Cykelregnskab for Region Hovedstaden

Transkript

1 Cykelregnskab for Region Hovedstaden Baggrundsrapport Region Hovedstaden

2 Indholdsfortegnelse 1 Indledning Gennemgående geografisk opdeling Baggrundrapportens opbygning 3 2 Cykling i tal Transportmønstre Holdninger og adfærd Uheldsanalyser 29 3 Temaer Tema 1: Cykling og trængsel Tema 2: Erhverv og beskæftigelse Tema 3: Cykling og sundhed Tema 4: Cykling og klima Tema 5: Hastigheden på cykel i Region Hovedstaden 45 4 Hvad gør kommunerne for at fremme cykling? Kvaliteten af data fra kommunerne 57 5 Kilder 58 6 Bilag A 59 Kolofon Forfatter(e): Jonas Herby og Anders Friis Dato: 24. marts 2014 Version: 2.0 Kontakt Incentive, Holte Stationsvej 14, 1., DK-2840 Holte T: (+45) , E: kontakt@incentive.dk 2

3 1 Indledning Den regionale udviklingsplan for Region Hovedstaden lægger op til, at Region Hovedstaden skal have et regionalt cykelregnskab. Grundlaget for cykelregnskabet skal være et første baseline-regnskab, som i de følgende år skal give mulighed for at følge udviklingen i brug af og muligheden for brug af cyklen i regionen. Cykelregnskabet skal give Region Hovedstaden et overblik over status for cykelområdet, så man på den baggrund kan planlægge regionens indsatser for at fremme cykling. 1.1 Gennemgående geografisk opdeling I forhold til de kommunale cykelregnskaber er der tale om et betydeligt større geografisk område, når man betragter cykling fra et regionalt niveau. Derfor er fokus lagt på regionale interesser, udfordringer og tendenser. Inden for Region Hovedstaden er der dog store geografiske forskelle, og cykelkulturen i den tætte by i København med indbyggere pr. km 2 er markant anderledes end cykelkulturen i fx Gribskov Kommune, hvor befolkningstætheden er 145 indbyggere pr. km 2. I cykelregnskabet opdeler vi derfor regionen i tre geografiske områder, idet vi inden for hvert af de tre områder forventer en vis lighed mellem kommunerne hvad angår udfordringer og muligheder. De tre geografiske områder er: 1 København Frederiksberg. Forstæder, som omfatter 15 forstadskommuner (Albertslund, Ballerup, Brøndby, Furesø, Gentofte, Gladsaxe, Glostrup, Herlev, Hvidovre, Ishøj, Lyngby-Taarbæk, Rudersdal, Rødovre, Tårnby og Vallensbæk kommuner). Øvrige, som omfatter de resterende 12 kommuner i regionen (Allerød, Bornholm, Dragør, Egedal, Fredensborg, Frederikssund, Gribskov, Halsnæs, Helsingør, Hillerød, Høje-Taastrup og Hørsholm kommuner). 1.2 Baggrundrapportens opbygning Rapporten er opdelt som følger. Kapitel 2 hedder Cykling i tal og præsenterer en række figurer og fakta om transportmønstre på baggrund af Transportvaneundersøgelsen 2 og holdninger og adfærd på baggrund af en spørgeskemaundersøgelse gennemført blandt flere end borgere i Region Hovedstaden. Kapitlet belyser også omfanget af og udviklingen i uheld på cykel i Region Hovedstaden. Kapitel 3 indeholder 5 selvstændige temaer, som sætter fokus på henholdsvis trængsel, erhverv og beskæftigelse, sundhed, klima samt hastigheden på cykel i Region Hovedstaden. I det sidste kapitel, kapitel 4, belyser vi kommunernes indsats i forhold til at fremme cykling. 1 Opdelingen følger opdelingen i Trivector Traffic og Tetraplan (2012). 2 DTU (2013) 3

4 2 Cykling i tal I dette afsnit sætter vi tal på cyklismen i Region Hovedstaden og borgernes opfattelse af forholdene for cyklister. Vi belyser desuden udviklingen i uheld. Kapitlet bygger på to primære datakilder. Den første er Transportvaneundersøgelsen, som er en undersøgelse foretaget af DTU, hvor man løbende indsamler viden om den konkrete transportadfærd for personer mellem 10 og 84 år. Datasættet for Transportvaneundersøgelsen går tilbage til 2006, men første år hele år er Den anden er en spørgeskemaundersøgelse, der er gennemført i forbindelse med dette projekt. Her har vi spurgt personer ældre end 15 år om bl.a. deres holdninger til cykling. I afsnit 2.1 går vi i dybden med anvendelse af cyklen målt på personkm og antal rejser. 3 Vi ser på situationen i dag og udviklingen de seneste år. I afsnit 2.2 ser vi på borgernes opfattelse af cyklen som transportmiddel og som alternativ til andre transportformer. Vi ser på, hvornår folk vælger cyklen fra og til, og deres holdning til forholdene for cyklister. Endelig ser vi på omfanget af og udviklingen i uheld i afsnit Transportmønstre På baggrund af data fra Transportvaneundersøgelsen har vi kortlagt transportmønstre for personer, der bor i Region Hovedstaden. Hele afsnit 2.1 handler om borgere bosiddende i Region Hovedstaden og deres transportadfærd. En anden tilgang havde været at se på al transport i Region Hovedstaden uanset bopæl. Vi har valgt at fokusere på borgere i Region Hovedstaden af to grunde. For det første er det primært over for borgerne i Region Hovedstaden, at regionen gennem kampagner og andre tiltag har mulighed for at påvirke transportmønstrene. For det andet har cykling en stor dokumenteret effekt på borgernes sundhed - og her er det mest interessant at beskæftige sig med regionens egne borgere. Om figurerne i afsnit 2.1 I det følgende præsenterer vi en række figurer, som fokuserer på transportmønstre i form af ture og personkm. Medmindre andet er angivet, er informationer om ture baseret på det primære transportmiddel for turen, mens informationer om personkm er baseret på det konkrete transportmiddel. Dette betyder fx, at når vi fokuserer på personkm, så har vi opgjort alle cyklede km under persontransport på cykel, selvom den største del af rejsen er med tog. 3 En personkm er defineret som en person der transporterer sig én km. Dvs. at 10 ture á 5 km på cykel svarer til 10 ture og 50 personkm på cykel. Cykling omfatter alle cykelture, herunder ture på elcykler m.m. 4

5 Omfanget af cykling i Region Hovedstaden Figur 1 viser udviklingen i antallet af cykelture fra 2007 til Figuren viser, at antallet af cykelture i Region Hovedstaden er steget med 9 % siden Der er dog forskelle mellem de geografiske områder. I København Frederiksberg er antallet af ture steget med 19 %, i forstæderne er stigningen på 9 %, mens der i øvrige kommuner har været en tilbagegang på 22 %. Figur 1: Mio. cykelture pr. år, Kbh+Frb Forstæder Øvrige Region Hovedstaden

6 Figur 2 viser udviklingen i kombiture (cykel og kollektiv transport eller cykel og bil) fra 2007 til Siden 2007 er antallet af kombiture steget med 57 %. Den primære stigning er sket siden 2010, hvilket falder sammen med, at der blev indført gratis cykelmedtagning i S-togene og på lokalbanerne i Nordsjælland. Det er især borgerne i København Frederiksberg, som foretager flere kombiture. Her er stigningen på hele 168 %, mens den er beskedne 8 % for både forstæder og øvrige kommuner. Figur 2: Mio. kombiture pr. år, Kbh+Frb Forstæder Øvrige Region Hovedstaden

7 Figur 3 viser udviklingen i personkm på cykel siden Figuren viser, at der i perioden samlet set er sket en stigning på 25 % i Region Hovedstaden. Også på personkm er den største stigning sket i København Frederiksberg. I forstæderne er stigningen på 8 %, men modsat antallet af ture har øvrige kommuner set en stigning i antallet af personkm på cykel. Det betyder alt andet lige, at turene i gennemsnit er blevet længere i øvrige kommuner. Figur 3: Mio. personkm på cykel pr. år, Kbh+Frb Forstæder Øvrige Region Hovedstaden 1,400 1,200 1,

