre led: 1. lastbil fra afsender til havn, 2. skibstransport og 3. lastbil fra modtagerhavn til kunde. Sammen med opgørelsen skal der udarbejdes en redegørelse for de metoder og data, der ligger til grund for beregningerne til deklarationen. Det er muligt at fravige elementer i standarden forudsat, at der i deklarationen angives, på hvilke områder standarden ikke er fulgt. I sidste ende er afgivelse af en deklaration efter de principper, der er beskrevet, et forhold mellem kunde og udbyder af transportydelserne, dvs. parterne skal være enige om ikke at følge standardens anbefalinger. Det er her anbefalingen, at alle principperne i standarden følges så vidt som muligt, da et af de vigtigste mål med standarden har været at gøre rapporteringerne mere ensartede og sammenlignelige på tværs af virksomheder og transportformer. 8

10 2 2.3 Indhold af håndbogen I det næste kapitel 3 er der givet en beskrivelse af kravene i standarden. Beskrivelsen tager udgangspunkt i følgende disposition: System grænser Beregning af energiforbrug og udledning af CO 2 -ækvivalenter, CO 2 (e) Fremgangsmåde ved en beregning VOS (Vehicle Operation System) transportsystemet Principper for allokering 4 niveauer for måling af brændstofforbrug Fremgangsmåde for beregning af energiforbrug og udledninger fra el Krav til deklarationen I det efterfølgende kapitel 4 er der beskrevet de overvejelser, som virksomhederne kan gøre, når de skal tilrettelægge arbejdet med at udarbejde beregninger og deklarationer efter standarden. Desuden er der i kapitel 4 givet nogle eksempler på relevante kilder til data om transporter, hvis det ikke er muligt at bruge målte data for forbrug af brændstof. Kapitel 5 indeholder nogle eksempler på anvendelsen af standarden i fem forskellige business cases. 9

11 3 Indhold og krav til opgørelse og deklaration 10

12 3 Indhold og krav til opgørelse og deklaration 3.1 Systemgrænser Der er fastlagt en systemgrænse for, hvad der skal med i beregningen og deklarationen af energiforbrug og CO 2 (e) udledninger. Standarden foreskriver følgende: Deklarationen skal alene medtage de rene transportprocesser, dvs. energiforbruget til at drive transportmidlet inkl. hjælpemaskiner på transportmidlet. Det kan f.eks. være kølemaskiner, kraner og kompressorer. Alle transportprocesser skal medregnes uanset, om de er gennemført med virksomhedens egne transportmidler eller af underleverandører. Energiforbrug, der ikke direkte er relateret til selve transporten, medregnes ikke. Det være sig f.eks. forbrug af varme og el i administration og terminaler, løft og håndtering i terminaler samt køling og opbevaring i frysehuse. Energiforbrug til at fremstille køretøjet samt forbrug til etablering og drift af infrastruktur skal ikke indgå. Ved fly transport skal CO 2 -udledningen ikke ganges med den særlige RFI faktor 3. Klimeffekten af udslip af kølemidler skal ikke medregnes4. Opgørelsen af energiforbrug og CO 2 (e) udledninger, skal ud over energiforbruget og udledningerne fra transportmidlet også omfatte det energiforbrug og de udledninger, der sker ved at udvinde, raffinere og distribuere drivmidlet frem til tankning. Hvis der f.eks. anvendes benzin eller diesel, skal opgørelsen således omfatte energiforbrug og udledninger fra at udvinde og raffinere produktet. 3 Ved flytransport er klimaeffekten af flyets CO 2 -udledning større, når flyet flyver i de højere luftlag. Det er vurderet, at effekten er op til 5 gange højere, end ved udledning af CO 2 tæt på jordoverfladen. RFI-faktoren (Radiative Forcing Index) tager højde for den særlige effekt af udledning af CO 2 i de højere luftlag. 4 Udslippet af kølemidler har ellers en langt større effekt på klimaet end udledning af CO 2, helt op til en faktor pr udledt enhed. Der kan således være argumenter for at inddrage denne emission. Begrundelsen for ikke at medregne udslip af kølemidler må primært vurderes at have været, at det er vanskeligt at kvantificere udslippet i forhold til en enkelte transport, herudover arbejdes der på udvikling af nye kølemidler, som har mindre effekt på klimaet. Der kan peges på en række gode argumenter for denne afgrænsning: Når der køres på alternative drivmidler, f.eks. biodiesel, er det fastlagt, at udledningen fra motoren er nul, fordi brændstoffet er produceret af CO 2 hentet fra atmosfæren. Til gengæld er der et betydeligt udslip i forbindelse med at producere brændstoffet. Denne udledning opgøres som et opstrømsbidrag. Med førstegenerations biobrændstoffer, dvs. de produkter, der er på markedet i dag, er reduktionen af de samlede CO 2 -udledninger ca. 30 % i forhold til konventionelle brændstoffer. Forbedrede og mere effektive metoder til at fremstille biobrændstof, som også giver mulighed for at anvende en større andel af spildprodukter, forventes at betyde, at reduktionen bliver større i fremtiden. Disse forhold ville ikke blive afspejlet i en deklaration, hvor det alene var udledningen fra forbrændingen i motoren, som blev medregnet. Energiindholdet i biodiesel er lidt mindre end i diesel produceret af råolie, til gengæld er energiforbruget ved at producere biodiesel større end forbruget ved at producere diesel fra råolie. Ved transport med eldrevne tog, er der ikke udledning af CO 2 fra toget. Udledningerne kommer fra produktionen af strømmen på kraftværker eller i vindmøller. Der er stor forskel i CO 2 -udledningen pr kilowattime afhængig af, hvordan strømmen produceres. Er det f.eks. fra kulkraftværker, atomkraftværker, vandkraft eller vindmøllestrøm. 11

