Fremkommelighed der batter på linje 2A

Transkript

1 Fremkommelighed der batter på linje 2A (Tingbjerg Kastrup st.) Screening og effektvurdering af forbedringer for fremkommeligheden 1

2 Gammel Køge Landevej Valby Telefon

3 1. Baggrund Movia har igangsat projektet Fremkommelighed der batter, hvis hovedformål er at sætte fremkommelighed på kommunernes dagsorden. Movia vil med projektet bidrage til kommunernes viden omkring konkrete løsningsmuligheder og de økonomiske fordele, der er ved at forbedre bussernes fremkommelighed. Den enkelte kommune kan ikke alene se på den kollektive trafiks kørsel i den pågældende kommune, da det ofte er nødvendigt at forbedre hele buslinjer eller længere sammenhængende strækninger på tværs af kommunegrænser, før passagerne for alvor kan mærke effekten af fremkommelighedsprojekterne og kommunerne kan få en mærkbar driftsbesparelse. Fremkommelighed der batter skal bidrage til, at større og gerne tværkommunale busfremkommelighedsprojekter bliver iværksat på buslinjer/længere strækninger, hvor der kan opnås en mærkbar rejsetidsbesparelse, og hvor der er potentiale for flere passagerer. Fremkommelighed der batter er medfinansieret af Trafikstyrelsens Fremkommelighedspulje, som støtter projekter, der øger bussers fremkommelighed og dermed gør den kollektive bustrafik mere attraktiv og konkurrencedygtig. I Fremkommelighed der batter vil Movia, i samarbejde med kommunerne, udvælge 12 strækninger som har et stort potentiale for rejsetidsbesparelser. Disse strækninger udvælges ud fra Movias kendskab til rejsehastigheder, passagerstrømme, og allerede igangsatte initiativer. Succeskriterierne for Fremkommelighed der batter er at udarbejde løsningsforslag, så køretiden på de udvalgte strækninger/buslinjer sænkes med mindst 15 % i myldretiden. Desuden vurderes det, at passagertallet som følge af implementeringen vil stige med mindst 5 %. Følgende buslinjer er blevet udpeget til at indgå i Fremkommelighed der batter i foråret 2012: 2A, 3A og 200S. Løsningsforslag på idéskitseniveau for linje 4A, 5A og 202A i Roskilde blev udarbejdet i Buslinjerne 1A og 601A i Næstved vil få udarbejdet løsningsforslag på idéskitseniveau i efteråret De resterende 4 buslinjer som Fremkommelighed der batter vil beskæftige sig med i 2013 er 6A, 400S, 250S og 500S. I denne rapport vil der blive sat fokus på Fremkommelighed der batter for buslinje 2A. Arbejdet med buslinje 2A er udført i tæt samarbejde med Frederiksberg kommune, Tårnby kommune og Københavns kommune, Arriva som er operatøren på linjen og de relevante interessenter i Movia. A-2 og ViaTrafik har medvirket i arbejdet som rådgivere. 3

4 Indholdsfortegnelse 1. BAGGRUND... 3 Indholdsfortegnelse RESUMÉ BUSLINJE 2A... 7 Kort 2: Linje 2A s nuværende linjeføring SKITSERING AF UDVALGTE LØSNINGSFORSLAG Generelt om stoppestedsoptimering Tingbjerg - projektet Standard-forslag Områdespecifikke forslag: Frederikssundsvej Områdespecifikke forslag: Brønshøj Torv Brønshøj - projektet Standard-forslag Godthåbsvej - projektet Standard-forslag Områdespecifikke forslag Indre by - projektet Standard-forslag Områdespecifikke forslag: Bernstorffsgade-Tietgensgade Områdespecifikke forslag: Vindebrogade Christianshavn - projektet Standard-forslag Områdespecifikke forslag Kastrupvej - projektet Standard-forslag Områdespecifikke forslag KONSEKVENSVURDERING BILAG

5 2. Resumé Denne afrapportering fra projekt Fremkommelighed der batter vedrører linje 2A, som kører på strækningen mellem Tingbjerg og Kastrup Station. Fremkommeligheden på linjen er karakteriseret ved en række problematiske strækninger, primært i indre by men også flere yderligere delstrækninger, hvor store dele af passagererne rejser. Hertil kommer enkeltområder, typisk i form af kryds og stoppesteder, med større forbedringsmuligheder. Dette notat beskriver på idéfaseniveau en række projekter, som vil kunne udmønte en større del af potentialet. Projekterne og deres placering på strækningen er illustreret på kortet herunder. Figur 1. Foreslåede projekter på linje 2A Tingbjerg - projektet Indre by - projektet Brønshøj - projektet Godthåbsvej - projektet Christianshavn - projektet Kastrupvej - projektet Den samlede effekt af projekterne på linje 2A, hvis alle tiltag gennemføres, er en tidsreduktion i intervallet 9-14 % på et bus-omløb i begge retninger i myldretiderne på strækningen mellem Tingbjerg og Kastrup st. Dette skal ses i forhold til Fremkommelighed der batter s målsætning om en rejsetidsbesparelse på 15 %, som dermed desværre ikke er opnået på denne linje. Rejsetidsbesparelser i dette omfang må fortsat vurderes at være realistiske, men de vil i givet fald kræve mere omfattende indgreb i de berørte vejstrækninger, og dermed mere vidtgående busprioritering end der har været grundlag for at vurdere i dette projekt. Passagereffekten for den udvalgte strækning ligger i intervallet 4 8 %, svarende til en passagerforøgelse på pr. hverdagsdøgn i myldretiderne. Movia har udarbejdet en revideret køreplan på baggrund af de rejsetidsgevinster, som løsningsforslagene genererer i begge retninger. Dette medfører en samlet reduktion på køreplantimer, som er fordelt 5

6 med hhv til Københavns kommune, køreplantimer til Frederiksberg kommune og ingen køreplantimer til Tårnby kommune. Derved kan der opnås en reduktion på 3 driftsbusser. Hvis kommunerne vælger at reinvestere rejsetidsforbedringerne til at øge serviceniveauet i form af flere afgange i myldretiden og fastholde antallet af driftsbusser, kan der opnås en samlet reduktion på timer, som for fordelt med hhv køreplantimer til Københavns kommune, 665 køreplantimer til Frederiksberg kommune og en forøgelse på 125 køreplantimer i Tårnby kommune. På baggrund af simuleringerne i finansieringsmodellen COGNOS vil kommunerne i alt opnå en besparelse på linje 2A på ca. 8 mio. kr. pr. år, hvis alle løsningsforslagene bliver gennemført. Den maksimale anlægsinvestering på linje 2A er 44 mio.kr., og tilbagebetalingstiden er dermed ca. 5,5 år, hvis alle løsningsforslagene bliver gennemført. I tilfælde af at Københavns, Frederiksbergs og Tårnbys kommuner vælger at reinvestere rejsetidsforbedringerne i at øge serviceniveauet, kan der opnås en besparelse på 6 mio. kr. pr. år., og en tilbagebetalingstid på ca. 7,5 år. Movia opfordrer kommunerne til aktivt at benytte sig af den viden, der er samlet i denne rapportering for linje 2A ved de fremtidige budgetforhandlinger og ansøgningsmuligheder i statens puljemidler for fremkommelighed. I Statens Fremkommelighedspulje er 92 mio. kr. som forventes udmøntet i Ansøgningen om andel i disse midler skal være Trafikstyrelsen i hænde senest den 15. januar

7 3. Buslinje 2A Linjeføring og belægning mv. Linje 2A er en af de i alt 6 store A-buslinjer, som er med i A-busnettet i det centrale København. Linje 2A kører på strækningen mellem Tingbjerg og Kastrup st. via Nørrebro, Frederiksberg, Indre by og Amager. Figur 2: Linje 2A s nuværende linjeføring. Linje 2A er målt i passagertal og driftsøkonomi én af de største buslinjer i København. De centrale data for linje 2A er opsummeret og sammenlignet med gennemsnittet for de 6 A-buslinjer i København i oversigten på næste side. 7

8 Tabel 1. Centrale data for linje 2A og øvrige A-buslinjer Linje 2A ** Gns. A-buslinje i København* Åbningsdato 20. oktober Operatør Arriva - Påstigere pr. år Ca. 10 mio. Ca. 11 mio. Påstigere pr. hverdag *** Ca Ca Driftsbusser Bustimer pr. år Ca Ca Myldretidsfrekvens 5-7 minutter 4-6 minutter Frekvens øvrig tid 8-10 minutter 9-11 minutter Budgetteret indtægt ,0 mio. kr. 70,0 mio. kr. Budgetteret driftsudgift ,6 mio. kr. 92,7 mio. kr. Selvfinansieringsgrad 72 % 74,0 % *Gennemsnit af buslinjerne 1A, 2A, 3A, 4A, 5A og 6A **Estimat ***Påstigere pr. hverdag er udregnet ved at dele påstigere pr. år med 250 hverdage. Det vil sige at der ikke er taget hensyn til lørdage og søndage i antallet af påstigere pr. hverdag. Fordelingen af passagerbelastningen på linje 2A fremgår af bilag 4 Passagertal, der viser antallet af afog påstigere ved stoppestederne langs linje 2A. Det fremgår, at det mest benyttede stoppested er Hovedbanegården, Tivoli med over af- og påstigere pr. dag pr. retning, hvilket skyldes at det er Københavns hovedknudepunkt med passagerudvekslinger mellem bus og tog. Af andre stoppesteder på projekt-strækningen, der har høje passagertal, kan nævnes Amagerbro st., Christianshavn st. og Forum st., som alle har mellem og af- og påstigere pr. retning pr. hverdag, hovedsageligt pga. passagerudvekslinger til henholdsvis metro og andre buslinjer. Fremkommelighed på linje 2A De realiserede køretider for busserne på linje 2A registreres kontinuerligt via en buscomputer, der findes i udvalgte busser med tælleudstyr. På baggrund af en række forudsætninger om skiltet hastighed, stoppestedsophold, acceleration og deceleration for busserne, er det desuden teoretisk muligt at beregne en ideel køretid for busserne på linje 2A. Metoden for beregning af ideel køretid er nærmere beskrevet i bilag 1 Beregning af potentiale. I forbindelse med dette arbejde er hastighedsdata for perioden januar til marts 2011 sammenlignet med den beregnede ideelle køretid, der kan opnås på strækningen. Denne periode er valgt, selvom der findes nyere data, da der har været en del ruteomlægninger i efteråret I bilag 5 Potentialekort, kan rejsetidsforbedringerne opgjort som den ideelle hastighed sammenlignet med den reelle hastighed ses. For buslinje 2A i retningen mod Kastrup st. findes de største fremkommelighedsproblemer fra Rådhuspladsen til Stormbroen, Nationalmuseet, flere steder på Frederiksberg, samt omkring Christianshavn st. og Amagerbro st. I den modsatte retning fra Kastrup st. til Tingbjerg findes de største fremkommelighedsproblemer ved Christianshavn st., på strækningen fra Christiansborg til Vodroffsvej, samt flere steder på Frederiksberg. 8

9 De fremkommelighedsproblemer der kendetegner begge retninger, bunder hovedsageligt i følgende problemer: korte stoppestedsafstande, således bussen ikke når at accelerere før den skal decelerere, opstuvning grundet trængsel, uhensigtsmæssige svingmanøvrer i forbindelse med kryds, signalregulering samt vejarbejde, dvs. et ændret trafikalt billede. Et eksempel på hvor lav hastigheden er findes på strækningen mellem Glyptoteket og Hovedbanegården, hvor hastigheden er nede på 9 km/t over hele dagen. Ved Lergravsparken st. er gennemsnitshastigheden 10 km/t over hele dagen. Den teoretiske vurdering af fremkommeligheden er suppleret med en besigtigelsestur, hvor linjen er gennemgået i marken med deltagelse af operatørrepræsentanter, Movias Trafiktjeneste, rådgivere og de berørte kommuner. På besigtigelsesturen kunne parterne udveksle konkrete erfaringer fra den daglige drift på linje 2A. I forlængelse af besigtigelsesturen er der afholdt en workshop med samme deltagerkreds som besigtigelsesturen. På workshoppen blev de identificerede problemområder gennemgået, og der blev foretaget en indledende drøftelse af mulige løsningsforslag. Resultatet af besigtigelsestur og workshop er opsummeret i en bruttoliste over de identificerede fremkommelighedsproblemer for linje 2A. Bruttolisten er vedlagt i bilag 3 - Bruttoliste. Bruttolisten indeholder en række driftsmæssige tiltag som f.eks. justering af signalanlæg og flytning af skilte. Disse driftsmæssige problemer er aftalt løst med de berørte kommuner, og løsningerne vil blive implementeret så hurtigt som muligt. De driftsmæssige tiltag belyses derfor ikke yderligere i denne rapport. Fra bruttolisten har Movia i samråd med kommunerne udvalgt en række fremkommelighedsproblemer, hvor en forbedring af rejsetiden vurderes at kræve ændringer af vejanlæggene, der ligger ud over løbende driftsmæssige tiltag. I det følgende præsenteres en gennemgang af løsningsforslag for disse fremkommelighedsproblemer. Løsningsforslagene er i det følgende beskrevet på idéfase-niveau. Der er altså tale om indledende vurderinger af effekter og omkostninger, der er tænkt til at kvalificere en evt. kommunal beslutning om at iværksætte et egentligt projekt. Den nærmere beskrivelse af de anvendte metoder ved vurdering af effekter og omkostninger, fremgår af bilag 2 - Metodebilag. Flere af strækningerne i løsningsforslaget er beskrevet vha. stoppestedsnumre. En oversigt over stoppestedsnumrene kan derfor ses på linjekortet i bilag 6 Linjekort med stoppestedsnumre. 9

10 4. Skitsering af udvalgte løsningsforslag Løsningsforslagene i hvert projekt er forsøgt beskrevet ved hjælp af samme skabelon, som gerne skulle gøre det nemmere at overskue og sammenligne projekterne indbyrdes. Skabelonen omfatter en gruppe tiltag, som enten ikke er så omfattende eller udgør typeløsninger - disse betegnes STANDARD- FORSLAG. Herudover er der en gruppe tiltag som betegnes OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG. Disse er beskrevet særskilt, enten fordi de er mere komplekse, eller udgør løsningsvarianter indenfor en delstrækning. STANDARD-FORSLAGENE beskrives under overskrifterne Stoppestedsoptimering samt Signaltekniske og geometriske tiltag. OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG beskrives under overskrifter, som kendetegner de geografiske delområder. Forslagene listes med tal (1, 2, 3 ), mens varianterne indenfor et forslag, som skal forstås som enten/eller-løsninger indenfor området, listes med bogstaver (A, B ). F.eks. i Brønshøj Torv-området indeholder det områdespecifikke forslag to varianter. Der kan enten blive tale om en busprioriteringsløsning (forslag 3A), eller en ruteomlægning (forslag 3B). Flere af forslagene omhandlende Frederikssundsvej er et udpluk af elementer fra Det 3. løsningsforslag, som er et løsningsforslag udarbejdet af Via Trafik for Københavns Kommune i Det 3. løsningsforslag er nærmere beskrevet i rapporten: BEDRE BUS BEDRE BY; Det 3. løsningsforslag til en ny højklasset busforbindelse på Frederikssundsvej dateret I den samlede konsekvensvurdering og køreplanoptimering (jf. afsnit 6) er der valgt nogle forudsætninger for hvordan rejsetidseffekten og anlægsoverslaget pr. projektpakke opgøres. Rejsetidseffekten er vurderet i myldretiderne for hvert løsningsforslag og er opgjort som et interval (minimums- og maksimumsværdi) pr. retning, der kan summeres sammen for at angive rejsetidseffekten pr. omløb. Derefter opgøres intervallet for den samlede rejsetidseffekt ved at summere de enkelte løsningsforslag i projektpakkerne. I nogle projektpakker kan der forekomme flere alternative løsningsforslag for den samme delstrækning under de OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG. Ofte vil det forekomme, at det ene alternativ er mere ambitiøst i forhold til det andet, hvilke normalt også kan aflæses ved en større rejsetidseffekt og et højere anlægsoverslag pr. tiltag. Det forventes at kommunerne kun vælger et af alternativerne i den videre proces. Derfor udregnes en gennemsnitsværdi for rejsetidseffekten pr. retning for hvert alternativ, som derefter indgår i den samlede opgørelse over rejsetidseffekt pr. projektpakke. Nedenstående eksempel viser, hvordan rejsetidseffekten for to alternativer indgår i den samlede effektvurdering pr. projektpakke. Rejsetidseffekten for to alternativer i en projektpakke Rejsetidseffekt, retning 1 Rejsetidseffekt, retning 2 Rejsetidseffekt pr. omløb Alternativ sek sek sek. Alternativ sek sek sek. Gennemsnitsværdi pr. alternativ pr. retning Rejsetidseffekt, retning 1 Rejsetidseffekt, retning 2 Alternativ 1 10 sek. 15 sek. 25 sek. Alternativ 2 30 sek. 25 sek. 55 sek. Rejsetidseffekt pr. omløb Rejsetidseffekten for projektpakken sek. I forbindelse med det samlede anlægsoverslag pr. projektpakke er det gennemsnittet mellem det billigste og det dyreste alternativ for de OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG, der er benyttet. 10