8 Konkurrencen mellem transportmidlerne i Region Hovedstaden i 2012 Vi har kortlagt transporten for borgerne i Region Hovedstaden i Figur 4 viser fordelingen af ture og personkm på transportmiddel. Figur 4: Fordelingen af transport på transportmidler i 2012 Opgjort på ture Opgjort på personkm 0,7% 0,7% 7,3% 3,3% 21,6% 46,6% 2,3% 16,7% 20,4% 70,3% 8,3% Cykel Kombi Gang Kollektiv Personbil Andet Note: Når fordelingen opgøres på personkm, er kombiture delt op på henholdsvis kollektiv transport og cykling. Note: Transportmidlet andet omfatter bl.a. knallert, skateboard, rulleskøjter m.m. Vi ser, at cyklen stod for ca. 22 % af transportturene i 2012 og godt 7 % af antallet af personkm. Ikke overraskende finder vi, at cyklens andel af personkm er markant mindre end andelen af turene. Det skyldes, at cykelture generelt er kortere end bilture og ture med kollektiv transport. I figur 5 har vi opgjort fordelingen af ture opdelt på transportmiddel og de tre geografiske områder. Figur 5: Fordelingen af ture opdelt på geografisk område Kbh+Frb Forstæder Øvrige 0,7% 0,5% 0,9% 10,0% 1,4% 19,2% 26,8% 31,6% 2,2% 14,5% 11,9% 3,1% 52,2% 18,7% 69,0% 4,3% 25,9% 7,3% Cykel Kombi Gang Kollektiv Personbil Andet Det fremgår, at i området København Frederiksberg er cyklen transportmidlet på ca. 32 % af turene. For området Forstæder er andelen ca. 19 %, og for området Øvrige er andelen nede på 10 %. Billedet er klart. Jo længere man bevæger sig væk fra København, jo lavere bliver cyklens markedsandel. 8

9 I figur 6 har vi opgjort fordelingen af personkm opdelt på transportmiddel og tre geografiske områder. Figur 6: Markedsandele opgjort på personkm fordelt på geografiske områder Kbh+Frb Forstæder Øvrige 1,2% 0,7% 0,3% 2,6% 1,8% 3,3% 6,7% 13,5% 0,0% 9,4% 5,2% 17,9% 54,2% 24,1% 71,7% 82,3% Cykel Gang Kollektiv Personbil Andet Note: Når fordelingen opgøres på personkm, er kombiture delt op på henholdsvis kollektiv transport og cykling. Det fremgår af figur 6, at i området København Frederiksberg er cyklen transportmidlet på knap 14 % af antallet af personkm. For området Forstæder er andelen ca. 7 %, og for området Øvrige er andelen nede på knap 3 %. Billedet for antallet af personkm er det samme som for antallet af ture. Jo længere man kommer væk fra København, jo mindre bliver cyklens andel. Det er udelukkende bilens andel, som stiger på bekostning af de øvrige transportformer. Cyklens markedsandel Cyklen står for ca. hver 5. tur i Region Hovedstaden. Figur 7 viser, at cyklens markedsandel har været relativt konstant siden Figur 7: Cyklens andel af alle ture i Region Hovedstaden, % 22.1% 22.1% 20.9% 21.7% 21.6%

10 Figur 8 viser, at det især er i København, at cyklens markedsandel er høj. I perioden 2007 til 2012 er markedsandelen umiddelbart steget i København og holdt nogenlunde konstant i forstæderne, mens den er faldet i øvrige kommuner. Figur 8: Cyklens andel af alle ture opdelt på geografiske områder 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Kbh+Frb Forstad Øvrige På trods af, at cyklens andel af turene jf. figur 7 har været nogenlunde konstant fra 2007 til 2012, viser figur 9, at cyklens markedsandel målt på cyklede km er steget med 28 % fra 5,7 % til 7,3 % (1,6 %-point) siden Det er således hovedsageligt længere ture, som er årsag til stigningen i cyklens andel af alle personkm og ikke at der foretages flere ture på cykel. Figuren viser, at andelen af kilometer, der er cyklet i forbindelse med kombiture, er steget fra 0,3 % til 0,5 % siden Det svarer til en stigning på over 70 %, men er altså baseret på et meget lille udgangspunkt. I samme periode er andelen af cyklede kilometer i forbindelse med rene cykelture steget med ca. 24 %. Figur 9: Cyklens andel af alle personkm i Region Hovedstaden, % 0.3% 6.4% 0.4% 7.6% 0.3% 7.2% 0.4% 6.6% 0.5% 7.3% 0.5% 5.5% 6.0% 7.3% 6.8% 6.1% 6.8% Kombiture Cykel Note: Når fordelingen opgøres på personkm, er kombiture delt op på henholdsvis kollektiv transport og cykling. 10

11 Kombitures markedsandel Vi definerer en kombitur som en tur, hvor man anvender cyklen på en del af den samlede rejse og benytter enten kollektiv transport eller kørsel i bil på resten af rejsen. Kombiturene med kollektiv transport udgør ca. 96 % af de samlede kombiture. Antallet af kombiture med bil er således yderst begrænset. Figur 10 viser udviklingen i kombiturenes markedsandel fra 2007 til Figuren viser, at kombiturenes markedsandel er øget med ca. 0,8 %-point siden 2007, hvilket svarer til en stigning på ca. 50 %. Stigningen er specielt sket siden 2010, hvor DSB indførte gratis cykelmedtagning i S-togene og Movia indførte gratis cykelmedtagning i lokalbanerne samt mulighed for cykelmedtagning i visse buslinjer. Figur 10: Kombitures (cykel-kollektiv transport + cykel-bil) andel af alle ture i Region Hovedstaden 2.3% 2.3% 1.5% 2.0% 1.7% 1.6% Note: Omkring 4 % af alle kombiture er kombinationer af cykel og bil. Figur 11 viser, at stigningen i kombiturenes markedsandel især er sket i København og i forstæderne, mens udviklingen næsten har stået stille i øvrige kommuner. Det kan hænge sammen med, at mange af de øvrige kommuner ikke er knyttet til S-togsnettet. Figur 11: Kombitures (cykel-kollektiv transport + cykel-bil) andel af alle ture opdelt på geografiske områder, antal ture 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% 0% Kbh+Frb Forstad Øvrige 11

12 Markedsandele og turlængder Figur 12 viser udviklingen i længden af den gennemsnitlige cykeltur i perioden 2007 til 2012 for både rene cykelture og cykling i forbindelse med kombiture. Figuren viser, at længden af de rene cykelture er steget i perioden, mens turene i forbindelse med kombiture er blevet kortere. Figur 12: Gennemsnitlig længde af cykelture for rene cykelture og cykling i forbindelse med kombiture, opgjort i km Rene cykelture Kombiture Figur 13 viser cyklens markedsandel i forhold til turens længde. Cyklens markedsandel er klart størst for korte ture under 5 km. Figuren viser også, at cyklens markedsandel er mindre i øvrige kommuner i forhold til i København og i forstæderne uanset længden af turen. I København Frederiksberg er cyklens markedsandel lavere for ture under 2 km end for ture på 2 5 km. Det skyldes at folk går. Markedsandelen for gående er næsten 60 % for ture under 2 km i København Frederiksbergområdet. Figur 13: Cyklens andel af turene i 2012 opdelt på turlængder 45% 33% 33% 29% 23% 25% 18% 13% 11% 7% 3% 5% 1% 1% 0% Under 2 km 2-5 km 5-10 km km Over 25 km Kbh+Frb Forstæder Øvrige Note: Figuren viser rene cykeltures andel, dvs. ekskl. kombiture. 12

13 Det er også interessant, at borgerne i København - Frederiksberg vælger cyklen 1,5 gange så ofte på ture under 2 km, end de gør i øvrige kommuner. Men for ture mellem 5 og 10 km, vælger københavnerne cyklen 11 gange så ofte i forhold til øvrige kommuner. Det fremgår af tabel 1, som er beregnet på baggrund af markedsandelen i figur 13. Tabel 1: Hvor meget mere tilbøjelige er borgerne i København Frederiksberg til at vælge cyklen i forhold til borgerne i andre geografiske områder? Turens længde Forstæder Øvrige Under 2 km 1,1 1,5 2-5 km 1,8 3, km 1, km 1,5 2,2 Note: Figuren viser, hvor meget oftere borgerne i København - Frederiksberg vælger cyklen i forhold til borgere i andre geografiske områder. Fx viser figuren, at københavnerne vælger cyklen næsten dobbelt så ofte (1,9) som borgerne i forstæderne på ture mellem 5 og 10 km. Tabellen er baseret på rene cykelture, dvs. ekskl. kombiture. Figur 14 viser cyklens markedsandel over tid for forskellige turlængder. Markedsandelen er især steget for de mellemlange ture mellem 5 og 10 km, samt for de lidt længere ture mellem 10 og 25 km. Figur 14: Cyklens andel af turene i Region Hovedstaden opdelt på turlængder 40% 30% 20% 10% 0% Under 2 km 2-5 km 5-10 km km Over 25 km 13