13 3 3.2 Beregning af energiforbrug og CO 2 (e) udledninger Der skal ved beregning og deklaration (som beskrevet i tidligere afsnit) laves en opgørelse af energiforbruget og udledning af CO 2 -ækvivalenter. CO 2 (e) enheder eller CO 2 -ækvivalenter er en sammenregning af de samlede effekter af udledning af de 6 drivhusgasser, der indgår i Koyto protokollen 5. Dvs. udledningen af CO 2 -ækvivalenter er lidt højere end udledningen af CO 2 alene. 5 I den globale Kyoto aftale fra 1997 er de seks mest betydende drivhusgasser medtaget: Kuldioxid (CO2), Metan (CH4), Lattergas (N2O), Hydrofluorcarboner (HFC er), Perfluorcarboner (PFC er), Svovlhexafluorid (SF6). Når det gælder transport, er udledning af CO2 den vigtigste, som sammen med N2O og CH4 tegner sig for det vigtigste bidrag til den globale opvarmning (98 %). For både energiforbrug og udledning af CO 2 (e) skal der opgøres to værdier: Tank-to-wheels (tank til hjul), som omfatter det direkte energiforbrug i og den direkte udledning fra motorerne på transportmidlet. Well-to-wheels (brønd til hjul), som omfatter de samlede værdier inkl. bidrag fra opstrømsprocesserne. Dvs. i alt 4 værdier. Energiforbrug, Tank-to-wheels Energiforbrug, Well-to-wheels CO 2 (e), Tank-to-whells CO 2 (e), Well-to-wheels Der er en direkte sammenhæng mellem de to mål, energiforbrug og udledning af CO 2 (e), og forbruget af drivmiddel i transportmidlet. Standarden angiver derfor, at energiforbruget og udledning af CO 2 (e) skal beregnes på grundlag af forbruget af drivmiddel, f.eks. diesel, som ganges med omregningsfaktorer for hhv. energiforbrug og udledning af CO 2 (e). 12

14 3 Omregningsfaktorerne er: Energifaktoren, som er et mål for energiindholdet pr. enhed (f.eks. liter) i drivmidlet samt den energi pr. enhed, der er anvendt til at udvinde, raffinere og distribuere drivmidlet (opstrømsprocesserne) CO 2 (e) emissionsfaktoren, som er et mål for udledning af CO 2 (e ) pr. enhed, når drivmidlet afbrændes i motoren samt udledningen af CO 2 (e ) i opstrømsprocesserne Målet med denne fremgangsmåde er at sikre en gennemsigtighed mellem deklarationen og det faktiske forbrug af drivmiddel ved de gennemførte transporter. I standarden er der (i bilag A) givet et forslag til omregningsfaktorer for de fossile brændstoffer, som kan anvendes ved udarbejdelse af deklarationen. Værdierne fremgår af nedenstående tabel 1 her i håndbogen. 3 Der er også i bilag A til standarden EN beskrevet, hvilke kriterier, der skal være opfyldt, hvis du vælger at bruge en anden kilde til omregningsfaktorer. Standarden foreskriver, at der kan indhentes omregningsfaktorer fra leverandøren af brændstof, og at disse skal være udarbejdet i overensstemmelse med EU kommissionens direktiv 2009/30/ EC samt evt. senere tillæg til dette direktiv. For fossile brændstoffer, som f.eks. diesel, vil der særligt være forskel på energifaktor og udledninger fra opstrømsprocesserne afhængigt af, hvordan råolien er udvundet. Derfor kan der være betydelige forskelle på faktorerne mellem forskellige kilder. De værdier, som fremgår af nedenstående tabel 1, indeholder én værdi for hver type brændstof 6. Der er ikke i standarden en tilsvarende tabel med omregningsfaktorer for el. For el er både energifaktor og CO 2 -udledninger nemlig i høj grad afhængig af, hvordan strømmen er produceret. Der er i standarden fastlagt retningslinjer for, hvordan der skal regnes her. Dette er beskrevet senere i denne vejledning (afsnit 3.7). Bemærk, at EU har fastlagt fælles retningslinjer for obligatorisk iblanding af biobrændstof i den diesel og benzin, der tankes til vejtransport. EUs retningslinjer er ikke implementeret ensartet i alle medlemsstater. I Danmark er diesel, der tankes til biler, iblandet 7 % biodiesel. Tabel 1. Energifaktorer og CO 2 (e) emissionsfaktorer i standarden EN (tabel A.1 i standarden) Værdier CEN standard DS/EN Density Energy factor CO 2 (e) emissions factor Tank to wheels (et) Weel to wheels (ew) Tank to wheels (gt) Weel to wheels (gw) Feul type description kg/l MJ7kg Mj/l MJ7kg Mj/l gco 2 e/mj kgco 2 e/kg kgco 2 e/l gco 2 e/mj kgco 2 e/kg kgco 2 e/l Gasoline 0,745 43,2 32,2 50,5 37,7 75,2 3,25 2,42 89,4 3,86 2,88 Ethanol 0,794 26,8 21,3 65,7 52, ,1 1,56 1,24 Gasoline/ethahnol blend 95/5 0,747 42,4 31,7 51,4 38,4 72,6 3,08 2,30 88,4 3,74 2,80 Diesel 0,832 43,1 35,9 51,3 42,7 74,5 3,21 2,67 90,4 3,90 3,24 Bio-diesel 0,890 36,8 32,8 76,9 68, ,8 2,16 1,92 Diesel/bio-diesel blend 95/5 0,835 42,8 35,9 52,7 44,0 71,0 3,04 2,54 86,8 3,80 3,17 Liquefied Petroleum Gas (LPG) 0,550 46,0 25,3 51,5 28,3 67,3 3,10 1,70 75,3 3,46 1,90 Compressed Natural Gas (CNG) 45,1 50,5 59,4 2,68 68,1 3,07 Aviation Gasoline (AvGas) 0,800 44,3 35,4 51,8 41,5 70,6 3,13 2,50 84,8 3,76 3,10 Jet Gasoline (Jet B) 0,800 44,3 35,4 51,8 41,5 70,6 3,13 2,50 84,8 3,76 3,10 Jet Kerosene (Jet A1 and Jet A) 0,800 44,1 35,3 52,5 42,0 72,1 3,18 2,54 88,0 3,88 3,10 Heavy Juel Oil (HFO) 0,970 40,5 39,3 44,1 42,7 77,7 3,15 3,05 84,3 3,41 3,31 Marine Diesel Oil (MDO) 0,900 43,0 38,7 51,2 46,1 75,3 3,24 2,92 91,2 3,92 3,53 Marine Dgas Oil (MGO) 0,890 43,0 38,3 51,2 45,5 75,3 3,24 2,88 91,2 3,92 3,49 Kilde: DS EN 16258:

15 3 Eksempel 1 En lastbil har kørt 100 km med et gns. forbrug på 3,5 km/l, dieselforbruget har været 28,6 liter. Af tabel 1 (tabel A.1 til standarden) fremgår, at energifaktoren og CO 2 (e) emissionsfaktoren pr. liter er: Tank to wheels Well to wheels Energifaktor, MJ/l 35,9 42,7 CO 2 (e) emissionsfaktor, kg CO 2 (e) pr. l 2,67 3,24 I det konkrete tilfælde vil de fire værdier være: Energiforbrug: Tank-to-wheels: 28,6 liter x 35,9 MJ/l =1.026,7 MJ Well-to-wheels: 28,6 liter x 42,7 MJ/l = 1.221,2 MJ CO 2 (e) udledning: Tank-to-wheels: 28,6 liter x 2,67kg/l = 76,4 kg CO 2 e Well-to-wheels: 28,6 liter x 3,24kg/l = 92,7 kg CO 2 e Bemærk, at der i dette første regneeksempel ikke er taget højde for, at der i EU er obligatorisk iblanding af biodiesel ved tankning på tankstationer. Der er forskel fra land til land i Europa, hvordan dette EU krav er implementeret. Ved tankning af diesel i Danmark, er der iblandet 7 % biodiesel (volumenprocent). Der er i standarden også givet forslag til værdier for energifaktor og CO 2 (e) faktor for biodiesel og bioethanol. Med en diesel, som indeholder 7 % biodiesel, vil omregningsfaktorerne være: Tank to wheels Well to wheels Energifaktor, MJ/l 35,7 44,5 CO 2 (e) emissionsfaktor, kg CO 2 (e) pr. l 2,48 3,15 I ovenstående eksempler vil de fire værdier være: Energiforbrug: Tank-to-wheels: 28,6 liter x 35,7 MJ/l = 1.021,0 MJ Well-to-wheels: 28,6 liter x 44,5 MJ/l = 1.272,7 MJ CO 2 (e) udledning: Tank-to-wheels: 28,6 liter x 2,48 kg/l = 70,9 kg CO 2 (e) Well-to-wheels: 28,6 liter x 3,15 kg/l = 90,1 kg CO 2 (e) Bemærk, at energiforbruget i lastbilen (tank to wheels) nu er mindre end i den første beregning i dette eksempel. Det skyldes, at energitætheden i biodiesel er mindre (lastbilen må alt andet lige forventes at køre lidt kortere på literen). Energiforbruget er større, når opstrømsbidraget medregnes. Den energi, som anvendes til at producere en liter biodiesel, er større end den energi, som bruges til at udvinde og raffinere en liter diesel fra råolie. Udledningen af CO 2 (e) er mindre, når der køres på biodiesel. Den største reduktion er i opgørelsen i den direkte udledning fra lastbilen. Det skal ses i lyset af, som beskrevet tidligere, at tank to wheels udledningen fra biobrændstoffer er sat til nul, da det er udledning af CO 2, som planterne har produceret fra atmosfærens CO 2. 14

16 3 3.3 Fremgangsmåde ved beregning Når der skal laves en beregning for en transportkæde, fastlægger standarden, at der skal laves en opgørelse for hvert led i transportkæden. Eksempel 2 En container transporteres fra en fabrik i Jylland til en modtager i USA. Transportkæden består her af følgende led: 1. En transport med lastbil fra fabrikken til en containerhavn 2. En transport med containerskib fra containerhavnen i Europa til en havn i USA 3. En transport med lastbil fra havnen til modtager Standarden fastlægger, at der skal laves en beregning for hvert led, og at det samlede energiforbrug og udledninger for hele transportkæden er summen af bidrag fra de enkelt led, i eksemplet 3 led. Der er god grund til, at standarden anbefaler denne fremgangsmåde: I det konkrete eksempel er der forskel på de drivmidler, der anvendes i de tre led, og der er en betydelig forskel på energiforbrug og udledning af CO 2 (e) pr. tonkm. 15

