Indholdsfortegnelse. Bilag 1 - Besigtigelsestur 16. juni. Bilag 2 - Screening og fravalgte løsninger

Transkript

1 Movia +Way Roskilde - Fremkommelighed på linje 202A Notat COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax wwwcowidk Arbejdsudkast Indholdsfortegnelse 1 Indledning 1 2 Problemanalyse 3 3 Løsningsforslag 5 31 Indkørsel til Musicon via Stenkrogen 5 32 Maglegårdsvej/Maglelunden 8 33 Maglegårdsvej/Søndre Ringvej Søndre Ringvej/Køgevej Køgevej Rundkørsel på Køgevej ved stationen Busterminalen/Jernbanegade Allehelgensgade Borchsgade/Bredgade/Ringstedgade/Støden Møllehusvej/Låddenhøj/Margrethehåbsvej Ind- og udstigning 28 4 Samlet effektvurdering Passagereffekter Puljeansøgning Trafikstyrelsen 32 Bilag 1 - Besigtigelsestur 16 juni Bilag 2 - Screening og fravalgte løsninger Baggrund 1 Indledning Roskilde Kommune har fra efteråret 2010 til foråret 2011 arbejdet tæt sammen med Movia og COWI om at skabe en ambitiøs busplan, der skal sikre bedre busbetjening i kommunen og tiltrække flere passagerer til den kollektive trafik Resultatet er en plan, der prioriterer en stor del af ressourcerne på 2 A-buslinjer, der hvor potentialet er størst Linjerne hedder 201A og 202A og konceptet bag, er at køre med høj frekvens (kvartersdrift i dagtimerne og halvtimesdrift resten af dagen) og høj hastighed i et enkelt og letforståeligt net Med A-busplanen er fremtidens hovedårer i den kollektive trafik i Roskilde fastlagt, og dermed sikres et godt fundament for at arbejde med fremkomme- Dokumentnr P A-2 Version 1 Udgivelsesdato 9 sept 2011 O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX Udarbejdet Kontrolleret Godkendt THMO JSE HVPE

2 2 / 32 lighed, da investeringer her vil gavne mange afgange og passagerer I den forbindelse har Movia sat fokus på Roskilde med projektet "+WAY i Roskilde", hvor Roskilde Kommune og Movia med assistance fra COWI arbejder sammen om at skabe en vision for bedre fremkommelighed sammentænkt med byudvikling langs de to A-buslinjer Som led i dette arbejde er der sat særskilt fokus på linje 202A, som eksempelprojekt på at skabe et +Spor, hvor fremkommeligheden er i højsædet Projektet er samtidig en del af Movias "Fremkommelighed, der batter", som søger at reducere køretiden på en række linjer eller delstrækninger med min 15 % Formål Dette notat indeholder afrapporteringen af det detaljerede arbejde med +Sporet Notatet kan læses selvstændigt, men udgør samtidig grundlaget for en ansøgning til Trafikstyrelsen fremkommelighedspulje Målet med arbejdet med linje 202A er, at reducere køretiden med mindst 15 %, for derigennem at give passagererne et mærkbart bedre produkt samtidig med, at der frigøres ressourcer fra driften af denne linje, der kan anvendes til forbedring af driften i øvrigt En køretidsreduktion på 15 % vil være så markant, at det vil kunne mærkes af passagererne, og dermed understøtte den positive passagerspiral, der sættes i gang ved lanceringen af A-busnettet Projektet skal dermed være visionært og pege på væsentlige muligheder for køretidsreduktioner Samtidig skal projektet dog udpege konkrete, realistiske fremkommelighedsprojekter, der kan danner baggrund for puljeansøgningen sendt til Trafikstyrelsen fremkommelighedspulje 15/ Linje 202As karakteristika 202A forbinder Roskildes nordvestlige område med centrum og videre til nogle af Roskildes større uddannelsessteder og byudviklingsområdet Musicon - i den sydlige del af byen Linjen kører fra Margrethehåbsvej via Låddenhøj og Møllehusvej til centrum og busterminalen, hvorfra den fortsætter ad Køgevej til Stenkrogen Herfra skal linjen køre ad nyanlagt busvej til Maglelunden og til Maglegårdsvej og Søndre Ringvej tilbage til Køgevej og herfra videre til busterminalen Forbindelsesvejen fra Stenkrogen til Maglelunden etableres i løbet af indtil da kører bussen via Darupvej Linjen sikrer både mod nord og mod syd forbindelse til Roskildes centrale dele fra større boligområdet Hvor den nordlige gren dækker tunge boligområder er den største målgruppe på den sydlige gren dog studerende til erhvervsskolerne og på sigt beboere og besøgende til byudviklingsområdet Musicon Linjen kører 4 afg/time i dagtimerne, men suppleres på den sydlige del i myldretiden af linje 561E til erhvervsskolerne Linjen startes i dec 2012 og Movia skønner at linjen vil transportere omkring påstigere Organisering og metode Projektet er organiseret med en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra Movia, Roskilde Kommune og COWI Arbejdsgruppen har ved projektets start involveret operatøren på linjen (Arriva), som har deltaget på en besigtigelsestur for at kortlægge fremkommelighedsproblemer på linjen Besigtigelsen blev gennemført d 16 maj 2011 i tidsrummet fra kl O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

3 3 / 32 2 Problemanalyse Problemer med fremkommeligheden på linje 202A er vurderet ud fra en grundlæggende screening af køretid foretaget af Movia baseret på 2009-data for de daværende ruter Den samlede screening for Roskilde by fremgår af Figur 21, som viser kritiske strækninger for busnettet inkl den fremtidige linje 202A Samtidig er der afholdt en besigtigelsestur på linjen med deltagelse af Movia, COWI og operatøren på linjen (Arriva) Denne tur satte fokus på de problemer chaufførerne oplever til daglig og gav "hands on" viden om mulige problemforhold langs linjen Se Bilag 1 for referat af turen Figur 21 Kritiske delstrækninger i Roskilde (Movia, baseret på data oktober-december 2009) Figur 22 viser bruttohastighederne på strækninger som gennemsnit pr hverdag Hastighederne baserer sig på Movias automatiske registreringer af køretiderne fra oktober til december 2009 De væsentligste udfordringer og problemområder er ligeledes summeret op i figuren O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

4 4 / 32 Figur 22 Registrerede gennemsnits bruttohastigheder pr hverdag på linje 202A s delstrækninger (imellem stoppesteder) samt en oversigt over de identificerede problemområder (Movias automatiske køretidsregistreringer, okt-dec 2009) Fra syd viser Figur 22, at stoppestedsplaceringen ved Musicon / Erhvervsskolerne betyder en uhensigtsmæssig sænkelse af hastigheden Samtidig betyder trængslen, at bussen forsinkes, særligt i myldretiden Her er det særligt på Køgevej og i krydsene på Sdr Ringvej at udfordringen ligger Rundkørslen på Køgevej ved stationen giver særlige udfordringer for bustrafikken, hvor både i den øvrige vejtrafik og krydsende fodgængere i uregulerede fodgængerfelter reducerer fremkommeligheden Hele området omkring Jernbanegade og Busstationen udgør et fremkommelighedsproblem grundet den megen trafik, og særligt trængsel på Jernbanegade og O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