11 I køreplanoptimeringen har Movia valgt en systematisk metode, således man undgår en optimistisk vurdering af rejsetidseffekterne, som er vurderet i myldretiderne for de enkelte løsningsforslag i projektpakkerne. Den optimistiske vurdering vil også kunne afbilledes i det økonomiske regnskab for buslinjen samt tilbagebetalingstiden for investeringen. Derfor har Movia revurderet intervallet for rejsetidseffekten pr. projektpakke, i forhold til myldretiderne (mandag-fredag), dagtimerne (mandag-lørdag) og aftentimerne (mandag-søndag). Movia forventer generelt, at løsningsforslagene vil forbedre rejsetiden for busserne i myldretiderne og dagtimerne. Derudover kan der være visse løsningsforslag, som f.eks. ruteomlægninger eller en afkortning af linjeføringen, der også kan bidrage til en rejsetidsforbedring i aftentimerne. Løsningsforslag der giver en rejseeffekt i myldretiderne svarer til den gennemsnitlige værdi for minimum og maksimum rejsetidseffekt pr. løsningsforslag pr. retning. Løsningsforslag, der giver en rejsetidseffekt i dagtimerne eller aftentimerne, svarer til minimumsværdien for rejsetidseffekten pr. løsningsforslag pr. retning. 4.1 Forudsætninger for stoppestedsoptimering Stoppestedsplacering og stoppestedsafstand påvirker gangtid og samlet rejsetid. Små stoppestedsafstande giver kortere gangafstande, men længere køretid. Store stoppestedsafstande giver kortere køretid for busserne, men længere gangafstande. Et eksempel på sammenhængen er vist på figur 3. Det fremgår, at en forøgelse af stoppestedsafstanden fra 250 til 500 meter bevirker en stigning i bussens middelhastighed fra 27 km/h til 36 km/h svarende til 30 %, hvis bussens maksimalhastighed på strækningen er 50 km/h. Figur 3. Sammenhæng mellem middelhastighed og stoppestedsafstand ved maks. hastighed 50 km/t Kilde: Kollektiv trafik på Veje, Vejdirektoratet 2011 Bussernes fremkommelighed kan derfor forbedres ved at sammenlægge lavt benyttede og tætliggende stoppesteder. I andre tilfælde kan fremkommeligheden forbedres ved at ændre stoppestedsplaceringen i forhold til f.eks. signaler og geometri, så antallet af unødige stop i trafikken begrænses. Som overordnede principper for placering af stoppesteder, er der i denne rapport arbejdet ud fra følgende forudsætninger: placering i nærheden af større rejsemål. hensyn til omstigninger naturlig og sikker gangvej til stoppestedet 11

12 placering i trafiksikkert miljø hensyn til omgivelserne alternative kollektive tilbud i samme område Med disse forudsætninger som udgangspunkt sigtes i øvrigt mod en vejledende stoppestedsafstand på omkring 400 meter. I det omfang, der ved gennemgangen af linje 2A er fundet stoppesteder, hvor en sammenlægning eller en yderligere optimering af placeringen er mulig inden for de beskrevne forudsætninger, er muligheden for ændring af stoppestedsforholdene medtaget og beskrevet som et fremkommelighedstiltag, idet det lægges til grund, at fordelene ved den reducerede køretid overstiger generne ved den forøgede gangtid. Eventuelle beslutninger om realisering af stoppestedændringer bør dog i hvert enkelt tilfælde baseres på nærmere vurderinger af de lokale forhold. Tingbjerg - projektet Tingbjerg-projektet omfatter strækningen mellem endestationen i Tingbjerg og Brønshøj Torv. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 2A bliver vanskeliggjort: Tingbjerg: bussen kører på en relativt lang rute ad Ruten, Langhusvej og Gavlhusvej. Vejene er karakteriseret af fartdæmpning og et smalt vejprofil. Frederikssundsvej: tæt trafik og mange signalregulerede kryds forsinker bussen. Brønshøj Torv: bussen kører en længere vej i retning mod Tingbjerg, og bliver forsinket ved krydsning af Frederikssundsvej. STANDARD-FORSLAG Signaltekniske og geometriske tiltag: o Ruteomlægning i Tingbjerg OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Frederikssundsvej: o Forslag 1: Grøntidsforlængelse på Frederikssundsvej og etablering af cykelsti i krydset Frederikssundsvej-Åkandevej o Forslag 2: Busbaner Brønshøj Torv: o Forslag 3A: Busprioritering ved Brønshøj Torv o Forslag 3B: Ruteomlægning ved Brønshøj Torv 12

13 Figur 4. Tiltag i Tingbjerg-projektet. Signaltekniske og geometriske tiltag Områdespecifikke tiltag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. (se desuden tabellen på næste side). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Tingbjerg: Mellem stoppestedsnr. 695 Valløvej Tingbjerg, Gavlhusvej. o Retning Kastrup st.: Mellem stoppestedsnr Tingbjerg, Gavlhusvej Brønshøj Torv Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 1,8 3,7 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. 13

14 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Områdespecifikke forslag 2 [sek.] Områdespecifikke forslag 3A [sek.] Områdespecifikke forslag 3B [sek.] Tabel 2. Samlet opgørelse for Tingbjerg-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Effekt pr. bus i myldretiden Tingbjerg Kastrup st. Estimeret rejsetidseffekt jf. metoderne D,E, V og X % 3 % 19 % I alt % 6 % 20 % I alt

15 Standard-forslag Signaltekniske og geometriske tiltag Ruteomlægning i Tingbjerg Løsningsforslaget medfører, at 2A ikke længere kører ad Langhusvej og Gavlhusvej, som har et smalt vejprofil. I stedet kan bussen i krydset Ruten-Langhusvej fortsætte ad Ruten, Mørkhøjvej og Gladsaxe Møllevej til Gladsaxe Trafikplads. Det kræver, at Ruten forbindes med Mørkhøjvej, ved at anlægge det manglende stykke vej. Figur 5. Fartdæmpet strækning på Ruten i Tingbjerg. 15

16 Figur 6. Oversigtskort over de forskellige linjeføringer i Tingbjerg.. Ny linjeføring Nuværende linjeføring Alternativ 1 Alternativ 2 På nuværende tidspunkt betjener både linje 2A og linje 15 Tingbjerg via Ruten-Langhusvej- Gavlhusvej. Et alternativ som er blevet overvejet er, at bevare endestationen på Terrasserne, men lade bussen køre i begge retninger ad Terrasserne. 2A-ruten afkortes således med ca m, og bussen undgår at køre på den fartdæmpede strækningen på Ruten og på de smalle Langhusvej og Gavlhusvej. Dette forslag er dog ikke behandlet yderligere, da det vil forringe 2A s betjening af området omkring Langhusvej. Alternativet er skitseret på figur 6, som alternativ 1. Et andet alternativ kunne være at forlænge linje 2A fra Tingbjerg til Gladsaxe Trafikplads ved at etablere et nyt stykke vej fra hjørnet af Gavlhusvej og Langhusvej. På nuværende tidspunkt planlægger Københavns kommune at denne forlængelse skal finde sted. Denne forlængelse er skitseret på figur 6, som alternativ 2, men er ikke behandlet yderligere. 16

17 Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: o Ruteomlægningen af 2A-ruten til Gladsaxe Trafikplads vil ikke indgå som en reduktion i køretiden. Hverken økonomi eller køretidsbesparelse er medtaget i den samlede effektvurdering, men ruteomlægningen vil føre til en køretidsbesparelse på 135 sekunder i retning mod Tingbjerg og 134 sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsomkostningerne beløber sig i ca. 3,5 mio. kr. Øvrige konsekvenser: o Ruteomlægningen kan medføre dårligere service for beboerne i Tingbjerg, men også mere ro, da antallet af gennemkørende busser reduceres. Linje 15 betjener stadigvæk området. o Ruteomlægningen af 2A-ruten vil forbedre busbetjeningen af Gladsaxe Trafikplads og give flere omstigningsmuligheder til passagererne. o Ruteomlægningen af 2A-ruten vil berøre parkeringsgader og tilhørende boligbyggerier. Gaderne skal omstruktureres for at tillade buskørsel, hvilket vil medføre nedlæggelse af mindst parkeringspladser og evt. flytning af andre parkeringspladser, samt mere trafik og støj på gaderne. 17

18 Områdespecifikke forslag: Frederikssundsvej Forslag 1: Grøntidsforlængelse og cykelsti I dag besværliggøres bussernes højresving fra Frederikssundsvej mod Åkandevej af konflikten med de ligeudkørende cyklister. For at opnå en bedre adskillelse mellem busser og cyklister, etableres der en cykelsti på Frederikssundsvej i vestgående retning ved krydset mod Åkandevej. Det sker på bekostning af den eksisterende venstresvingsbane. Figur 7: Oversigtskort over Frederikssundsvej og sideveje. 18

19 Figur 8. Manglende cykelsti på Frederikssundsvej i krydset med Åkandevej. Herudover udbygges eksisterende signalanlæg med følgende former for signalteknisk busprioritering: Frederikssundsvej-Åkandevej Eksisterende: Busprioritering for gennemkørende busser på Frederikssundsvej fra vest mod øst (centrum) består i en fast forlængelse i signalerne Åkandevej og Veksøvej. Anmeldelsen sker på spole ved stopstregen i den vestlige tilfart, og kan derfor ikke benyttes af linje 2A. Løsningsforslag: På Åkandevej etableres en afmeldespole ved stopstregen, samt en anmeldespole umiddelbart efter stoppested nr (v/ Astersvej) til forlængelse af en igangværende grøntid. Dette vil give 2A muligheden for ca. 15 sek. forlængelse. Signalstyringen kan evt. indrettes, så modkørende og fodgængersignalet på tværs af Frederikssundsvej ikke medforlænges, hvorved venstresvinget fra Åkandevej vil kunne afvikles konfliktfrit for 1-lys pilsignal. Desuden forbydes venstresving mod Kildebrøndevej. Frederikssundsvej-Veksøvej Eksisterende: Busprioritering, svarende til den beskrevne ovenfor, omfatter også begge anlæg i vestgående retning (mod Tingbjerg) med den væsentlige forskel, at afmeldelse sker, når bussen passerer stopstregen ved Veksøvej (disse busser forventes at gøre ophold ved stoppested i frafarten). 2A har ingen busprioritering i den vestlige tilfart. Løsningsforslag: Koblingen til Åkandevej-krydset kan med fordel bevares således, at en grøntidsforlængelse på Åkandevej medfører en forlængelse af B-retningerne i Veksøvej-krydset. I så fald vil størsteparten af busserne fra Åkandevej i retning mod Kastrup st. ankomme til et grønt signal i krydset Frederikssundsvej/Veksøvej. Ulempen ved denne løsning er, at en busprioritering på Åkandevej vil blokere forlængelsesmuligheden for de vestgående busser (mod Husum Torv). Konsekvenserne af denne uhensigtsmæssighed kan begrænses gennem en mere kompleks tilrettelæggelse af signalstyringen i den videre projektudvikling. Frederikssundsvej-Havdrupvej Eksisterende: Busprioritering med mulighed for forlængelse samt afkortning af fjendtlige grupper, men kun i den vestlige tilfart (mod Kastrup st.). Ingen busprioritering i den østlige tilfart (mod Tingbjerg) Løsningsforslag: På Frederikssundsvej etableres busstyret grøntidsforlængelse for de vestgående busser (mod Tingbjerg) med f.eks. en anmeldespole ved Klintholmvej. Frederikssundsvej-Brønshøj Torv Eksisterende: Stopstregspoler styrer indkobling af førgrønt for busser på Frederikssundsvej og busfasen på Krabbesholmvej. Ingen busprioritering på Frederikssundsvej i retning mod Kastrup st. (højresving mod Brønshøjvej). Løsningsforslag: På Frederikssundsvej etableres busstyret grøntidsforlængelse for de østgående busser (mod Kastrup st.) med f.eks. en anmeldespole umiddelbart efter stoppested nr (v/ Astrupvej). 19

20 Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,5 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Etableringen af cykelstien i krydset Frederikssundsvej-Åkandevej vil forbedre både fremkommeligheden og trygheden for cyklisterne. o Venstresving mod Kildebrøndevej forbydes, hvilket giver anledning til omvejskørsel. o Etablering af konfliktfrit venstresving (1-lys pilsignal) fra Åkandevej kan resultere i en øget uheldsrisiko, hvilket bør søges minimeret gennem en omhyggelig tilrettelæggelse af signalopstillingen og krydsgeometrien. o En forlængelse af grøntiden på Åkandevej vil medføre øget forlænget køretid for trafikken på Frederikssundsvej (herunder buslinje 5A og 350S) i de omløb som berøres af 2Aprioriteringen. Afhængigt af hvilken løsning der vælges kan den resulterende forlængede køretid på Frederikssundsvej begrænses væsentligt. Særligt for buslinjer på Frederikssundsvej gælder, at disse kan tildeles en høj prioritet, således at de ikke kommer til at opleve nogen forringelse som følge af 2A-tiltagene. Det vil i så fald medføre en reduktion af den effekt som linje 2A kan forventes at opnå, hvilket bør afstemmes i den videre projektering. o Grøntidsforlængelse på Frederikssundsvej vil medføre en forlænget køretid for sidevejstrafikanter. Forslag 2: Busbaner Løsningsforslaget omfatter etablering af busbaner på Frederikssundsvej mellem Åkandevej og Brønshøjvej. I hovedforslaget tænkes ensrettede busbaner etableret i henhold til principper illustreret på figur 10 til 14. Forslaget kan med fordel kombineres med forslag 1. Figur 9. Eksisterende vejprofil på Frederikssundsvej. 20

21 Figur 10. Repræsentativt tværsnit ved dagens situation - 25 meter fra facade til facade. Figur 11. På strækninger med mindre og mere spredte butikker og randbebyggelse kan midterfeltet undværes på udvalgte delstrækninger. Dette tilgodeser to busbaner (f.eks. i midten) og opretholdelse af nuværende kantstensparkering, beplantning, cykelstier og fortove. 21

22 Figur 12. På tilsvarende delstrækninger kan krydsningspunkter tilvejebringes ved skiftevis at inddrage kantstensparkering og beplantning i den ene side. Derved tilgodeses krydsningsbehovet samtidig med, at parkering og vejens grønne islæt bevares delvist. Figur 13. På delstrækninger med store krydsningsbehov (som f.eks. ved Brønshøj Torv) kan træer og kantstensparkering undlades til fordel for en bred midterhelle. 22

23 Figur 14. På delstrækninger med mange butikker og tæt randbebyggelse kan der tilvejebringes dobbelt fortovsbredde som en strøggadeløsning hvori træerne kan genplantes. Kombinationen består i et kompromis, således at der kun etableres én busbane (f.eks. skiftevis i retning mod signalkryds) til fordel for krydsningsheller eller kantstensparkering. På strækninger, hvor man ønsker at bevare parkering og beplantning i begge sider, kan et alternativ overvejes. På disse strækninger kan der etableres reversible busbaner, som f.eks. afsluttes med nyetablerede gatingsignaler (se desuden principskitse på Figur). Et eksempel på anvendelsen af denne type løsning findes på Tornawägen i Lund, hvor busserne kan køre ind mod byen om morgenen, og ud af byen om eftermiddagen. Denne løsning er ikke vurderet yderligere i nærværende notat. Figur 15. Principskitsen illustrerer et løsningsalternativ, som ikke effektvurderes, med en reversibel busbane og gatingsignaler i tilknytning til de signalregulerede kryds ved Veksøvej og Havdrupvej. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 1,2 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Etableringen af busbaner forudsætter nedlæggelsen af kantstensparkeringspladser på strækningen. o Tiltaget vil også forbedre fremkommeligheden for linjer 5A og 350S. 23

24 Områdespecifikke forslag: Brønshøj Torv Forslag 3A: Busprioritering Figur 16. Stoppestedet 1901 Brønshøj Torv, hvor der foreslås en optimering af busprioriteringen. Busprioriteringen i bussignalet ved stoppestedet 1901 Brønshøj Torv optimeres, så bussen får mulighed for at benytte sig af både før- og eftergrønt. Dette vil minimere bussens ventetid ved signalet. For at opnå en mere effektiv busprioritering flyttes spolen lidt længere tilbage, så bussen nemmere kan detekteres. Derudover flyttes stoppestedsstanderen til syd for læskærmen, så chaufførerne bedre kan se signalet. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 5-10 sekunder i retning mod Tingbjerg. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,1 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Optimeringen af busprioriteringen for linje 2A kan genere den øvrige trafik fra Brønshøjvej samt buslinje 10. Forslag 3B: Ruteomlægning Der etableres en modstrømsbusbane på Brønshøjvej, så bussen kører ad Brønshøjvej i begge retninger og ikke længere benytter sløjfen på Brønshøj Torv. På den måde får linje 2A en mere direkte og lidt kortere rute ved Brønshøj Torv, og undgår et signal. 24

25 Figur 27. Forslag til linjeomlægning ved Brønshøj Torv for linje 2A i retning mod Tingbjerg. Ny linjeføring Nedlagt linjeføring Nedlagt stoppested Nyt stoppested For at skabe plads til busbanen nedlægges skråparkeringen på østsiden af Brønshøjvej. Derudover etableres der et bussignal i krydset med Frederikssundsvej. Bussignalet aktiveres af bussen ved brug af detektorspoler. Endvidere flyttes stoppestedet 1901 Brønshøj Torv til Brønshøjvej. Flytning af stoppestedet for 5A og 350S til efter krydset samt busprioritering i signalet, kan forbedre skiftemulighederne yderligere. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg. Anlægsøkonomi: I alt ca. 2 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Tiltaget forudsætter fjernelsen af parkeringspladser på Brønshøjvej o Flytningen af stoppestedet Brønshøj Torv giver mulighed for at etablere et fælles stoppested for 2A og de gennemkørende buslinjer på Frederikssundsvej (5A og 350S), hvilket ville give bedre omstigningsforhold. For de passagerer der skal ind mod København centrum, medfører dette at de skal krydse vejen. o Den nye modstrømsbusbane på Brønshøj Torv kan evt. også benyttes af linje 10. o Bussignalet kan reducere grøntiden for andre trafikstrømme i krydset, fx trafikken fra Brønshøj Kirkevej. o Mulighed for nedlæggelse af signalanlæg på Krabbeholmsvej. 25

26 Brønshøj - projektet Brønshøj-projektet omfatter strækningen mellem Brønshøj Torv og Grøndal st. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 2A bliver forhindret: Primulavej: bussen oplever forlænget køretid i krydset med Bellahøjvej. Derudover opstår der en trafikfarlig situation ved stoppestedet Rødkildevej i retning mod Tingbjerg, pga. konflikt med cyklister. Krydset Godthåbsvej-Hulgårdsvej: krydset er karakteriseret af meget trafik, herunder svingtrafik, der forsinker bussen. STANDARD-FORSLAG Stoppestedsoptimering: o Stoppestedsoptimering på Gaunøvej/Primulavej/Godthåbsvej Signaltekniske og geometriske tiltag: o Busprioritering i krydset Primulavej-Bellahøjvej o Busbane og fremrykket stoppested i krydset Godthåbsvej-Hulgårdsvej Figur 18. Tiltag i Brønshøj-projektet. Stoppestedsoptimering Signaltekniske og geometriske tiltag 26