17 3 3.4 VOS (Vehicle Operation System) En central del i standarden er det, der på engelsk kaldes Vehicle Operation System eller forkortet VOS. På dansk kunne det kaldes transportsystemet. Transportsystemet er den afgrænsede del af transportvirksomhedens aktiviteter, der indgår i opgørelsen af energiforbruget i forhold til det enkelte led i transportkæden. VOS kan være: En deltur fra A til B med en lastbil Den samlede kørsel med lastbilen i et tidsrum Den samlede aktivitet for alle biler hos vognmanden over et tidsrum Der er i standarden beskrevet en fremgangsmåde for at beregne energiforbrug og udledning af CO 2 (e): Trin 1: Definer VOS, som er relateret til ledet i transportkæden Trin 2: Kvantificer det samlede forbrug af drivmiddel for det valgte VOS Trin 3: Beregn det samlede energiforbrug og CO 2 (e) udledninger for det valgte VOS (4 værdier) 16

18 3 Eksempel 3 En vognmandsvirksomhed har to afdelinger: En afdeling, der kører internationalt stykgods med lastbiler, som i international transport har en totalvægt på 40 ton. Herudover har virksomheden en afdeling, der kører sten, sand og grus, nationalt med lastbiler, som har en totalvægt på 56 ton. Trin 1: Virksomheden har valgt, at de to afdelinger hver udgør en VOS. Trin 2: I trin 2 har virksomheden valgt at opgøre det samlede forbrug på årsbasis for de to afdelinger. Der er med udgangspunkt i den årlige opgørelse fastlagt nogle nøgletal (for hver afdeling): Gns. dieselforbrug for vognparken pr. kørt km Den gns. vægt af gods på bilerne, når de kører med læs Den gns. andel af ture uden læs (målt som kørte km uden læs) Lastbilerne i international godstransport har i gns. 16 ton gods på bilen, når der er gods med (ekskl. vægt af paller på bilerne), andelen af kørte km uden læs er 10 %. Bilerne kører i gns. 3,4 km/l. Forbruget af diesel er: 1/(3,4 x 16 x 90%) liter/tonkm = 0,023 liter/ton km Lastbilerne i den nationale kørsel med sten, sand og grus kører i gns. med 30 ton, når de er læsset. Andelen af km uden læs er 45%. Bilerne kører i gns. 2,7 km/l. Forbruget af diesel pr. tonkm er: 1/(2,7 x 30 x 55 %) = 0,022 liter/tonkm Trin 3: I trin 3 beregnes det samlede energiforbrug og CO 2 (e) emissioner. Vognmandsvirksomheden vælger her at opgøre dette som den gns. værdi pr. tonkm. For den afdeling, som kører internationalt gods, er værdierne pr tonkm (virksomheden bruger diesel med 7 % biodiesel): Energiforbrug: Tank-to-wheels: Well-to-wheels: CO 2 (e) emissioner: Tank-to-wheels: Well-to-wheels: 0,023 liter/tonkm x 35,7 MJ/l = 0,8211 MJ/tonkm 0,023 liter/tonkm x 44,5 MJ/l = 1,024 MJ/tonkm 0,023 liter/tonkm x 2,48 kg/l = 0,057 kg CO 2 (e)/tonkm 0,023 liter/tonkm x 3,15 kg/l = 0,073 kg CO 2 (e)/tonkm Der er i standarden ikke fastlagt regler for, hvordan transportsystemet (VOC) skal afgrænses. Dvs. i ovenstående eksempel kunne det også vælges af opgøre et gns. for hele virksomheden som grundlag for deklarationen, eller virksomheden kunne vælge at opgøre forbrug og udnyttelse af bilerne for de enkelte opgaver. 17

19 3 Argumentet for at vælge en VOS, der som i dette tilfælde omfatter de samlede aktiviteter i de to afdelinger, er, at den også vil afspejle vognmandsvirksomhedens evne til at optimere forretningen og til at skaffe gods til returkørsel mm. Hertil kommer, at det kan være meget vanskeligt i en vognmandsforretning at opgøre data om dieselforbrug pr. kørt km, gns. udlastning og fordelingen af tomkørslen for hver opgave. Eksemplet illustrerer således også virksomhedens udfordring ved fastlæggelse af den metode, som de vælger at anvende som grundlag for deklarationen: Er der en opgørelse af alle relevante data i virksomheden, dvs. dieselforbruget er opgjort for hver lastbil sammen med antal kørte km? Er de kørte km fordelt på ture med og uden læs for hver bil, og er der en opgørelse af mængderne målt i ton sammen med de kørte km? Hvis denne opgørelse ikke findes, kan virksomheden vælge at lave en stikprøve og lade det være grundlaget for deklarationen. Mange vognmandsvirksomheder vælger at inddrage underleverandører, andre vognmandsvirksomheder, til dele af transportopgaverne. Det kan betyde yderligere en komplikation ved opgørelse af værdierne. En mulighed kunne være at lade data fra egenproduktion, dvs. de transporter, der gennemføres med egne biler, være grundlaget for deklarationen. Sidst men ikke mindst, er det vigtigt at vurdere den ekstra arbejdsindsats, det vil kræve, hvis der vælges en meget detaljeret afgrænsning, og dermed de mange data, der skal indsamles. Eksempel 4 En international speditionsvirksomhed. Virksomheden har ikke egne transportmidler, men anvender underleverandører: Vognmænd, rederier, luftfartselskaber og jernbaneoperatører. I et konkret eksempel: en international transport mellem Danmark og USA, har virksomheden valgt at fastlægge fire VOS er: Lastbiltransport i Danmark fra kunde til havn Containertransport mellem Europa og USA Banetransport internt i USA Distributionskørsel med lastbil i USA Der anvendes flere vognmænd som underleverandører både i Europa og USA. Det er ikke det samme containerrederi, der står for alle transporter, det samme gælder banetransporten internt i USA. Speditionsvirksomheden har valgt at indsamle oplysninger fra de mest anvendte vognmænd i Danmark om gns. antal km pr. liter. For containertransport, banetransport i USA og lastbiltransport internt i USA har speditionsvirksomheden valgt at anvende værdier fra forskellige databaser, dvs. defaultværdier (se mere herom i afsnit 4.1). 18