5 5 / 32 krydset Køgevej/Jernbanegade giver udfordringer, da der er mange bus og bilbevægelser på alle krydsets grene Allehelgensgades snævre gadeforløb udgør en særlig udfordring som dog primært håndteres i et andet projekt af Roskilde Kommune Forløbet Schmeltz Plads-Ringstedgade-Støden medfører i dag langsom buskørsel, og her er lyskrydsene bla en af årsagerne, da de ikke er tilstrækkeligt tilpassede busforløbet Langs Møllehusvej og Låddenhøj ligger stoppestederne meget tæt, hvilket også reducerer rejsehastigheden 3 Løsningsforslag De udpegede problemlokaliteter er behandlet ud fra en åben tilgang, hvor forskellige løsningsmuligheder er screenet og den bedste løsning er udvalgt til videre detaljering Hver lokalitet behandles i det følgende ud fra følgende tilgang: Problemanalyse Valg af løsning Effekt og økonomivurdering For en oversigt over den indledende screening og de løsningsmuligheder, der er sorteret fra, henvises til Bilag 2 Beregninger af effekter og anlægsøkonomi er på dette stadie meget overordnet og behæftet med usikkerheder Både effekter og anlægsoverslag skal dermed ses som vejledende fase 1 vurderinger af projekterne, som dog er præcis nok til at opsætte et groft budget for arbejdet Med en nærmere detaljering af forslagene vil usikkerheden kunne reduceres kraftigt Beregningen af effekterne af de foreslåede tiltag er baseret på beregninger af den teoretiske optimale køretid før og efter etableringen af de foreslåede tiltag Effekterne er i udgangspunktet beregnet som nettoeffekter (ekskl stop) ud fra en beregning af den teoretisk optimale kørsel før og efter implementeringen af de givne tiltag Anlægsoverslagene skal ses som grove skøn på prisniveauet for de enkelte elementer baseret på generiske erfaringspriser fra V&S Prisdata i 2010-kroner og korrigeret efter lokale forhold, hvor det er muligt I anlægsoverslagene for signalanlæg tages udgangspunkt i nuværende spoleteknik På sigt kan busserne itudstyr bruges til kommunikation med signalanlæg 31 Indkørsel til Musicon via Stenkrogen Roskilde Kommune etablerer i første halvår 2012 en direkte forbindelse fra Køgevej via Stenkrogen til Maglelunden, så linjen kan betjene MUSICON direkte uden omvejskørsel Denne situation tages der udgangspunkt i i arbejdet Musicon betjenes i forslaget ved at køre med uret i sløjfekørslen Hermed opnås 3 højresving og kun 1 venstresving (krydset mellem Sdr Ringvej/Køgevej) O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

6 6 / 32 Busvejen via Stenkrogen giver nogle udfordringer i forhold til nuværende stoppested, der ligger på Køgevej syd for Stenkrogen Samtidig er denne strækning af Køgevej relativ hårdt belastet af trængsel i myldretiderne Ved udformningen af indkørslen fra Køgevej til Stenkrogen skal der samtidig sikres plads, så bussen kan køre ind her uden problemer og ikke sinkes unødigt 311 Valg af løsning De to stoppesteder på Køgevej syd Sdr Ringvej samles til et nord for Stenkrogen og anlægges som fremrykket stoppested, så bussen ved afgang ikke skal afvente bagvedkørende køretøjer og cyklister, jf Figur 31 Holdepladsen anlægges ikke som en traditionelt fremrykket perron, da højresvingssporet er en busbane, men det er relevant at få cyklister ført bagom Ved en ny placering får etagebyggeriet på Strenkrogen desuden en mere central betjening Figur 31 Forskellig udformning af stoppesteder (Movia, 2002) Det foreslås, at der etableres busbane fra Sdr Ringvej til Stenkrogen, således at bussens fremkommelighed sikres selvom der skulle opstå kødannelse i krydset ved Motorvejsrampen/Motelvej/Køgevej Busbanen (blå) med placering af nyt stoppested (rød/sort prik) er vist på Figur 32 O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

7 7 / 32 Figur 32 Busbane Sdr Ringvej - Stenkrogen Blå opstribning viser omfanget af busbanen 312 Effekt og økonomivurdering Vurderinger af den forventede effekt og estimerede anlægsøkonomi er sammenfattet i Tabel 31 Effekten er målt som nettokøretidsreduktion (ekskl stop) Tabel 31 Effekt og økonomiestimat for "Indkørsel til Musicon via Stenkrogen" i retning mod Maglelunden (Sdr Ringvej-Stenkrogen Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) 96 sek 87 sek 9 sek* Anlægsomkostninger Anlægsomkostning, signalanlæg (1000 kr) 0 Anlægsomkostning, vej (1000 kr) 250 Anlægsomkostning, i alt (1000 kr) 250 * effekten skyldes alene busbanen Forudsætning for vurdering af køretidseffekt: Flytningen af stoppestedet medfører at der kan opnås større gennemsnitlig hastighed på strækningerne Etableringen af busbanen medfører at bussen ikke generes af øvrig trafik Anlægsoverslaget omfatter etablering af nyt stoppested og etablering af busbane For busbanen gælder det, at der kun er regnet med afmærkning, da det ene kørespor inddrages til busbane Etableringen af busbanen har stor betydning for linje 202A's regularitet, da den uafhængigt af kødannelser i krydset ved motorvejens tilslutning til Køgevej kan O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

8 8 / 32 køre frem til Stenkrogen og dreje fra her Alternativt risikeres, at bussen kommer til at køre i kø af højresvingende, der holder stille ved rødt i signalet 32 Maglegårdsvej/Maglelunden Maglegårdsvej er i dag præget af meget myldretidstrafik med dertilhørende trængsel morgen og eftermiddag Køretidsmålingerne viser, at busserne har lave hastigheder på den største del af strækningen, men særligt ved Maglelunden og den nordlige del ved Søndre Ringvej er der problemer Der er mange fodgængere langs med og på tværs af Maglegårdsvej i kraft af Teknisk Skole, Handelsskolens og Slagteriskolens placering, og deraf også mange passagerer, der benytter de to stoppestedsgrupper på Maglegårdsvej Stoppestedernes nuværende placering, og placeringen af studiepladser og nogle af kommunens største virksomheder, der også ligger i området fremgår af Figur 33 Maglegårdsvejs tværprofil er relativt bredt med en asfalteret midterrabat, som bla anvendes som svingbaner i forbindelse med de mange stikveje/indkørsler til virksomheder/erhvervsområde Midterrabatten benyttes også de steder, hvor der er buslommer - her tillader vejprofilet, at bilister kan køre forbi uden at holde bagved bussen Et udsnit af Maglegårdsvej fra Maglelunden til Havsteensvej kan ses på Figur 34 O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

