CYKELRUTEN I HERNING. Oktober 1987 Oplag: 100 eksemplarer Forside: Niels Jensen Tryk : LTT, DTH

Transkript

1

2 CYKELRUTEN I HERNING Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, Institut for Veje, Trafik og Byplan, DTH Oktober 1987 Oplag: 100 eksemplarer Forside: Niels Jensen Tryk : LTT, DTH

3 1 Forord Fire byer: Helsingør, Herning, Odense og Århus fik i 1984 statsstøtte til at anlægge cykelruter. Ruterne var stort set færdige i Før-undersøgelserne er næsten alle gennemført i 1984, efter-undersøgelserne i Projektet har været ledet af en styregruppe med følgende medlemmer: Vejdirektoratet: Otto Schiøtz (formand) W.Wellis Flemming Wennike, afløst af Peter Simonsen, Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger: Steffen Rasmussen, afløst af Henrik Ludvigsen, Ministeriet for Offentlige Arbejder: Leif Larsen Justitsministeriet, Færdselssikkerhedsafdelingen: Henrik Waaben, afløst af S. Taber Rasmussen Rådet for Trafiksikkerhedsforskning: Hans V.Lund Dansk Cyklist Forbund: Peter Elming Institut for Veje, Trafik og Byplan, DTH: Jan Grubb Laursen Arbejdet med før-efterundersøgelserne har været fulgt af en gruppe bestående af Otto Schiøtz, Henrik Ludvigsen, Hans V. Lund og Jan Grubb Laursen. I disse møder har endvidere deltaget Mai-Britt Herslund, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, og Niels Jensen, Institut for Veje, Trafik og Byplan. En lang række kommunale medarbejdere har deltaget i projektet, bl.a.: Helsingør: Per Papsøe Per Serup Mikkelsen John Dam Petersen Herning: Niels Gade Jens Olesen Odense: Jørgen Rassen Leif Siboni Hanne Feldfoss Århus: Jørgen Bunde Ejvind Bertelsen Hans Tausen 3.

4 Før-efterundersøgelserne er udført i et samarbejde mellem de respektive kommuner og før-eftergruppen. Spørgeskemaundersøgelsen er udarbejdet i fællesskab af RfT, SSV og IVTB. Mai-Britt Herslund har bearbejdet undersøgelsen. Adfærdsundersøgelserne er udført af Niels Jensen og Jan Grubb Laursen, IVTB, der ligeledes har gennemført stopinterviews og målecykelundersøgelser. Tællinger er udført af Vejdirektoratet, Økonomisk Statistisk afdeling og kommunerne. De er bearbejdet af IVTB. Ulykkesdata er bearbejdet af Henrik Ludvigsen, SSV ' Undersøgelserne er beskrevet i en rapport for hver by og i en indledende rapport, som omtaler nogle centrale spørgsmål om cykelruter og de metoder, der er blevet brugt ved før- og efterundersøgelserne. De involverede parter har hver skrevet om de undersøgelser, som de er ansvarlige for. Generelle afsnit er skrevet af IVTB. 4.

5 Indholdsfortegnelse 1 FORORD INDLEDNING Helsingør Herning Odense Århus FØR-EFTERUNDERSØGELSER OG NOGLE SPØRGSMÅL OM CYKELRUTER Kommer der flere cyklister? Kan man få cyklisterne til at vælge ruten? Hvilke forbedringer får cyklisterne? Er der plads til andre trafikanter? Går forretningernes omsætning ned? Kan nye løsninger anbefales? METODER TIL UNDERSØGELSE AF CYKELRUTER Fotoregistrering og video Dias Sort-hvid fotos Video Uheldsregistrering Trafiktællinger Cykel- og knallerttrafik Biltrafik Buspassagerer Spørgeskemaundersøgelsen Skemaets udformning Udlevering Formål med undersøgelsen Adfærdsiagttagelser Iagttagelser af trafikanters bevægelser Målinger af bilhastigheder Målinger af cyklisthastigheder Målecykelundersøgelser IVTB s målecykel Jævnhedsmålinger Hastighedsmålinger Stopinterviews Handelsundersøgelser Beslutningsprocesser, offentlig debat m.v

6

7 2 Indledning Inspirationen til de statsstøttede danske cykelruter kommer fra Holland. Her betalte den hollandske stat for snart 10 år siden 2 cykelruter (en i Haag og en i Tilburg) som er blevet meget kendt blandt trafikplanlæggere og politikere, også herhjemme. Resultaterne af de hollandske cykelruteforsøg kan ikke overføres direkte til danske forhold, f.eks. pga. den meget udbredte brug af én dobbeltrettet cykelsti i den ene side af gaden - en løsning, der er tradition for i Holland, men ikke i Danmark. Efter opfordring fra Dansk Cyklist Forbund reserverede daværende trafikminister Arne Melchior 10 mill. kr. på finansloven for 1984 til forsøg med cykelruter i byer. Dette statstilskud til Helsingør, Herning, Odense og Århus udgjorde ca. 50% af de samlede udgifter til ruterne. De danske ruter er udført med en mere beskeden standard end de hollandske (der er en slags motorveje for cyklister). De trafiktekniske løsninger, der er valgt, er dels traditionelle cykelstier i begge sider af gaden, dels mere utraditionelle løsninger, f.eks. cykel-bus-gader, afstribning af cykelbaner og cykling mod ensrettet trafik. I kryds er prøvet en del nye udformninger, f.eks. pladsdannelser, førgrønt for cyklister og tilbagetrukne stopstreger for biler. Som i Holland er også de danske ruter blevet undersøgt før og efter anlæggelsen, der stort set blev gennemført i 1985 (se dog Odense, afsnit 2.3). 2.1 Helsingør Rosenkilderuten forbinder nogle nye boligområder i udkanten af Helsingør med den gamle bykerne og stationen. De nye boligområder er godt forsynet med stier, og i den gamle bykerne kan cyklisterne også færdes nogenlunde sikkert, da der ikke er megen biltrafik, og da bilerne som regel kører langsomt. I de ældre boligområder imellem de nye boligområder og bykernen er der ingen anlæg for cyklisterne. Det er svært at få plads til cykelstier - og der sker mange trafikulykker. I et sådant område er Rosenkilderuten anlagt. På Rosenkildevej (hvor der kører bybusser) er der trods pladsmangel, anlagt cykelstier i begge vejsider. Kørebanen er indsnævret fra 7.5 m til 7.