14 Cykelkm pr. dag Cykling pr. person Figur 15 viser, hvor meget borgerne cykler afhængig af deres alder i de tre geografiske områder. Figuren viser, at det især er personer mellem 20 og 30 år i København, som cykler meget. Figuren viser også, at de forskelle i cykling, som man ser mellem København, forstæderne og øvrige kommuner, gør sig gældende på næsten alle alderstrin. Figur 15: Cykelkm pr. person pr. dag afhængig af alder (5 års glidende gennemsnit) Alder Kbh+Frb Forstæder Øvrige Note: Figuren viser gennemsnit for hele perioden Der er ikke tilstrækkeligt med data til at lave figuren for 2012 alene. Af samme grund har vi lavet glidende gennemsnit over 5 år, hvilket betyder, at fx tallet for 35 årige, er gennemsnittet af 33- til 37-årige, mens fx tallet for 50 årige er gennemsnittet for 48- til 52-årige. Figur 16 viser udviklingen i den daglige cykling for forskellige aldersgrupper fra Figuren viser, at antallet af cyklede km pr. person har været faldende for både unge og ældre over 65 år, mens den har været stigende for voksne mellem 18 og 65 år. Figur 16: Cykling pr. dag for forskellige aldersgrupper , personkm på cykel pr. dag Unge (10-17 år) Øvrige (18-65 år) Ældre (66-84 år) Alle (10-84 år) 14

15 2.2 Holdninger og adfærd I dette afsnit går vi i dybden med holdningerne til cyklen som transportmiddel, og vi belyser borgernes adfærd. Spørgeskemaundersøgelsen For at belyse holdningerne til cykling og få et dybere kendskab til borgernes adfærd gennemførte vi i slutningen af oktober en spørgeskemaundersøgelse blandt borgere i Region Hovedstaden. Spørgeskemaundersøgelsen blev gennemført på baggrund af internetpaneler fra Userneeds og omfatter borgere i Region Hovedstaden, der er over 15 år. Tabel 2 viser antallet af interviews opdelt på aldersgrupper, køn og geografiske områder. Tabel 2: Antal (andel) respondenter opdelt på aldersgrupper, områder og køn (uvægtet) København og Frederiksberg Forstad Øvrige I alt Mænd Kvinder Mænd Kvinder Mænd Kvinder år 149 (8 %) 238 (12 %) 56 (3 %) 127 (7 %) 40 (2 %) 82 (4 %) 692 (36 %) år 106 (6 %) 100 (5 %) 109 (6 %) 78 (4 %) 82 (4 %) 45 (2 %) 520 (27 %) 50+ år 142 (7 %) 48 (3 %) 170 (9 %) 108 (6 %) 149 (8 %) 83 (4 %) 700 (37 %) I alt 397 (21 %) 386 (20 %) 335 (18 %) 313 (16 %) 271 (14 %) 210 (11 %) (100 %) Fordelingen af respondenter på køn og geografi svarer ikke helt til befolkningssammensætningen. For så vidt muligt at gøre resultaterne uafhængige af forskellen mellem fordelingen af de indsamlede interviews og befolkningssammensætningen har vi derfor vægtet svarene, så de samlet set præcist svarer til befolkningssammensætningen. Det betyder bl.a., at unge kvinders svar vægter en smule mindre i data, for at kompensere for, at der var flere unge kvinder blandt respondenterne. Vægtningen er foretaget, så respondenterne afspejler befolkningen på område, alder og køn i alt 18 grupper. De vægtede besvarelser fremgår af tabel 3. Tabel 3: Antal (andel) respondenter opdelt på aldersgrupper, områder og køn (vægtet) København og Frederiksberg Forstad Øvrige I alt Mænd Kvinder Mænd Kvinder Mænd Kvinder år 161 (8 %) 175 (9 %) 93 (5 %) 89 (5 %) 58 (3 %) 55 (3 %) 631 (33 %) år 102 (5 %) 92 (5 %) 86 (4 %) 90 (5 %) 65 (3 %) 69 (4 %) 504 (26 %) 50+ år 102 (5 %) 118 (6 %) 140 (7 %) 165 (9 %) 119 (6 %) 131 (7 %) 776 (41 %) I alt 365 (19 %) 386 (20 %) 319 (17 %) 344 (18 %) 243 (13 %) 255 (13 %) (100 %) De følgende figurer viser centrale resultater fra spørgeskemaundersøgelsen. 15

16 Valg af transportmiddel Figur 17 viser, at 49 % af respondenterne bruger bil mindst et par gange om ugen. Næsten lige så mange, 44 %, tager cyklen hele vejen mindst et par gange om ugen. Figur 17: Andel, der anvender et givent transportmiddel hver dag eller et par gange om ugen Næsten hver dag Et par gange om ugen 44% 11% 27% 49% 13% 14% 6% 8% 33% 13% 14% 36% (152) (622) (263) (685) Cykel kombineret med kollektiv transport eller samkørsel Cykel (hele vejen) Kollektiv transport (og evt. gang) Bil (både som fører og passager) Note: respondenter har potentielt haft mulighed for at svare. Spørgsmålet lød: "Hvor ofte benytter du følgende typer af transport?", og svarkategorierne var "Næsten hver dag", "Et par gange om ugen", "Ca. en gang om ugen", "Et par gange om måneden", "Sjældnere" og "Aldrig". Tallet i parentes angiver antallet af respondenter, der har svaret næsten hver dag eller et par gange om ugen. 16

17 Der er store forskelle mellem de geografiske områder. I København og Frederiksberg er det kun 26 %, der bruger bilen mindst et par gange om ugen, mens det i forstæder og øvrige kommuner er henholdsvis 59 % og 71 %. Modsat er det kun 30 %, der bruger cyklen (enten hele vejen eller kombineret med andet transportmiddel) mindst et par gange om ugen i øvrige kommuner, mens det i København-Frederiksberg er 63 %. I for forstæderne er det 40 %. Figur 18: Andel, der anvender et givent transportmiddel hver dag eller et par gange om ugen opdelt på geografiske områder Kbh+Frb Forstæder Øvrige 59% 71% 63% 32% 26% 24% 25% 40% 19% 16% 13% 11% Bil (både som fører og passager) Kollektiv transport (og evt. gang) Cykel (hele vejen) Cykel kombineret med kollektiv transport eller samkørsel 17

18 Cykling i forbindelse med forskellige aktiviteter Figur 19 viser, at borgerne i Region Hovedstaden især cykler, når de pendler eller skal til fritidsaktiviteter. 57 % af pendlerne tager cyklen hver gang eller oftest, når de pendler, mens 51 % tager cyklen hver gang eller oftest, når de skal til fritidsaktiviteter. Cyklen står svagest, når folk skal hente eller bringe børn. Her er det kun 27 % af borgerne i Region Hovedstaden, der vælger cyklen hver gang eller oftest. Figur 19: Andele der cykler hver gang eller oftest i forskellige situationer 57% 51% 17% 43% 24% 28% 27% 34% 40% 19% 23% 16% 24% 11% 9% (1065.) (1495.) (1495.) (411.) (1495.) Til og fra arbejde eller uddannelsessted Handle Til fritidsaktiviteter Hente og bringe børn Skal ud, fx restaurant, teater etc. Hver gang Oftest Note: Tallet i parentes angiver, hvor mange der har haft mulighed for at svare. Kun respondenter med børn har haft mulighed for at svare, at de cykler i forbindelse med at hente og bringe børn. 18