20 3 3.5 Principper for allokering I standarden er der fastlagt retningslinjer for allokering, dvs. hvordan forbruget af drivmiddel skal fordeles på de enkelte transporter og dermed, hvor meget af det samlede forbrug den enkelte transportopgave skal belastes med. De overordnede principper er: Det samlede energiforbrug og CO 2 (e) udledninger skal fordeles 100 % på de gennemførte person- og tonkm. Dvs. forbrug til kørsel uden gods eller passagerer skal også medregnes og fordeles på de transportopgaver, der løses. Det er ikke tilladt at anvende marginale metoder til at fordele brændstofforbruget. Det betyder f.eks., at hvis en lastbil returnerer tom fra en transportopgave, og på denne tur får mulighed for at tage gods med, skal den nye ekstra transportopgave indgå i den samlede beregning. Det er således ikke tilladt at opgøre energiforbruget ved den ekstra opgave som det ekstra brændstof, der skal bruges til at køre ekstraturen med, grundet at lastbilen nu har ekstra vægt (sammenlignet med at lastbilen kørte tom tilbage). Er en allokeringsmetode anvendt, skal den anvendes i alle tilfælde. Standarden foreskriver, at der skal anvendes det samme princip for alle transportopgaver. Det er således ikke tilladt for samme virksomhed og samme VOS (transportsystem) at bruge forskellige allokeringsmetoder ved udarbejdelse af deklarationer til forskellige kunder. 19

21 3 Der er herudover fastlagt nogle mere tekniske regler for allokeringen: Som udgangspunkt skal person- og tonkm anvendes som grundlag for allokeringen. Personkm og tonkm er mål for transportaktiviteten opgjort som hhv. antal passagerer gange den afstand de rejser (personkm), og ton gods gange den afstand godset transporteres (tonkm). Standarden giver mulighed for at anvende andre mål for fordeling. Er der både gods og passagerer med et transportmiddel (f.eks. fly og færger) skal de to mål sammenregnes til et mål. Det kan være vægt af passagerer inkl. deres bagage omregnet til tonkm. Det er f.eks. relevant ved flytransport, hvor vægten er afgørende for energiforbruget. Ved færgetransporter kan det være relevant at anvende andre mål, fordi det typisk vil være arealforbruget til hhv. passagerafdelingen og godsafdelingen, som er normerende for skibets design og dermed for det samlede forbrug af drivmiddel: - Ved færger og ro-ro skibe kan det give god mening at anvende forholdet mellem arealet af de dele af skibet, der anvendes til passagerer og gods, som grundlag for fordelingen. - Når det gælder containerskibe, kan der være god grund til at anvende antallet af containerenheder, TEU, der transporteres som grundlag for fordelingen. Hvis der vælges et andet mål for fordeling af brændstof på de enkelte transporter end passager- og tonkm, skal det beskrives i dokumentationen for deklarationen (se senere afsnit herom). For en distributionslastbil, der kører en rundtur, vil en opgørelse af tonkm betyde, at det gods, som samles op først, får den største belastning af brændstofforbruget. Det er ikke nødvendigvist et retvisende billede. Standarden giver her mulighed for, at der kan vælges alternative nøgler for fordelingen af brændstofforbruget på de enkelte partier. Udgangspunktet er dog, at det samlede energiforbrug til turen skal fordeles. En mulig (enkelt) måde at fordele forbruget af drivmiddel på - er vægten af de enkelte sendinger, dvs. afstand til indsamlingspunktet indgår ikke. Argumentet for denne metode er, at det samlede distributionssystem er dimensioneret til den mængde sendinger, som skal håndteres. Standarden præciserer, at vægten af håndteringsudstyr og emballage skal medregnes ved allokeringen (f.eks. paller på lastbil og vægt af trailere og containere på skib). Dvs. hvis en lastbil har 16 ton gods med, hvor vægten af paller udgør 1,5 ton, skal forbruget af drivmiddel fordeles på de 14,5 ton fragtpligtig gods, der er på lastbilen. 20

22 3 3.6 Fire niveauer for måling af brændstofforbrug Der er i standarden også fastlagt retningslinjer for, hvordan forbruget af brændstof opgøres. Der er beskrevet 4 forskellige måder, som i standarden er rangordnet med den sidstnævnte som sidste prioritet: 1. Måling af forbrug af brændstof for den konkrete deltransport 2. Gns. beregning baseret på transportvirksomhedens målte brændstofforbrug pr. køretøjskm for typer af transportmidler eller opgjort som rutespecifikke værdier 3. Beregning baseret på transportvirksomhedens opgørelser (målinger) af gns. forbrug af brændstof pr. køretøjskm for hele virksomhedens vognpark 4. Beregning fastsat på grundlag af standardiserede gns. værdier (default værdier) hentet fra eksterne datakilder. Standarden peger på, at det som udgangspunkt giver den mest retvisende deklaration og beregning, hvis den er baseret på målt forbrug af brændstof i virksomhedens transportmidler. Metode 1, 2 og 3 lever alle op til dette kriterium. Default værdier, dvs. metode 4, skal anvendes som sidste udvej. Hvis det vælges at anvende default værdier, skal det i dokumentationen beskrives, hvilke kilder der er anvendt hertil. Er der anvendt en publiceret kilde, skal det også sikres, at der altid anvendes den senest publicerede version. I afsnit 4.1 senere her i håndbogen, er forskellige mulige kilder til data beskrevet. Det vil ofte være hensigtsmæssigt for virksomheden at anvende værdier, som er opgjort for en periode for hele vognparken eller for en samlet gruppe af lastbiler (metode 2 eller 3). Det er under alle omstændigheder en vigtig overvejelse i virksomheden, hvilke data, der er til rådighed, og hvordan data registreres og opsamles i de administrative systemer. 21