8 6.0 m. På et stykke er kørebanen kun 5.5 m. På en 50 m lang strækning må biltrafikken skiftes til at køre fra de to retninger. Biltrafikkens hastighed er dæmpet i flere kryds ved at hæve eller forskyde vejene. I den gamle bykerne færdes cyklisterne på lidet trafikerede gader, der ikke er blevet ombygget. Cykelruten i Helsingør er ca. 1.5 km lang, og den kostede 5.6 mill. kr. Ruten blev indviet officielt den 13. september Siden er en indsnævring på Rosenkildevej ved Chr. Rasmussensvej blevet fjernet, da den ikke fungerede hensigtsmæssigt; det er muligt, at der senere etableres en mildere foranstaltning et andet sted på Rosenkildevej. Det er meningen at forbedre cykelparkeringen ved Helsingør station i forbindelse med en ombygning af busterminalen. På cykelruten fra Stürups Plads til Stengade har der i en længere periode i 1986 og -87 været al indkørsel forbudt - også for cyklister. Der er gennemført en informationskampagne om Ro - senkilderuten og kommunen har lavet telefoninter - views af beboerne om deres synspunkter på ruten. 2.2 Herning Herning kommune har i 70'erne og starten af 80'erne bygget en lang række cykelstier i nye boligområder og langs indfaldsvejene til Herning. I dag kan man cykle fra alle omegnsbyerne til Herning på cykelstier. Cykelruten i Herning forbinder nogle af disse stier og udfylder derfor et hul i cykeltrafiknettet igennem Herning bymidte. På en del af strækningen er den anlagt på attraktive forret - ningsgader. Cykelruten har fået rød belægning for at gøre bilisterne opmærksomme på, hvilke arealer cyklerne kører på. Farverne virker samtidig som en rutevejledning for cyklisterne. Cyklisternes arealer ligger nogle steder i fortovsniveau, andre steder i kørebaneniveau, på den østligste del afgrænset med en hvid stribe. Enkelte steder er bygget traditionelle cykelstier med kantsten både mod fortov og kørebane. På de mindre trafikerede veje er krydsene helt ombygget; de er blevet til små pladser, og bilernes hastighed dæmpet. Nogle af de større signalregulerede kryds er også ombygget, for at cyklisterne kan komme mere sikkert over. 8.

9 Øst-vestruten i Herning er 2.2. km lang, og den kostede 3.1 mill. kr. Anlægsarbejderne blev afsluttet i foråret 86. Dog blev en udvidelse af parkeringen overfor Kongrescentret på Silkeborgvej først gennemført i løbet af sommeren, men dette anlægsarbejde antages ikke at have påvirket brugen af ruten. Der er gennemført en informationskampagne om cykelruten i Herning. 2.3 Odense Cykelruterne i Odense er led i en samlet plan, der skal gøre bymidten mere fredelig og forbedre forholdene for de svage trafikanter. En øst-vestrute og en nord-sydrute skaber forbindelse mellem de stier, der tidligere sluttede ved indgangen til bymidten. Cykelruterne er ført igennem smalle gader, der flere steder har strøgkarakter. Der er ofte busog biltrafik i begge retninger; for at få plads til stier har det nogen steder været nødvendigt at reducere bredden på både kørebanen, der normalt er 6.5 m, og cykelstierne, der normalt er 2.0 m. Andre steder er biltrafikken blevet ensrettet, mens cykler og busser får lov til at køre mod ensretningen; én gade er omdannet til bus- og cykelgade. Over pladsen ved rådhuset er al anden trafik end fodgænger- og cykeltrafik blevet afbrudt. Cyklisterne kører på et selvstændigt cykelspor, der fortsætter i en kombineret cykel- og gågade. I nogle kryds med signalregulering er bilisternes stopstreg rykket tilbage i forhold til cyklisternes. Der er etableret cykelparkeringer langs ruten nær gågaderne. Cykelruten i Odense er i alt ca. 3 km. lang og kostede ca. 7.4 mill. kr. øst-vest ruten blev officielt indviet 6. oktober På nord-syd ruten manglede på dette tidspunkt stadigvæk cykelstier på Jernbanegade. Flakhaven, der er et knudepunkt for de to ruter, var kun tildels færdig, idet cykelsporet kun var afmærket midlertidigt med rækværker og farvet belægning. Dette har haft væsentlig betydning for gennemførelsen af efter-undersøgelserne. Der er gennemført en informationskampagne om cykelruterne i Odense. 9.