27 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Tingbjerg: Mellem stoppestedsnr. 688 Grøndal st Valløvej o Retning Kastrup st.: Mellem stoppestedsnr. 698 Valløvej Grøndal st. Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 0,6 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Tabel 3. Samlet opgørelse for Brønshøj-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Effekt pr. bus i myldretiden Tingbjerg Kastrup st. Estimeret rejsetidseffekt jf. metoderne D, E, V og X % 10 % 25 % I alt % 11 % 21 % I alt

28 Standard-forslag Stoppestedsoptimering af stoppestederne på Gaunøvej/Primulavej/Godthåbsvej På strækningen fra Fuglsang Allé til Grøndal st. er de fleste af stoppestederne tætbeliggende med en stoppestedsafstand på meter. Det vil sige at bussen holder forholdsvis ofte, og ikke når at accelerere efter et stoppestedsophold, før den skal decelerere. Problem: Tæt stoppestedsafstand mellem flere af stoppestederne på Gaunøvej/Primulavej/Godthåbsvej. Løsning: Det foreslås, at der ses nærmere på stoppestedsafstandene, således at den optimale stoppestedsafstand på 400 m opnås. Ved en stoppestedsoptimering, jf. afsnit 4, på strækningen vurderes det, at der kan nedlægges ét stoppestedspar. En optimering af stoppestederne bør ske i en dialog med Københavns kommune. Figur 19. Kortudsnit, der viser stoppestedsnumrene og afstanden mellem stoppestederne

29 Signaltekniske og geometriske tiltag Der etableres en busbane på Godthåbsvej i krydset med Hulgårdsvej, som benyttes af linje 2A i retning mod Tingbjerg. Det sker på bekostning af et gennemfartsspor. Højresvingsbanen forlænges, så den højresvingende trafik ikke stuver tilbage og blokerer for busserne og den gennemkørende trafik. Stoppestedet 690 Hulgårdsvej i retning mod Tingbjerg, der ligger efter krydset, fremrykkes for at opnå en bedre adskillelse af cyklisterne fra den øvrige trafik. Busprioritering i krydset Primulavej-Bellahøjvej Figur 203. Krydset Primulavej-Bellahøjvej. Busprioriteringen i krydset ved Bellahøjvej optimeres, så busserne både får grøntidsforlængelse og rødtidsafkortning. Busbane og fremrykket stoppested i krydset Godthåbsvej-Hulgårdsvej Figur 21. Krydset Godthåbsvej-Hulgårdsvej. 29

30 Figur 22. Principskitse, der illustrerer løsningsforslaget i krydset Godthåbsvej-Hulgårdsvej. Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: o Stoppestedsoptimering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. o Signaltekniske og geometriske tiltag: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og 3-5 sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,6 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Etableringen af busprioriteringen i krydset Primulavej-Bellahøjvej kan medføre længere ventetid ved signalet for trafikken på Bellahøjvej og linje 13 i retning mod Glostrup st. o Busprioriteringen i krydset Primulavej-Bellahøjvej kan også benyttes af linje 10 og linje 13 i retning mod Bellahøj. o Etableringen af busbanen i krydset Godthåbsvej-Hulgårdsvej reducerer kapaciteten for den gennemkørende trafik i krydset. Strækningskapaciteten ændres dog ikke betydeligt, da der allerede i dag kun er et spor i hver retning på strækningen. o Tiltagene i krydset Godthåbsvej-Hulgårdsvej forudsætter nedlæggelse af 5-10 kantstensparkeringspladser på Godthåbsvej. 30

31 Godthåbsvej - projektet Godthåbsvej-projektet omfatter strækningen mellem Grøndal st. og Forum st. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 2A bliver forhindret: Godthåbsvej: Vejen er generelt karakteriseret af et smalt vejprofil, med kantstensparkering på begge sider af vejen, samt mange butikker og bebyggelser. Vejen er også karakteriseret af tæt trafik og mange signalregulerede kryds, hvilket, kombineret med det smalle vejprofil, generer forlænget køretid for bussen. Krydsene med Nordre Fasanvej og Falkoner Allé, som er to større veje i Frederiksberg Kommune, er de mest belastede og dermed de mest kritiske for busserne, bl.a. pga. de mange svingbevægelser i krydsene. STANDARD-FORSLAG Stoppestedsoptimering: o Stoppestederne 686/707 Tesdorpfsvej og 687/706 C.F. Richs Vej Signaltekniske og geometriske tiltag: o Trafikstyring af signalet Rosenørns Allé-H.C. Ørsteds Vej og fremrykket stoppested OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Godthåbsvej ml. Nordre Fasanvej og N.J. Fjords Allé: o Forslag 1: Dosering på Godthåbsvej 31

32 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Figur 23. Tiltag i Godthåbsvej-projektet. Stoppestedsoptimering Signaltekniske og geometriske tiltag Områdespecifikke tiltag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Tingbjerg: Mellem stoppestedsnr. 677 Vodroffsvej Grøndal st. o Retning Kastrup st.: Mellem stoppestedsnr. 705 Grøndal st Vodroffsvej Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 3,8 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Tabel 4. Samlet opgørelse for Godthåbsvej -projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D,L og V Effekt pr. bus i myldretiden Tingbjerg Kastrup st % 8 % 26 % I alt % 12 % 25 % I alt

33 Standard-forslag Stoppestedsoptimering ved Tesdorpfsvej/C.F. Richs Vej Stoppestederne ved Tesdorpfsvej (686 og 707) og C.F Richs Vej (687/706) er placeret hhv. 184 m og 227 m fra hinanden. Stoppestederne på Tesdorpfsvej benyttes af henholdsvis 190 og 222 af -og påstigere i hverdagsdøgnet, mens stoppestederne på C.F Richs Vej (687/706) har henholdsvis 415 og 374 af -og påstigere. Problem: Der opleves lang rejsetid i forbindelse med at bussen skal stoppe ved to stoppesteder indenfor kort afstand. Løsning: Sammenlægning af stoppestederne 686/707 Tesdorpfsvej og 687/706 C.F. Richs Vej, som ligger tæt på hinanden. Stoppestederne 686/707 har færre af -og påstigere og foreslås nedlagte, mens stoppestedet 687 i retningen mod Tingbjerg flyttes tættere på Tesdorpfsvej. Figur 24. Kortudsnit, der viser antallet af på- og afstigere pr. døgn på de stoppesteder, der indgår i sammenlægningen Figur 25. Stoppestedet 687 C.F. Richs Vej, der indgår i en stoppestedssammenlægning. 33

34 Signaltekniske og geometriske tiltag Trafikstyring af signalet Rosenørns Allé-H.C. Ørsteds Vej og fremrykket stoppested Signalanlægget Rosenørns Allé-H.C. Ørsteds Vej foreslås trafikstyret i alle retninger, så grøntiderne tilpasses trafikken på en dynamisk måde. Den eksisterende spolebaserede busprioritering i form af grøntidsforlængelse bevares. Figur 26. Stoppestedet 714 H.C. Ørsteds Vej, der foreslås fremrykket. Herudover fremrykkes stoppestedet 714 H.C. Ørsteds Vej, så udkørslen fra stoppestedet bliver lettere for bussen. Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: o Stoppestedsoptimering; Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. o Signaltekniske og geometriske tiltag: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 3-5 sekunder i retning mod Tingbjerg og 6-10 sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 1,5 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Stoppestedssammenlægningen kan medføre længere gangafstande for nogle passagerer. o Flytningen af stoppestedet 687 vil medføre flytning af 5-10 kantstensparkeringspladser på Godthåbsvej. o Frigørelse af areal til parkering 34

35 Områdespecifikke forslag Forslag 1: Dosering på Godthåbsvej Et snævert profil og krydsning af trafikerede ruter er de grundlæggende årsager til mange af de fremkommelighedsproblemer, der ses på Godthåbsvej. Det gælder strækningen fra Rosenørns Allé i øst og videre ad Godthåbsvej. Trængsel opstår det sted, hvor kapaciteten er mindst, og det lader til at være ved Ndr. Fasanvej. Det er en sammensat problemstilling fordi det ikke alene er den gennemkørende trafik der volder problemer. En del trafik ud af byen ledes gennem Godthåbsvej helt frem til Ndr. Fasanvej, fordi der er et venstresvingsforbud ved Falkoner Allé. Dalgas Blvd. og Tesdorpfsvej oplyses at udgøre en smutvej i retning mod byen. Nærværende tiltag har derfor bl.a. til formål at begrænse denne trafikstrøms konsekvenser på Godthåbsvej. Figur 27. Tiltag i forslag 1. Forslaget omfatter følgende elementer (se også Figur ): Godthåbsvej ml. C.F. Richs Vej og Tesdorpfsvej Eksisterende: Anlægget Godthåbsvej-Vagtelvej fungerer i dag som et præferenceanlæg med detektering på sidevejene, så sideretningen kun indkobles, når køretøjerne/fodgængerne aktiverer tværretningen. I anlægget Godthåbsvej-Tesdorpsvej findes i dag busprioritering med grøntidsforlængelse på 6 sekunder i retning ud af byen. Løsningsforslag: På Godthåbsvej ved krydset med Vagtelvej etableres cykelsti og kombineret busog højresvingsbane i begge retninger. Signalanlægget Godthåbsvej-Tesdorpfsvej udbygges med busstyret grøntidsforlængelse i den vestlige tilfart (mod byen). Det skal bemærkes, at stoppestedsoptimeringen beskrevet i afsnittet ovenfor resulterer i, at når bussen i retning mod Kastrup st. har gjort ophold ved Vagtelvej, kan den køre uden stop gennem Tesdorpfsvej-krydset. En spole kan derfor placeres så tidligt som meter før stopstregen. På strækningen mellem Vagtelvej og Tesdorpfsvej etableres der en busbane i den østgående retning (mod byen), ved at nedlægge kantstensparkeringen på den sydlige side af vejen. Da bussen dermed kører i en særskilt busbane, kan ankomsttidspunktet til stopstregen fastlægges relativt præcist, hvilket åbner muligheden for en velfungerende hård busprioritering med afkortning af grøntiden på Tesdorpfsvej. 35

36 Figur 28. Krydset Godthåbsvej-Tesdorpfsvej. Godthåbsvej-Ndr. Fasanvej Eksisterende: Den vestlige tilfart er indrettet med en kombineret cykel- og højresvingsbane, en ligeudbane og en venstresvingsbane. Frafarten er indrettet med et gennemfartsspor og et stoppested flankeret af en cykelsti. Løsningsforslag: Etablering af busbane og gatingsignal i retning mod Kastrup st.(mod byen). Samtidig flyttes stoppested 708 fra sin placering i frafarten til den nye busbane før tilfarten. I tilfarten bliver busbanen til en kombineret bus- og højresvingsbane, mens cykelstien forlænges. Eksisterende: Den østlige tilfart er indrettet med en kombineret cykel- og højresvingsbane samt en kombineret ligeud- og venstresvingsbane. Frafarten er indrettet med et gennemfartsspor og et stoppested flankeret af en cykelsti. Løsningsforslag: Etablering af særskilt venstresvingsbane for venstresvingende køretøjer i retning mod Valby. Den nye svingbane etableres på bekostning af stoppested 708, som flyttes jf. ovenstående beskrivelse. Figur 29. Krydset Godthåbsvej-Nordre Fasanvej. Godthåbsvej ml. Kronprinsesse Sofies Vej og Axel Møllers Have Eksisterende/Løsningsforslag: Der er etableret busbane og gatingsignal i retning mod Kastrup st. (mod byen), således at bussen kan køre fra stoppested for bussignal. Da gatingsignalet er opstillet ca. 100 meter øst for det signalregulerede kryds ved Kronprinsesse Sofies Vej, er disse anlæg sammenkoblet signalteknisk, så der ikke forekommer tilbageblokering. Gatingsignalet viser som udgangspunkt hovedgrønt og lukker kun ned og forbliver rødt, mens der er en bus ved stoppestedet. 36

37 Denne løsning blev etableret i 2011, og vil i dette projekt indgå i den samlede projektpakke omkring Godthåbsvej. Eksisterende: I retning ud af byen er profilet indrettet med kantstensparkering og et busstoppested flankeret af et gennemfartsspor. I kort afstand herfra ligger det signalregulerede kryds ved Kronprinsesse Sofies Vej, hvor der ingen signalteknisk busprioritering findes i retning ud af byen. Løsningsforslag: Etablering af busbane og gatingsignal i retning mod Tingbjerg (ud af byen), således at bussen kan køre fra stoppested for bussignal. Gatingsignalet skal kobles med anlægget ved Kronprinsesse Sofies Vej, så der altid sikres udtømning af trafik mellem anlæggene. Bussignalet kobles kun ind, når en bus er ved at være klar til at forlade stoppestedet. Figur 30. Godthåbsvej ved Aksel Møllers Have, hvor der er etableret et gatingsignal. Godthåbsvej-Falkoner Allé Eksisterende: Den vestlige tilfart (i retning mod byen) er indrettet med en kombineret cykel- og højresvingsbane samt en kombineret ligeud- og venstresvingsbane. Frafarten er indrettet med et gennemfartsspor og et stoppested flankeret af en cykelsti. Løsningsforslag: Etablering af særskilt venstresvingsbane for venstresvingende køretøjer i retning mod Østerbro. Den nye svingbane etableres på bekostning af stoppested 682, som flyttes jf. nedenstående beskrivelse. Godthåbsvej ml. Falkoner Allé og N.J. Fjords Allé Eksisterende: I retning ud af byen er profilet indrettet med kantstensparkering flankeret af et gennemfartsspor. Løsningsforslag: Etablering af busbane og gatingsignal i retning mod Tingbjerg (ud af byen). Stoppested 682 flyttes til den nye busbane fra en placering på den modsatte side af Falkoner Allé. Stoppested og gatingsignal indrettes således at bussen kan køre frem for bussignal. Gatingsignalet skal kobles med anlægget ved Falkoner Allé, så der altid sikres udtømning af trafik mellem anlæggene. Bussignalet kobles kun ind, når en bus er ved at være klar til at forlade stoppestedet. 37

38 Figur 31. Krydset Godthåbsvej-Falkoner Allé. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 2,5 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Kombinerede bus- og højresvingsbaner kan medføre længere kø for gennemkørende og venstresvingende trafik, da de kombinerede ligeud- og venstresvingsbaner bliver smallere. o Tiltagene ved Vagtelvej vil forbedre fremkommeligheden for cyklisterne. o Etableringen af grøntidsforlængelse kan medføre længere ventetid for sideretningen. o Gatingsignaler forringer fremkommeligheden for den øvrige trafik på Godthåbsvej. o Forlængelse af cykelsti i tilfarten forbedrer både fremkommelighed og tryghed for cyklisterne. o Etableringen af busbaner forudsætter nedlæggelsen af kantstensparkeringspladser. 38

39 Indre by - projektet Indre by-projektet omfatter strækningen mellem Forum st. og Knippelsbro. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 2A bliver forhindret: Gyldenløvesgade/H.C. Andersens Boulevard: vejene er regionale veje, karakteriseret af tæt trafik og mange signalregulerede kryds. Vejprofilet er bredt, med 3 kørebaner pr. retning. Der er kun busbaner på dele af strækningen, og bussen bliver forsinket ved signalerne og på de steder, hvor der ikke er busbaner. Bernstorffsgade: vejen er en regional vej, karakteriseret af tæt trafik. Her findes indgangen til Københavns Hovedbanegård, samt den tilhørende busterminal, og indgangen til Tivoli. Derfor er området også karakteriseret af mange bløde trafikanter. Bussen oplever forlænget køretid ved signalerne og ved ind- og udkørsel til og fra busterminalen. Tietgensgade og Stormgade: vejene er karakteriseret af tæt trafik og et relativt smalt vejprofil, hvilket forsinker busserne. Børsgade: bussen i retning mod Tingbjerg oplever forlænget køretid ved slutningen af busbanen ved Højbro. Der er busbaner i begge retninger syd for Holmens Bro, mens der kun er én vognbane pr. retning for den øvrige trafik. STANDARD-FORSLAG Stoppestedsoptimering: o Stoppestederne 677/716 Vodroffsvej Signaltekniske og geometriske tiltag: o Gyldenløvesgade/Rosenørns Allé o Løsning af konflikt med højresvingende trafik mod sidevejene o Optimering af busprioritering i signalerne på H.C. Andersens Boulevard og Vesterbrogade OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Bernstorffsgade-Tietgensgade: o Forslag 1A: Mindre tiltag o Forslag 1B: Reversibel vognbane og busbaner Vindebrogade: o Forslag 2A: Dosering ved stoppestedet Christiansborg 39

40 Figur 32. Tiltag i Indre by-projektet. Stoppestedsoptimering Signaltekniske og geometriske tiltag Områdespecifikke tiltag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Tingbjerg: Mellem stoppestedsnr. 671 Børsen Vodroffsvej o Retning Kastrup st.: Mellem stoppestedsnr. 716 Vodroffsvej Børsen Samlet anlægsøkonomi: I alt ca mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. 40

41 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Områdespecifikke forslag 1A [sek.] Områdespecifikke forslag 1B [sek.] Områdespecifikke forslag 2A [sek.] Tabel 5. Samlet opgørelse for Indre by-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Effekt pr. bus i myldretiden Tingbjerg Kastrup st Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D, E, H, V, T og X % 16 % 38 % I alt % 11 % 30 % I alt

42 Standard-forslag Stoppestedsoptimering af stoppestederne ved Vodroffsvej Stoppestederne ved Vodroffsvej (677 og 716) og Forum st. (678 og 715) er placeret hhv. 272 m og 323 m fra hinanden. Stoppestederne på Vodroffsvej (677 og 716) er benyttet af hhv. 243 og 218 af -og påstigere i hverdagsdøgnet, mens stoppestederne ved Forum st. (678 og 715) benyttes af 1257 og 1480 passager i hverdagsdøgnet. Problem: Der er forholdsvis kort afstand mellem stoppestederne ved Vodroffsvej og Forum st., hvilket gør at rejsetiden kan opleves lang i forbindelse med at bussen skal stoppe ved to stoppesteder indenfor kort afstand. Stoppestedernes placering i krydset er ikke optimal, hvilket bidrager til, at bussen bliver yderligere forsinket ved at stoppe ved disse stoppesteder. Løsning: Nedlæggelsen af stoppestederne 677 og 716 Vodroffsvej, der er lavt benyttede og ligger tæt på stoppestederne Forum st. Figur 4. Kortudsnit, der viser antallet af på- og afstigere pr. døgn på stoppestederne 677/716 Vodroffsvej