19 Figur 20 viser, at der også her er store forskelle på de geografiske områder. For alle formål cykler man oftest i København og Frederiksberg, lidt mindre i Forstæder og mindst i Øvrige. Figur 20: Andele, der cykler hver gang eller oftest i forskellige situationer opdelt på geografiske områder Skal ud, fx restaurant, teater etc. 14% 20% 54% Hente og bringe børn 24% 21% 34% 65% Kbh+Frb Til fritidsaktiviteter 42% Forstæder 35% Øvrige 50% Handle 40% 32% Til og fra arbejde eller uddannelsessted 37% 51% 68% Note: Figuren viser den samlede andel, der har svaret oftest eller hver gang. 19

20 Opfattelse af cyklen som et reelt alternativ Figur 21 viser, at det specielt er for fritidsturene, der er mulighed for at flytte ikke-cyklister over på cyklen. 38 % af dem, der i dag aldrig cykler til fritidsaktiviteter, siger, at de opfatter cyklen som et reelt alternativ. Til sammenligning er det kun 12 % af dem, der aldrig cykler til og fra arbejde eller uddannelsessted, som anser cyklen for at være et reelt alternativ. Figur 21: Andel der opfatter cyklen som et reelt alternativ til den nuværende transportform 38% 27% 12% 20% 16% (431) (568) (533) (182) (682) Til og fra arbejde eller uddannelsessted Handle ind Til fritidsaktiviteter Hente og bringe børn Skal ud, fx restaurant, teater etc. Note: Tallet i parentes angiver, hvor mange der har haft mulighed for at svare. Kun respondenter, som aldrig cykler i forbindelse med det konkrete formål, har haft mulighed for at svare. 20

21 Tilfredshed med og ønsker til forholdene for cyklister Figur 22 viser, at 74 % af respondenterne er enige eller helt enige i, at der er cykelstier der, hvor de cykler. De resterende 26 % hverken enige eller uenige, uenige eller meget uenige. 58 % er enige eller helt enige i, at cykelstierne er gode. Figur 22: Andel, der er helt enig eller enig i, at der, hvor de cykler, er der Cykelstier på strækningen 26% 48% Gode cykelstier 14% 45% Enig Gode cykelparkeringsmuligheder 13% 42% Helt enig Let at kombinere cykel med kollektiv transport 16% 42% Note: respondenter har haft mulighed for at svare. Kun respondenter, som ejer en voksencykel, og som ikke har svaret aldrig til brug af cyklen eller cykel kombineret med kollektiv transport i spørgsmålet Hvor ofte benytter du følgende typer af transport? har haft mulighed for at svare. Det konkrete spørgsmål lød: Hvor enig er du i følgende påstande om cykelforholdene, der hvor du cykler?. Der blev spurgt til følgende forhold: "Der er cykelstier på de strækninger, hvor du cykler", "Cykelstierne er gode", "Der er gode cykelparkeringsmuligheder", "Det er let at kombinere cykel med kollektiv transport". Tabel 4 viser samme data som figur 22, men her er de opdelt på de geografiske områder. Tabel 4: Andel opdelt på geografiske områder, der er helt enig eller enig i, at der, hvor de cykler, er København og Frederiksberg Forstæder Øvrige Cykelstier på strækningen 78 % 77 % 59 % Gode cykelstier 59 % 61 % 53 % Gode cykelparkeringsmuligheder 46 % 64 % 57 % Let at kombinere cykel med kollektiv transport 53 % 62 % 59 % 21

22 Svarene i figur 22 kan umiddelbart antyde, at tilfredsheden med cykelparkeringen er meget lav i Region Hovedstaden. Men det kan også antyde, at folk ikke anser det som en vigtig parameter. Dette ses i figur 23, som viser, hvor mange der har svaret hverken uenig eller enig til samme spørgsmål. Hele 27 % har svaret, at de er hverken uenig eller enig i, at der er gode cykelparkeringsmuligheder. Figur 23: Andelen af respondenterne, der har svaret Hverken uenig eller enig til, at der, hvor de cykler, er der Cykelstier på strækningen 16% Gode cykelstier 24% Gode cykelparkeringsmuligheder 27% Let at kombinere cykel med kollektiv transport 23% Vi har også set på, hvordan cyklister (personer, der mindst én gang om ugen benytter cykel, eventuelt kombineret med kollektiv transport eller samkørsel) vurderer forholdene sammenlignet med andre trafikanter. Ikke overraskende er cyklister mere tilfredse med forholdene end andre trafikanter, hvilket netop kan være grunden til, at de cykler. Figur 24: Gennemsnitlig vurdering af forholdene opdelt på cyklister og andre trafikanter Der er cykelstier på de strækninger, hvor du cykler Cykelstierne er gode Der er gode cykelparkeringsmuligheder Det er let at kombinere cykel med kollektiv transport Cyklister Andre trafikanter Note: En cyklist er defineret som en person, der mindst én gang om ugen benytter cykel kombineret med kollektiv transport eller samkørsel, eller cykler hele vejen. Ved beregningen af den gennemsnitlige vurdering, har vi brugt følgende pointskala: helt uenig = 1, uenig = 2, hverken uenig eller enig = 3, enig = 4, helt enig = 5. 22

23 Enighed Ud over at spørge om, hvad borgerne synes om cykelforholdene, har vi også spurgt om, hvor vigtige de enkelte forhold er for borgerne. Figur 25 viser, om vigtigheden af de enkelte forhold stemmer overens med borgernes vurdering af de faktiske forhold. Figuren viser, at især cykelstiernes kvalitet er dårlig i forhold til, hvor vigtigt det er for borgerne. Figur 25: Borgernes vurdering af hvor vigtige forholdene er i forhold til brugernes vurdering af kvaliteten af forholdene 4,6 4,4 Kvalitet = vigtighed Kvalitet < vigtighed Kvalitet > vigtighed 4,2 4,0 Cykelstier, eksistens 3,8 3,6 Kombi cykelkollektiv Cykelparkering Cykelstierne, kvalitet 3,4 3,2 3,0 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 Vigtighed Note: De konkrete spørgsmål lød: Hvor enig er du i følgende påstande om cykelforholdene, der hvor du cykler? og Hvor vigtige er følgende forhold for dig, når du cykler?. Der blev spurgt til følgende forhold: "Der er cykelstier på de strækninger, hvor du cykler", "Cykelstierne er gode", "Der er gode cykelparkeringsmuligheder", "Det er let at kombinere cykel med kollektiv transport". 23

24 Enighed Figur 26, figur 27 og figur 28 viser, at der er store forskelle på de geografiske områder. I København og Frederiksberg er det især cykelstiernes kvalitet og cykelparkeringsmulighederne, der er relativt dårlige i forhold til, hvor vigtigt det er for borgerne. I Forstæderne gælder det primært cykelstiernes kvalitet, mens det for Øvrige gælder både kvaliteten og eksistensen af cykelstierne. Figur 26: København og Frederiksberg: Borgernes vurdering af, hvor vigtige forholdene er i forhold til brugernes vurdering af kvaliteten af forholdene. 4,6 4,4 Kvalitet = vigtighed Kvalitet < vigtighed Kvalitet > vigtighed 4,2 4,0 Cykelstier, eksistens 3,8 3,6 Kombi cykelkollektiv Cykelstierne, kvalitet 3,4 Cykelparkering 3,2 3,0 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 Vigtighed 24

25 Figur 27: Forstæder: Borgernes vurdering af, hvor vigtige forholdene er i forhold til brugernes vurdering af kvaliteten af forholdene. 4,6 4,4 Kvalitet = vigtighed Kvalitet < vigtighed Kvalitet > vigtighed Enighed 4,2 4,0 3,8 3,6 Kombi cykelkollektiv Cykelparkering Cykelstier, eksistens Cykelstierne, kvalitet 3,4 3,2 3,0 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 Vigtighed 25

26 Figur 28: Øvrige: Borgernes vurdering af, hvor vigtige forholdene er i forhold til brugernes vurdering af kvaliteten af forholdene. 4,6 4,4 Kvalitet = vigtighed Kvalitet < vigtighed Kvalitet > vigtighed 4,2 4,0 Enighed 3,8 3,6 3,4 Kombi cykelkollektiv Cykelparkering Cykelstier, eksistens Cykelstierne, kvalitet 3,2 3,0 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 Vigtighed Årsager til at vælge andre transportmidler end cyklen For at afdække årsager til, at folk vælger at tage bilen eller den kollektive trafik i stedet for at cykle, har vi bedt respondenterne om at tænke på de ture til og fra arbejde eller uddannelse, hvor du måske godt kunne cykle evt. noget af turen, men hvor du tager bilen (som fører eller passager). Hvad er de primære årsager til, at du ikke cykler i de situationer? 26