10 2.4 Århus Mejlgaderuten ligger tæt på de mange mål i bymidten og har forbindelse med vigtige stier - bl.a. stien mod nord langs Århus-bugten. Mejlgade er kun 8.5 m bred målt mellem husene, kørebanen er 5.0 m. Fra gammel tid er en del af Mejlgade ensrettet for biler. Cyklister må køre i begge regninger. Parallelt med Mejlgade ligger Kystvejen med biler i døgnet; den har cykelstier på det meste af strækningen. Der var stort set lige så mange cykler på Kystvejen som i Mejlgade før etableringen af cykelruten. Et af formålene med cykelruteforsøget i Århus var at se, hvor mange cyklister, der ville ændre rute fra Kystvejen til Mejlgade, hvis forholdene blev forbedret på ruten. Forbedringerne er først og fremmest sket i krydsene. I den nordlige ende, hvor cykelruten er sluttet til Kystvejen, er krydset ændret fuldstændigt så det er blevet meget lettere at komme over som cyklist. Midt på ruten er sat et lyssignal op, så cyklisterne nemmere kan krydse en stor tværgående vej; forholdene er forbedret yderligere i dette kryds ved at trække bilernes stopstreg tilbage i forhold til cyklisternes. Alle mindre sidegader har fået overkørsler; det betyder, at sidevejstrafikanters vigepligt overfor cykelruten er understreget. Mejlgaderuten er 1.2 km lang og kostede 2.7 mill. kr. Ruten blev indviet officielt den 23. august Anlægsarbejderne var da helt afsluttede, men en eventuel ombygning af Europaplads (der ligger udenfor ruten) kan muligvis senere få en vis indflydelse på brugen af ruten. 10.

11 3 Før-efterundersøgelser og nogle spørgsmål om cykelruter Der i de senere år blevet anlagt en del cykelstier - men bortset fra undersøgelser af sikkerheden ved forskellige løsninger, er det sjældent, der er foretaget en helhedsvurdering af anlæg for cyklister. En sådan helhedsvurdering bør, foruden sikkerheden, også inddrage tryghed, rutevalg, rejsehastighed, komfort m.v.. Der har været eksperimenteret meget lidt med udformninger af cykelruter herhjemme og udenlandske erfaringer kan være vanskelige at overføre direkte. Men de kan give inspiration til at prøve mere cyklistvenlige løsninger, især i kryds. Som udgangspunkt for undersøgelserne i de 4 cykelrutebyer, er der stillet nogle spørgsmål: kommer der flere cyklister? kan man få cyklisterne til at vælge ruten? hvilke forbedringer får cyklisterne? er der plads til andre trafikanter? går forretningernes omsætning ned? kan nye løsninger anbefales? I det følgende forsøges det at sammenfatte den daværende viden suppleret med nogle hypoteser om hvilke svar, der kunne forventes for de fire cykelrutebyer. Af og til er svarene blevet nogle andre end de forventede, men hypoteserne har været nødvendige for at finde ud af, hvilke undersøgelser der skulle laves. 3.1 Kommer der flere cyklister? Den samlede cykeltrafikmængde påvirkes næppe ret meget af, at der bliver anlagt en enkelt cykelrute. Spørgsmålet om cykelruters trafikskabende effekt er meget dårligt belyst. Selv for store sammenhængende cykelrutenet ved man ikke om de skaber ny cykeltrafik. I de 4 cykelrutebyer giver trafiktællingerne materiale til en vurdering af om der kommer flere cyklister: Udviklingen i trafikmængder på cykelruterne sammenlignes med udviklingen andre steder i byerne og med udvikling i cykeltrafikken på landsplan. I Odense blev cykelruterne gennemført som et led i en større trafikplan og da den sandsynligvis vil medføre at antallet af biler i centrum reduceres temmelig meget, forekom det sandsynligt, at 11.

12 det fredeligere miljø ville lokke flere cyklister (og fodgængere) til. Cyklen skulle, fordi cykelruterne kom tættere på centrum end bilvejene, blive mere konkurrencedygtig med bilen. Dette på trods af, at den nord-sydgående rute ikke er placeret bedst muligt og sammenhængen mellem den nord-sydgående og den øst-vestgående heller ikke er ideel. Alt i alt forventedes så store forbedringer for cyklisterne, at cykeltrafikken i byen som helhed ville stige. Også i Herning forekom det, p.g.a. byens forholdsvis lille størrelse og de temmelig vanskelige vilkår for cykeltrafikken, sandsynligt, at der ville ske en stigning i cykeltrafikken, I Helsingør og Århus virkede det usandsynligt, at ruterne ville påvirke antallet af cyklister i byerne som helhed. Det forventedes, at eventuelle stigninger i cykeltrafikken ville være meget lokale. 3.2 Kan man få cyklisterne til at vælge ruten? Tidligere erfaringer med cykelruter tyder på, at cyklisterne helt overvejende vælger rute efter hvilken vej der er kortest, mest direkte og hurtigst. Det spiller selvfølgelig også en meget stor rolle om cyklisten har ærinde på en given strækning. Sikkerheden kommer i anden eller tredie række, men man kunne forestille sig, at dette prioriteres forskelligt afhængig f.eks. af cyklistens alder og køn ("Forhold af betydning for cyklisters sikkerhed i trafikken", Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, 1978, Rapport 22). Udenlandske undersøgelser af cykelruter har vist, at der kan overflyttes cyklister fra parallelle veje i indtil et par hundrede meters afstand fra en cykelrute. Hvis cykelruten er attraktiv p.g.a. høj teknisk standard eller har mange mål (f. eks. butikker) eller giver helt nye genveje, kan overflytningen være stor. I andre tilfælde, f.eks. ruter ad uattraktive baggader, kan overflytningen være meget lille ("Verkeerskunde" 8,9 og 10/ 1979 og "Cykelstråk i Lund", Statens råd for byggnadsforskning, 1981). Information til trafikanterne om nye ruter er meget væsentlig, men information om, at man "bør" benytte den nye rute af sikerhedsgrunde virker sjældent overbevisende på cyklisterne. I de 4 cykelrutebyer giver følgende undersøgelser materiale til en vurdering af, om man kan få cyklisterne til at vælge cykelruten: 12.