9 9 / 32 Figur 33 Musicon-området ved Maglelunden og Maglegårdsvej Figur 34 Maglegårdsvejs tværprofil Stop på Maglelunden Maglelunden/ Maglegårdsvej 321 Valg af løsning Stoppestederne etableres som vist med orange signatur på Figur 33 De to stop på Maglegårdsvej flyttes, så de ligger mere fordelagtigt for busfremkommeligheden Stoppet i den nordlige del af Maglegårdsvej placeres tæt på krydset Maglegårdsvej/Sdr Ringvej, så den lave hastighed ved deacceleration til krydset udnyttes Signalreguleringen i krydset Maglegårdsvej/Maglelunden kan på sigt etableres med busprioritering for busser fra Maglelunden Detektionen af busserne bør ske i god afstand fra krydset (feks 200 m), således at lyset er skiftet til grønt og eventulet ventende trafik er afviklet inden bussen ankommer til krydset Øvrig trafik fra Maglelunden detekteres før krydset som vanligt Dette projekt er ikke medtaget i beregningerne, men bør vurderes efterhånden som Musicon udbygges 322 Effekt og økonomivurdering Vurderinger af den forventede effekt og estimerede anlægsøkonomi er sammenfattet i Tabel 32 Effekten er målt som nettokøretidsreduktion (ekskl stop) O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

10 10 / 32 Tabel 32 Effekt og økonomiestimat for "Maglegårdsvej/Maglelunden" i retning mod Ringvejen Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) Stenkrogen - Sdr Ringvej 239 sek 237 sek 2 sek Anlægsomkostninger Anlægsomkostning, signalanlæg (1000 kr) 0* Anlægsomkostning, vej (1000 kr) 350 Anlægsomkostning, i alt (1000 kr) 350 * Signalanlægget i krydset Maglelunden/Maglegårdsvej er ikke indregnet men vil skønsmæssigt koste kr (præferenceanlæg inkl busprioritering) Anlægsomkostninger Flytningen af stoppestedet ved Slagteriskolen til Havsteensvej medfører en højere hastighed på strækningen mellem Handelsskolen og krydset ved Sdr Ringvej I anlægsoverslaget er der regnet med nedlæggelse af stoppesteder og etablering af nye Hertil udgør etablering af stop den største post, idet nedlæggelse af stoppesteder kun er omfattet af ændring i længdeafmærkning - den eksisterende vejbelægning kan altså stadig benyttes 33 Maglegårdsvej/Søndre Ringvej I krydset mellem Maglegårdsvej og Søndre Ringvej og langs Søndre Ringvej til Køgevej, er der registreret lave hastigheder for busserne, og særligt i myldretiden er der meget trafik i kraft af Ringvejens status som omfartsvej I dag er det netop også Søndre Ringvej, som prioriteres som hovedretning - en prioritering, der til dels skal ændres, hvis bussen fra Maglegårdsvej skal hurtigere frem Der er begrænset trafik fra krydset nordlige ben (ved Ringen), da benet fungerer som indkørsel til hotellet Scandic Roskilde, men omvendt formodes der at være meget cykeltrafik, pga sti til centrum via Knudsvej 331 Valg af løsning Der etableres busbane mellem Havsteensvej og stoppestedet før Sdr Ringvej Midterhelle-markeringen fjernes på strækningen Det skal vurderes nærmere om busbanen kan fortsætter i en kombineret højresvings- og cykelbane Ligeudkørende og venstresvingende benytter det venstre spor Signalanlægget ombygges og der etableres busdetektering, der sikrer, at busser, når de forlader stoppestedet umiddelbart syd for krydset gives og fastholder grønt lys indtil bussen har passeret krydset Det kan overvejes at forsyne krydset med en højresvingspil for at øge kapaciteten i højrsvinget uden at skulle reducere kapaciteten i højresvinget fra Sdr Ringvej til Maglegårdsvej Denne O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

11 11 / 32 løsning vil i givet fald kræve at cykelfeltet føres helt frem til krydset og at cykeltrafikken reguleres selvstændigt Figur 35 Maglegårdsvej/Søndre Ringvej Blå optegning viser vejbanerne, hvoraf bussen kører i den inderste Grøn viser den foreslåede holdeplads 332 Effekt og økonomivurdering Vurderinger af den forventede effekt og estimerede anlægsøkonomi er sammenfattet i Tabel 33 Effekten er målt som nettokøretidsreduktion (ekskl stop) Tabel 33 Effekt og økonomiestimat for "Maglegårdsvej/Sdr Ringvej" i retning fra Maglegårdsvej Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) SdrRingvej/Maglegårdsvej- Eriksvej 84 sek 58 sek 26 sek Anlægsomkostninger Anlægsomkostning, signalanlæg (1000 kr) 55* Anlægsomkostning, vej (1000 kr) 10 Anlægsomkostning, i alt (1000 kr) 65 * inkl ekstra udgift på ca kr ved etablering af højresvingspil og cykelsignal Anlægsomkostninger Det er forudsat, at ventetiden (gennemsnitlig halv rødtid) i signalet bortfalder For reguleringen i krydset regnes der kun med busdetektering fra Maglegårdsvej, inkl højresvingspile og cyklistanlæg, og for vejarealet påregnes kun fjernelse og reetablering af længdeafmærkning O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

12 12 / 32 For den øvrige trafik vil forslaget betyde, at køretøjer på Søndre Ringvej mod Køgevej bliver forsinket, når der anmeldes en bus ved stoppestedet Forsinkelsen vil udgøre 0-8 sek i omløbet når der anmeldes en bus, og det betyder, at der hurtigere dannes kø samtidig med trafikken stuver længere tilbage mod Ringstedvej Tilsvarende bliver ventetiden for fodgængere øget i hvert omløb, hvor en bus holder i højresvingssporet på Maglegårdsvej 34 Søndre Ringvej/Køgevej Krydset mellem Søndre Ringvej og Køgevej, er et af Roskildes største kryds og volder ifølge køretidsmålinger og Arrivas erfaringer i dag problemer, bla knyttet til, at venstresvingspilen på Søndre Ringvej kun er i drift i myldretiden Krydsets geometri fremgår af Figur Valg af løsning Det foreslås, at dagsprogrammet ændres så venstresvingspilene fra Ringvejen til Køgevej også kan indkobles med deraf følgende justering i grøntiden Forslaget forudsætter dog at tilpasningerne kan samordnes med de øvrige kryds på Køgevej I myldretiderne foreslås det, at busserne, der skal svinge til venstre fra Ringvejen og op ad Køgevej kan forlænge indkoblingen af venstresvingspilen yderligere Der ligger allerede i dag spoledetektorer i alle venstresvingspor, men kan suppleres med busanmelding på Køgevej, så indkoblingen af venstresvingspilen kan afbrydes, når bussen har passeret krydset Figur 36 Krydset Køgevej/ringvejen O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