43 Figur 54. Stoppestedet 677 Vodroffsvej, der foreslås nedlagt. Signaltekniske og geometriske tiltag Gyldenløvesgade er en større vej, karakteriseret af tæt trafik i begge retninger. I retning mod byen side af vejen findes der busbaner, som 2A i retning mod Kastrup st. benytter. I den modsatte retning findes dog kun en kort busbane, der slutter ved stoppestedet Vester Farimagsgade. Gyldenløvesgade Figur 35. Kort busvenstresvingsbane i krydset Gyldenløvesgade-Rosenørns Allé. 43

44 Figur 36. Rosenørns Allé i krydset med Gyldenløvesgade, hvor der foreslås at etablere et bussignal. For at forbedre fremkommeligheden for linje 2A i retning mod Tingbjerg foreslås der, at etablere en længere busvenstresvingsbane op mod krydset med Rosenørns Allé på bekostning af én af de eksisterende venstresvingsbaner. Der etableres også et bussignal, som vil give bussen lov til at køre foran den øvrige trafik. Busanmeldelsen sker via spoler. Alternativt, hvis man vil opretholde den nuværende kapacitet for den venstresvingende trafik mod Rosenørns Allé, kan de to venstresvingsbaner bevares, og busvenstresvingsbanen forlænges med op til 30 m. ved at inddrage midterrabatten. Denne løsning effektvurderes dog ikke, og behandles ikke yderligere i nærværende notat. I retning mod Kastrup st. er der sat fokus på at lette højresvinget mod Gyldenløvesgade. Der foreslås, at etablere et bussignal, hvilket vil give mulighed for at give bussen ekstra grøntid i signalet ved at afkorte grøntiden for cyklister og fodgængere, men uden at genere de øvrige trafikstrømme. Bussignalet aktiveres ved busanmeldelse, som sker via spoler. For at undgå konflikten med de busser, der kommer fra Åboulevard og skal benytte busbanen på Gyldenløvesgade, etableres der også et bussignal på Åboulevard. Tiltaget forudsætter, at der etableres en separat cykelsti med tilhørende cyklistsignal på Åboulevard, hvor der i dag er en kombineret højresvings- og cykelbane. Dette kan gøres ved at forbyde højresvinget mod Rosenørns Allé og ved at forlænge cykelstien i stedet for den kombinerede højresvings- og cykelbane. Københavns Kommune er i gang med et trafiksikkerhedsprojekt i krydset Gyldenløvesgade-Rosenørns Allé, som skal forbedre trafiksikkerheden for cyklister. Cykelstien er en del af Søruten, som skal skabe en grøn forbindelse igennem byen for cyklisterne. De busfremmende tiltag, der er beskrevet i dette afsnit, vurderes, at kunne integreres i det igangværende cykelstiprojekt. 44

45 Løsning af konflikt med højresvingende trafik mod sidevejenelinje 2A i retning mod Kastrup st. oplever problemer i krydsene med Nyropsgade og Vester Farimagsgade, fordi den højresvingende trafik holder på busbanen. Figur 37. Højresvingende trafik mod Vester Farimagsgade holder på busbanen og blokerer bussen. I krydset med Nyropsgade foreslås det at forbyde højresvinget. Trafikken kan i stedet benytte Vester Søgade eller Vester Farimagsgade. Alternativt kan der etableres en højresvingsbane på indersiden af busbanen, ved at inddrage midterrabatten og rykke de eksisterende vejbaner mod vejmidten. I krydset med Vester Farimagsgade øges højresvingskapaciteten ved etablering af 1-lys højresvingspil. Herudover byttes der om mellem cykelbanen og højresvingsbanen, så cykelbanen ligger ved siden af fortovet. På den måde kan bilisterne køre direkte ind i højresvingsbanen, uden at holde på busbanen og vige for cyklisterne. Cyklisterne får deres eget cyklistsignal. Optimering af busprioritering i signalerne på H.C. Andersens Boulevard og Vesterbrogade Figur 38. H.C. Andersens Boulevard i retning mod Rådhuspladsen. På Gyldenløvesgade og H.C. Andersens Boulevard kører linje 2A i retning mod Kastrup st. i busbaner hele vejen fra krydset med Rosenørns Allé til krydset med Jernbanegade. Bussen bliver dog forsinket ved de signalregulerede kryds på strækningen. Linje 2A oplever også forlænget køretid i krydsene H.C. Andersens Boulevard-Vesterbrogade og Vesterbrogade-Bernstorffsgade i begge retninger. 45

46 Der foreslås, at etablere GPS-baseret busprioritering i følgende signalanlæg: o Gyldenløvesgade-Vester Søgade: grøntidsforlængelse i retning mod Kastrup st. o Gyldenløvesgade-Vester Farimagsgade: grøntidsforlængelse i retning mod Kastrup st. o H.C. Andersens Boulevard-Jernbanegade: førgrønt i bussignalet i retning mod Kastrup st., så bussen når først til krydset med Vesterbrogade o H.C. Andersens Boulevard-Vesterbrogade: grøntidsforlængelse i begge retninger og rødtidsafkortning i retning mod Tingbjerg o Herudover optimeres den eksisterende busprioritering i signalanlægget Vesterbrogade- Bernstorffsgade, ved at indkoble venstresvingspilen mod Bernstorffsgade både før og efter hovedsignalet. 46

47 Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: o Stoppestedsoptimering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. o Signaltekniske og geometriske tiltag: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 2 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Stoppestedsnedlæggelsen kan medføre længere gangafstande og større opholdstider i de øvrige stoppesteder, som følge af flere passagerer. o Etableringen af bussignalet på Gyldenløvesgade kan medføre længere ventetid for den øvrige trafik, de bløde trafikanter og buslinjer 12, 66 og 69 mod Rådhuspladsen. o Buslinjer 250S og 68, samt 12, 66 og 69 mod Åboulevard kan også tage fordel af tiltagene på Gyldenløvesgade. o Højresvingsforbuddet kan medføre længere ruter for nogle trafikanter og øget trafik på de omkringliggende veje. o Den øgede højresvingskapacitet ved Vester Farimagsgade vil medføre længere ventetid for cyklister og fodgængere. o Busprioriteringen på H.C. Andersens Boulevard kan medføre længere ventetider for trafikken og busser fra sidevejene. o Busprioriteringen på H.C. Andersens Boulevard og Vesterbrogade kan også bruges af andre buslinjer, fx 250S. o Københavns kommune planlægger at ombygge krydset Rosenørns Allé/Gyldenløvesgade, og det bør derfor sikres at der er god busfremkommelighed for busserne. 47

48 Områdespecifikke forslag: Bernstorffsgade-Tietgensgade Strækningen Bernstorffsgade mellem Vesterbrogade og Tietgensgade rummer mange forskelligartede funktioner og rejsemål: o Busterminalen som betjenes af ikke mindre end 8 buslinjer - heraf 3 højfrekvente A-buslinjer. o Indgangene til Tivoli og Hovedbanegården beliggende på hver sin side af Bernstorffsgade, hvilket giver anledning til mange krydsende fodgængere. o Herudover er området præget af et stort areal med taxaholdepladser/afsætning samt cyklister, fodgængere og vareafsætning i tilknytning til Tivoli. o Gennemkørende biltrafik - Bernstorffsgade indgår i kommunens vejnet som en regional vej. På strækningen ad Tietgensgade mellem Bernstorffsgade og H.C. Andersens Blvd. er forholdende lidt mindre sammensatte, men kompliceres bl.a. af de store trafikmængder, et stort busstoppested ved Glyptoteket og Tivolis vareafsætning, som også finder sted på denne strækning. I forbindelse med Tivolis udvidelsesplaner har Tivoli som intention tilkendegivet, at de ønsker en betydelig udvidelse af fortovet i Bernstorffsgade. Projektet, kaldet Tivoli Kanten har til formål at skabe en bedre dynamik og sammenhæng mellem Tivoli og den indre by. Projektet vil opretholde alle de nuværende trafikale funktioner og dele busterminalen, så de modsatrettede busafgange kommer til at holde ved stoppesteder på hver sin side af Bernstorffsgade. Forslag 1A: Mindre tiltag Figur 39. Stoppestedet Hovedbanegården, Tivoli. Figur 40. Tietgensgade ved Glyptoteket. Linje 2A i retning mod Kastrup st. oplever forlænget køretid på strækningen Hovedbanegården-Glyptoteket. 48

49 Ved Hovedbanegården forlænges grøntiden i bussignalet ved stoppestedet 10843, så bussen får mere tid til at flette over i venstresvingsbanen, inden den øvrige trafik får grønt signal. I krydset Tietgensgade-H.C. Andersens Boulevard foreslås følgende signaltekniske tiltag, med det formål at undgå tilbagestuvning af den svingende trafik mod H.C. Andersens Boulevard: o Kødetektering og indkobling af 1-lys venstresvingspil fra Tietgensgade mod H.C. Andersens Boulevard, når der er behov for det. o Indkobling af højresvingspilen fra Tietgensgade som eftergrønt i stedet for førgrønt, så det bliver nemmere for de højresvingende køretøjer at benytte den ekstra grøntid. o Busstyret forlængelse af højresvingspilen fra Tietgensgade mod H.C. Andersens Boulevard til rømning af højresvingsbanen, når bussen kommer. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 18 sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,6 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o De signaltekniske tiltag i krydset Tietgensgade-H.C. Andersens Boulevard kan i perioder medføre længere ventetid for de øvrige trafikstrømme, de gennemkørende buslinjer på H.C. Andersens Boulevard og de bløde trafikanter. o De øvrige buslinjer, der kører på Tietgensgade, herunder 1A, kan også få fordel af tiltagene. Forslag 1B: Reversible vognbaner Den centrale strækning af Bernstorffsgade ekskl. tilfarterne udgør et areal på ca m 2. Det rummer i dag 4 vognbaner, cykelsti og fortov i hver retning, busterminal, stationsforplads og taxa/afsætning. Alle disse trafikale funktioner er indrettet meget kompakt. Det efterlader meget lidt eller slet ingen plads til fleksibilitet, hvilket resulterer i, at selv mindre forhindringer kan medføre store forlænget køretidr. Som eksempel kan nævnes en lastbils sidespejle som kan forhindre bussens fremkørsel i en parallel busbane. Hvis busfremkommeligheden skal forbedres væsentligt forudsætter det en adskillelse af busser fra den øvrige trafik. Uanset hvordan man gør det, vil det lægge beslag på ca m 2 (svarende til to gennemgående busbaner) i det føromtalte centrale areal på ca m 2. På baggrund af de igangværende planer og projekter i området medtages i forudsætningerne, at en egnet løsning ikke må nedprioritere de bløde trafikanter og samtidig bør den have Bernstorffsgades trafikale funktion, som en regional vej, for øje. Der er overvejet flere løsningsalternativer, hvoraf to er beskrevet sidst i afsnittet. Det endelige løsningsforslag tager udgangspunkt i trafikkens retningsfordeling i løbet af en hverdag. En trafiktælling er foretaget i et snit på Bernstorffsgade tæt ved Vesterbrogade i oktober Tællingen viser, at der om morgenen kører ca. 50% mere trafik mod syd (mod Tietgensgade) end mod nord. Om eftermiddagen forholder det sig omvendt, hvor den nordgående trafikstrøm (mod Vesterbrogade) er ca. 25 % større end den sydgående. Det foreslås derfor skiftevis at reducere antallet af vognbaner i den mindst trafikintense retning afhængigt af tidspunktet på dagen. Forslaget omfatter: o Reduktion af antallet af vognbaner på Bernstorffsgade fra 4 til 3. De tilbageværende vognbaner indrettes med en fast vognbane i hver retning og en reversibel bane i midten. Tilladt kørselsretning i reversible vognbaner angives med dynamiske færdselstavler langs vejen, overhængte færdselstavler og signalregulering. Lyssignaler viser grønt lys i tilladt kørselsretning og rødt lys i modsat kørselsretning. Etablering af reversible vognbaner forudsætter godkendelse fra Vejdirektoratet. o Etablering af en ny busbane i nordgående retning (langs Tivoli). Den nye busbane flankeres af en ny busperron som etableres udenpå den eksisterende cykelsti. 49

50 o Forlængelse af den eksisterende sydgående busbane (langs Hovedbanegården). Reduktion af eksisterende taxa- og stationsforplads samt busterminal. Sidstnævnte kan reduceres, idet de nordgående busafgange flyttes fra terminalen til den nyetablerede busbane med perron i Tivoli-siden. Den reducerede busterminal kan evt. fungere som afsætning og busdepot for de lavfrekvente busafgange i nordgående retning. I så fald kan busser som har haft et ophold i depotet køre frem til et påstigningsstoppested i Tivoli-siden, så denne busbane ikke blokeres i længere perioder. Samtidig er de færre udkørende busser fra terminalen en forudsætning for at mere grøntid kan tildeles biltrafikken på Bernstorffsgade (se også Øvrige konsekvenser ). De øvrige højfrekvente busafgange med korte opholdstider tænkes udelukkende afviklet i Tivoli-siden. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 30,9 mio. kr. inkl. projektudvikling og 50% uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o De øvrige buslinjer, der kører på Bernstorffsgade, vil også have fordele af tiltaget. o Da svingmulighederne til og fra Bernstorffsgade begrænses, vil bilisterne benytte alternative ruter, hvilket kan medføre øget trafik på det omkringliggende vejnet. o Den reversible vognbaneløsning kan forventes at resultere i en forringelse af fremkommeligheden for de bilister, som i dag kører i den mindst belastede retning. o Den største kapacitetsmæssige begrænsning ligger i grøntiderne ved fodgængerfeltet ml. Tivoli og Kbh. H. Her forudsættes derfor, at busprioriteringen for udkørende busser fra den ombyggede busterminal nedjusteres, så mere grøntid kan tildeles bilerne på Bernstorffsgade. o Erfaringer fra andre lande indikerer, at reversible vognbaner har en lille, negativ effekt på antallet af trafikulykker afhængig af ulykkestype og tidspunkt. o Etablering af reversible vognbaner skal godkendes af Vejdirektoratet. 50

51 Områdespecifikke forslag: Vindebrogade Forslag 2A: Dosering ved stoppestedet Christiansborg Figur 41. Stoppestedet 672 Christiansborg. Linje 2A i retning mod Tingbjerg oplever en flaskehals efter krydset ved stoppestedet Christiansborg og Højbro, hvor busbanen slutter og busser skal køre sammen med den øvrige trafik på Vindebrogade, hvor der kun er én vognbane. Der foreslås, at bruge det eksisterende signal som et gatingsignal, hvor bussen og den øvrige trafik ikke får grønt samtidigt. Der tilføjes en busspole ved stoppestedet 672, så bussen kan tidligere aktivere bussignalet, og varigheden af bussignalets forlængelse forøges. Herudover nedlægges stoppestederne 671/722 Børsen, som ligger tæt på stoppestederne Christiansborg. Figur 42. Tiltag i forslag 2A inkl. stoppestedsnumre og afstande mellem stoppesteder Gatingsignal Stoppestedsnedlæggelse

52 Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,2 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Stoppestedsnedlæggelsen kan medføre længere gangafstande og større opholdstider i de øvrige stoppesteder, som følge af flere passagerer. o Tiltaget kan medføre længere ventetider for biltrafikken ved signalet. 52

53 Christianshavn - projektet Christianshavn-projektet omfatter strækningen mellem Knippelsbro og Lergravsparken st. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 2A bliver forringet: Torvegade: bussen oplever forlænget køretid på strækningen mellem Prinsessegade og Overgaden Oven Vandet, hvor der ikke er busbaner. Der er derimod busbaner i begge retninger i både den forrige og den efterfølgende strækning. Bussen bliver bl.a. generet af de svingende køretøjer mod sidevejene ved de mange signalregulerede kryds. Krydset Amagerbrogade-Holmbladsgade: bussen oplever forlænget køretid i forbindelse med venstresvinget mod Holmbladsgade, og kan ikke benytte 5A-busbanen, der ligger på højre side af Amagerbrogade. Derudover er stoppestedet Amagerbro st. i retning mod Tingbjerg placeret uhensigtsmæssigt i forhold til metro-stationen. Østrigsgade: vejen har et smalt vejprofil og der findes kantstensparkering på begge sider af vejen, hvilket gør udkørslen fra stoppestederne besværlig for busserne. STANDARD-FORSLAG Stoppestedsoptimering: o Stoppestederne ved Amagerbro st. o Stoppestederne på Østrigsgade Signaltekniske og geometriske tiltag: o Krydset Holmbladsgade-Østrigsgade OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Torvegade: o Forslag 1A: Løsning af konflikt med højresvingende trafik fra Torvegade o Forslag 1B: Gating på Torvegade 53

54 Figur 43. Tiltag i Christianshavn-projektet. Stoppestedsoptimering Signaltekniske og geometriske tiltag Områdespecifikke tiltag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Tingbjerg: Mellem stoppestedsnr Lergravsparken st Børsen o Retning Kastrup st.: Mellem stoppestedsnr. 722 Børsen Lergravsparken st. Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 0,8-1,5 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. 54

55 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Områdespecifikke forslag 1A [sek.] Områdespecifikke forslag 1B [sek.] Tabel 6. Samlet opgørelse for Christianshavn-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Effekt pr. bus i myldretiden Tingbjerg Kastrup st. Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D, E, H, T, V og X % 7 % 17 % I alt % 5 % 26 % I alt Standard-forslag Stoppestedsoptimering Stoppestederne Lergravsparken st. (27528) Bulgariensgade (1953) og Holmbladsgade (1954) i retning mod Tingbjerg på Østrigsgade ligger henholdsvis 238 og 223 meter fra hinanden og benyttes af hhv. 1047, 222 og 778. I retningen mod Kastrup st. ligger stoppestederne Holmbladsgade (1978), Bulgariensgade (1979) og Lergravsparken st. (27529) 296 og 192 meter fra hinanden, og benyttes af hhv. 1014, 237 og 877 af -og påstigere pr. hverdagsdøgn. Problem: Der opleves lang rejsetid i forbindelse med at bussen skal stoppe ved to stoppesteder indenfor kort afstand. Stoppestedet Amagerbro st. (25082) ligger langt fra metrostationen og giver dermed dårlige skifteforhold mellem bus og metro. Løsning: Optimeringen af placeringen af stoppestederne ved Amagerbro st.. Stoppestedet flyttes derfor til Holmbladsgade, og stoppestedet Jemtelandsgade nedlægges. Optimeringen af placeringen af stoppestederne på Østrigsgade, som ligger tæt på hinanden. Der foreslås at nedlægge stoppestedet 1953/1979 Bulgariensgade, som er lavt benyttet og ligger uhensigtsmæssigt i forhold til parkeringen. 1 Se metodebeskrivelsen i afsnit 4, for forståelse af den samlede rejsetidsbesparelse. 55