27 Respondenterne kunne sætte tre kryds. Vi spurgte både folk, der havde taget bilen, og folk, der havde brugt kollektiv transport inden for de seneste tre måneder. Resultaterne af spørgsmålet er vist i figur 29. Figuren viser, at de primære årsager til at vælge andre transportformer end cyklen er relativt identiske for folk, der i stedet tager bilen, og folk, der i stedet bruger kollektiv transport. De største forskelle ser vi ved, at der ikke er særligt mange, der tager kollektiv transport, fordi de skal have indkøb med hjem, og der ikke er særligt mange, der tager bilen, fordi cyklen er i stykker. Figur 29: Primære årsager til, at man vælger andre transportmidler end cyklen i Region Hovedstaden I forhold til bil I forhold til kollektiv Vejret er dårligt Cyklen passer ikke ind i min transport resten af dagen Jeg skal have stort/tungt udstyr med på turen, fx arbejdsredskaber eller sportsgrej Jeg skal have indkøb med hjem Det tager for lang tid at cykle Cykelturen ødelægger min fremtræden, fx frisure, sved, regnvådt tøj, etc. Cyklen er i stykker 2% 5% 5% 7% 14% 11% 12% 11% 9% 11% 9% 14% 22% 23% Andet Det er for besværligt at cykle, fx med omklædning, tjekke vejrudsigter, mm. Jeg skal hente eller bringe børn 5% 3% 5% 7% 4% 2% Der er for langt Jeg synes, det er anstrengende at cykle Jeg føler mig ikke tryg ved at cykle 4% 2% 3% 1% 1% 8% Note: Vi spurgte kun personer, der som minimum betragter cyklen som relevant alternativ. Af disse var der 444 respondenter, der havde brugt kollektiv transport inden for de seneste tre måneder, og 350 respondenter, der havde brugt bilen. 27

28 Børn og cykling For at få viden om cyklingen blandt regionens yngste borgere, spurgte vi alle, der havde børn i skolealderen, om børnenes transport til og fra skole. Figur 30 viser, hvor stor en andel af børnene i skolealderen, der cykler i skole i de tre geografiske områder. Figuren viser, at det især er børn i forstæderne, der cykler i skole, mens København Frederiksberg er bagud på dette område. Forskellen slår også igennem i, hvornår børnene begynder at cykle i skole. Kun 33 % af de børn, der cykler i skole i København, begyndte at cykle før de var fyldt 10 år. I forstæderne og øvrige kommuner, er det henholdsvis 69 % og 86 %, der begyndte at cykle før de var fyldt 10 år. Figur 30: Andel af børn, der cykler i skole næsten hver dag eller et par gange om ugen fordelt på geografiske områder Næsten hver dag Et par gange om ugen 38% 9% 29% 66% 11% 58% 9% 55% 49% Kbh+Frb Forstæder Øvrige Note: 304 respondenter, som har børn i grundskolen, har haft mulighed for at svare. Figur 31 viser, at forstæderne også klarer sig bedst målt på tryghed. Langt flere forældre i forstæderne føler, at skolevejen er tryg, end i København. Figur 31: Forældrenes oplevelse af, hvor tryg skolevejen er, fordelt på geografiske områder Meget tryg Tryg 78% 67% 35% 20% 15% 43% 24% 35% 43% Kbh+Frb Forstæder Øvrige Note: 304 respondenter, som har børn i grundskolen, har haft mulighed for at svare. 28

29 Figur 32 viser, at det især er børn af cyklister, der cykler i skole. Cyklister er her defineret som personer, der mindst én gang om ugen benytter cykel kombineret med kollektiv transport eller samkørsel, eller cykler hele vejen. Figur 32: Andel af børn, der cykler i skole næsten hver dag eller et par gange om ugen fordelt på børn af cyklister og børn af andre trafikanter Næsten hver dag Et par gange om ugen 66% 11% 55% 47% 9% 38% Cyklister Andre trafikanter Note: 304 respondenter, som har børn i grundskolen, har haft mulighed for at svare. En cyklist er defineret som en person, der mindst én gang om ugen benytter cykel kombineret med kollektiv transport eller samkørsel, eller cykler hele vejen. 2.3 Uheldsanalyser I vores uheldsanalyser behandler vi kun de cykelture som er foretaget af borgere, der er bosiddende i Region Hovedstaden, og som er foretaget i Region Hovedstaden. Det dækker langt størstedelen af alle cykelture i Region Hovedstaden. Som det geografiske udgangspunkt for cykelturen betragter vi den kommune, som cykelturen tager udgangspunkt i. Cykeluheld Tabel 5 viser udviklingen i antallet af cykelkm fordelt på cykel som hhv. primært og sekundært transportmiddel. Cykelkm i alt er steget ca. 25 % fra 2007 til I samme periode er antallet af dræbte faldet, mens antallet af alvorligt tilskadekomne 4 er stort set uændret. Samlet set er antallet af alvorlige uheld faldet med ca. 10 %. 4 Alvorligt tilskadekomne er personer, hvor politiet har angivet tilskadekomst og en anden skadetype end alene lettere skade, Kilde: 29

30 Uheldstallene i tabel 5 dækker over de personskader med cykel, som politiet kender til. Ud over antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne indeholder statistikken også antallet af lettere tilskadekomne. Danmarks Statistik (2013) vurderer, at statistikken er meget dårligt dækkende for antallet af lettere tilskadekomne. Derfor betragter vi kun antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne som udtryk for antallet af uheld, da dækningsgraden for disse tal er bedre. 5 Tabel 5: Udvikling i cykelkm pr. år og antal cykeluheld i Region Hovedstaden Mio. cykelkm, cykel primært transportmiddel Mio. cykelkm, cykel sekundært transportmiddel Cykelkm i alt Dræbte Alvorligt tilskadekomne Alvorlige uheld i alt Kilder: Egne beregninger, DTU (2013) og Danmarks Statistik (2013) Figur 33 viser udviklingen i antallet af cykelkm og uheld i alt. Figur 33: Udvikling i cykelkm og antallet af alvorlige uheld i Region Hovedstaden, Mio. cykelkm 1,400 Antal uheld 300 1,200 1, Cykelkm i alt Uheld i alt (2. akse) Kilder: Egne beregninger, DTU (2013) og Danmarks Statistik (2013) 5 Danmarks Statistik har opgjort det såkaldte mørketal for antallet af cykeluheld ud fra bl.a. sygehusoplysninger, til mellem ca for perioden , inkl. politiets oplysninger. Vi vurderer, at de data, der ikke indgår i politiets data, men som tabel 5 viser, især er de lettere tilskadekomne. 30

31 Antal uheld pr. 1 mio. cykelkm Uheldsfrekvenser fordelt på geografi Antallet af uheld, forstået som antal dræbte og alvorligt tilskadekomne, pr. cyklet km (uheldsfrekvensen) er faldet med cirka 31 % fra 2007 til Det skyldes i særdeleshed et stort fald fra 2008 til 2009, se også tabel 6. Tabel 6: Antal uheld pr. 1 mio. cykelkm i Region Hovedstaden, Region Hovedstaden 0,25 0,24 0,17 0,18 0,17 0,17 Årlig %-ændring -5,2 % -28,8 % 6,5 % -5,2 % 1,7 % Kilder: Egne beregninger, DTU (2013) og Danmarks Statistik (2013) Note: Uheld dækker over antallet af dræbte eller alvorligt tilskadekomne, hvor cykler er involveret. Figur 34 viser udviklingen i uheldsfrekvensen på cykel, fordelt på geografiske områder inden for Region Hovedstaden. Nedgangen i uheldsfrekvensen fra 2007 til 2012 er fordelt på hele Region Hovedstaden. Figuren viser desuden, at der ikke er nogen entydig forskel på uheldsfrekvenserne i de tre områder inden for Region Hovedstaden. Figur 34: Udvikling i uheldsfrekvens på cykel, fordelt på områder i Region Hovedstaden, Kbh+Frb Andre Forstad Kilder: Egne beregninger, DTU (2013) og Danmarks Statistik (2013) Noter: Uheld dækker over antallet af dræbte eller alvorligt tilskadekomne, hvor cykler er involveret. 31