23 3 3.7 Fremgangsmåde for beregning af energiforbrug og udledninger fra el Som anført tidligere, er der ikke nogen udledning af CO 2 direkte fra transportmidlet (tank to wheels), når der køres på el. De samlede udledninger sker i opstrøms processen, dvs. udledninger fra kraftværket og ved udvinding og transport at drivmidlet frem til kraftværket. Der er også store forskelle på udledningerne pr. kwh afhængig af den måde, som strømmen producere på. I standarden er der fastlagt rangordnede retningslinjer for, hvordan data om energi- og emissionsfaktorer skal tilvejebringes: Specifikke værdier fra leverandøren af strøm Leverandørens specifikke værdier for det benyttede elnet Defaultværdier for det benyttede elnet Der er ikke nogen konkret regel for, hvorledes energiforbrug og udledninger fra grøn strøm beregnes. El som drivmiddel vil i praksis være mest relevant, når det gælder gods med bane. Her kan der peges på følgende mulige kilder til energi- og emissionsfaktorer: værdier, som er oplyst af det baneselskab, der står for transporterne gns. værdier for de lande toget kører igennem alternativt gns. værdier for regioner, det kan f.eks. være gns. værdier for EU I beregningsmodellen Ecotransit (se afsnit 4.1) er der opstillet en database over energi og emissionsfaktorer for elnettet i de regioner, hvor der er elektrificerede banestrækninger. Databasen kan findes i metoderapporten (side 92 i den seneste rapport fra december 2014). El til godstransport anvendes i dag i begrænset omfang til elbiler. Her vil det være relevant enten at anvende specifikke værdier fra leverandøren af el, alternativt at anvende gns. værdier for elnettet i det land, hvor bilerne kører. 22

24 3 3.8 Krav til deklarationen Standard deklaration En deklaration, der udarbejdes i overensstemmelse med standarden EN 16258, skal indeholde værdier for energiforbrug og CO 2 (e) udledninger opgjort som well-to-wheels og tank-to-wheels, dvs. i alt 4 værdier. Det er ikke et krav, at deklarationen opgør værdierne for hvert transportmiddel. Nogle kunder ønsker at kunne se, hvor stor et bidrag af det samlede energiforbrug og de samlede CO 2 (e) udledninger, der kommer fra hhv. vej, sø, bane og luftfart. Det kan derfor være en relevant overvejelse, om opgørelsen skal indeholde denne supplerende specifikation. Sammen med deklarationen, skal der være følgende tekst: These four results have been established according to the standard EN 16258:2012. Please consult this standard to get further information about processes not taken into account, guidelines and general principles. lf you wish to make comparisons between these results and other results calculated in accordance with this standard, please take particular care to review the detailed methods used, especially allocation methods and data sources. Mulighed for kort deklaration Der er videre i standarden givet mulig for at lave en kort deklaration. Den skal alene indeholde de samlede udledninger af CO 2 (e) opgjort som well-to-wheels, dvs. inkl. bidraget til at udvinde, raffinere og distribuere drivmidlet (opstrøm bidraget). Denne korte deklaration skal suppleres med følgende tekst: This is one of the four results calculated according to standard EN 16258:2012. Please consult (navn på virksomhed) to obtain the remaining results and supporting information. 23

25 3 Beskrivelse af metodegrundlaget Der skal være mulighed for modtageren af deklarationen at få udleveret en transparent beskrivelse af de metoder, der har ligget til grund for udarbejdelsen af deklarationen. Beskrivelsen skal indeholde følgende: a. En beskrivelse af, hvorledes opgørelsen er udarbejdet: Hvilke kategorier af værdier indgår i opgørelsen for de forskellige VOS, der ligger til grund for deklarationen (se afsnit 3.4) b. Kilder til de energi- og emissionsfaktorer, der er anvendt til beregningen. Hvis der er anvendt andre værdier end dem, der fremgår af bilag a til standarden EN (se afsnit 3.2), skal det beskrives. Hvis værdierne fra standarden er anvendt, skal det anføres, at kilden til værdierne er EN (se afsnit 3.2). c. Hvis der er anvendt default værdier (ud over energi- og emissionsfaktorerne) skal beskrivelse indeholde: - En liste over de defaultværdier, der er anvendt - For hver værdi en angivelse af kilden hertil med beskrivelse af, hvor kilden kan hentes - Begrundet argumentation for de valgte kilder til default værdier - Begrundet argumentation for at anvende defaultværdier i stedet for målte værdier (se afsnit 3.6) d. Hvis der er anvendt el til fremdrift, begrundelse for de anvendte værdier for energi og CO 2 (e) udledninger (se afsnit 3.7). e. Hvis et brændstof er iblandet biobrændstof, skal andelen af biobrændstof i produktet angives f. Den anvendte allokeringsmetode, anvendte parametre og enheder, samt begrundelse for den anvendte metode (se afsnit 3.5) g. Liste over anbefalinger i standarden, der ikke er fulgt, samt begrundet argumentation herfor. I standarden peges der herudover på en række mulige yderligere elementer, der kan (dvs. frivilligt) være med i beskrivelsen. Det er bl.a.: En beskrivelse af de transportopgaver, der ligger til grund for deklarationen Angivelse af, hvordan VOS (transportsystemerne) er defineret og afgrænset. Hvis der er valgt at tage udgangspunkt i målinger af forbrug af drivmiddel og produktion for hele virksomhedens transportsystem (metode 3, se afsnit 3.6), kan det vælges at vedlægge en dokumentation herfor En angivelse af de gns. værdier for energiforbrug og CO 2 (e) udledninger pr transporteret enhed (f.eks. tonkm). 24