56 Figur 44. Kortudsnit, der viser stoppestedsnumre samt afstand mellem stoppesteder

57 Figur 45. Kortudsnit, der viser stoppestedsnumre samt afstand mellem stoppesteder Signaltekniske og geometriske tiltag Holmbladsgade-Østrigsgade Linje 2A oplever forlænget køretid i krydset Holmbladsgade-Østrigsgade. Krydset er meget skævt, og pladsforholdene kan være problematiske, især når bussen skal foretage venstresvinget fra Østrigsgade og dermed vige for trafikken fra Vermlandsgade og de bløde trafikanter. Signalanlægget er tidsstyret med busprioritering i form af grøntidsforlængelse og rødtidsafkortning i begge retninger. Figur 46. Krydset Holmbladsgade-Østrigsgade. 57

58 Der foreslås, at etablere cyklistsignal i alle tilfarter, samt 1-lys højresvingspil mod Østrigsgade og 1-lys venstresvingspil fra Østrigsgade. Pilene indkobles i starten eller slutning af grønfasen, ved at afkorte grøntiden for cyklister og fodgængere, samt trafikken fra Vermlandsgade i tilfaldet af venstresvingspilen. Busprioriteringen bevares, men grøntiden for Vermlandsgade medforlænges ikke, når grøntiden for Østrigsgade forlænges. Alternative løsninger, som ikke effektvurderes i nærværende notat, kunne være at lukke eller ensrette Vermlandsgade, eller at forbyde venstresvinget fra Vermlandsgade. Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: o Stoppestedsoptimering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. o Signaltekniske og geometriske tiltag: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 6-10 sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,5 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Flytningen af stoppestedet ved Amagerbro st. forudsætter nedlæggelsen af enkelte cykel- og bilparkeringspladser, som kan flyttes til det sted, hvor stoppestedet Jemtelandsgade nedlægges. o Omprogrammering af signalet Amagerbrogade-Holmbladsgade vil medføre længere ventetid for de venstresvingende mod Holmbladsgade, samt den gennemkørende trafik på Amagerbrogade i begge retninger og de bløde trafikanter. o Tiltagene i krydset Holmbladsgade-Østrigsgade vil medføre længere ventetid for trafikken fra Vermlandsgade og de bløde trafikanter. o Cyklistsignalerne i krydset Holmbladsgade-Østrigsgade vil forbedre trafiksikkerhedsforholdene for cyklisterne i krydset. 58

59 Områdespecifikke forslag Forslag 1A: Løsning af konflikt med højresvingende trafik fra Torvegade Linje 2A i retning mod Tingbjerg benytter kombinerede bus- og højresvingsbaner i krydsene Torvegade- Prinsessegade og Torvegade-Dronningensgade. Dette medfører konflikter med de højresvingende køretøjer mod Prinsessegade og Dronningensgade, hvilket forsinker bussen. Figur 6. Kombineret bus- og højresvingsbane i krydset Torvegade-Prinsessegade. Figur 48. Kombineret bus- og højresvingsbane i krydset Torvegade-Dronningensgade. For at løse konflikten foreslås der, at etablere busstyret højresvingspil i krydset Torvegade-Prinsessegade. Busanmeldelsen forlænger højresvingspilens varighed, så højresvingsbanen rømmes, når bussen kommer. I krydset Torvegade-Dronningensgade forbydes højresvinget mod Dronningensgade, så den kombinerede bus- og højresvingsbanen ændres til ren busbane. Derudover etableres der busprioritering i form af grøntidsforlængelse i begge retninger i signalanlægget Torvegade-Overgaden Oven Vandet- Dronningensgade-Prinsessegade. Der gives også mulighed for at forlænge førgrønt-bussignalet mod Kastrup st. yderligere. 59

60 Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og 5-10 sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,2 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Forlængelsen af højresvingspilen vil i perioder medføre større gener for de bløde trafikanter. o Højresvingsforbud mod Dronningensgade vil medføre mere højresvingende trafik fra Torvegade mod Prinsessegade og Overgaden Oven Vandet, samt mere trafik på disse veje. o Busprioriteringen kan medføre længere ventetid i signalerne for de øvrige trafikanter. o De andre buslinjer, der kører på strækningen (bl.a. 350S), vil også kunne tage fordel af tiltagene. Forslag 1B: Gating på Torvegade For at løse konflikten mellem bussen i retning mod Tingbjerg og den højresvingende trafik mod Prinsessegade og Dronningensgade, kunne trafikken alternativt disponeres så bussen kører på det inderste spor i stedet for at benytte den kombinerede bus- og højresvingsbane. Bussen vil benytte ligeudbanen i krydset med Prinsessegade, mens den vil benytte en midterlagt busbane på strækningen mellem Prinsessegade og Dronningensgade. Figur 49. Torvegade, ved Volden, hvor der foreslås, at etablere et gatingsignal. Der etableres et gatingsignal på Torvegade ved fodgængerfeltet ved volden, hvor bussen vil få lov til at køre ind i ligeudbanen foran de andre køretøjer. Derudover etableres et bussignal i krydset med Dronningensgade, for at regulere konflikten mellem bussen og den gennemkørende trafik, når bussen skal køre over til busbanen på den højre side af vejen, hvor stoppestedet Christianshavn st. ligger. Der etableres derudover busprioritering, så der forsøges at minimere ventetiden for bussen i både gatingsignalet og bussignalet ved Dronningensgade. I retning mod Kastrup st. får bussen mulighed for at forlænge førgrønt-bussignalet ved Dronningensgade yderligere. 60

61 Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 25 sekunder i retning mod Tingbjerg og 5-10 sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,8 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Tiltagene vil forringe fremkommeligheden for den gennemkørende trafik på Torvegade i retning mod indre by. o Gatingsignalet vil give bedre trafiksikkerhedsforhold for de fodgængere, der krydset Torvegade ved fodgængerfeltet ved volden. o De andre buslinjer, der kører på strækningen (bl.a. 350S), vil også kunne tage fordel af tiltagene. 61

62 Kastrupvej - projektet Kastrupvej-projektet omfatter strækningen mellem Lergravsparken st. og endestationen ved Kastrup st. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 2A bliver forhindret: Øresundsvej og Kastrupvej: bussen skal foretage mange svingbevægelser på strækningen mellem Lergravsparken st. og krydset Kastrupvej-Backersvej-Hedegaardsvej, hvilket forlænger køretiden. Krydset Kastrupvej-Saltværksvej: bussen bliver generet af de venstresvingende køretøjer mod Saltværksvej, der stuver tilbage og blokerer for de ligeudkørende køretøjer, herunder busserne. Alléen: bussen oplever forlænget køretid ved at skulle holde ved to tætliggende og lavt benyttede stoppesteder. STANDARD-FORSLAG Stoppestedsoptimering: o Stoppestederne på Alléen Signaltekniske og geometriske tiltag: o Krydset Kastrupvej-Saltværksvej OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Kastrupvej ml. Øresundsvej og Hedegaardsvej: o Forslag 1A: Busfremkommelighedstiltag på eksisterende rute o Forslag 1B: Ruteomlægning ad Backersvej 62

63 Figur 50. Tiltag i Kastrupvej-projektet. Stoppestedsoptimering Signaltekniske og geometriske tiltag Områdespecifikke tiltag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Tingbjerg: Mellem stoppestedsnr Kastrup st Lergravsparken st. o Retning Kastrup st.: Mellem stoppestedsnr Lergravsparken st Kastrup st. 63

64 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Områdespecifikke forslag 1A [sek.] Områdespecifikke forslag 1B [sek.] Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 0,9-1,5 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Tabel 7. Samlet opgørelse for Kastrupvej-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Effekt pr. bus i myldretiden Tingbjerg Kastrup st. Estimeret rejsetidseffekt jf. metode E, V og X % 4 % 14 % I alt % 5 % 20 % I alt Metoden for vurdering af anlægsøkonomi og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Standard-forslag Stoppestedsoptimering af stoppestederne ved Kastruplundgade Stoppestederne ved Sirgræsvej (28366 og 28411) og Kastruplundgade (28413 og 28412) er placeret hhv. 345 og 230 m fra hinanden. Stoppestederne på Sirgræsvej (28366 og 28411) benyttes af hhv. 121 og 111 af -og påstigere pr. hverdagsdøgn, mens stoppestederne Kastruplundgade (28413 og 28412) benyttes af 88 og 28 af -og påstigere pr. hverdagsdøgn. Problem: Der opleves lang rejsetid i forbindelse med at bussen skal stoppe ved to stoppesteder indenfor kort afstand. Løsning: Optimeringen af placeringen af stoppestederne 28366/28411 Sirgræsvej, og 28413/28412 Kastruplundgade, som er lavt benyttede og ligger tæt på hinanden. Stoppestederne sammenlægges til et nyt stoppested, der etableres på Alléen midt på strækningen. 1 Se metodebeskrivelsen i afsnit 4, for forståelse af den samlede rejsetidsbesparelse. 64

65 Figur 51. Kortudsnit Figur 52. Stoppestederne 28413/20412 Kastruplundgade, der indgår i en stoppestedssammenlægning. 65

66 Signaltekniske og geometriske tiltag Krydset Kastrupvej-Saltværksvej Linje 2A i retning mod Kastrup st. oplever forlænget køretid i myldretiderne i krydset Kastrupvej- Saltværksvej, fordi den venstresvingende trafik mod Saltværksvej blokerer for den gennemkørende trafik. I krydset er der hverken venstresvingsbane eller venstresvingspil. Figur 53. Krydset Kastrupvej-Saltværksvej. Der foreslås, at etablere 1-lys venstresvingspil i myldretiderne, hvilket vil forbedre afviklingen af den venstresvingende trafik mod Saltværksvej, så den ikke generer bussen og den øvrige gennemkørende trafik i sydgående retning. Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: o Stoppestedsoptimering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. o Signaltekniske og geometriske tiltag: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 5-10 sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,5 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Stoppestedssammenlægningen kan medføre længere gangafstande og større opholdstider i de øvrige stoppesteder, som følge af flere passagerer. o Nedlæggelsen af stoppestedet Sirgræsvej åbner muligheden for at etablere en venstresvingsbane i krydset Kastrupvej-Alléen. o Etableringen af venstresvingspilen vil medføre længere ventetider for de øvrige trafikstrømme, de bløde trafikanter, linje 2A i retning mod Tingbjerg og/eller de gennemkørende buslinjer på Saltværksvej, bl.a. 5A. 66

67 Områdespecifikke forslag Forslag 1A: Busfremkommelighedstiltag på eksisterende rute Linje 2A oplever forlænget køretid på Kastrupvej, især i forbindelse med svingbevægelserne i krydsene Øresundsvej-Kastrupvej og Kastrupvej-Backersvej-Hedegaardsvej. Figur 54. Krydset Øresundsvej-Kastrupvej. Figur 55. Krydset Kastrupvej-Backersvej-Hedegaardsvej 67

68 I krydset Øresundsvej-Kastrupvej foreslås der, at etablere en venstresvingspil mod Kastrupvej, som kan forlænges ved busanmeldelse. Venstresvingspilen kan indkobles samtidigt med en højresvingspil fra Kastrupvej, som 2A i retning mod Tingbjerg kan drage nytte af. I krydset Kastrupvej-Backersvej-Hedegaardsvej optimeres den eksisterende busprioritering. Linje 4A har pr. 1. april 2012 fået ny rute, og den kører ikke længere på Hedegaardsvej. Busprioriteringen fra Hedegaardsvej kan derfor fjernes, til fordel for linje 2A i retning mod Tingbjerg. Herudover optimeres stoppestedsplaceringen på Kastrupvej, ved at sammenlægge stoppestederne 1606/1630 Wibrandtsvej og 1607/1629 Persiensvej til et nyt stoppested midt på strækningen. Figur 56. Kortudsnit, der viser stoppestedsnumrene og afstanden mellem stoppestederne Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. 68

69 Anlægsøkonomi: I alt ca. 0,4mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Etableringen af venstre- og højresvingspilene i signalet Øresundsvej-Kastrupvej vil øge ventetiderne for de øvrige trafikstrømme og de bløde trafikanter, og kan genere buslinjer 12 og 78. o Optimeringen af busprioriteringen i krydset Kastrupvej-Backersvej-Hedegaardsvej kan forringe fremkommeligheden for linje 12. o Stoppestedssammenlægningen kan medføre længere gangafstande og større opholdstider i de øvrige stoppesteder, som følge af flere passagerer. o Stoppestedssammenlægningen fjerner muligheden for omstigning til linje 4A ved Wibrandtsvej. Omstigningen kan dog ske ved Lergravsparken st. Forslag 1B: Ruteomlægning ad Backersvej For at undgå svingbevægelserne i krydsene Østrigsgade-Øresundsvej, Øresundsvej-Kastrupvej og Kastrupvej-Backersvej-Hedegaardsvej, foreslås det, at linje 2A omlægges til at køre ad Backersvej i stedet for Kastrupvej. Til gengæld flyttes linje 4A, der pr. 1. april 2012 kører ad Backersvej, til Kastrupvej. Linje 2A vil benytte 4A-stoppestederne på Backersvej, og linje 4A vil benytte 2A-stoppestederne på Kastrupvej. Stoppestedet 1605 Postparken skal flyttes til Backersvej, og stoppestedet 1630 skal flyttes til Wibrandtsvej, så 4A kan bruge det. Busprioriteringen i krydset Kastrupvej-Backersvej-Hedegaardsvej ændres, så den afspejler ruteændringen. Linje 2A kører i begge retninger i samme signalfase, der bliver den eneste, der bliver prioriteret. Figur 57. Forslag om ruteomlægning: 2A (markeret med rødt) kører af Backersvej, mens 4A (markeret med blåt) kører ad Kastrupvej. Nuværende linjeføring 69

70 Foreslået linjeføring Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Tingbjerg og sekunder i retning mod Kastrup st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 1 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Det vurderes, at linje 4A vil få en længere rejsetid på ca. 10 sek. i hver retning, på grund af ruteomlægningen. o Ændringen af busprioriteringen i krydset Kastrupvej-Backersvej-Hedegaardsvej nedprioriterer trafikken ad Kastrupvej-Hedegaardsvej, og kan forringe fremkommeligheden for linje

71 5. Konsekvensvurdering Nedenfor er opstillet de estimerede samlede effekter ved løsningsforslagene for linjen, herunder effekterne for de udvalgte projektpakker. De vurderede primære effekter for linjen ved gennemførsel af de anførte løsningspakker er: Rejsetids reduktion (%) 9 14 Sum af estimater for projekt tiltag Passager forøgelse i myldretid (1.000/døgn) 0,4 0,8 Estimat for den udvalgte strækning Anlægsinvestering (mio. kr.) Sum af estimater for projekt tiltag De væsentligste afledte konsekvenser på linjen ved gennemførsel af alle løsningstiltag er: Kundetilfredshed Fremkommelighed bil Parkering Pga. mindre rejsetid. Få stop sammenlægges. Busprioritering vil visse steder øge ventetid Nedlagte kantstensparkeringer, fx v. busbaner Miljø - Ikke større ændringer Trafiksikkerhed Cykelsti og busbaner udvalgte steder Vejtræer ol. - Ikke større ændringer Andre; samspil anden trafik, ol. Mindre ændringer af stopplaceringer Tiltag tilgodeser flere steder andre buslinjer og skif Prioritering kan koste marginal tid for andre busser Samlede effekter for linjen opsummeret pr. projektpakke Tabellen på følgende side opsummerer de estimerede effekter pr. projektpakke. 71

72 Tabel 8. Tiltagenes potentiale effekt kan forventes at være størst i myldretiden. Strækning / geografi Samlet rejsetidseffekt (sek.) Effekt retn. Tingbjerg (sek.) Effekt retn. Kastrup st. (sek.) Anlægsinv estering [groft overslag; mio. dkr.] Væsentlige forudsætninger 1. Tingbjerg projektet ,8 3,7 2. Brønshøj projektet ,6 3. Godhåbsvej projektet ,8 4. Indre-by projektet ,6 33 Heraf anlægsinvestering ved 1B reversible vognbaner mio.kr. 5. Christianshavn projektet ,4 6. Kastrupvej projektet ,9 1,5 Linje 2A, Tingbjerg st. Kastrup st ,5 44 Estimeret passagereffekt Tabel 9 viser estimatet af passagereffekten. Tabel 9: Passagereffekter ved de foreslåede projektpakker. Begge retninger I alt påstigninger pr. døgn i myldretiderne Reduceret rejsetid % 9-14 Estimeret passagerforøgelse i % 4,3 8,2 Estimeret passagerforøgelse i antal passagerer pr. hverdag i myldretiderne Det ses af tabellen, at der forventes en passagerforøgelse på mellem 500 og passagerer pr. hverdagsdøgn i myldretiderne. Ud fra et forsigtighedsprincip, er evt. effekt uden for myldretiden ikke estimeret. Resultatet er beregnet på baggrund af antal påstigninger, januar til og med marts, Estimat af passagereffekt er baseret på den generelle metode jf. bilag 2 - Metodebilag, samt følgende konkrete antagelser; Linje 2A er højfrekvent og fortrinsvis i tæt bymæssig bebyggelse, og således på mange måder sammenlignelig med linje 6A, hvorfra erfaringstal er tilvejebragt. Den mindre foreslåede ruteomlægning har kun en marginal betydning. Et mindre antal stop sammenlægges og flyttes, hvilket kan have en negativ effekt for de (relativt få) berørte kunder. 72