13 13 / Effekt og økonomivurdering Vurderinger af den forventede effekt og estimerede anlægsøkonomi er sammenfattet i Tabel 34 Effekten er målt som nettokøretidsreduktion (ekskl stop) Tabel 34 Effekt og økonomiestimat for "Sdr Ringvej/Køgevej" i retning fra Sdr Ringvej Eriksvej-Køgevej Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) 114 sek 114 sek 0 sek* Anlægsomkostninger Anlægsomkostning, signalanlæg (1000 kr) 50** Anlægsomkostning, vej (1000 kr) 0 Anlægsomkostning, i alt (1000 kr) 50 * kun besparelse udenfor myldretiden ** inkl ekstra udgift på ca kr ved etablering af bustiltag fra Køgevej i sydgående retning (før grønt, signaler mm) Anlægsomkostninger Det er forudsat, at der ikke opnås nogen gevinst i myldretiderne, hvor der allerede er indkobling af venstresvingspil Der kan dog opnås en gevinst på op til 78 sek, såfremt bussen kan fastholde det grønne venstresvingspil indtil bussen har passeret krydset I dagtimerne hvor bussen indkobler signalet vil gevinsten være på ca 26 sek såfremt der ellers ville have være rødt (best case) Der påregnes kun udgifter i forbindelse med signalanlægget - venstresvingspil fra Sdr Ringvej mod Køgevej og evt bustiltag fra Køgevej i retning mod syd Den forslåede venstresvingspil og grøntidsforlængelse på Søndre Ringvej kan betyde, at fremkommeligheden reduceres på Køgevej i sydgående retning udenfor myldretiden, med det til følge, at køretiden fra stoppet Rådhuset til Stenkrogen øges en smule - Dette opvejes dog af en forbedret køretid pga busbane Tilsvarende vil der blive lidt større kødannelse for de busser på Østre Ringvej, som skal mod centrum ad Køgevej 35 Køgevej Køretidsmålingerne viser, at der opstår forsinkelser på strækningen Disse skyldes, at der er flaskehalse i begge ender af strækningen dels ved rundkørslen ved stationen, dels ved motorvejstilslutningen 351 Forslag I retning mod stationen foreslås, at der etableres busbane på strækningen fra stoppestedet ved Bakkegården til stoppestedet ved Østervang, jf Figur 37 I tilfarten til krydset ved Østervang etableres kombineret busbane og højresvingsbane, og der gives grønt for højresvingende og ligeudkørende busser før O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

14 14 / 32 den øvrige ligeudkørende trafik gives grønt, således at bussen kan komme først af sted til stoppestedet overfor Rådhuset Signalet kan med fordel kombineres med afmeldespole, når bussen har passeret krydset I modsat retning mod syd etableres busbane fra stoppestedet ud for Rådhuset til Ringvejen, hvor der etableres fælles spor til busligeud og højresving, jf Figur 37 Det kan overvejes at etablere førgrønt for busligeud og højresvingende, men dette skal koordineres med indkoblingen af venstresvingspilen på Søndre Ringvej Etableringen af de 2 busbaner på strækningen vil sikre bussernes fremkommelighed og regularitet, selvom der er kødannelser fra rundkørslen og krydsene ved motorvejstilslutningen Figur 37 Busbaner på Køgevej fra ringvejen til Østervang Den blå opstregning viser de foreslåede busbanestrækninger 351 Effekt og økonomivurdering Vurderinger af den forventede effekt og estimerede anlægsøkonomi er sammenfattet i Tabel 35 Effekten er målt som nettokøretidsreduktion (ekskl stop) O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

15 15 / 32 Tabel 35 Effekt og økonomiestimat for "Køgevej" i retning mod nord Sdr Ringvej - Rådhuset Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) i retning mod syd Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) 68 sek 45 sek 23 sek* Roskilde station - Sdr Ringvej 145 sek 121 sek 24 sek* Anlægsomkostninger Anlægsomkostning, signalanlæg (1000 kr) 50 Anlægsomkostning, vej (1000 kr) 30 Anlægsomkostning, i alt (1000 kr) 80 * heraf 6 sek sparet i kryds Køgevej/Østrevang (begge retninger) : Anlægsomkostninger Det er forudsat, at der kan køres med højere hastighed som følge af at bussen har sin egen busbane og det er endvidere forudsat, at ventetiden for rødt i signalet ved Østervang er reduceret Anlægsoverslaget omfatter kun fjernelse og reetablering af længdeafmærkning, da de eksisterende højresvingkørespor inddrages til busbane For signalanlægget er der tale om regulering ved traditionelle induktive spoler Busbanerne og den forslåede signalprioritering betyder, at kapaciteten på strækningen nedsættes for den øvrige trafik, der benytter kørebanerne 36 Rundkørsel på Køgevej ved stationen Det fremgår af køretidsresultaterne og blev påpeget af chaufførerne på besigtigelsesturen, at der er fremkommelighedsproblemer i rundkørslen mellem stationen og sygehuset, bla fordi der færdes mange fodgængere, som begrænser fremkommeligheden Problemerne forstærkes af, at fodgængerfeltet er ureguleret Dette vil fremover reducere linje 202As hastighed i begge retningerne, men særligt mod nord, da passagerer fra stationen skal krydse de uregulerede fodgængerfelter for at nå stoppestedet - det er særligt et problem, hvis kørslen på 561E (nuværende betjening til Musicon/Erhvervsskolerne) begrænses eller nedlægges, da denne linje i dag har stoppested på stationssiden O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

16 16 / Valg af løsning Det foreslås, at der etableres busbane med supplerende forsignal før rundkørslen i Køgevej fra vest og fra syd, som kan få bussen frem til rundkørslen, mens øvrig trafik holdes tilbage Forsignalerne aktiveres ved busanmeldelse (rød streg), i busbanen og ved stoppestedet, jf Figur 38 Der er ingen fysiske forhindringer i løsningen, da arealet til busbanen kan tages fra de eksisterende parkeringspladser langs Køgevej mod syd Parkeringspladserne kan genplaceres, hvor det nuværende stoppested er placeret på Køgevej syd for rundkørslen I forslaget anbefales det, at cykelstien føres højre om busbanen, så cyklister ikke skal foretage krydsning/fletning af busser fra Jernbanegade Figur 38 Busbane og forsignal på Køgevej Blå opstregning viser busbane, mens hvide streger viser stoplinjer for forsignalerne Busdetekteringsspoler er påtegnet med rød signatur 362 Effekt og økonomivurdering Vurderinger af den forventede effekt og estimerede anlægsøkonomi er sammenfattet i Tabel 36 Effekten er målt som nettokøretidsreduktion (ekskl stop) O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