13 Tællinger af cyklister på cykelruten og på alternative ruter (i et par af byerne også før og efter informationskampagner) samt spørgeskemaundersøgelsen, hvor cyklisterne tegner deres ruter ind på et kort. Observationer af cykeltyper og cyklisternes alder og køn kan også indgå i vurderingerne. I Helsingør forekom det ikke sandsynligt, at Rosenkilderuten vil betyde en større flytning af cyklister fra de andre radialveje (veje mod Helsingør centrum). Afstanden mellem ruten og alternativerne er dels for stor, dels er muligheden for at komme ind på ruten ved busterminalen og stationen ikke særlig god. I Odense forekom det sandsynligt, at flere cyklister vil vælge øst-vestcykelruten, da den i den ene retning giver mulighed for at komme i- gennem bykernen, hvor der før var ensrettet. En del af cyklisterne kan i stedet for øst-vestruten vælge at køre nord eller syd om bykernen på store bilveje (-hvoraf den nordlige er blevet forsynet med cykelstier). Kun hvis de nordlige og sydlige ruter er hurtigst vil de kunne konkurrere med øst-vest cykelruten, der er mere attraktiv m.h.t. forretninger og muligheder for oplevelser. I Odense er også bygget en nord-syd cykelrute, som cyklisterne er nødt til at vælge, da der ikke er noget alternativ! I Århus konkurrerer Mejlgaderuten og Kystvejen om cyklisternes gunst. De forbedringer, der er gennemført på ruten, mentes ikke at være tilstrækkelige til at flytte ret mange cyklister fra Kystvejen, fordi denne sandsynligvis fortsat vil le være den hurtigste - omend temmelig utryg. Brugerne af cykelruten skønnedes hovedsagelig at være cyklister med ærinde på strækningen eller med mål, der lettest nås fra ruten. I Herning forekom rutens østlige del meget attraktiv p.g.a. forretningerne og den direkte forbindelse til centrum. Da ruten på dette stykke er den eneste mulige forbindelse, ville det blive let at få cyklisterne til at bruge den. Den vestlige del af ruten konkurrerer derimod tildels med gågaden, hvor cykling var tilladt udenfor forretningstiden. Da en del af trafikken på gågaden tilsyneladende er promenadekørsel og ærindekørsel, ville kun en lille del af cykeltrafikken kunne overføres til ruten (Dalgasgade) og da kun hvis cykling blev forbudt i gågaden (der er senere indført cykelforbud). 13.

14 3.3 Hvilke forbedringer får cyklisterne? 3.4 Er der plads til andre trafikanter? Den sikkerhedsmæssige virkning af cykelstier er efterhånden blevet grundigt undersøgt (se f.eks. "Cyklisters sikkerhed i byområder - en sammenfatning på baggrund af danske undersøgelser", Ulla Engel og Lars Krogsgaard Thomsen, Færdselsorientering nr. 4, 1985). Men man ved meget lidt trafiksikkerheden ved cykelruter, der ofte er sammensat af forskellige typer løsninger (der i nogle tilfælde er utraditionelle). Både for cykelstier og cykelruter er tryghed, rejsehastighed, komfort og oplevelse dårligt belyst. I de 4 cykelrutebyer vil følgende undersøgelser give materiale til en vurdering af, hvilke forbedringer (og muligvis forværringer) cyklisterne har fået: Ulykkesregistreringer vil om 3-4 år kunne svare på om ruterne er blevet sikrere. Spørgeskemaundersøgelserne kan være med til at belyse, hvorfor cyklisterne har valgt cykelruten Ved adfærdsiagttagelserne er ventetiderne i nogle kryds blevet undersøgt. På et par af cykelruterne og alternativer til disse er målt rejsehastigheder. Alle ruter er desuden kørt igennem med en målecykel for at få et udtryk for komforten (jævnheden). I alle 4 byer forventedes det, at både cyklisternes sikkerhed og tryghed ville blive forbedret. Rejsehastighederne ville sandsynligvis være nogenlunde uændrede, idet de forbedringer, der opnås f.eks. ved at føre cykelstier over sideveje, før-grønt m.v. ville blive opvejet af de forsinkelser, der ville opstå de steder hvor der er sat nye signaler op. Oplevelsesmæssigt forventedes kun få forbedringer. Der er plantet nogle enkelte træer, og nogle trafiktekniske anlæg er blevet pænere. Der er imidlertid ikke tale om en samlet arkitektonisk bearbejdning, f.eks. af beplantning og belysning. Det må forventes, at der ikke opnås væsentlige forbedringer af kørselskomforten - nogle steder, f.eks. ved pladsdannelser, vil der muligvis blive tale om forringelser. Andre trafikanters sikkerhed, tryghed, rejsehastighed og komfort påvirkes af, at der anlægges cykelruter. Fodgængernes arealer er således tit blevet indskrænket ved anlæggelse af cykelstier. Bustrafikkens vilkår er ofte søgt holdt uændrede. Selvom der ofte vil ske en indskrænkning i bilisternes arealer og i deres mulighed for at køre hurtigt samt i udbuddet af parkeringspladser er det sjældent, at biltrafik (i hvert fald ærindekørsel og vareaflæsning) helt 14.