73 Køreplansoptimering I dette afsnit vil det blive beskrevet hvor stor en reduktion i køreplantimer og driftsbusser for linje 2A der kan forventes, hvis alle løsningsforslag der er beskrevet i rapporten bliver etableret. Desuden beskrives effekterne, hvis rejsetidsforbedringerne reinvesteres i at øge serviceniveauet, dvs. man fastholder det samme antal driftsbusser på linjen og dermed udnytter den forbedrede fremkommelighed til eksempelvis at øge antallet af afgange i myldretiderne og i dagtimerne. Movia har udarbejdet en revideret køreplan for linje 2A på baggrund af de samlede gennemsnitlige rejsetidsgevinster som løsningsforslagene generer i begge retninger mellem Tingbjerg og Kastrup st. Den reviderede køreplan for hele linje 2A er udarbejdet i køreplansværktøjet HASTUS. Nedenfor findes en nærmere beskrivelse af hvordan rejsetidsgevinsterne er implementeret i den nye køreplan for linje 2A.: Linje 2A mod Tingbjerg: En køretidsbesparelse på 9 minutter vurderes at forekomme i eftermiddagsmyldretiden, hvor den samlede køretid er størst. I morgenmyldretiden samt i dagtimerne lørdag kan køretiden reduceres med i alt 7 minutter, mens køretiden kan reduceres med 6 minutter mellem myldretiderne. Søndag i dagtimerne reduceres med 5 minutter, og endelig reduceres der i aftentimerne med 3 minutter alle ugens dage. Linje 2A mod Kastrup st. En køretidsbesparelse på 8 minutter vurderes at forekomme i eftermiddagsmyldretiden, hvor den samlede køretid er størst. I morgenmyldretiden kan der opnås en køretidsreduktion på 7 minutter, mens køretiden kan reduceres med 6 minutter imellem myldretiderne. I dagtimerne på lørdage og søndage kan der reduceres med 5 minutter, og endelig kan der reduceres med 4 minutter i aftentimerne alle ugens dage. Ved en reinvestering af rejsetidsforbedringerne i øget betjening er det valgt at øge antallet af afgange på den centrale del af linjen (Tingbjerg-Lergravsparken) fra 11 til 12 i myldretiderne. Tabel 10. Reduktion i køreplantimer pr. kommune og driftsbusser på linje 2A. Reduktion i køreplanen Reinvestering i øget serviceniveau Køreplanoptimering Kommuner total København Reduktion i køreplantimer Reduktion i driftsbusser Frederiksberg Tårnby Reduktion i køreplantimer Reduktion i driftsbusser Ud fra disse rejsetidsgevinster er det muligt at reducere det nødvendige antal driftsbusser med 3 stk. (fra 26 til 23), mens antallet af køreplantimer på årsbasis kan reduceres med i Københavns kommune og i Frederiksberg kommune. Der vurderes ikke at være behov for øget betjening uden for myldretiderne. Gøres dette, vil der stadigvæk være en besparelse i antallet af køreplantimer i København og på Frederiksberg på hhv og 665 årligt. Som følge af forøgelsen af antal ture, vil der blive en mindre ekstraudgift for Tårnby Kommune på 125 køreplantimer årligt. Den mindre ekstraudgift i Tårnby kommune skyldes de ekstra afgange i forbindelse med en reinvestering. 73

74 Økonomi Dette afsnit opsummerer den driftsøkonomiske effekt af de foreslåede tiltag, fordelingen af effekterne på kommunerne, samt den forventede samlede tilbagebetalingstid for de foreslåede fremkommelighedstiltag. Gevinsten tager udgangspunkt i reduktionsmulighederne indenfor køreplantimer pr. kommune og antal driftsbusser, der er beskrevet i afsnittet køreplanoptimering, samt den passagerforøgelse, der kan forventes på buslinjens strækning på årsbasis. Der forventes en passagerforøgelse på strækningen, som er vurderet til at være maksimalt 974 påstigere pr. hverdag, svarende til passagerer på årsbasis 1. Tabel 11. Ændring i linjeøkonomien for linje 2A beregnet vha. finansieringsmodellen Cognos. Budget behandling Reinvestering i øget serviceniveau Reduktion i køreplanen Timer (1.000) Antal Busser Antal buspåstigere (mio.) Indtægt pr. buspåstiger (kr.) 6,10 6,10 6,10 Linjeindtægter (mio.kr.) Øvrige indtægter (mio.kr.) Øvrige udgifter (mio.kr.) Nettoudgift i alt (mio.kr.) Selvfinansieringsgrad 72 % 78 % 80 % Det må forventes, at hvis det vælges at reinvestere i at øge serviceniveauet, kommer dette til at tiltrække yderligere passagerer i busserne. Denne yderligere passagertilvækst er vurderet til 2 % af de daglige passagerer på linjen. Alle løsningsforslagene bidrager tilsammen med at øge selvfinansieringsgraden fra 72% til 80% ved en reduktion i køreplanen og til 78 % ved en reinvestering i et øget serviceniveau på linje 2A. Grunden til at de øvrige indtægter falder er at antallet af vogntimer falder, samt at Movia indregner særindtægterne fra bus/tog samt værnepligtige ved hjælp af en særlig fordeling. 1 Udregning af passagerforøgelsen på årsbasis tager udgangspunkt i følgende formel: 974 * 250 hverdage pr. år = passagerer pr. år. I beregningen tages der ikke højde for passagerforøgelsen på lørdage og søndage/helligdage. 74

75 Tabel 12. Ændring i fordeling af kommunernes finansiering af linje 2A ved en reduktion i køreplantimer. Kommunernes finansiering Kommuner total København Frederiksberg Nuværende budget (mio.kr.) Forventet budget ved reduktion i køreplanen (mio.kr.) Årlig besparelse ved reduktion i køreplanen (mio.kr.) Tårnby Tabel 13. Ændring i fordeling af kommunernes finansiering af linje 2A ved en reinvestering i øget serviceniveau. Kommunernes finansiering Kommuner total København Frederiksberg Tårnby Nuværende budget (mio.kr.) Forventet budget ved reinvestering i øget serviceniveau (mio.kr.) Årlig besparelse ved reinvestering i øget serviceniveau (mio.kr.) Det fremgår af tabel 12, at kommunerne vil opleve en reduktion i nettoudgiften på ca. 8 mio. kr. pr. år, en reduktion på hhv. 6,4 mio. kr., 1,7 mio. kr. og kr. i Københavns, Frederiksbergs og Tårnbys kommuner. Hvis kommunerne vælgere at reinvestere i at øge serviceniveauet, ligger der en samlet besparelse på 6 mio. kr. fordelt med hhv. 4,7 mio. kr., 1,1 mio. kr. og kr. i Københavns, Frederiksbergs og Tårnbys kommuner jf. tabel 13. Med udgangspunkt i at den beskrevne anlægsinvestering på linje 2A på i alt 44 mio. kr. jf. tabel 8, og den forventede reduktion i kommunernes finansiering på hhv. 8 mio. kr.(reduktion i køreplanen) kan kommunerne forvente en tilbagebetalingstid på ca. 5,5 år, hvis kommunerne vælger at etablere alle de beskrevne løsningsforslag i rapporten. Hvis kommunerne derimod vælger at reinvestere i at øge serviceniveauet, vil der opnås en forventet reduktion i kommunernes finansiering på 6 mio. kr. og en forventet tilbagebetalingstid på ca. 7,5 år, hvis kommunerne etablerer alle de beskrevne løsningsforslag i rapporten. Ved vurderingen af de økonomiske effekter skal det huskes, at de foreslåede initiativer rummer afledte, negative konsekvenser for såvel parkering som biltrafikkens fremkommelighed. Disse effekter er ligesom værdien af de afkortede rejsetider for buspassagerne ikke værdisat i denne afrapportering. En udtømmende økonomisk vurdering af projekterne vil kræve en samfundsøkonomisk analyse, som ligger uden for rammerne af dette projekt. 75

76 6. Bilag Bilag 1 Beregning af potentiale Bilag 2 Metodebilag Bilag 3 Bruttoliste Bilag 4 Passagertal Bilag 5 Potentialekort Bilag 6 Linjekort med stoppestedsnumre 76

77 Bilag 1 Beregning af potentiale 1

78 Indledning I forbindelse med projektet Fremkommelighed der batter er der udført en række screeninger af diverse buslinjer, for at belyse om fremkommeligheden på strækningerne var kritisk eller ej. I dette bilag vil beregningsgrundlaget for den kritiske fremkommelighed samt rejsetidspotentialet blive beskrevet nærmere. Ideelle køretid For at kunne udpege de kritiske strækninger skal der bruges den teoretiske hastighed og den teoretiske køretid. Den teoretiske hastighed baseres på hvilke krav der stilles til busserne, heraf krav til acceleration og deceleration for at skabe en god komfort og have mere miljøbevidst kørsel. For at opnå denne kørsel forventes det at der accelereres med 1 m/s 2, og at der bremses med en deceleration på 1,2 m/s 2. Den teoretiske køretid er en sum af accelerationstiden, decelerationstiden, minimumsopholdstiden ved stoppesteder samt tidsforbruget med skiltet hastighed. Accelerationstiden og decelerationstiden findes ved at bruge samme formel, men forskellige værdier for accelerationen: Acceleration: Deceleration: Hvor at ν er den skiltede hastighed i km/t, α er accelerationen og decelerationen i m/s 2 og t a er tiden i sekunder. Minimumsopholdstiden ved et stoppested, t stop, er 10 sekunder, mens tidsforbruget ved den skiltede hastighed findes ved hjælp af følgende formel: Hvor at s stop er afstanden mellem stoppestederne, s acc er accelerationslængden, s dec er decelerationslængden, s 0 er starten af strækningen og 0 er start hastigheden. Alle strækningslængder er i enheden meter. I denne rapport er v 0 = 0 km/t og s 0 = 0 m. Det vil sige at den teoretiske køretid, t teori, bliver Ideelle hastighed Med kenskab til den teoretiske køretid kan den teoretiske hastighed, v teori, beregnes hjælp af følgende formel: ( ) 2

79 Potentielle rejsetidsforbedringer Derudover er rejsetidspotentiale udregnet ved at tage differencen mellem den gennemsnitlige bruttotid for buskørslen og den ideelle køretid. Beregningen udføres over to omgange. Først ved at trække den ideelle køretid fra den gennemsnitlige bruttotid, og dernæst deles det med den ideelle køretid, for at få en procentsats for hvor meget tid der kan spares. Dermed angives potentialet både i sekunder og procenter. Hvis værdierne er negative skyldes det rejsetiden allerede er bedre end den ideelle køretid, hvilket kan forekomme når busserne ikke holder ved stoppestederne og derved undgår at holde stille, samt at decelerer og accelerer. [ ] [ ] [ ] Et samlet potentiale kan udregnes ved at summere Potentiale [s], og dele summen af Potentiale [s] med summen af Ideelle køretid. [ ] [ ] Det bør desuden nævnes, at ved udregningen af den ideelle køretid er det medtaget at bussen standser ved alle busstoppesteder, hvilket sandsynligvis ikke er tilfældet. Især på buslinjer der færdes i landzone kan det have en betydning, da det ikke altid er relevant at standse ved alle stoppesteder, og derved er der er metodefejl, da de derfor ikke skal decelerere eller accelerere samt holde stille i 10 sekunder. Der tages højde for dette ved at når potentialet er negativt, sættes det til 0 % da potentialet er tilnærmelsesvis 0. 3

80 Bilag 2 - Metodebilag 4

81 Effektvurdering Ud fra de foreslåede busfremkommelighedstiltag er den forventede rejsetidsforbedring estimeret. Denne effekt anføres i en tabel (i kolonnen D), hvor den sammenholdes med 3 forskellige vurderinger af potentialet for rejsetidsforbedringer (kolonnerne A-C). De tre potentialevurderinger er beregnet ud fra registrerede nettorejsetider. Potentialerne afspejler et spænd fra det konservative til det ideelle, så den reelle effekt forventes med stor sandsynlighed at ligge et sted imellem. Konservativt potentiale (A): Det næstbedste registrerede timegennemsnit i perioderne kl. 7-9 og kl Denne effekt fremkommer, hvis timegennemsnittene i myldretiden forbedres, så de svarer til den næstbedste af periodens timer. Optimistisk potentiale (B): I perioden kl bliver de dårligste trefjerdedele af registreringerne forbedret til et niveau, som svarer til periodens 75%-fraktil. For at få en bedre fornemmelse af, hvad det betyder, kan det i de fleste tilfælde udtrykkes på følgende måde: Denne effekt fremkommer, hvis periodens 9 dårligste timer bliver lige så gode som periodernes 3. bedste time. Hvis alle myldretidens registreringer er blandt de 9. dårligste timer vil myldretidseffekten afspejle en forbedring svarende til periodens 3. bedste time. Maksimalt potentiale (C): Det bedste registrerede timegennemsnit på døgnbasis. Denne effekt fremkommer, hvis timegennemsnittene i myldretiden forbedres, så de svarer til døgnets bedste time. Estimat: Den estimerede rejsetidsgevinst i sekunder afspejler en forbedret fremkommelighed, når den er anført med et negativt fortegn ( ). Et positivt fortegn (+) indikerer en længere rejsetid. Estimeringsmetoden varierer afhængigt af hvilken type af tiltag der er tale om. De i alt 8 metoder er beskrevet i nedenfor i metoder til estimering af rejsetidsgevinst. De i tabellerne anførte værdier gælder for nettohastigheden i myldretiderne kl. 7-9 og kl Mange af tiltagene kan forventes også at have en (mindre) effekt udenfor uden for myldretiden, men denne er ikke omfattet i nærværende effektvurdering. 5

82 Anlægsøkonomi Forslag til budgetramme i forbindelse med opgavens realisering er udarbejdet på baggrund af erfaringspriser fra lignende projekter, og omfatter projektudvikling og uforudseelige udgifter. Sidstnævnte er som udgangspunkt sat til 30% medmindre andet er angivet. Der er ikke indregnet udgifter til evt. miljøoprydningsarbejde, ligesom udgifter til evt. arealerhvervelse og større ledningsarbejder ikke indgår. Alle priser er angivet ekskl. moms. I de tilfælde, hvor der beskrives flere løsningsalternativer tager anlægsoverslaget kun udgangspunkt i hovedforslaget. De alternative tiltag, som overvejes i forbindelse med forslaget, er således ikke medtaget. Passager effekt Passagereffekt vurderingen for linien er baseret på passagertal på den konkrete linie i myldretiden og erfarings-/nøgletal fra andre fremkommelighedsprojekter, justeret for ekspertskøn ift. passagerernes rejsemønster på selve linien, rejseoplevelsen (fx komfort), og andre potentialer og barrierer, i det omfang disse informationer har været tilvejebragt projektet. Vurderingen er foretaget for begge retninger enkeltvis, og for linjen som helhed. Det er antaget, at den nuværende servicefrekvens som minimum opretholdes, herunder at det stigende passagerantal ikke medfører en for kunderne mærkbar ringere service i form af manglende siddepladser i myldretiden. Der er ikke taget højde for betalingsring, eller andre større omlægninger af den kollektive trafik. Øvrige konsekvenser Beskrivelserne af øvrige konsekvenser er dels baseret på de udarbejdede skitser dels på generelle vurderinger af løsninger af den pågældende type. Overvejelserne omfatter påvirkning af følgende: øvrige buslinjer, biltrafik, parkering, cykeltrafik, fodgængere og beplantning. 6

83 Metoder til estimering af rejsetidsgevinst I effekt-tabellerne under de enkelte lokaliteter er løsningsforslagenes rejsetidseffekt anført i kolonnen Estimat. Estimeringsmetoden varierer afhængigt af, hvilken type af tiltag der er tale om. De i alt 8 metoder er beskrevet nedenfor. Hver metode benævnes med et bogstav (D-H). Hvilken metode der er anvendt i det pågældende løsningsforslag, er således angivet med en henvisning hertil. (D): Tidsgevinst ved etablering busbaner regnes som passagetid for det antal biler der kan holde i kø langs den projekterede busbane. Implicit antages, at der i dag forekommer kødannelse i hele busbanens længde. Passagetid for bilister der skal lige ud regnes i intervallet [1,8-2,0] sek. pr. bil, mens passagetid for venstre- og højresvingende uden vigepligt er sat til 2,2 sek. pr. bil. Passagetiden for højresvingende med vigepligt regnes som 3,2 sek. pr. bil. Tidsgevinsten ved forlængelse af højresvingsbaner, hvor der forekommer tilbagestuvning i gennemfartsspor, estimeres ved samme metode som for busbaner. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø langs den projekterede svingbaneforlængelse samt passagetiden for højresvingende. (E): Tidsgevinst ved GPS- eller spolebaseret grøntidsforlængelse baseres på erfaringstal fra ibus SVD (England) og A-bit (Danmark). Kilde: UITP WORKING GROUP; Review of Bus Priority at Traffic Signals around the World (FINAL REPORT Version 2.0) ; April (G): Tidsgevinst ved trafikstyret indkobling af venstre- og/eller højresvingspil samt forlængelse af disse baseres på erfaringer fra Danmark. Kilde: HUR og Københavns Amt; Bussen skal frem - En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed ; December Erfaringerne vedrører F-kryds, hvor den prioriterede retning påregnes effekt i intervallet [ 15;+15] sek. mens den samtidigt indkoblede højresvingspil på tværretningen kan forventes at give en effekt i intervallet [ 20;+15] sek. Observationerne indikerer desuden følgende, som ligeledes indgår i estimatet: o Hvis der forekommer en dominerende trafikstrøm, hvis orientering er afhængig af tidspunktet på dagen, vil effekten primært være mærkbar i den ene af de to myldretider. o Hvis trafikstrømmene derimod ligner hinanden i begge myldretider, kan der forventes en (mindre) effekt, som dog forekommer i begge perioder. o Hvis der er mage venstresvingere kan venstresvingspilen forventes at give en mindre effekt for bussen. Omvendt vil effekten være højere, hvis der er få venstresvingere. o Hvis der efter implementering gennemføres signaloptimering med direkte henblik på at opnå forbedringer for busser, kan der i myldretiden forventes en mindre men alene positiv effekt. Kilde: Notat udarbejdet af Via Trafik; Kbh. Kommune, Flintholm st. - Busprojekt, Projektforslag for terminaludformning og bustiltag ; Juli