17 17 / 32 Tabel 36 Effekt og økonomiestimat for "Rundkørsel ved stationen" i retning mod centrum Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) i retning fra centrum Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) (Signal / busbane) Roskilde Sygehus- AllehelgensgadeJernbanegade 114 sek 106 sek Allehelgensgade/Jernbanegade- Roskilde Sygehus 8 sek 100 sek 65 sek 26/9 sek * 35 sek Anlægsomkostninger Anlægsomkostning, signalanlæg (1000 kr) 180 Anlægsomkostning, vej (1000 kr) 400 Anlægsomkostning, i alt (1000 kr) 580 * heraf 26 sek fra prioritering i krydset Allehelgensgade/Køgevej og 9 sek fra busbanen på Køgevej Udkørslen fra stoppestedet ved Roskilde Sygehus lettes og det skønnes, at der spares 8 sek herved I beregningen i retning fra centrum indgår reduceret ventetid i krydset ved Allehelgensgade/Jernbanevej som en del af strækningen, køretiden er beregnet for Reduktionen i fodgængerstrømmene i fodgængerfelterne i rundkørslen forventes også at medføre en bedre trafikafvikling i rundkørslen og dermed på Køgevej mellem Jernbanegade og rundkørslen Anlægsomkostninger I beregningen af anlægsomkostningerne forudsættes det, at parkeringspladserne erstattes af busbane ved opbrydning af eksisterende befæstelseslag til erstatning af kørespor, der er dimensioneret til tung trafik Samtidig etableres der cykelsti bagom busbanen og der anlægges ny afstribning Regulering i krydset foretages ved nedfræsning af induktive spoler 37 Busterminalen/Jernbanegade Jernbanegade er i dag hårdt presset af trængsel, særligt i eftermiddagsmyldretiden Meget biltrafik udgør i sig selv et problem på strækningen fra busterminalen til krydset Jernbanegade/Allehelgensgade, som forstærkes af venstresvingende bilister til Føtex' parkeringsplads Samtidig betyder den megen trafik, at det er svært for busserne at komme ud fra terminalen, da udkørslen er ureguleret Indkørsel og udkørsel fra busterminalen fremgår af Figur 39 O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

18 18 / 32 Overordnet skyldes en væsentlig del af trængslen i Jernbanegade gennemkørende trafik Problemstillingerne ifm Jernbanegade og busstationen har stor vigtighed, da Jernbanegade alene af linje 202A benyttes 16 gange pr time, og samtidig benyttes af langt størstedelen af den øvrige bustrafik i kommunen Figur 39 Roskilde ved busterminalen 371 Valg af løsning Det foreslås, at der etableres spærring for den gennemkørende trafik på Jernbanegade, men således at busser, taxier og evt få andre køretøjer med relevante gøremål (feks post) kan køre igennem og således, at det er muligt at sætte passagerer af fra både vestsiden (Jernbanegade) og østsiden (Hestetorvet) Denne løsning er enklere at gennemføre og mere effektiv end øvrige screenede reguleringer af Jernbanegade, der vil gøre forholdene for fodgængere og især cyklister dårligere uden en markant bedre fremkommelighed Lukningen af Jernbanegade ud for stationen vil medføre, at det bliver lettere for busserne at komme ud fra terminalen, da den eneste trafik i Jernbanegade vil være trafikken fra Hersegade Ligeledes vil det være nemmere at komme frem til krydset ved Allehelgensgade, da der kun vil være trafikken fra Hersegade og Toldbodgade samt fra parkeringspladsen ved Føtex Indkørsel til Føtexparkering vil primært ske fra Køgevej og fra Jernbanegade fra vest, hvorfor der ikke vil være behov at etablere en venstresvingsbane ved indkørslen De få biler, der skal svinge ind på parkeringspladsen fra østsiden af Jernbanegade, vil forholdsvis hurtigt kunne svinge ind, da den modgående trafik ad Jernbanegade vil være begrænset O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

19 19 / 32 Lukningen af Jernbanegade vil betyde en stigning i trafikken syd om stationen ad Ny Østergade og Køgevej Dette kan eventuelt påvirke bussernes fremkommelighed på dette stykke af Køgevej, men det vurderes at genen her vil være mindre end gevinsten ved at trafikken reduceres i Jernbanegade Bussernes hastighed på denne strækning er i forvejen lav pga de snævre kørselsforhold i tunnelen under jernbanen Den øgede trafik på Køgevej og Jernbanegade vest for krydset ved Allehelgensgade gør det nødvendigt at revurdere signalomløbsplanen i krydset Allehelgensgade/Jernbanegade/Køgevej (se afsnit 38) Etableringen af gennemkørselsforbuddet ved Roskilde Station vil samtidig medføre fremkommelighedsforbedringer for de busser, der kører ad denne strækning (eksempelvis linje 600S) 372 Effekt og økonomivurdering Vurderinger af den forventede effekt og estimerede anlægsøkonomi er sammenfattet i Tabel 37 Effekten er målt som nettokøretidsreduktion (ekskl stop) Tabel 37 Effekt og økonomiestimat for "Busterminalen/Jernbanegade" i retning mod terminalen Allehelgensgade/Jernbanegade - Terminalen Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) 86 sek 60 sek (signal / ændret hastighed) 18 / 8 sek 26 sek i retning fra terminalen Terminalen - Allehelgensgade/Jernbanegade Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) 64 sek 56 sek 8 sek* Anlægsomkostninger Anlægsomkostning, signalanlæg (1000 kr) 0 Anlægsomkostning, vej (1000 kr) 1000 Anlægsomkostning, i alt (1000 kr) 1000 * Skyldes alene mindre gennemfartstrafik ved spærring af Jernbanegade ved stationen Anlægsomkostninger Ventetiden i signalet ved Allehelgensgade/Jernbanegade reduceres og fremkommeligheden i Jernbanegade øges som følge af mindre trafik generelt Det forudsættes, at stationsforpladsen ændres, så gennemkørsel ikke kan foretages Til beregningen hører ændring af forpladsens befæstelsesareal Det skal påpeges, at der er tale om et meget groft skøn, baseret på erfaringspriser i V&S Prisdata O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