15 udelukkes. Filosofien ved anlæg af cykelruter er ofte at få flere til at cykle ved at give dem bedre tilbud, ikke ved at lægge hindringer i vejen for biltrafikken. I de 4 cykelrutebyer giver følgende undersøgelser materiale til en vurdering af, om der er plads til andre trafikanter: Trafiktællinger fortæller noget om overflytning af biltrafik mellem forskellige gader. Stop-interviews af andre trafikanter end cyklister (d.v.s. fodgængere, buspassagerer, bilister og erhvervschauffører), belyser om ruterne har ændret disse trafikanters færdselsvilkår. Cykelruterne i Helsingør, Århus og Herning lægger kun få hindringer i vejen for andre trafikanter. Dog forventedes det, at bustrafikkens vilkår i Helsingør sandsynligvis ville blive dårligere, men ikke nødvendigvis uacceptable. I Odense indgår ruterne i højere grad i en samlet fredeliggørelse af centrum, hvor biltrafikken bevidst er reduceret. 3.5 Går forretningernes omsætning ned? Det bruges ofte som argument mod cykelstier i forretningsgader, at når parkeringsbaner erstattes med cykelstier, vil følgen blive en betydelig omsætningsnedgang. Det bygges på formodninger om, at bilkunder køber mere end cyklende kunder - dette skulle spille en større rolle, når forretningerne handler med tunge ting (møbler, øl mv.). Kun i en af de 4 cykelrutebyer, Herning, undersøges handelsmønstret før og efter anlæggelsen af cykelruten. Undersøgelsen gennemføres af Handelshøjskolen i København og rapporteres særskilt. I Helsingør og Århus er de butikker, der ligger langs ruterne af helt lokal karakter og det skønnes, at de næppe vil blive påvirket af at der anlægges cykelruter. I Odense har de handlende udtrykt frygt for butiksdød med det resultat, at en del af nord-sydruten er blevet flyttet fra en forretningsgade, Kongensgade, til en parallelgade, Jernbanegade, med meget få forretninger. Andre dele af ruten forløber imidlertid på væsentlige handelsgader, hvor der er sket indskrænkninger i parkeringen umiddelbart udenfor forretningerne. Det er vanskeligt at sige noget om ændringer i handelsmønstet, da en fredeliggørelse af bymidten med større bilfri arealer kan gøre hele området mere attraktivt også for bilende kunder. 15.

16 3.6 Kan nye løsninger anbefales? I Herning har der også været en meget voldsom diskussion af handelens vilkår. De indskrænkninger i parkeringen, der er tale om, er små i forhold til antallet af eksisterende P-pladser. Om de ændrede P-forhold eller andre omlægninger påvirker forretningernes omsætning undersøges som nævnt af Handelshøjskolen. Man ved meget lidt om, hvilke trafiktekniske løsninger, der er egnede på cykelruter. På strækninger er cykelstier dog med god grund den almindeligste løsning, men andre løsninger kan i nogle tilfælde være at foretrække. I kryds er det meget vanskeligere at give anbefalinger, dels fordi meget få løsningstyper er undersøgt, dels fordi de, der er undersøgt, praktisk taget kun er blevet det ud fra et sikkerhedssynspunkt. I de 4 cykelrutebyer vil adfærdsiagttagelserne i første omgang kunne sige noget om hvilke tekniske løsninger, der kan anbefales. Senere vil ulykkesregistrering og trafiktællingerne kunne sige noget om risikoen ved forskellige løsninger. Endelig giver spørgeskemaundersøgelserne til cyklisterne og stop-interviews med andre trafikanter oplysninger om løsningstypernes funktion og deres tryghedsvirkning. Målinger af jævnhed med målecyklen giver oplysninger om forskellige løsningers virkninger på komforten. I Helsingør forventedes en væsentlig dæmpning af bilernes hastighed i flere kryds, hvor krydset er blevet hævet uden at vejen er ombygget til stillevej. Også utraditionelle strækningsløsninger med reducerede tværprofiler og et enkelt sted ensporet biltrafik ventedes at fungere rimeligt godt både for bil- og bustrafik. Sådanne løsninger giver mulighed for at etablere cykelstier på steder, hvor der tilsyneladende ikke er plads nok. I Odense ventedes gode resultater af at kombinere cykler, fodgængere, busser, hhv. cykler og fodgængere på gader med utraditionelle tværprofiler og belægningsvalg (ensartet betonstensbelægning med affasede betonkantsten). Det forventedes også at tilbagetrukne stopstreger i et par byer ville vise sig at være en god løsning. I Århus forventedes at en signalreguleret cykelrutetilslutning til en meget trafikeret vej ville kunne danne skole. 16. Også i Herning forventedes, som i Helsingør, at hævede kryds ville komme til at fungere godt. Afprøvningen af gennemgående farvede belægninger og cykelbaner delvist afskærmet af. parkerede biler ville også være et forsøg værd.

17 4 Metoder til undersøgelse af cykelruter De gader og stier ruterne forløber ad er blevet fotograferet igennem inden cykelruterne er blevet anlagt, og der er optaget video flere steder. 4.1 Fotoregistrering og video Ulykkerne er blevet registreret og analyseret og der er lavet trafiktællinger, dels manuelle, dels maskinelle. Der er uddelt spørgeskemaer til cyklisterne og der er foretaget adfærdsiagttagelser i kryds og på strækninger. Der er gennemført stopinterviews af andre trafikanter. Ruterne er blevet cyklet igennem med en målecykel for at måle jævnhed og i et par af byerne er målecyklen også brugt til at måle rejsehastigheder. Ved fotografering af cyklisterne er der også beregnet hastigheder. I anden sammenhæng har Ålborg Universitets Center, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning, lavet et forskningsprojekt om græsrodsindflydelse på trafikplanlægning, og her er Herning-cykelruten et af eksemplerne. Handelshøjskolen i København har undersøgt, om der er ændringer i handelsmønstret langs cykelruten i Herning Dias Der er foretaget en omfattende fotoregistrering med farvedias. Denne opgave blev udført af Lene Storm fra Motorvejskontoret i Næstved. På baggrund af SSV's kendskab til projekterne blev der peget på, hvor der kunne forekomme specielt interessante trafiksituationer med cyklister. Denne fotoinstruks blev suppleret af lokale teknikere, der i nogen udstrækning guidede fotografen. Der er ialt taget ca billeder på "pressefotografmaner" med flere næsten ens billeder af de samme situationer. Billederne opbevares hos SSV. Billedmaterialet er ordnet således, at man på planer over cykelruterne kan se numrene på de billeder, der illustrerer en given vejstrækning. Efter etablering af cykelruterne blev der foretaget en ny gennemfotografering af anlæggene. Fotografen var orienteret om dels at tage efterbilleder der viser forskellen fra førsituationerne og dels til at tage fotos af specielle detaljer i anlæggene. Samlingen af førefter dias rummer materiale til sammensætningen af et dias-show Sort-hvid fotos IVTB har taget en del sort-hvide fotos i førpe- 17.