32 Figur 35 viser forskellen fra det gennemsnitlige antal uheld til antallet af uheld i den enkelte kommune for Kortet viser, at der er særligt få uheld pr. cykelkm i de nordvestlige kommuner i Region Hovedstaden, på Vestegnen og på Amager. De nordøstlige kommuner i Region Hovedstaden er i 2012 præget af flere ulykker end gennemsnittet. Figur 35: Antal uheld pr. 1 mio. cykelkm i regionen i 2012, hvor rød er flest uheld Kilder: Egne beregninger, DTU (2013) og Danmarks Statistik (2013) Noter: 1) Uheld dækker over antallet af dræbte eller alvorligt tilskadekomne, hvor cykler er involveret. 2) Kategorierne dækker over seks kategorier. Grønne farver angiver, at der er færre uheld i den pågældende kommune pr. 1 mio. cykelkm end medianen. 3) Tallene i parentes angiver antallet af kommuner i hver kategori. 4) Tallene for cykelkm er opgjort efter cyklisternes bopælsadresse, mens tallene for uheld er opgjort efter, hvilken kommune uheldet sker i. 32

33 Figur 36 viser forskellen fra det gennemsnitlige antal uheld, til antallet af uheld i den enkelte kommune for hele perioden Figuren viser, at antallet af ulykker pr. cykelkm er mindst i den vestlige del af regionen. Der er flest ulykker i den nordlige del af regionen og i forstæderne til København. Figur 36: Antal uheld pr. 1 mio. cykelkm i regionen for perioden , hvor rød er flest uheld Kilder: Egne beregninger, DTU (2013) og Danmarks Statistik (2013) Noter: 1) Uheld dækker over antallet af dræbte eller alvorligt tilskadekomne, hvor cykler er involveret. 2) Kategorierne dækker over seks kategorier. Grønne farver angiver, at der er færre uheld i den pågældende kommune pr. 1 mio. cykelkm end medianen. 3) Tallene i parentes angiver antallet af kommuner i hver kategori. 4) Tallene for cykelkm er opgjort efter cyklisternes bopælsadresse, mens tallene for uheld er opgjort efter, hvilken kommune uheldet sker i. Uheldsfrekvenser fordelt på aldersgrupper Tabel 7 viser det gennemsnitlige antal uheld pr. 1 mio. cykelkm fordelt på aldersgrupper for hele perioden Figuren viser kun uheld for voksne, da Transportvaneundersøgelsen ikke omfatter børn under 18 år. Tabellen viser, at aldersgruppen 65+ har cirka dobbelt så mange alvorlige uheld som alle andre aldersgrupper. Det kan bådes skyldes, at de er mere usikre i trafikken og at de er mere skrøbelige, og derfor nemmere brækker knogler og lignende, så de bliver kategoriseret som alvorlige uheld. 33

34 Tabel 7: Gennemsnitligt antal uheldsfrekvenser ( ) fordelt på aldersgrupper år år år 65+ år Antal ulykker pr. år Antal mio. cykelkm pr. år Uheld pr. mio. cykelkm 25 (12 %) 79 (39 %) 72 (36 %) 25 (13 %) 143 (14 %) 497 (49 %) 306 (30 %) 72 (7 %) 0,17 0,16 0,24 0,35 Kilder: Egne beregninger, DTU (2013) og Danmarks Statistik (2013) Noter: 1) Tallene i parentes angiver aldersgruppens andel ift. hhv. det samlede antal ulykker og det samlede antal cykelkm. 2) Det vægtede gennemsnit angiver det gennemsnitlige antal uheld pr. 1 mio. cykelkm over alle år. Figur 37 viser andelen af cykelkm og alle uheld fordelt på aldersgrupper. Figuren viser, at de to ældste grupper er overrepræsenterede i uheldsstatistikken. De resterende grupper er underrepræsenterede, særligt de årige. Figur 37: Andel af cykelkm og uheld på aldersgrupper, gennemsnit for % 39% 36% 30% 12% 14% 13% 7% år: 18% år: 16% år: 24% 65+ år: 36% Andel af alle uheld Andel af alle cykelkm 34

35 Antal uheld pr. 1 mio. cykelkm Figur 38 viser udviklingen i uheldsfrekvenserne for aldersgrupperne i perioden Figuren viser, at aldersgruppen 65+ entydigt er overrepræsenteret i uheldsstatistikkerne. Figur 38: Gennemsnitligt antal uheld pr. 1 mio. cykelkm, fordelt på aldersgrupper år år år 65+ år Kilder: Egne beregninger, DTU (2013) og Danmarks Statistik (2013) Faldet i antallet af cykeluheld giver en samfundsøkonomisk gevinst på 175 mio. kr. om året For at belyse værdien af indsatsen mod uheld, har vi opgjort den samfundsøkonomiske gevinst af, at man har fået reduceret antallet af alvorlige uheld. Tabel 8 viser de værdier, man anvender for cykeluheld i samfundsøkonomiske analyser. Et studie af Jacobsen (2003) viser, at risikoen for uheld for den enkelte cyklist er mindre, jo flere cyklister der er i trafikken. Fx vil en fordobling i antallet af cyklende i en by alt andet lige nedsætte den enkeltes risiko for uheld med 34 %. I Region Hovedstaden, hvor antallet af cyklede km er steget med knap 25 % fra , svarer det til, at risikoen for uheld for den enkelte cyklist alt andet lige er reduceret med 12,5 %. 6 Det er en lidt større reduktion end den uheldsreduktion, vi har set for dræbte og alvorligt tilskadekomne i tabel 5. 6 Der er en ikke lineær sammenhæng. Jacobsen (2003) antager, at antallet af cyklister der udsættes for uheld falder med 0,4 potens i forhold til antallet af cyklister. 35

36 Tabel 8: Samfundsøkonomiske omkostninger ved cykeluheld Værdi (DKK), 2013-markedspriser Kr./dræbt Kr./alvorligt tilskadekommen Kr./lettere tilskadekommen Uheld, omkostning pr. km 0,98 Kilde: Transportministeriet (2013) Med udgangspunkt i de samfundsøkonomiske omkostninger i tabel 8 opgør vi gevinsten af de færre færdselsuheld fra jf. tabel 5. Den samfundsøkonomiske gevinst er opgjort til ca. 175 mio. kr. i tabel 9. Tabel 9: Årlig samfundsøkonomisk værdi af færre cykeluheld Fald, Samfundsøkonomisk omkostning, mio. kr. årligt, 2013-priser Antal dræbte Antal alvorligt tilskadekomne I alt

37 3 Temaer 3.1 Tema 1: Cykling og trængsel Trængselskommissionens arbejde viste, at cykling er en samfundsøkonomisk god måde at reducere trængslen på. I dette afsnit belyser vi, hvor stort bidraget fra den nuværende cykling er i forhold til at reducere trængslen. I 2012 blev der på et gennemsnitligt døgn foretaget 1 mio. pendlerture i Region Hovedstaden, svarende til 22 % af alle ture. Pendlerture foretages hovedsageligt i myldretiden, og de har derfor størst betydning for trængslen i Region Hovedstaden. Af alle pendlerture i Region Hovedstaden blev knap 30 % foretaget på cykel svarende til knap ture pr. årsdøgn. Borgernes cykling betyder, at vi dagligt kører ca færre bilture i myldretiden Figur 39 viser, hvordan pendlerturene ville fordele sig på forskellige transportmidler, hvis de knap cykelture på ét årsdøgn i 2012 blev fordelt på de øvrige transportformer svarende til de øvrige transportformers andel af den resterende transport. Figuren giver en indikation af, hvad cyklingen betyder for trafikken i Region Hovedstaden. Hvis ikke man cyklede i Region Hovedstaden, ville der fx være op imod ekstra ture i bil på under 2 km og op imod ture mellem 2 og 5 km. Turene er fordelt efter turlængde. Fx er det mere sandsynligt, at en kort cykeltur overføres til gang end til personbil. Omvendt er det mere sandsynligt, at en lang cykeltur overføres til personbil eller kollektiv transport. Figur 39: Hvordan ville vi komme frem uden cyklen? Fordeling af cyklister på andre transportmidler efter turlængder, antal rejser pr. årsdøgn Gang Personbil Kollektiv km 2-5 km 5-10 km km 20+ km Kilde: Transportvaneundersøgelsen (2012) 37