84 Metoder til estimering af rejsetidsgevinst (fortsat) (H): Højresving forbudt i kryds. Tidsgevinsten af nye højresvingsforbud i kryds, beregnes på samme måde som en busbane. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø i halvdelen af højresvingsbanens længde. Længden af højresvingsbanen nedskrives med faktor 0,5 fordi højresvingsbanen fremadrettet kun fungerer som en ligeudbane. (T): Tidsgevinsten ved udtømning af højresvingsbane, beregnes som ved en forlængelse af busbanen. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø i højresvingsbanen. (L): Tidsgevinsten for at bussen benytter højresvingsbanen som ligeudbane, beregnes som en busbane divideret med to. Der divideres med to da det vurderes, at den har en reduceret effekt i forhold til en tilsvarende separat busbane. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø langs den nye kombinerede bus- og højresvingsbane. (V): Tidsgevinsten er estimeret ud fra et kvalificeret gæt med udgangspunkt i kendskab til den konkrete lokalitet samt potentialet for rejsetidsforbedringer. (X): Tidsgevinst ved stoppestedsnedlæggelse eller -sammenlægning regnes som sum af opholdstid ved stoppestedet og accelerations- og decelerationstid. Opholdstiden er givet som intervallet [0,5-1,0]t stop, hvor t stop er den gennemsnitlige målte opholdstid i myldretiden. Ved stoppestedssammenlægning er t stop gennemsnittet af de målte opholdstider i de to stoppesteder, der sammenlægges. Accelerations- og decelerationstider er fratrukket den tid, bussen bruger til at gennemkøre den tilsvarende afstand med konstant hastighed. 8

85 Bilag 3 Bruttoliste 9

86 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger / Tingbjerg Terrasserne/Ruten i retning mod Kastrup st. Dårlig fremkommelighed på grund af trafiksanerede strækninger Dårlig indkørsel til stoppestedet fra Ruten /2025 Åkandevej Tætliggende stoppesteder på Åkandevej (stoppestedsnr. 2007/2025). A:1 B: 1+ A:Linjeomlægning i Tingbjerg, således at busserne kører i begge retning ad Terrasserne. De øvrige strækninger er allerede betjent af buslinje 15. B: Linjeomlægning ad Ruten, hvilket medfører at endestationen flyttes fra Terrasserne til Ruten. 3 Stoppestedet Terrasserne (stoppestedsnr. 2005) i retning mod Kastrup st. bør flyttes mod syd. Ca. 20 meter. Læskærmen kan blive stående. I dag har 1 bus svært ved at komme rundt om hjørnet og ind til stoppestedet så den samtidig har fordørene ud for standeren. Hvis der kommer to på hinanden følgende busser, så har bus nr. 2 svært ved at komme med rundt i krydset fordi den første bus spærrer. Biler kan ligeledes ikke komme rundt om busserne. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) 2 A: Ti+Ka: s B: Ti+Ka: s Ti+Ka: serviceniveau A:Terrasserne er fartdæmpet med bump. B: Fremtidssikker betjening af Gladsaxe Trafikplads Nedlæggelse af stoppestederne. Ti+Ka: s Benyttelsen bør undersøges. 1 Kategori 1: Vision ; Kategori 2: Gode forslag ; Kategori 3: Drift 2 Rød markering angiver emner som er indkommet efter workshoppen. Side 1 af 16

87 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger Åkandevej/Frederikss undsvej i retning mod Kastrup st og Veksøvej/Frederikssu ndvej Frederikssundsvej/Åk andevej og Frederikssundsvej/ Havdrupsvej Ingen busprioritering i signalanlægget. For lidt grøntid i signalet. Dårlig trafikafvikling i signalregulerede kryds. Problemer med cyklister i højresving, da der ingen cykelsti er ad Frederikssundsvej Ingen busprioritering i signalanlægget A:2 B:2 C:1- A:2 B:2 A. Busprioritering: Kan buslinje 2A prioriteres når der ikke kører busser på Frederikssundsvej? Måske vil det hjælpe uden for myldretiderne. I dag kommer bussen typisk samtidig med over for grønt i det næste kryds, så det er spørgsmål, hvorvidt det vil gavne. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) B. Mere grøntid i signalet som busstyret grøntidsforlængelse. C. Evt. kombineret cykel- og busbane - frarådes grundet trafiksikkerheden. A. Kombineret bus+hs B. Busstyret grøntidsforlængelse (begge retn.) samt 50 m busbane afsluttet som bus+hs ved Veksøvej (kun retn. mod Ka.). Modsat retn. kun bus+hs. 2 Cykelsti på bekostning af eksist. venstresvingsbane. Forudsætter maks. 2 VS/oml. mod Kildebrøndevej. 2 Busbane, evt. som reversibel busbane A. Ka: 5-10 s B. Ka: 5-15 s C. Frarådes A. Ti: 0-10 s Ka: 0-10 s B. Ti: 0-10 s Ka: 5-15 s Ti: 5-10 s Ti: 0-10 s Ka: 0-10 s B. Det kommer sandsynligvis til at genere trafikken på Frederikssundsvej C. Kun relevant hvis der er kø på Åkandevej - skal afklares på besigtigelsesturen Evt. input fra VIA s BRT-analyse Evt. input fra VIA s BRT-analyse Side 2 af 16

88 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger Brønshøj Torv i retning mod Tingbjerg Brønshøj Torv i retning mod Kastrup st Bellahøjvej/Fuglsang Allé og Bellahøjvej /Primulavej Dårlig udnyttelse af busprioriteringen. Ventetid i signalet på Brønshøj Torv. Dårligt pladsforhold Dårlig fremkommelighed Ingen busprioritering i signalanlægget Cykelsti stopper når stoppested 691 stopper A:2 B:2 3 2 A:2 B:2 C:2 A. Optimering af busprioritering: Standeren (stoppestedsnr. 1901) flyttes til syd for læskærmen og bussignalet skal enten både kunne aktiveres før de øvrige trafikanter får grønt og efter. Det vigtigste er, at bussen får signal til slut i omløbet. Det vil lette udkørslen og betyde at bussen kommer med rundt i næste lyssignal uden at skulle standse igen. Flyt spolen tilbage, så bussen har lettere ved at aktivere signalet. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) B. Modstrømsbane ad Brønshøjvej. Flyt stoppested til Frederikssundsvej, da mange krydser vejen for at løbe over til stoppestedet. Forlæng stoppestedet så linje 10 også kan være der. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) Ny stoppestedsplacering, busprioritering, flyt/anlæg cykelsti A. Busprioritering i krydset ved Bellahøjvej i begge retninger. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) B. Forlængelse af cykelsti og fremrykket stoppested. C. Nedlæggelse af stoppestedet 691 (se pos. 12) og Primulavej Tætliggende stoppesteder 2 Optimering af stoppestedsplaceringen ved Primulavej og Godthåbsvej. A. Ti: 5-10 s B. Ti: s Ka: 0-5 s Se pos. 11 A. Ti+Ka: 0-5 s B. Ti: 0-5 s C. Se pos. 12 Ti+Ka: s Kan være i konflikt med buslinje 5A. Side 3 af 16

89 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger Hulgårdsvej i retning mod Tingbjerg Hulgårdsvej i retning mod Tingbjerg og Godthåbsvej ved Rønnebærvej Busserne hænger ofte i køen på grund af ophobet venstre- og højre svingende trafik. Adskillelse af cyklister fra den øvrige trafik Grøndal st. Eksisterende støttehelle ved Grøndal st. skaber vanskelige overhalingsmuligheder (?) for busserne. A:2 B:2 2 A. Forlæng højresvingsbanen med m. Det indebærer nedlæggelse af 3-5 parkeringspladser i en markeret bås. Det vigtige er, at bussen får mulighed for at komme frem til ligeud-banerne, så den kan komme med over når der bliver grønt.. Løsningen medfører at der over en længere strækning bliver 2 spor frem til krydset og ved at sætte kantstenen helt ind til cykelstien. Det vil gøre ulovlig parkering mindre oplagt. Ved pladsmangel kan en del af arealet i midterhellen tages i anvendelse. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) B. Busbane på bekostning af et gennemfartsspor. (se også pos. 14) Nord for Hulgårdsvej laves fremrykket stoppested (stoppestedsnr. 690) (på bekostning af et gennemfartsspor). Det vil gavne buspassagerer og gøre det mindre farligt for cyklister. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) Tætliggende stoppesteder 2 Nedlæggelse af stoppestederne ved Rønnebærvej (stoppestedsnr.704/689) benyttelsen meget lav. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) 3 Justering af hellen, så den generer ikke busserne. A. Ti: 5-10 s B. Ti: 5-15 s Ti: 0-5 s Ti+Ka: s Ingen tidsgevinst Side 4 af 16

90 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger og Godthåbsvej ved Vagtelvej Dårlig fremkommelighed ved Vagtelvej A:2 B:2 C:2 D:2 A. Evt. kombineret højresving og busbane ved Vagtelvej i begge retninger. (trafiksikkerhedsmæssigt anbefales kombineret bus+hs flankeret af cykelsti) (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) B. Busbane mellem C.F. Richs Vej Tesdorpfsvej (førgrønt til bus ved Tesdorphsvej) på Godthåbsvej (Besigtigelsestur, Frederiksberg kommune og HUR, 2005) C. 687 og 706 rykkes og 686 og 707 nedlægges. A. Ti+Ka: 0-5 s B. Ka: s C. Se pkt. 18 D. Ti+Ka: 5-10 s D. Præferenceanlæg med detektering på sidevej og Godthåbsvej ved C.F. Richs Vej Tætliggende stoppesteder - Antal passagerer meget beskedent, afstanden mellem de to nærliggende stoppesteder er lille og stoppestedet ved Ndr. Fasanvej er mere oplagt at benytte (indkøbsmuligheder). 2 Overvej sammenlægning af stoppestederne C.F. Richs Vej (stoppestedsnr. 706/687) og Tesdorpfsvej (stoppestedsnr. 707/686). Der er ikke mange passagerer, og afstanden mellem de to stoppesteder er lille. Overvej ligeledes nedlæggelse af stoppestedet ved Tesdorpfsvej i retning mod Tingbjerg. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) Ti+Ka: s Side 5 af 16

91 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger og Ndr. Fasanvej/Godthåbsve j Problem med krydsning især i eftermiddagsmyldretiden i retning mod Tingbjerg. Det gælder helt fra Rosenørns Allé og videre ad Godthåbsvej. Trafikken hober sig i stedet op på det sted, hvor kapaciteten er mindst, og det lader til at være ved Ndr. Fasanvej. Det er en kompleks problemstilling, idet der også ledes en del trafik gennem Godthåbsvej helt frem til Ndr. Fasanvej, fordi venstresving ved Falkoner Allé er forbudt. Det giver ekstra trafik, som fylder og spærrer ved Ndr. Fasanvej, når de skal svinge. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) For lidt grøntid i signalet. Smal vejprofil. A:2 B:2 C:2 D:2 A. Mere grøntid for Godthåbsvej B. Evt. etablering af busbane og dosering ind i strækningen Ndr. Fasanvej og Axel Møllers Have. Doseringen med etablering af gatingsignaler og busbaner forud for doseringsstrækningen. C. Busprioritering i signalet D. Forlænget venstresvingsbane eller venstresving forbudt / Godthåbsvej Dårlig fremkommelighed 2 Busbane, samt sikre svingbevægelser således der ikke spærres for den øvrige trafik og Godthåbsvej/Kronpri nsesse Sofies Vej Ingen busprioritering i signalanlægget 2 Busspole ved stoppestedet (stoppestedsnr ) kan forlænge grøntiden i hovedretningen i krydset, så bussen kan komme med over i første omløb. Forlænget grønt afmeldes med spole i krydset og med tidsstyring. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) A. Ti+Ka: 5-10 s B. Ti: s C. Ti+Ka: 0-5 s D. Ti: 5-10 s Ka: 0-5 s Ti+Ka: s Ti: 5-10 s A. Det ville genere trafikken på Ndr. Fasanvej og buslinje 4A B. Forudsætter nedlæggelse af kantstensparkering C. Kan være i konflikt med buslinje 4A Side 6 af 16

92 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger og / Godthåbsvej/Falkone r Allé Rolighedsvej ved Frederiksbergs grønne cykelrute / Forum st. og H.C. Ørstedsvej og Rosenørns Allé/H.C. Ørsteds Vej Ingen busprioritering i signalanlægget. I retning mod Kastrup st.: forsinkelse i signalet, der skyldes for lidt grøntid og/eller kombineret ligeud- og venstresvingsbane. Trængsel og dårlig fremkommelighed i myldretiderne Tætliggende stoppesteder ved Forum st./ H.C. Ørstedsvej Ingen busprioritering i signalanlægget A:2 B:2 C:2 2 A. Overvej grøntidsforlængelse (evt. kun i retning mod Tingbjerg samt forslag C i den modsatte retning) ved busanmeldelse i sekunder i begge retninger efter først-til-mølleprincippet. Det vil bidrage til at busserne oftere kommer med over krydset i første omløb. Overvej endvidere om omløbstiden på 80 sek. kan ændres så kapaciteten øges. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) B. Separat venstresvingsbane eller venstresving forbudt. C. Dosering i gatingsignal i retning mod Kastrup m. busbane ml. Kronprincesse Sofies Vej - Axel Møllers Have. Gatingsignal etableres i tilknytning til stoppested (A.M. Have). Doseringsanlæg (se pos. 22) ved Frederiksbergs grønne cykelrute, dér hvor stien krydser Godthåbsvej og hvor der anlægges sikker krydsning. I forvejen er det nødvendigt, at der tages hensyn til bussernes fremkommelighed på netop dette sted, så det ikke bliver en ny barriere, som sinker bustrafikken unødigt. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) - alternativ til pos. 22 A. Ti+Ka: 5-10 s B. Ka: 5-10 s C. Ka: s Ti: 5-15 s 2 Se pos. 30 Se pos Trafikstyring af signalanlægget i alle fire retning og fremrykket stoppested (stoppestedsnr. 714). (Besigtigelsestur, Frederiksberg kommune og HUR, 2005) Ti: 0-5 s Ka: 5-10 s Side 7 af 16

93 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger Forum st. i retning mod Kastrup st og Forum st. begge retninger og Gyldenløvesgade/ Rosenørns Allé Problemer med at komme ind til stoppestedet (stoppestedsnr. 715) i myldretiderne pga. parkerede køretøjer og tæt trafik. Unødigt ophold for busserne Trængsel og dårlig fremkommelighed i myldretiderne Forsinkelse grundet signaler ved Rosenørns Allé og søerne. Der er brug for mere areal ved højresving A:3 B:1+ A. Etablering af busbane inden stoppestedet, som vil kræve en nedlæggelse af nogle parkeringspladser. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) B. Vejlukning så Rosenørns Allé ikke benyttes til gennemkørsel. Der etableres f.eks. en bussluse et sted mellem H.C. Ørsteds Vej og Julius Thomsens Gade. 3+ Nedlæggelse af fodgængerfeltet ved Niels Brock. Der findes allerede et tæt ved stoppestederne Forum st. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) A:2 B:2 A. Et doseringsanlæg placeret et sted på strækningen Godthåbsvej/ Rosenørns Allé øst for Ndr. Fasanvej (se pos. 19). En mulig placering kunne være i Gyldenløvesgade ved indkørslen til Rosenørns Allé. Der er to spor til biler samt et særligt busspor, der bør reetableres, således 13,7 m busser kan anvende sporet (se pos. 31). (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) B. Nedlæggelse af stoppesteder pga. fremtidig cykelprojekt A. For lavt potentiale B. Ti: 0-5 s Ka: 5-10 s Ti+Ka: 0-5 s A. Ti: 5-10 s B. Se pos. 30 B: Skal afstemmes med fremkommeligforslagen på 3A, som omfatter ensretning på H.C. Ørsteds Vej med modstrømsbusbane. Biler og cykler mod ensretningen ledes ad Bülowsvej. - Nordgående ensretning: Det kan forventes at resultere i en trafikstigning på Rosenørns Allé mod Tingbjerg. Herunder flere venstresvingere mod syd ad Bülowsvej. - Sydgående ensretning: Konsekvenserne på Rosenørns Allé kan skønnes at være begrænsede, idet en væsentlig del af den omlagte trafik forventes at søge mod Åboulevarden ad Bülowsvej. Side 8 af 16

94 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger Rosenørns Alle fra stoppestedet ved Vodroffsvej (stoppestedsnr. 677) frem til Herman Triers Plads /677 Gyldenløvesgade/ Rosenørns Allé og Gyldenløvesgade ved Nyropsgade og Vester Farimagsgade og Vesterbrogade Dårlig trafikafvikling - busserne forsinkes af venstre svingende køretøjer ad Vodroffsvej. 3 Etablering af parkering og standsningsforbud. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) Tætliggende stoppesteder 2 Nedlæggelse af stoppesteder ved Rosenørns Allé (stoppestedsnr. 716/677) Mange højresvingende køretøjer hen over busbanen. Taxaer holder i vejen Signalproblemer A:2 B:2 C:2 A:1+ B:2 A. Højresving forbudt foreslås ad Nyropsgade, da højre svingende bilister spærrer busbanen og forsinker busserne. Det er endvidere et stort problem med højre svingende biler ad Farimagsgade. Det er dog formentlig ikke realistisk med højresvingsforbud hér. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) B. HS-bane på indersiden af busbane. C. Ved Farimagsgade, øget HSkapacitet f.eks. ved justering af fodgængergrøntid, trykknap eller flere svingbaner. A. Ruteomlægning ad Jernbanegade mod Kastrup st. Linjeføring uændret i den modsatte retning. B. Ruteomlægning ad Jernbanegade mod Tingbjerg. Linjeføring uændret i den modsatte retning. C. Venstresvingspil mod Kastrup i Vesterbrogade/Bersdorffsgade samordnes med hovedsignalet ved fodgængerfeltet ml. Tivoli og Kbh. H. Ti: 0-5 s Ti+Ka: s A. Ka: 0-5 s B. Ka: 0-5 s C. Ka: 0-5 s A. Ka: tidstab s B. Ti: tidstab s C. Ti: tidstab Ka: 5-10 s Nyropsgade er pt. lukket for bilkørsel hvilket betyder problemet er mindre i dag. A. Skal afstemmes med ruteomlægninger på linje 5A (Fremkommelighed der batterprojektet) B. - C. Ødelægger samordning på Hammerichsgade- Bernstorffsgade, hvilket på Hammerichsgade er til ulempe for linje 30, 66, 40, 6A, 15 og 14 (evt. 5A hvis denne ikke omlægges). Herudover er det en ulempe for alle nordgående afgange fra Kbh. H - herunder 2A. Side 9 af 16