18 rioden og medlemer af styregruppen og kommunale planlæggere har fotograferet mere eller mindre systematisk. Endelig har pressen taget en del billeder. IVTB har taget sort-hvide fotos i anlægsfasen i et par af byerne og efter-fotos af de fleste anlæg Video I forbindelse med adfærdsundersøgelserne har IVTB optaget en del video af trafikafviklingen før etableringen af ruterne. Odense kommune har endvidere optaget en del video beregnet til en film om trafikomlægningen i bymidten. Vidoeoptagelserne vil, evt. kombineret med dias, kunne give de nødvendige førsituationer til en videofilm om cykelruterne. Efteroptagelserne mangler imidlertid. 4.2 Uheldsregistrering I alle byer er der indsamlet uheldsinformationer for cykelruterne. I forbindelse med skitseprojekteringen blev uheldene indtegnet på kort over ruterne, således at uheldsophobninger eller karakteristiske uheldssituationer kunne indgå i overvejelserne om den detaljerede udformning af anlæggene. For Helsingør, Herning og Århus fik SSV tilsendt kopier af uheldsindberetninger for alle de registrerede uheld i en årrække før ombygningen. Fra Odense kommune fik SSV tilsendt uheldsoversigtsskemaer for førperiodens uheld. I forbindelse med planlægning af undersøgelsen blev det overvejet at inddrage skadestueregistrerede uheld. Dette ville være muligt i Odense, da ulykkesanalysegruppen ved amtssygehuset har EDB registre over uheld, der er behandlet på skadestuen. SSV har fået tilsendt kopier af disse lister, så der eventuelt kan foretages analyser på dette materiale, når efterperiodens uheldsdata foreligger. I rapporterne for de enkelte byer, er der foretaget en nærmere opgørelse af de uheld, der er sket i førperioden. Materialet er dog ikke yderligere bearbejdet. Efter anlæg af cykelruten har kommunerne løbende sendt indberetninger om uheld til SSV, hvor de efter modtagelsen indtegnes på planer over ruterne. Uheldsanalyserne vil ikke kunne offentliggøres samtidigt med de øvrige undersøgelsesresultater, idet det er nødvendigt med en efterperiode på flere år for at få et tilstrækkeligt datamateriale. 18.

19 4.3 Trafiktællinger Trafiktællingerne skal bruges til en vurdering af cykeltrafikkens niveau og variation før og efter anlæggelsen af cykelruterne, altså om cykelruterne har tiltrukket eller skabt cykeltrafik. Biltrafik og tildels kolektiv trafik er også talt for at kunne vurdere hvilken indflydelse anlæggelsen af cykelruterne har haft på denne trafik. Tællingerne er en kombination af manuelle og maskinelle tællinger. De manuelle tællinger giver detaljerede oplysninger f.eks. om trafikkens sammensætning for mange tællesteder i forholdsvis korte tidsrum. De maskinelle tællinger giver for nogle få tællesteder kontinuerte oplysninger i lange tidsrum. Da både bil og cykeltrafik varierer fra måned til måned og fra år til år, angives nedenfor de omregningsfaktorer, som benyttes ved sammenligning af tællinger i 1984 og (Efter Vejdirektoratet/ØSA, Trafikindeks, dec. 1986). Det ses at månedsvariationerne kan være større end årsvariationerne Cykel-og knallerttrafik Maskinelle tællinger Vejdirektoratet (Økonomisk Statistisk Afdeling) har foretaget maskinelle tællinger af cykelknallerttrafikken. Der er lavet maskinelle tællinger på og tildels også udenfor ruterne for at kunne sammenligne udviklingen i cykeltrafikken på ruten og udenfor. Tælling af cykeltrafik har af tekniske grunde kun kunnet ske hvor der i forvejen var cykelstier og tællestederne har så vidt muligt været placeret ved cykelruternes begyndelses- og slutpunkter. 19.