38 Figur 40 viser totalen for, hvordan cykling erstatter andre transportformer. Bemærk, at det specielt er bilture, som har en stor effekt på trængslen, men også busser påvirker i nogen omfang trængslen på vejene. Transport med busser udgør ca. 1/3 af alle personkm i Hovedstadsområdet jf. Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet (2012) Figur 40 viser, at cyklismen i Region Hovedstaden samlet set reducerer antallet af pendlerture med personbil med ca ture pr. dag i gennemsnit. Det svarer til ca. 41 mio. ture om året. Cyklismen giver også bedre plads i den kollektive transport. Uden cykling vil der samlet set være flere pendlerture med kollektiv transport pr. årsdøgn. Det svarer til en stigning på 39 % i antallet af rejser med kollektiv transport i spidsbelastningsperioden. Figur 40: Fordeling af cyklister på andre transportmidler, antal rejser i alt pr. årsdøgn Andet Kollektiv Gang Personbil Borgernes cykling betyder, at de dagligt kører ca færre km i bil i myldretiden Den gennemsnitlige pendlertur med cykel i Region Hovedstaden var 4,9 km i Det vil dog især være de lange ture, der ville blive foretaget i bil, hvis borgerne ikke cyklede. Korte ture ville i højere grad blive overflyttet til gang jf. figur 39. De knap pendlerture på cykel svarer derfor til ca. 1,39 mio. personkilometer om dagen i gennemsnit. 7 Hvis ikke borgerne i Region Hovedstaden cyklede, ville der blive kørt ca ekstra personkilometer med bil pr. årsdøgn. Det er dog ikke antallet af personkilometer, men derimod antallet af køretøjskilometer, der har betydning for trængslen. I myldretiden, hvor størstedelen af pendlerturene foregår, er der i gennemsnit 1,10 personer pr. bil jf. Transportministeriet (2010a). Så cyklismen i Region Hovedstaden reducerer altså trængslen med op i mod bilkilometer i myldretiden pr. dag. 7 Dette omfatter kun ture, hvor der blev cyklet hele vejen. Kombiture med kollektiv trafik er i forbindelse med trængsel regnet som en kollektiv tur. 38

39 Ud over de personkm i bil, reducerede cyklismen også antallet af personkilometer med kollektiv transport med ca personkm. Den samlede fordeling af cykelpendlerture på andre transportmidler fremgår af figur 41. Figur 41: Fordeling af pendlercyklister på andre transportmidler, antal personkm pr. årsdøgn Andet Gang Kollektiv Personbil Kilder: Transportvaneundersøgelsen (2012) Incentive (2013) undersøgte effekten af at etablere 29 supercykelstier i Region Hovedstaden. Samlet set forventes supercykelstierne at reducere bilkørslen med godt 1,5 mio. km årligt, hvoraf ca. 1/3 er i myldretiden. Cykelpendling bidrog med en samfundsøkonomisk gevinst på 0,8 mia. kr. i 2012 Antallet af sparede personkm på andre transportmidler giver positive effekter på trængslen i spidsbelastningsperioden. Vi har estimeret den samfundsøkonomiske gevinst af, at folk cykler i stedet for at tage bilen til ca. 0,8 mia. kr. i Den samfundsøkonomiske gevinst er estimeret med udgangspunkt i marginale eksterne omkostninger pr. km i spidsbelastningsperioden svarende til 1,23 kr./km (2013-priser). 8 Herudover kommer de besparelser, der ligger i den trængsel, som busser bidrager med. 3.2 Tema 2: Erhverv og beskæftigelse Cyklisme i hovedstaden skaber mere end arbejdspladser Vi har spurgt borgere i Region Hovedstaden om, hvor mange cykler de har købt det sidste år, og hvor meget de bruger på reparationer og cykeltilbehør om året. På den måde har vi dannet os et overblik over erhvervspotentialet i cykling i regionen. 8 Vi har anvendt den gennemsnitlige omkostning for land og by, selvom man kan argumentere for, at en meget stor del af transporten i Region Hovedstaden foregår i byen sammenlignet med resten af landet. Brugte vi i stedet omkostningen for by, ville gevinsten være 35% større svarende til 1,1 mia. kr. i

40 Cykelindustrien omsætter for knap 2,5 milliarder kr. om året i Region Hovedstaden. Det betyder, at der bliver skabt mere end arbejdspladser. Alene salg af nye cykler skaber mere end 700 arbejdspladser, mens reparationer af cykler og salg af cykeltilbehør skaber yderligere 500 arbejdspladser. Tabel 10 viser, hvad salg af cykler betyder for beskæftigelsen i Region Hovedstaden. Tabel 10: Antal arbejdspladser skabt af cykling i Region Hovedstaden Antal arbejdspladser Salg af cykler hos cykelhandlere 655 Salg af cykler hos supermarkeder 23 Salg af cykler på Internettet 67 Salg af cykler hos andre forhandlere 20 Reparationer og salg af cykeltilbehør 507 I alt Kilde: Spørgeskemaundersøgelsen og Experian databasen Størstedelen af omsætningen og arbejdspladserne findes stadig hos cykelhandlerne, men det bliver stadig mere populært at købe sin nye cykel på internettet. Det er især dyre sportscykler, der handles på internettet, mens der sælges flere men billigere cykler i supermarkederne. Figur 42 viser antal solgte cykler og omsætningen fordelt på forhandler. Figur 42: Solgte cykler og omsætning efter forhandlertype Solgte cykler Omsætning 13% 5% 13% 4% 6% 16% 67% 78% Kilde: Spørgeskemaundersøgelsen Eksport, branding og turisme Ud over omsætning og beskæftigelse forbundet med køb af cykler og udstyr i Region Hovedstaden, er der den omsætning, der ligger i andre dele af økonomien med afsmitning til cykling. Københavns Kommune estimerede i 2011, at der er ansat ca. 26 personer i de 15 firmaer, der fremstiller cykler i København, herunder sorte jernhest, Triobike og Larry vs. Harry. Derudover var der 13 40

41 engrosvirksomheder, der tilsammen havde ca. 21 fuldtidsstillinger, herunder cykelimportøren I/S og Bicycleparts.dk. Der er også en række andre brancher, der relaterer sig til cykling, herunder bl.a. cykeltaxaer, hoteller med cykeludlejning, firmacykler, cykelbude og postbude og kaffecykler. Cykelturisme bidrager også til den samlede økonomi forbundet til cykling i Danmark. COWI (2009) forsøger at opgøre effekten af turisme, men pga. manglende data er estimaterne meget usikre. Men de skriver bl.a., at hvis 2 % af [alle udenlandske] overnatninger skyldes cyklingen i Danmark svarer det til at overnatninger skyldes Danmark som cykelland Afsnittet om cykelturisme afsluttes desuden med konklusionen, at under alle omstændigheder vurderes værdien pr. cyklet km i Danmark at være marginal i forhold til andre effekter af cykling. Handel og indkøb på cykel Indkøb på cykel udgør knap en sjettedel af omsætningen i butikkerne i Region Hovedstaden, mens indkøb i bil udgør lidt over halvdelen af omsætningen. Men tallene dækker over meget forskellige regionale tendenser. Figur 43 viser omsætningen i butikkerne fordelt på, hvilke transportmidler de handlende benytter. Der er en klar tendens til, at flere tager bilen, jo længere væk fra København de bor. Men cykelandelen falder relativt lidt. Det skyldes, at der især er færre i yderområderne, der går, når de handler, sammenlignet med København og Frederiksberg. Figur 43: Andel af omsætningen i butikkerne i Region Hovedstaden efter transportmiddel I alt 3% 5% 17% 20% 56% Kbh + Frb Forstæder 6% 2% 15% 5% 11% 4% 31% 26% 35% 65% Bil Cykel Kollektiv Gang Andet Øvrige 1% 4% 10% 14% 71% Hver uge handler borgerne i Region Hovedstaden for mere end 2,2 milliarder kroner. Det betyder, at der foretages indkøb for mere end 400 millioner kroner på cykel om ugen. Det svarer til mere end 20 milliarder om året. 41