20 20 / Allehelgensgade I ruteoplægget til 202A er det forudsat, at Allehelgensgade dobbeltrettes for bustrafik modsat i dag, hvor al trafik er ensrettet mod nord Selve passagen forudsætter en omprofilering af vejen, så cykler og busser delvist kan deles om vejbanen mod syd samtidig med at al vejsideparkering fjernes Det blev påpeget på besigtigelsesturen, at dobbeltretningen giver en række udfordringer, særligt når to busser mødes, hvilket er illustreret på Figur 310 Det smalle vejprofil giver udfordringer i de sving, der skal fortages - her er det særligt svinget fra Jernbanegade mod nord til Allehelgensgade og fra Bredgade mod syd til Allehelgensgade, der giver problemer I dag har bussen sin egen fase i krydset Allehelgensgade/Jernbanegade/Køgevej (ABus), hvilket skyldes geometrien i krydset, der ikke tillader at bussen mod nord kan foretage svingbevægelse samtidig med øvrig trafik Svinget fra Jernbanegade kan altså kun håndteres, fordi der ikke er modkørende, hvormed bussen kan bruge hele vejprofilet i svingbevægelsen Ligeledes kan den nuværende geometri i krydset Allehelgensgade/Bredgade ikke anvendes, når bussen fremover skal foretage et højresving fra Bredgade mod Allehelgensgade Figur 310 To busser passerer hinanden i Allehelgensgade Gadeforløb 381 Valg af løsning Allehelgensgade er ca 11 meter bred Skal der være mulighed for at 2 busser kan passere hinanden skal kørebanen være min 7 m bred (2 x 3,5 m) Dette levner 4 m til fortov og cykelsti i 2 retninger, hvilket kunne udlægges som 2x 2 meter fælles fortov cykelsti i begge sider O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

21 21 / 32 Ud fra en sikkerhedsmæssig betragtning vurderes det dog at være et bedre alternativ at udlægge Allehelgensgade med 8 m kørebane (2x4 m) og 2 x 1,5 m fortov Der etableres ikke cykelsti Parkering fjernes under alle omstændigheder helt, når der skal være dobbeltrettet buskørsel i gaden På kort sigt har kommunen besluttet at indsnævre den eksisterende cykelstiafmærkning og det accepteres at busser, der passerer hinanden kører ind over cykelstiarealet På længere sigt er det kommunens tanke, at etablere en "Shared Space"-løsning fra husmur til husmur Jernbanegade/ Køgevej/Allehelgensgade Der bliver nødvendigt at indsætte en ekstra fase i signalreguleringen i krydset Jernbanegade/Køgevej/Allehelgensgade, da Allehelgensgade i dag er ensrettet mod nord Krydsets beskaffenhed betyder, at det ikke er muligt, at nøjes med én selvstændig busfase, hvor begge busser kører samtidig, og derfor skal der fremover være to selvstændige busfaser, der har grønt afhængigt af hinanden og øvrige faser Indkoblingen af busfaserne i signalet styres af busanmeldelser dels fra Jernbanegade, dels fra Allehelgensgade Konsekvensen heraf er, at den samlede fremkommelighed for al trafik i krydset falder Fasen for busserne fra Allehelgensgade bør indlægges før fasen for busserne, der kører ind i Allehelgensgade, således at der ikke holder en bus i Allehelgensgade, når bussen i modsat retning svinger ind - dertil kan man med fordel opsætte et ekstra Acysignal Det kan vælges at indlægge den ekstra fase uden forkortning af de øvriges fasers grøntider, hvormed omløbstiden samlet forlænges Grøntiden for busserne fra Allehelgensgadeskal kunne forlænges, hvis der er mere end 1 bus samtidig Udover en ny stopstreg på Allehelgensgade, skal der anlægges en ny anmeldelsesspole på Allehelgensgade i sydgående retning (ca 50 m før hvid streg nr 1) Det bør vurderes om der kan indlægges en fase i krydset, der tillader venstresvingende fra Køgevej og højresvingende fra Jernbanegades vestredel, således at trafikken i den indre ring (ring 1) gives lidt mere kapacitet i krydset Denne trafik må forventes at blive forøget som følge af lukningen af Jernbanegade ved stationen Noget af tiden til denne fase kan feks tages fra grøntiden i Jernbanegade, hvor behovet for grøntid vil reduceres som følge af lukningen ved stationen En løsning i krydset skal også tage hensyn til, at den anden A-buslinje i Roskilde (linje 201A) også kører gennem krydset, idet den kommer fra Jerbanegades vestlige ben og kører mod Terminalen og fra terminalen kører den også ad Allehelgensgade mod Stændertorvet Allehelgensgade/ Bredgade Grøntiderne i krydset Allehelgensgade/Bredgade skal justeres under hensyntagen, at der skal svinge busser fra Bredgade ind i Allehelgensgade til højre Der anlægges ny stopstreg på Allehelgensgade (hvid streg nr 2 på Figur 311) således at en bus der holder for rødt i Allehelgensgade ikke generer en bus, der skal svinge ind fra Bredgade Spærreflademarkeringen i Bredgades nordlige side før krydset fjernes og erstattes af en spærreflade, en helle eller en cykelba- O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

22 22 / 32 ne i den sydlige side, således at der ikke kan køre en personbil på højreside af en bus, der skal svinge til højre Figur 311 Allehelgensgade Hvide streger viser stoplinjer, mens blå afmærkning viser ændring af spærreflade i Bredgade 382 Effekt og økonomivurdering Vurderinger af den forventede effekt og estimerede anlægsøkonomi er sammenfattet i Tabel 38 Effekten er målt som nettokøretidsreduktion (ekskl stop) Tabel 38 Effekt og økonomiestimat for "Allehelgensgade/Jernbanegade" i retning mod Schmeltz Plads Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) (Signal/fjernelse øvrige trafik) i retning mod busterminalen Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) (signal ved Bredgade) Allehelgensgade - Schmeltz Plads 139 sek 94 sek 26/9 sek 35sek Schmeltz Plads - Allehelgensgade 84sek 74 sek 10 sek Anlægsomkostninger Anlægsomkostning, signalanlæg (1000 kr) 82* Anlægsomkostning, vej (1000 kr) 0** Anlægsomkostning, i alt (1000 kr) 82 * Heraf kr til krydset Allehelgensgade/Jernbanegade og kr i Bredgade/Allehelgensgade ** Kommunen har modtaget finansiering fra tidligere puljeansøgning og medtages derfor ikke Ifølge kommunen er der i 2011 budgetteret med ca kr for omprofilering af Allehelgensgade - selve kørebanearealet skal ikke ændres, og der er kun tale om mindre ændringer som ny afmærkning, fjernelse af heller mv Kommunen har et langsigtet ønske om "shared space" som vil betyde en væsentligt større udgift O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