20 De maskinelle tællinger, der har kørt i foråret 1984, sammenlignes med efteråret I Herning er der også talt i efteråret, for at kunne sammenligne med de manuelle tællinger. Tællingerne findes på EDB hos økonomisk Statistisk Afdeling i Vejdirektoratet, undtagen for Århus, der selv opbevarer oplysningerne. IVTB har fået udskrifter, der viser følgende: døgntrafikken gennem hele den talte periode (3-4 måneder) timetrafikken for de døgn, hvor der har været lavet manuelle tællinger. Manuelle tællinger Kommunerne har foretaget de manuelle trafiktællinger. Registreringerne er, undtagen for Århus, sket på Vejdirektoratets standardskemaer, Der er gennemført manuelle tællinger før og efter etableringen af cykelruterne. I forbindelse med informationskampagnen i Helsingør, Herning og Odense er gennemført supplerende tællinger. De manuelle tællinger skal bruges til bedømmelse af trafikmønstret omkring cykelruten. Da cykeltrafikkens størrelse bl.a. varierer med vejret, kan de manuelle tællinger før og efter ikke i sig selv bruges til at vurdere udviklingen i cykeltrafikken; de er derimod velegnede til at beskrive fordelingen af trafikken i et byområde. IVTB har bearbejdet resultaterne af de manuelle tællinger, der er regnet sammen på Vejdirektoratets præsentationsskemaer. Der er for en del af tællingerne kurver over timevariationen på tælledagene; disse kan anvendes til at vurdere, om det især er bolig-arbejdsstedstrafik eller indkøbstrafik der er flyttet. Ved præsentationen af de manuelle tællinger er cykel-knallerttrafikken slået sammen for at gøre det muligt at sammenligne med de maskinelle tællinger. For at kunne vurdere knallerttrafikkens betydning, er det beregnet, hvor stor en procentdel knallerttrafikken udgør. De manuelle tællinger opbevares på IVTB. Observationer af af cykeltrafikkens sammensætning Alle kommuner, undtagen Odense, har for IVTB gennemført kortvarige tællinger af cykeltrafikkens sammensætning på og udenfor ruterne. Der er registreret alder, køn og cykeltype. Tællerne har skønnet alder; det vides dog ikke hvor sikre disse skøn er. For at gøre observationerne af cykeltrafikkens sammensætning sammenlignelige med resultaterne af spørgeskemaundersøgelsen skulle registreres 20.

21 antallet af gear ("ingen", 2-3, 5-10) men i praksis var det kun muligt at skelne mellem "ingen", indvendigt og udvendigt gear. Indvendigt gear svarer imidlertid næsten altid til 2-3 gear, mens udvendigt gear svarer til 5-10 gear. I sjældne tilfælde kan dog findes 5- gear cykler med indvendigt gear og 2-3 gear cykler med udvendigt gear. Observationerne af cykeltrafikkens sammensætning er, undtagen i Århus, udeladt i efter-situationen, da spørgeskemaundersøgelserne giver de nødvendige oplysninger vedr. alder, køn og cykeltype. Parkeringstællinger Helsingør og Herning har gennemført cykelparkeringstællinger for at kunne vise eventuelle problemer og behov for cykelstativer langs ruterne Biltrafik Der er foretaget maskinelle tællinger af bilfik i alle byer efter samme mønster som for cykeltrafik. Der er foretaget manuelle tællinger af biltrafik i alle byer, undtagen Århus. Tællingerne er foretaget og bearbejdet efter samme mønster som cykeltrafiktællingerne. Helsingør har lavet bilnummerskrivning for at kunne vise om anlæggelsen af cykelruten medfører ændringer i bilisternes rutevalg på Rosenkilderuten. Helsingør og Herning har gennemført parkeringstællinger for biltrafik for at kunne vurdere behovet for p-pladser langs cykelruten Buspassagerer For at kunne belyse eventuelle omflytninger af transportarbejde mellem busser og cykler efter anlæggelsen af cykelruterne er der gennemført før-efter tællinger i Helsingør. I Odense er kun før-tællinger af buspassagerer gennemført; eftertællinger blev opgivet pga. dårligt vejr på tælledagen i førsituationen og meget omfattende ændringer af bustrafikken i bymidten. I Helsingør er der foretaget efter-tællinger. Trods mindre ruteomlægninger menes det, at der kan hentes brugbare informationer om transportmiddelvalg. Teknikken til indsamling af oplysniningerne har været forskellig i de to byer; i Odense talte buschaufførerne passagererne, i Helsingør steg tællere på og af busser og talte passagererne. 21.

22 4.4 Spørgeskemaundersøgelsen I alle fire byer er gennemført en spørgeskemaundersøgelse før og efter ombygningen af cykelruterne. I såvel før- som efterundersøgelsen er skemaerne uddelt til cyklister, der på en hverdag kørte på ruterne samt alternativer til disse. I før-undersøgelsen blev skemaerne uddelt medio maj 1984 i alle fire byer, mens efterundersøgelsen blev gennemført medio maj 1986 i Helsingør, Århus og Herning og ultimo september 1986 i Odense grundet forsinkelse af anlægsarbejderne her Skemaets udformning Spørgeskemaet (se næste side) er blevet til i samarbejde mellem SSV, IVTB og RfT. Skemaet er trykt på stift karton og opfylder Post- og Telegrafvæsenets kriterier for at kunne sendes som postkort. De enkelte skemaer er fortrykt "porto betalt", og har de respektive tekniske forvaltninger som adressat - Helsingør undtaget (her blev skemaerne sendt direkte til SSV i Næstved) Udlevering Der er trykt én type skema for hvert udleveringssted, og kortskitse samt stednavne er indpasset derefter. Efter trykning blev skemamaerne sendt til de enkelte kommuner, som var ansvarlige for udleveringen. Målet var, at der ialt skulle udleveres 900 skemaer pr. gade. De, der udleverede, skulle blot give skemaerne til cyklisterne, i den rækkefølge disse passerede. Som det vil fremgå, er det ikke for alle gaders vedkommende lykkedes at udlevere det ønskede antal skemaer Formål med undersøgelsen Før-skemaerne er enslydende for alle fire byer og har til formål at belyse svarpersonernes cykelanvendelse, oplevelse af sikkerhed, fremkommelighed og jævnhed på de respektive gader, samt at belyse cyklisternes turformål. Spørgsmålene 1-3 vedrører svarpersonens cykelbrug. Spørgsmålene 4-6 vedrører synspunkter på sikkerheden, fremkommeligheden og jævnheden på udleveringsgaden. Spørgsmålene 7-9 vedrører forhold omkring den aktuelle cykeltur. Spørgsmål 10 vedrører svarpersonens køn og alder. 22.