95 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger Tietgensgade Fremkommelighedsproble mer Venstresving ved Glyptoteket blokerer når der viges for modkørende. Stoppestedsplacering, mange højresvingende, reklamestander bør flyttes / Gyldenløvesgade - Stormbroen Dårlig fremkommelighed, mange svingbevægelser og lang rejsetid for kunderne A:2 B:3 A:1+ B:1+ C:1+ A. Signalteknik: venstresvingspil og/eller busstyret forlængelse af højresvingspil til rømning af højresvingsbanen, når bussen kommer B. Fjernelse af reklamestander Linjeomlægning for linje 2A inde centralt i byen. A. Linje 2A kører ad Hammerichsgade og dermed direkte mod Hovedbanegården uden stop ved Rådhuspladsen. B. Linje 2A køre er ad H.C. Andersen Boulevard uden stop ved Hovedbanegården. A. Ka: 5-15 s B. Ingen tidsgevinst A. Ti: s Ka: s B. Ti: s Ka: s C. Se pos. 32A Evt. se også 5A-forslag + VIA s Vesterbro Passage projekt + pos. 40. C. Betjener både Rådhuspl. og Kbh. H. C. 3. rutealternativ Gyldenløvesgade- Rosenørns Allé I retning mod Kastrup st.: forsinkelse i signalet. A:2 B:2 A: Bussignal på Rosenørns Allé med busprioritering m. afkortning af cyklistog fodgængersignal - svarende til en bus-shunt - evt. ændring i geometrien, så busser og cyklister kan afvikles konfliktfrit A. Ka: 5-20 s B. Se pos. 30 A: Mindre grøntid til cyklister og fodgængere; kan genere buslinjerne 12 og 66 B: Evt. nedlæggelse af stoppestedet Vodroffsvej (se pos. 30) Side 10 af 16

96 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger Gyldenløvesgade ml. Vester Farimagsgade og Rosenørns Allé H.C. Andersens Boulevard ml. Søgaderne og Vesterbrogade H.C. Andersens Boulevard/Jernbaneg ade I retning mod Tingbjerg: kø på Gyldenløvesgade; forsinkelse i signalet Gyldenløvesgade- Rosenørns Allé; kort og smal busvenstresvingsbane i krydset Gyldenløvesgade- Rosenørns Allé. Udkørsel fra stoppested 233 vanskeligt i myldretiden. I retning mod Kastrup st.: forsinkelser i signaler. Busbanen slutter efter krydset H.C. Andersens Boulevard-Jernbanegade. A:2: B:2 C:2 2 A: Gatingsignal lige efter stoppestedet Vester Farimagsgade i retning mod Tingbjerg B: Geometriændring i krydset Åboulevard-Rosenørns Allé: busvenstresvingsbane forlænges (evt. i venstre side hvis pos. 30). C: Evt. busbane på Gyldenløvesgade mellem Nørre Søgade og Rosenørns Allé Busprioritering/optimering af busprioritering i signalerne 2 Førgrønt for busser i ligeud-retning (2-3 sek.) vil sikre, at busserne når først ned til krydset ved Vesterbrogade. På den måde kommer de med rundt i første omløb. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) A. Ti: s B. Ti: 5-15 s C. Ti: 5-20 s Ka: 5-15 s Ka: 5-10 s A: Gatingsignalet skal placeres hensigtsmæssigt, så der ikke forekommer tilbagestuvning til krydset Gyldenløvesgade-Nørre Farimagsgade C: Mindsker kapaciteten for biltrafik Vesterbrogade/ Bernstorffsgade i retning mod Kastrup st. Problem, at trafikanter ikke overholder færdselsloven men fylder op i krydset selv om der er rødt. Det bevirker, at kun 1 bus kommer med rundt i krydset pr. omløb. Der er i dag busprioritering i dette kryds. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) A:3 B:1+ A. Få trafikanter til at overholde færdselsloven B. Ruteomlægning: se pos. 34 A. Ka: 0-10 s B. Se pos. 34 Side 11 af 16

97 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger / Vesterbrogade ml. H.C. Andersens Boulevard og Bernstorffsgade /10843 Busterminalen Hovedbanegården / Tietgensgade/Bernsto rffsgade I retning mod Kastrup st.: forsinkelse i forbindelse med venstresvinget i krydset Vesterbrogade- Bernstorffsgade; smal busbane på Bernstorffsgade. I retning mod Tingbjerg: forsinkelse i krydset Vesterbrogade-H.C. Andersens Boulevard. I retning mod Kastrup st.: smal busbane på Bernstorffsgade; for kort grøntid i bussignalet, så det er svært at flette over i venstresvingsbanen inden de medkørende køretøjer sætter i gang. I retning mod Tingbjerg: vanskelighed ved udkørsel fra busterminalen. Dårlig afvikling af trafikken i krydset i myldretiderne. Forsinkelse i begge retninger. A:2 B:2 A:2 B:2 A:2 B:2 A: Evt. GPS-baseret busprioritering i krydset H.C. Andersens Boulevard- Vesterbrogade B: Evt. optimering af busprioritering i krydset Vesterbrogade-Bernstorffsgade. A: Nyt stoppested på Tivolisiden og busbaner i begge retninger B: Længere grøntid for busserne i retning mod sydøst i bussignalet før krydset Bernstorffsgade-Tietgensgade A. Separat cykelsti og højresvingspil fra Tietgensgade. Det vil forbedre fremkommeligheden for de højre svingende køretøjer, der i forvejen har en meget kort højresvingsbane. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) B. Busprioritering fra Bernstorffsgade A. Ti+Ka: 5-10 s B. Ti+Ka: 0-5 s A. Ti: s Ka: s B. Ka: 0-5 s A. Ti: 5-10 s B. Ka: 5-10 s A: Tiltag foreslået i 5A-projektet I forbindelse med projektet Vesterbro Passage etableres der busbane på Vesterbrogade - effekten er ikke inkluderet i effektskønnet. A: Tiltag foreslået i 5A-projektet B: Tiltag foreslået i 5A-projektet Forudsætter at der er plads til separat cykelsti. Side 12 af 16

98 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger / Tietgensgade - Stormgade - Vindebrogade Fremkommelighedsproble mer i begge retninger på strækningen fra Hovedbanegården til Christiansborg. Forsinkelser i signaler. Kø Vindebrogade I retning mod Tingbjerg: kø; kun én vognbane Christiansborg i retning mod Kastrup st Børsgade, ved stoppestedet Børsen Børsgade, stoppestedet Børsen Optimering af bussignalet i krydset I retning mod Tingbjerg: ventetid i signalet. Lang rødtid efter afsætning Tætliggende stoppesteder. Få passagerer. A:1- B:1-2 A. Benyttelse af Gammel Strand som alternativ rute for køretøjerne i retning mod Rådhuspladsen. Kræver en om profilering af vejprofilet. Vindebrogade mod Rådhuspladsen benyttes kun af busserne. Løsningen kombineres med optimering af busprioritering i signalet ved Christiansborg (se pos. 44). Denne samlede løsning er alternativ til løsningen i pos. 44. B. Busbaner i begge retninger på Stormgade - frarådes af hensyn til afviklingen af biltrafikken. Gatingsignal ved stoppestedet Christiansborg, så bussen får lov til at køre foran de medkørende køretøjer, samt optimering af busprioritering, så ventetiden i signalet minimeres (se også pos. 45). 3 Stoppestederne ved Bussignalet bør aktiveres lige så snart bussen er inde og holde ved stoppestedet. Bussen vil få større gavn af doseringen efter endt passagerudveksling. Bussen holder i visse tilfælde og venter på et før grønt signal. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) A:2 B:2 C:3 A. Busprioritering i signalet Børsgade- Holmens Bro. B. Dosering af sideretning inkl. dynamisk højresvingsforbud. C. Benyt inderste ubenyttede busbane 2 Nedlæggelse af stoppestederne ved Børsen (stoppestedsnr. 722/671). Ligger meget tæt på stoppestederne ved Christiansborg. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) A. Ti: s B. Frarådes Ti: s Ka: 5-8 s A. Ti: 5-10 s B. Ti: 0-5 s C. Ti: ingen tidsgevinst Ti+Ka: s B. Andre buslinjer (bl.a. 1A) kan tage fordel af tiltaget. B: Tilgodeser busser fra Kgs. Nytorv mod Hovedbanegården. Kan forbedre muligheden for busprioritering i signalet Børsgade- Holmens Bro. Side 13 af 16

99 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger /670 Stoppestedet Torvegade Torvegade i retning mod Tingbjerg Torvegade ved Dronningensgade i retning mod Tingbjerg Begge retninger: få passagerer; kort afstand til stoppestedet Christianshavn st. Mange højre svingende køretøjer ad Prinsessegade skaber tilbagestuvning i myldretiden på Torvegade / Christianshavn st. Begge retninger: ventetid i signalerne Torvegade- Overgade Oven Vandet og Torvegade- Dronningensgade Amagerbro st. Nedlæggelse i forbindelse med 5A-projekt /45450 Holmbladsgade Dårlig korrespondance til metroen /1976 Amagerbrogade- Holmbladsgade 2 Nedlæggelse af stoppestedet. Ti+Ka: s A:2 B:2 A. Busstyret højresvingspil til rømning af højresvingsbanen, når der kommer en bus B. Gatingsignal og benyttelse af ligeudbanen i stedet for den kombinerede bus- og højresvingsbane Dårlig fremkommelighed 2 Højresvingsforbud ved vil forbedre fremkommeligheden for linje 2A. I dag er der kombineret bus og højresvingsbane. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) Bedre adskillelse af busser og cyklister Midterlagt bussignal med særlig signal til stoppestedet fra Christmas Møllers Plads I retning mod Kastrup st.: forsinkelse i signalet; bussen kan ikke benytte busbanen. 2 Busprioritering/optimering af busprioritering i signalerne Torvegade- Overgaden Oven Vandet og Torvegade- Dronningensgade. Forlænge bussignal mod Kastrup 2 Bør det også nedlægges i forbindelse med dette projekt, og bør det servicebussen stadigvæk holde der? 2 Flytning af stoppestedet på Holmbladsgade (stopnr.45450) tættere på Amagerbrogade og derved nedlægning stoppestedet (stopnr.25082) på Amagerbrogade. 2 Ændring af geometrien og/eller signalprogrammering, så bussen kan benytte busbanen, når den skal foretage venstresvinget mod Holmbladsgade. A. Ti: 5-15 s B. Ti: 0-10 s Ti: 5-10 s Ti: 0-5 s Ka: 5-10 s Ti: se pos. 53 Ti: s Ka: s Kan genere buslinjerne 250S og 5A, som er gennemkørende på Amagerbrogade. Forudsætning: Udarbejdelse af tekniske løsninger som ingen negativ effekt har på de øvrige berørte linjer Side 14 af 16

100 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger Holmbladsgade Stenkastning på bussen. 3 Bør nedlægges eller flyttes pga. stenkastning / og Ti: 0-20 s Østrigsgade Tætliggende stoppesteder 2 Optimering af stoppestederne Ti+Ka: s Holmbladsgade/Østri gsgade Signalproblemer og geometri /1979 Østrigsgade Stoppestedsplacering og parkerede biler 2 Juster geometri og signaler Ti+Ka: 0-10 s A:3 B:2 A:Kortsigtet: forlængelse af gul stoppestedsafmærkning B:Langsigtet: flyt stoppestederne sydpå Alternativt nedlægges stoppestederne (se pos. 56) A+B: Ti+Ka: 0-5 s og Øresundsvej/Kastrupv ej Kastrupvej mod Tingbjerg Kastrupvej mod Kastrup St / Kastrupvej Kastrupvej- Saltværksvej og Kastrupvej/Hedegaar ds vej Bedre afvikling af svingende busser Fremkommelighedsproble mer Fremkommelighedsproble mer Tætliggende stoppesteder på Kastrupvej mellem Elbagade og Hedegaardsvej (stoppestedsnr. 1628, 1629, 1630, 1059 og 1605, 1606, 1607, 1608) 2 Busstyret venstresvingspil, så bussen kommer med rundt i første omløb. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) 2 2A omlægges mod at 4A kører ad Kastrupvej således svingmanøvrer undgås. I beregningen af effekten er der forudsat, at antallet af stoppesteder på strækningen er uændret. 2 2A omlægges mod at 4A kører ad Kastrupvej således svingmanøvrer undgås. I beregningen af effekten er der forudsat, at antallet af stoppesteder på strækningen er uændret. 2 Optimering af stoppestedsplacering, fx ved sammenlægning af og Tilbageblokering i sving 2 Behov for venstresvingspil/bane i myldretiden Ingen busprioritering 2 Der etableres grøntidsforlængelse for linje 2A i retning mod Tingbjerg efter først til mølle-princippet. (Linjegennemgang 2A, udarbejdet af Movia) Linje 4A kører ad Hedegaardsvej Ti: 0-5 s Ka: 5-10 s Ti: s Ka: s Ti+Ka: s Ka: 0-10 s Ti: 5-10 s Benyttelsen bør undersøges Se Pos. 60 og 61 Side 15 af 16

101 Buslinje 2A - BRUTTOLISTE 16. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn Bemærkninger /28413 Alleen Tætliggende stoppesteder på Alleen (stoppestedsnr /28366 og 28412/28413). Tingbjerg - Kastrup st. Kastrup st. - Tingbjerg 2 Stoppestedsnedlæggelse/sammenlægnin g Ti+Ka: s Målsætning: 606 sek. Målsætning: 568 sek. Benyttelsen bør undersøges Rejsetidspotentiale (15 pct.) Rejsetidspotentiale (15 pct.) Side 16 af 16

102 Bilag 4 - Passagertal 26

103 Wibrandtsvej Backersvej Hedegaardsvej Kastrupvej 107 Amager Strandvej Saltværksvej Ved Diget Alleen Amager Landevej Passagertal per stoppested, 2A Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Øresundsmotorvejen Indenrigsvej Øresundsmotorvejen Lufthavnsboulevarden Ellehammersvej Text > 2000 Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Km 0 0,050,1 0,2 Passagertal på linje 2A Dato

104 Wittenberggade Amager Strandvej Strandlodsvej Øresundsvej 85 Kastrupvej Sorrentovej Italiensvej Backersvej Italiensvej Elbagade Amagerbrogade Engvej Passagertal per stoppested, 2A Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Text Km 0 0,050,1 0,2 Sundbyvester Plads > 2000 Kilde: Passagertal for perioden januar - marts Wibrandtsvej Passagertal på linje 2A Hedegaardsvej Dato

105 Prinsessegade Torvegade Uplandsgade Ved Stadsgraven Vermlandsgade Prags Boulevard Holmbladsgade Njalsgade Amagerfælledvej Brysselgade Wittenberggade Øresundsvej Sundholmsvej Amagerbrogade Kastrupvej Passagertal per stoppested, 2A Kaj Munks Vej Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Englandsvej Text > 2000 Grønjordsvej Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Peder Lykkes Vej Elbagade Km 0 0,050,1 0,2 Dato Passagertal på linje 2A

106 Frederiksborggade Nørre Voldgade Gothersgade Kronprinsessegade Store Kongensgade Bredgade Nørre Voldgade Stormgade Vester Voldgade Christians Brygge Bremerholm Kongens Nytorv Rådhuspladsen Holmens Kanal Børskaj Holbergsgade Havnegade Nyhavn Langebro Ingerslevsgade Bernstorffsgade Passagertal per stoppested, 2A Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Text Kalvebod Brygge > 2000 Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Islands Brygge Thorshavnsgade Halfdansgade Njalsgade Amager Boulevard Amager Boulevard Km 0 0,050,1 0,2 Dato Passagertal på linje 2A

107 Nørrebrogade Jagtvej Ågade Alhambravej Bülowsvej Rantzausgade Åboulevard H.C. Ørsteds Vej Gammel Kongevej Passagertal per stoppested, 2A Kingosgade Danasvej Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Text > 2000 Frederiksberg Alle Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Stengade Danasvej Vodroffsvej Murergade Fælledvej Gasværksvej Vester Søgade Nørre Søgade Vester Farimagsgade Istedgade Søtorvet Hammerichsgade Ved Vesterport Vesterbrogade Tietgensgade Øster Søgade Nørre Farimagsgade Nørre Voldgade 1048 Jernbanegade Km 0 0,050,1 0,2 Passagertal på linje 2A Dato

108 Hillerødgade Borups Allé Bispeengbuen Lundtoftegade Borups Alle Nordre Fasanvej Bispeengbuen Borups Allé Ågade Jagtvej Tesdorpfsvej Godthåbsvej Rantzausgade Åboulevard Nyelandsvej Falkoner Alle Hostrupsvej Thorvaldsensvej Søndre Fasanvej Porcelænshaven Passagertal per stoppested, 2A Smallegade Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Text > 2000 Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Howitzvej Allegade Bülowsvej Gammel Kongevej Frederiksberg Alle Madvigs Alle H.C. Ørsteds Vej Km 0 0,050,1 0,2 Passagertal på linje 2A Dato

109 Borups Allé Brønshøjvej Bellahøjvej Borups Allé Hulgårdsvej Hillerødgade Mågevej 562 Sallingvej Rebildvej Apollovej Passagertal per stoppested, 2A Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Grøndals Parkvej C.F. Richs Vej Tesdorpfsvej Nyelandsvej Nyelandsvej > 2000 Text Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Finsensvej Dalgas Boulevard Km 0 0,050,1 0,2 Passagertal på linje 2A Dato

110 Høje Gladsaxe Vej Langhusvej Terrasserne Hillerødmotorvejen Hillerødmotorvejen Ruten Åkandevej Frederikssundsvej Passagertal per stoppested, 2A Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Husumvej Brønshøjvej Text > 2000 Kilde: Passagertal for perioden januar - marts Km 0 0,050,1 0,2 Passagertal på linje 2A Dato