23 23 / 32 Ventetiden for rødt i krydsene ved Allehelgensgade/Jernbanegade og Allehelgensgade/Bredgade reduceres Samtidig øges bussernes fremkommelighed som følge af, at en del øvrig trafik forsvinder fra Allehelgensgade Det sidste er ikke medtaget i de samlede vurderinger af forbedringerne af køretiderne, da det er en del af det tidligere A-busprojekt Effekterne for krydset Allehelgensgade/Jernbanevej er vist i nedenstående tabel: Tabel 39 Effektestimat for "Allehelgensgade/Jernbanegade" Jernbanegade- Allehelgensgade Mod Schmeltz Plads Nuværende gennemsnitlig ventetid (teoretisk) Fremtidig gennemsnitlig ventetid (sek) 36 sek 10 sek 26 sek Jernbanegade-Køgevej Mod Roskilde Sygehus Nuværende gennemsnitlig ventetid (teoretisk) Fremtidig gennemsnitlig ventetid (sek) 36sek 10 sek 26 sek Allehelgensgade-Jernbanegade Mod Stationen/terminalen Nuværende gennemsnitlig ventetid (teoretisk) Fremtidig gennemsnitlig ventetid (sek) 30 sek 10 sek 10 sek Køgevej-Jernbanegade Mod Stationen/terminalen Nuværende gennemsnitlig ventetid (teoretisk) Fremtidig gennemsnitlig ventetid (sek) 28 sek 10 sek 18 sek Anlægsomkostninger Anlægsomkostningerne er primært knyttet til justeringer af krydset Allehelgensgade/Jernbanegade og etablering af nye stopstreger og spærreflader i forbindelse med krydset Bredgade/Allehelgensgade 39 Borchsgade/Bredgade/Ringstedgade/Støden Busserne forsinkes i dag på strækningen Schmeltz Plads - Støden som følge af at signalerne på strækningen ikke er samordnede, så der er grønt fra Ringstedgade ved Støden for trafik, der kommer fra Schmeltz Plads sidst i grøntiden Forsinkelser på Schmeltz Plads kan endvidere opstå som følge af ind- og udkørsel fra P-pladserne I Støden betyder parkerede biler, at hastighederne sænkes Krydset fremgår af Figur 312 O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

24 24 / 32 Figur 312 Krydset Støden-Schmeltz Plads 391 Valg af løsning Det foreslås, at der etableres samordning mellem signalerne ved Schmeltz Plads/Ringstedgade og Ringstedgade/Støden, der hjælper busserne igennem krydsene Dette kan feks etableres ved at forlænge det grønne lys i det andet kryds, når en bus nærmer sig det første kryds (A1/C og D-B) Der etableres samtidig busprioritering i disse kryds samt i krydset Støden/Borgerdiget, så disse skifter til grønt eller forlænger grøntiden, når bussen nærmer sig - dette kan kun gøres, såfremt der ikke kommer busser i modsat retning Grønttiden fra Skomagergade (A2) bør afkortes, således at B- og A1-retningen kan forlænges Det foreslås endvidere, at der fjernes et par parkeringspladser i Støden nærmest Ringstedgade, således at det bliver nemmere at komme frem til krydset Ved omlægning af Schmeltz Plads bør parkeringspladsen udformes, så biler, der bakker ud fra parkeringspladserne, ikke kører ud på den gennemgående vej 392 Effekt og økonomivurdering Vurderinger af den forventede effekt og estimerede anlægsøkonomi er sammenfattet i Tabel 310 Effekten er målt som nettokøretidsreduktion (ekskl stop) O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

25 25 / 32 Tabel 310 Effekt og økonomiestimat for "Borchsgade / Bredgade / Ringstedgade / Støden" i retning mod busterminalen Schmeltz Plads - Støden Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) 79 sek 52 sek 27 sek i retning mod Låddenhøj Støden - Kornerup Vænge Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) 105 sek 81 sek 24 sek Anlægsomkostninger Anlægsomkostning, signalanlæg (1000 kr) 55 Anlægsomkostning, vej (1000 kr) 0 Anlægsomkostning, i alt (1000 kr) 55 Busprioritering og samordning af krydsene Schmeltz Plads/Ringstedgade og Ringstedgade/Støden medfører reduktion af ventetiden i krydsene Kapaciteten i venstresvingssporet på Schmeltz Plads falder, som følge af etableringen og forlængelse af grøn højresvingspil Derudover forlænges rødtiden for dele af den øvrige trafik Anlægsomkostninger Anlægsomkostningerne dækker alene ændringer af regulering i krydsene 310 Møllehusvej/Låddenhøj/Margrethehåbsvej Ingen umiddelbare fremkommelighedsproblemer i begge retninger langs Møllehusvej/Låddenhøj/Margrethehåbsvej - kun venstresvingene og til dels højresvingene giver lave kørehastigheder på grund af skarpe kurver Stoppestedsafstanden langs Låddenhøj og især Møllehusvej bør imidlertid tilpasses for at give en mere optimal måde uden bussen stopper for ofte Det skal bemærkes, at Roskilde Kommune har planer om at etablere hastighedsdæmpende foranstaltninger på Møllehusvej som følge af, at Skt Jørgens Bjerg trafiksaneres Det er her vigtigt at være opmærksom på at lave trafiksaneringen så den ikke belaster bustrafikken 3101 Valg af løsning Det foreslås at stoppesteder placeres i henhold til Figur 313 Dermed vil der fremover være 3 stoppestedspar jævnt fordelt på Møllehusvej og 2 på Lådden- O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

26 26 / 32 høj Dermed "spares" samlet 1 stoppested pr retning Der etableres i øvrigt stoppesteder overfor de nuværende stoppesteder på Låddenhøj, så stoppesteder i begge retning ligger overfor hinanden Stop 9862 kan eventuelt placeres i tilknytning til svinget på Låddenhøj, så bussen ikke skal nedsætte farten både ved svinget og ved stoppestedet, men kan nøjes med en hastighedsnedsættelse Dette er der dog ikke kalkuleret med Det foreslås, at stoppestederne på Møllehusvej kan ombygges som led i trafik trafiksaneringen Dette kan feks gøres med fremrykkede stoppesteder overfor hinanden eller ved at etablere stoppesteder og busvej på hver sin side af et enkeltsporet bump, som i eksemplet Figur 314 Figur 313 Margrethehåb-Låddenhøj-Møllehusvej Gule markeringer er nuværende stop, der flyttes/nedlægges, mens røde markeringer viser nye fremtidige stop O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