26 4 Hvordan udarbejdes en opgørelse og deklaration? 25

27 4 Hvordan udarbejdes en opgørelse og deklaration? 4.1 Tilrettelæggelse af arbejdet i virksomheden De informationer, der skal bruges som grundlag for opgørelse og deklarationen, er: Information om transportopgaverne (mængder, relationer, transportmidler) Information om de veje, som godset følger (f.eks. vejafstand, eller sejlafstande, havn til havn) Information om kapacitetsudnyttelse og brændstofforbrug i de forskellige dele af transporterne Hertil kommer energifaktorer og emissionsfaktorer for de forskellige drivmidler, der anvendes For en transportvirksomhed, kan der være god grund til at overveje behovet for at udarbejde deklarationer: Er der få kunder, som efterspørger deklarationer, og efterspørges deklarationerne alene for et begrænset antal transportopgaver, kan det være fornuftigt at lave opgørelserne på ad-hoc basis. Er deklarationen noget der tilbydes flere kunder, og skal deklarationen omfatte en større del af virksomhedens samlede portefølje, så kan der være gode grunde til at fastlægge en standardprocedure for at udarbejde beregningerne og for at indsamle og behandle de driftsdata, som indgår i beregningen. Under alle omstændigheder vil det være fornuftigt at beskrive de procedurer, som virksomheden vælger at udarbejde deklarationen efter, samt at vurdere, om datafangsten kan automatiseres eller gøres til en fast rutine i virksomheden. Dvs. de data, som danner grundlag for deklarationen, samles op som en fast rutine i det daglige arbejde. Ved fastlæggelse af procedure bør virksomheden vurdere: Ressourceforbruget ved udarbejdelsen af deklarationerne. Jo mere detaljeret datakravene er, jo større vil ressourceforbruget være i virksomheden. Ofte vil virksomheden skulle vælge, om beregningen skal forenkles i forhold til virkeligheden, dvs. de faktisk gennemførte transporter. Har kunderne særlige ønske/behov i forhold til deklarationen? Det kan være den form, de vil have informationerne leveret på, hyppighed og tidsfrist for levering af data. Nogle kunder ønsker f.eks. energiforbrug og CO 2 -udledninger opgjort for hvert transportmiddel. Det kan også være et ønske fra kunderne, at de sammen med deklarationen ønsker en angivelse af de mængder, som er blevet transporteret enten som ton, enheder (trailere, containere mm.) eller som tonkm. Vil den fastlagte metode stille krav om indsamling af nye/supplerende data om virksomhedens transporter? Hvis det er tilfældet, hvordan hentes og beregnes de data? Skal de supplerende data også fremadrettet indsamles på ad hoc basis, eller skal der fremover være en fast praksis i virksomhedens administrative systemer for at løbende indsamle data? 26

28 4 Tjekliste Hvilke kunder stiller krav til deklaration af energiforbrug og CO 2 (e) fra transportopgaverne? Er der særlige ønsker til deklarationerne? Afgrænsning: Hvilke dele af virksomhedens transportopgaver, skal der leveres deklarationer for? En kortlægning af transportprocesserne. Kan der evt. laves en opdeling i nogle grupper, så arbejdet med at udarbejde deklarationer kan operationaliseres? Hvilke data er der til rådighed i virksomheden for at beskrive transportopgaverne og dermed at beregne energiforbrug og CO 2 -udledninger? Vigtige data er transportafstande, mængder og evt. typer af transportmidler, der er benyttet ved de enkelte transportopgaver. Hertil kommer data om kapacitetsudnyttelse og forbrug af drivmiddel pr. transporteret km. Hvordan skaffer jeg data for de transportopgaver, hvor der anvendes underleverandører? 27

29 4 4.2 Hvor får jeg data fra? Standarden siger, at beregningen og deklarationen som udgangspunkt skal opgøres på grundlag af målte værdier fra de gennemførte transporter. Dvs. f.eks. forbrug af brændstof pr. kørt km, udnyttelsesgrad af transportmidlet og andel kørsel uden læs. Det er i en lang række tilfælde ikke muligt eller lader sig kun meget vanskeligt gøre at indsamle de målte data. Det vil f.eks. være, hvis der anvendes underleverandører (vej, skib, fly eller tog), eller hvis lastbilen på en strækning sejler med en færge (her skal bidrag til færgen indgå i deklarationen). Det kan være også være et stort arbejde af indsamle denne type data fra alle de transportleverandører, der anvendes. Ligesom det ikke er givet, at de i alle tilfælde er parate til at levere data. Der kan derfor være gode grunde til at anvende default værdier hentet fra litteraturen. Nedenfor er beskrevet nogle mulige kilder til default værdier for forskellige transportprocesser. Ikke alle de kilder, der er listet nedenfor, er udarbejdet 100 % i overensstemmelse med standarden EN Der er derfor her givet en kort beskrivelse af kilden, om den er i overensstemmelse med EN 16258, og forslag til at tage højde herfor. 7 ICAO er den globale luftfartsorganisation. ICAO har udviklet en et metodegrundlag opgørelse af CO 2 fra luftfart. Hjemmeside: 8 IMO er den internationale søfartsorganisation. IMO arbejder også aktivt med opgørelse af energiforbrug og udledninger fra den globale skibsfart. Hjemmeside er: Bemærk, at ét af de forhold, hvor flere af de nedenstående kilder afviger, er valg af CO 2 -udledninger kontra udledning af CO 2 -ækvivalenter (se beskrivelsen heraf i afsnit 3.2). Standarden EN er en europæisk standard. Globalt arbejdende organisationer som f.eks. ICAO 7 og IMO 8 arbejder fortsat med CO 2 -udledninger. Derfor kan der være gode grunde til, at organisationer inden for skibsfart og luftfart vælger at opgøre udledning af CO 2 og ikke udledning af CO 2 (e), som foreskrevet i den europæiske standard EN Når disse databaser anvendes til at udarbejde en deklaration i overensstemmelse med den europæiske standard EN 16258, skal CO 2 -værdierne omregnes til CO 2 (e) værdier. Det kan gøres ved at bruge de emissionsfaktorer for CO 2, der er anvendt i databasen, og omregne værdierne til CO 2 (e) med baggrund i de emissionsfaktorer, der er angivet i standarden EN (se tabel 1, afsnit 3.2) 28