42 3.3 Tema 3: Cykling og sundhed Cykling sparer borgerne i Region Hovedstaden for 1 mio. sygedage årligt Indbyggerne i Region Hovedstaden cyklede sammenlagt knap 3,5 mio. km pr. døgn i Det svarer til 2,3 km pr. person pr. årsdøgn. Indbyggerne i Københavns og Frederiksberg kommuner cyklede mest med 3,4 km pr. person pr. årsdøgn, og indbyggerne i forstadskommunerne næstmest med 2,1 km pr. person pr. årsdøgn. Indbyggerne i de øvrige kommuner cyklede godt 1,1 km pr. person pr. årsdøgn. Motion og produktivitet Motion gør ikke blot udøveren sundere. Det øger også koncentrationsevnen og produktiviteten hos både børn og voksne. Masseundersøgelsen fra 2012, ledet af professor Niels Egelund, Egelund (2012), viste, at motion på vej til skole faktisk betyder mere for børns koncentrationsevne, end om de spiser morgenmad. Undersøgelsen peger desuden på, at aktive børn har væsentlig bedre koncentrationsevne end inaktive børn. 2-3 timers motion om ugen øger koncentrationen væsentligt. De aktive børn har i gennemsnit klaret sig mere end 10% bedre i den koncentrationstest, de blev præsenteret for, end de børn, der slet ikke dyrker motion. Undersøgelsen dækker børn og unge i alderen 6 til 19 år, og konklusionen er klar: på alle alderstrin har motion afgørende betydning for koncentrationsevnen. Også voksne har glæde af mere motion. Et svensk studie af Ulrica von Thiele Schwarz og Henna Hansson, Schwarz og Hasson (2011), konkluderer, at den samlede produktivitet ikke nødvendigvis falder, hvis medarbejderne obligatorisk skal motionere hver dag i arbejdstiden. Medarbejderne rapporterer selv, at de bliver mere produktive i den tid de arbejder, og objektive målinger af den samlede produktivitet kan ikke afvise dette. Cykling til og fra arbejde må formodes at have en tilsvarende effekt på produktiviteten. Og det endda uden at nedbringe arbejdstiden. Hver gang man cykler km, reducerer man i gennemsnit antallet af sygedage med én dag jf. Incentive (2013). På baggrund af dette har vi estimeret, at man årligt sparer over 1 mio. sygedage i Region Hovedstaden som følge af cykling. Figur 44 viser antallet af sparede sygedage i Region Hovedstaden i 2012 fordelt på de forskellige kommuner. Over halvdelen af de sparede sygedage stammer fra den cykling, som borgerne i Københavns og Frederiksberg kommuner foretager. Det skyldes både, at en stor del af regionens indbyggere bor i de to kommuner (38 %), samt at borgerne i kommunerne i gennemsnit cykler mere end de resterende indbyggere i Region Hovedstaden. De sparede sygedage i de to kommuner svarer til godt 1,0 sygedag pr. indbygger mellem 10 og 85 år i Til sammenligning svarer de sparede sygedage i forstadskommunerne til 0,6 pr. indbygger. Cyklisme sparede de øvrige kommuner i Region Hovedstaden for sygedage i 2012 svarende til 0,4 pr. indbygger. 42

43 Figur 44: Sparede sygedage pr. år fordelt på borgerne i forskellige kommuner Kbh+Frb Forstad Øvrige Kilder: Transportvaneundersøgelsen (2012), Incentive (2013) samt egne beregninger. I forbindelse med etableringen af cykelsuperstierne har Region Hovedstaden en målsætning om, at projektet kan bidrage med ca sparede sygedage om året. Borgernes cykling sparer årligt kommunerne i Region Hovedstaden for ca. 1,5 mia. kr. De samfundsøkonomiske sundhedsgevinster der tilfalder det offentlige er fordelt mellem kommunerne og staten, og de udgøres af et undgået produktionstab (og dermed højere skatteindtægter) samt sparede udgifter til behandling. Den del af gevinsterne, der vedrører sparede udgifter til behandling på sygehusene, er indirekte forbundet med regionerne. Det skyldes, at regionerne i første omgang afholder udgifterne, som sidenhen godtgøres af staten eller den relevante kommune. Figur 45 viser fordelingen af de samfundsøkonomiske sundhedsgevinster i 2012, der følger af cykling blandt indbyggerne i Region Hovedstaden. De største gevinster tilfalder staten og udgør ca. 1,8 mia. kr. Heraf er ca. 55 % sparede udgifter til behandling på sygehusene, mens resten kommer fra øgede skatteindtægter. Tilsvarende udgør gevinsterne ca. 1,2 mia. kr. for kommunerne, hvoraf ca. 40 % er sparede udgifter til behandling. 43

44 Figur 45: Økonomiske sundhedsgevinster (mio. kr. pr. år) Flere skatter m.m Færre sundhedsomkostninger Staten Kommunerne Kilder: Transportvaneundersøgelsen (2012) og Incentive (2013) 3.4 Tema 4: Cykling og klima Borgernes cykling reducerer CO 2-udledningen med ca tons pr. år Omfanget af cykling i Region Hovedstaden har også betydning for klimaet. CO 2-udledningen fra bus, tog og biler i Region Hovedstaden udgjorde ca. 2,2 mio. tons i Hvis borgerne i Region Hovedstaden ikke cyklede, men i stedet benyttede bus, tog og bil svarende til den indbyrdes fordeling i dag, ville det samlet set forøge CO 2-udledningen med tons pr. år svarende til ca. 5 % af de 2,2 mio. tons. Fordelingen af den øgede udledning på de forskellige transportmidler fremgår af højre side af figur 46. Her kan man bl.a. se, at af de tons ville komme fra personbiler. Det skyldes, at de fleste cykelture ville blive erstattet af bilture, samt at CO 2-udledningen pr. person er højere fra biler end fra busser og tog. Tallene er beregnet på baggrund af gennemsnitlige tal for CO 2-udledningen pr. personkilometer for de forskellige alternative transportmidler, herunder gang. De ture, der cykles med enten udgangs- eller slutpunkt i Region Hovedstaden i 2012, er fordelt på de alternative transportmidler, med de enkelte transportmidlers relative andel for forskellige turlængder. 9 Der er forskellige vurderinger af, hvor meget CO2 de forskellige transportformer udleder. På baggrund af Trafikstyrelsen (2010) og Transportministeriet (2012) har vi anvendt følgende emissionsfaktorer: bus: 85 g/personkm, tog: 55 g/personkm, bil: 125 g/personkm. Emissionsfaktorerne tager højde for belægningsgraderne i de forskellige transportmidler. 44

45 Figur 46: Sparet C0 2-udledning som følge af cykling i Region Hovedstaden (tusind ton pr. år) Sparet pga. cykling (110) Sparet CO2-udledning (1.000 ton) 6 8 Andre transportmidler (2.169) 96 CO2-udledning (1.000 ton) Bus Personbil Tog 3.5 Tema 5: Hastigheden på cykel i Region Hovedstaden I evalueringen af cykelsuperstierne er der ofte blevet fokuseret på de personer, man har formået at flytte fra andre transportmidler over på cyklen. I dette tema vil vi i stedet se på den gruppe, der hele tiden har benyttet cyklen som deres primære transportmiddel, men som vil få bedre forhold, efterhånden som der bliver anlagt cykelsuperstier i Region Hovedstaden. Cykelsuperstierne gør det mere attraktivt at vælge cyklen både fordi det er mere sikkert, når man som cyklist kører på en designeret rute, men også fordi der er mulighed for at komme hurtigere og mere jævnt frem, når man ikke skal krydse lige så mange veje, når kvaliteten af cykelstierne er bedre m.m. Vi har derfor indsamlet data for cyklisternes hastighed på de 9 ruter, som med aftalen mellem regeringen, Enhedslisten og Dansk Folkeparti offentliggjort torsdag den 16. maj 2013, blev tildelt 104 mio. kr. 10 Figur 47: Udpluk fra instruktionen til cykelrytterne Innovative målinger Vi har gennemført målingerne i samarbejde med cykelklubben DCR Ballerup, hvor 25 ryttere har været i gang med at indsamle data. Cykelrytterne var udstyret med GPS er og fulgte efter cyklister på de forskellige ruter. 10 Kilde: 45