27 27 / 32 Figur 314 Eksempel på kombination af hastighedsdæmpende foranstaltning og busstoppested på Måløvgårdsvej i Ballerup (Google Street-view) 3102 Effekt og økonomivurdering Vurderinger af den forventede effekt og estimerede anlægsøkonomi er sammenfattet i Tabel 311 Effekten er målt som nettokøretidsreduktion (ekskl stop) Tabel 311 Effekt og økonomiestimat for "Møllehusvej-Låddenhøj-Margrethehåb" i retning mod Margrethehåb Borgerdiget - Låddenhøj Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) (signal / stoppestedsflytning) i retning mod centrum Nuværende beregnet teoretisk køretid (sek) Fremtidig beregnet teoretisk køretid (sek) (signal / stoppestedsflytning) 240 sek 208 sek (8 / 24 sek) 32 sek* Magrethehåb - Borgerdiget 537 sek 509 sek (8 / 20sek) 28 sek* Anlægsomkostninger Anlægsomkostning, signalanlæg (1000 kr) 0 Anlægsomkostning, vej (1000 kr) 400 Anlægsomkostning, i alt (1000 kr) 400 * netto tid alene - reduktionen af stoppesteder skønnes yderligere at give en reduktion i opholdstiderne ved stoppestederne på ca 20 sek O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

28 28 / 32 Anlægsomkostninger Busprioritering i krydset ved Støden/Borgerdiget reducerer ventetiden her Ændret stoppestedsplacering medfører at højere gennemsnitshastighed kan opnås Der er ikke taget højde for en evt hastighedsreduktion til 30 eller 40km/t på Møllehusvej En hastighedsbegrænsning på 40km/t vil medføre en øgning af køretiden med 13 sekunder på strækningen Det påregnes, at anlægge tre hastighedsdæmpende foranstaltninger i forbindelse med stoppestederne på Møllehusvej, eksempelvis som anført i Figur 314 Anlægsudgiften er baseret på Vejdirektoratets erfaringspriser vedr hastighedsdæmpende foranstaltninger fra 2003 og derfor skal anlægsoverslaget betegnes som et meget groft skøn 311 Ind- og udstigning Som et tværgående tema for hele strækningen foreslås det, at der gives mulighed for indstigning ad bagdøren Rejsekortet er ved at blive implementeret og kan allerede nu anvendes på bybusserne i Roskilde, hvilket giver mulighed for at benytte flere døre til indstigning Forsynes busserne med automater til salg af kontantbilletter herudover kan chaufføren frigøres helt fra billettering og opholdstiden ved stoppestederne kan reduceres I stedet for at opsætte automater til kontantbilletter kan kunderne opfordres til at bruge sms-billetter til kontantbetaling, så salget af kontantbilletter hos chaufføren minimeres Det kan overvejes som supplement til rejsekortsudstyr i busserne og/eller kontantbilletautomater i busserne at opstille rejsekortsudstyr og kontantbilletmaskiner ved større stoppesteder for derved at reducere ind- og udstigningstiden yderligere Figur 315 I Århus stiger man i dag på via bagdøren og billetterer selv i bussen Movia gennemfører i øjeblikket forsøg på linje 4A, hvor det er blevet tilladt at stige ind ad bagdøren såfremt passageren har en gyldig rejsehjemmel Resulta- O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

29 29 / 32 terne af dette forsøg vil have indflydelse på mulighederne for at introducere en tilsvarende billetteringsmåde feks på A-busserne i Roskilde og bør granskes nærmere før løsningen tages i brug her Omkostning En løsning, hvor kontantbilletter fortsat købes hos chaufføren eller via sms vil kunne gøres uden væsentlige meromkostninger, da udstyr til rejsekortet under alle omstændigheder skal installeres i busserne Erfaringer fra Århus viser at installation af kontantbilletautomater er relativt omkostningsfuldt, og anbefales derfor ikke som udgangspunkt i Roskilde Effekt Sammenlignende analyser af køretider i bybusser i København og i Aarhus, hvor der er indstigning ad bagdør og 100 % selvbillettering viser, at den samlede køretid er 9 % lavere i Aarhus Med fortsat mulighed for at købe kontantbillet hos chaufføren Roskilde må en mere beskeden rejsetidsgevinst forventes - skønsmæssigt i størrelsesordnen 3-4 %, hvilket dog formodentlig kan kvalificeres nærmere efter endt forsøgsperiode med linje 4A i København O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

30 30 / 32 4 Samlet effektvurdering Figur 41 viser en samlet oversigt over de tiltag, der foreslås til forbedring af fremkommeligheden på linje 202A Figur 41 Foreslåede løsninger til forbedring af fremkommeligheden I nedenstående Tabel 41 er projekterne med anlægsøkonomi samt forventede køretidsbesparelser opsummeret Beregninger af effekter og anlægsøkonomi er på dette stadie meget overordnet og behæftet med usikkerheder og skal derfor ses som vejledende tal Med en nærmere detaljering af forslagene vil usikkerheden kunne reduceres kraftigt O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX

31 31 / 32 Den samlede reduktion ved de foreslåede tiltag er beregnet til at udgøre 346 sekunder af nettokøretiden Dette svarer til en reduktion på ca 12 % af den samlede teoretiske nettokøretid på linje 202A Hertil kommer en besparelse på ca 20 sekunder som følge af at der bliver 1 stop mindre på linjen Denne reduktion påvirker ikke nettokøretiden, men den samlede køretid (bruttokøretid) på linjen, der er 45 min for et omløb Reduktionen af bruttokøretiden bliver ca 13 %, når tidsbesparelsen ved at fjerne 1 stoppested medregnes Udover denne effekt, der opnås ved at forbedre fremkommeligheden på linjen, kan en yderligere reduktion i bruttokøretiden opnås ved at ændre billetteringssystemet på linjen, så chaufføren i mindre omfang foretager billettering og så flere døre kan benyttes til indstigning Hvis selvbilletteringen øges gennem fokus på rejsekort og sms-billetter og der tillades indstigning ad bagdøren skønnes køretiden at kunne reduceres med 3-4 % Dette bør dog afvente erfaringer fra forsøg på linje 4A i København Tabel 41 Projektoversigt inkl effekt- og økonomivurdering Lokalitet Projektindhold Omkostning Sparet køretid, sek Køgevej Maglelunden-Maglegårdsvej Køgevej v rundkørslen Etablering af busbaner, flytning af stoppesteder Flytning af stoppesteder og ændring af kryds ved Sdr Ringvej Flytning af stoppesteder og etablering af forsignal ved udkørsel Jernbanegade Lukning for gennemkørsel Allehelgensgade/ Jernbanegade Allehelgensgade/ Bredgade Schmeltz Plads/ Ringstedgade/Støden ændring af lysregulering ændring af lysregulering ændring af lysregulering Støden/Byvolden Ændring af lysregulering Møllehusvej/Låddenhøj/ Margrethehåb Tilpasning/flytning af stoppesteder Køgevej og Møllehusvej Sammenlægning af stoppesteder - 20 Hele strækningen* Øget selvbillettering og indstigning af flere døre Lav* I alt ( ) O:\A015000\A017431\3_Pdoc\DOC\+Sporet\+WAY Roskilde - fremkommelighed der batter ver 2DOCX