30 4 Databaser og værktøj til arbejdet med at lave emissionsopgørelser Danmark Rederiforening Med støtte fra Den Danske Maritime Fond har DTU og Syddansk Universitet udviklet et værktøj, der i tre Excel-ark kan beregne skibes udledninger af udstødningsgas og energieffektivitet. Værktøjet, der kan anvendes på såvel eksisterende som nybyggede skibe, er lavet i tre versioner: Til containerskibe, til massegodsskibe (bulk carriers) og til tankskibe. Alene ved at indtaste et skibs lastekapacitet, udnyttelsesgrad og fart kan beregningsmodellen give et omtrentligt CO 2 -udslip og energiforbrug. Beregningsværktøjet er tilgængeligt fra Danmarks Rederiforenings hjemmeside (under Services / Beregningsværktøj). Beregneren opgør CO 2 -udledningerne, ikke CO 2 -ækvivalenter. For både CO 2 og energiforbrug opgøres det direkte energiforbrug og udledninger fra skibets motorer, dvs. uden opstrøms bidraget. TEMA 2015 Transport- og Bygningsministeriet har udarbejdet en beregner til opgørelse af energiforbrug og udledninger fra transporter på dansk grund, TEMA Beregneren er løbende blevet opdateret siden, den første gang blev udviklet omkring år TEMA 2015 indeholder et værktøj til at beregne udledninger og energiforbrug for både passager- og godstransport inden for Danmarks grænser. TEMA-modellen beregner CO 2 -udledninger, ikke udledning af CO 2 -ækvivalenter. TEMA 2015 giver mulighed for at medregne opstrømsbidraget. ITDs miljøberegner ITD har udviklet en enkel beregner til at opgøre energiforbrug og udledninger fra godstransport med lastbil. Beregneren opgør energiforbrug og CO 2 -udledninger, værdierne er ekskl. opstrømsbidraget. ITDs beregner giver mulighed for på en enkel måde at opgøre energiforbrug og CO 2 -udledninger for transportopgaver gennemført med lastbil. Der er i ITDs beregner en række forskellige lastbiltyper. 29

31 4 SAS Luftfartselskabet SAS har på deres hjemmeside en beregner til opgørelse af energiforbrug og udledninger af passager- og godstransport med fly. Beregneren opgør CO 2 -udledninger ekskl. opstrømsbidrag. Beregneren på SAS hjemmeside giver mulighed for på en enkelt måde at beregne CO 2 -udledninger (tank to wheels) for destinationer mellem lufthavne world-wide. (NB: Det gælder også lufthavne, som ikke beflyves af SAS ruter). Clean cargo working group Clean Cargo Working group er et samarbejde mellem godt 40 globale linjerederier. Samarbejdet repræsenterer ca. 80 % af den globale containertransport med skib. I samarbejdet foretages en benchmarking af energiforbrug pr. transporteret TEU på trade lanes. Der offentliggøres årligt en statistik over udledning af CO 2 pr. transporteret TEU km fordelt på trade lanes. Bemærk, at statistikken er baseret på de faktisk gennemførte transporter af de rederier, som deltager i samarbejdet. Det må således vurderes at være en meget retvisende og aktualiseret opgørelse. Statistikken opgør CO 2 -udledninger tank to wheels, dvs. ekskl. opstrømsbidrag. Klimakompasset Klimakompasset er en erhvervsportal udarbejdet af DI og Erhvervsstyrelsen. På Klimakompasset er der en beregner til at lave et klimaregnskab (klimakompasset anvender CO 2 -ækvivalenter inkl. opstrømsbidrag). I klimakompassets beregner er der et særligt modul for varetransporterne. Modulet er udarbejdet i samarbejde med Netværk for Transport og Miljø, TINV. Modulet indeholder i alt 51 forskellige transportprocesser. Beregneren er udviklet, så den er i overensstemmelse med EN Klimakompasset er udviklet med sigte på at lave klimaregnskaber, derfor opgøres ikke energiforbrug. Beregneren i klimakompasset giver mulighed for de 51 forskellige transportprocesser at beregne CO 2 (e) udledninger opgjort som tank to wheels og well to wheels. Det særlige modul til varetransporter giver videre mulighed for at ændre i beregningsforudsætningerne, hvis f.eks. andel af tomkørsel eller udlastningsgrad er kendt. 30