23 4.5 Adfærdsiagtagelser Efterskemaerne belyser samme forhold, men her er spørgsmål 8 (turformål) ændret en smule. Yderligere er tilføjet et spørgsmål med synspunkter på cykelruten, hvor cyklisten svarer ved afkrydsning. For Herning, Århus og Odenses vedkommende er der samtidig mulighed for, at cyklisterne med egne ord skriver, hvad de mener om den nyetablerede cykelrute. Disse "åbne" besvarelser efterbehandles af kommunerne. Spørgsmål 9 (indtegning af den aktuelle rute på et kort) voldte vanskeligheder i førundersøgelsen, idet mange ikke indtegnede hele ruten eller angav rutens retning. Dette ønske er tydeligere præciseret på efterskemaet. Yderligere er de indtegnede zoner (som kun bruges ved kodearbejdet) fjernet på kortene for hhv. Århus og Odense, da de angiveligt forvirrede cyklisterne her. På grund af tekniske vanskeligheder ved databehandlingen er der ikke foretaget sammenligning af cyklisternes ruter i før- og efterundersøgelsen. For at højne svarprocenten er der i såvel førsom efterundersøgelsen udtrukket 10 gavekort å 100,- kr. pr. by blandt de returnerede skemaer. Ved spørgeskemaundersøgelsens dataindsamling og udvalg af svargruppe er der, som det måtte fremgå, tilstræbt størst mulig ensartethed i før- og efterundersøgelsen. Det skulle således være muligt at drage direkte sammenligning af før- og efterundersøgelsens data med det formål at påvise eventuelle ændringer i cykelomfang, turformål samt oplevelse af sikkerhed og fremkommelighed for cyklisterne. Ved adfærdsiagttagelser af de enkelte anlægs funktion, er trafikanternes adfærd som regel blevet registreret i løbet af et par timer, evt. fordelt på forskellige tidspunkter af dagen. I tilfælde, hvor det ikke på forhånd har været klart, hvad der skulle analyseres, eller hvor det af tidsmæssige grunde har været den eneste udvej, er der blevet optaget video til senere bearbejdning. Langt de fleste registreringer er dog foretaget på stedet uden brug af video. Efterundersøgelserne er stort set en gentagelse af førundersøgelserne. 23.

24 Da adfærdsiagttagelserne ofte omfatter forholdsvis få observationer må der konkluderes med en vis forsigtighed. I nogle tilfælde har metoderne givet sig selv, f.eks. radarmålinger af bilhastigheder. I andre tilfælde, f.eks. ved målinger af cyklisters rejsehastigheder og ved måling af jævnheder, har det været nødvendigt at eksperimentere med nye metodere Iagttagelser af trafikanters bevægelser Ved at iagttage forskellige trafikanters bevægelser, f.eks. cyklisters mere eller mindre hasarderede rutevalg gennem et kryds, er det ofte muligt at vise, om udformningen af trafikanlægget er hensigtsmæssig. Det er som regel nødvendigt at bruge nogle timer på stedet før de forskellige bevægelsesmønstre er tilstrækkelig klarlagt til at en egentlig registrering kan begynde. Det har ikke været forsøgt at arbejde med det, f.eks. i Sverige, anvendte konfliktbegreb, da sådanne registreringer forudsætter en længere oplæring og meget tidskrævende registreringer. Derimod har det været forsøgt at arbejde med udtryk for utryghed f.eks. ved at karakterisere "chancecyklister", der bruger meget små intervaller i en bilstrøm for at slippe for ventetid. I et enkelt kryds er der foretaget stopinterviews af nogle få cyklister vedrørende deres adfærd; flere interviews havde været ønskelige, men er ikke gennemført af tidsmæssige grunde Målinger af bilhastigheder Bilers hastigheder er blevet målt med pistolradar og rejsehastigheder er blevet beregnet ved samtidig nummerskrivning og tidsregistrering. I eftersituationen er bilhastigheder stort set målt som i førundersøgelserne (et par steder er det dog opgivet at måle hastigheder i efter-situationen, fordi før-målingerne er for dårligt definerede). Vejdirektoratet har gennemført supplerende hastighedsmålinger efter at cykelruterne er anlagt men før den nye hastighedsgrænse for byer trådte i kraft. Enkelte steder er disse målinger ikke gennemført, fordi ombygningerne har været så omfattende, at hastighedsgrænsen på 50 km/t ikke skønnes at have nogen virkning på bilisternes valg af hastighed det pågældende sted. 24.

25 4.6 Målecykelundersøgelser Målinger af cyklisthastigheder Cyklisters aktuelle hastigheder kan måles med stopur eller radar, men disse metoder kan ikke bruges til at beregne rejsehastigheder for en længere rute. For at kunne vise, om der sker forbedringer/forværringer af cyklisternes fremkommelighed ved etableringen af cykelruterne, har det været forsøgt at lave "nummerskrivning" af cyklister ved hjælp af kendetegn og ved fotografering. Problemet med "nummerskrivning" er, at cyklisterne ikke, som bilisterne, kører rundt med et iøjnefaldende 5-cifret nummer, der blot kan aflæses. Det blev i Helsingør forsøgt at konstruere sådanne numre med udgangspunkt i 5 kendetegn pr. cyklist: kasse) farven (f.eks. rød cykel) bagagen (f.eks. cykelkurv) cyklisten (f.eks. dreng) beklædning (f.eks. mindre end T-shirt) Metoden viste sig at kræve megen øvelse og koncentration, og når en større klump cyklister passerede på én gang, var en sikker registrering ikke mulig. I Helsingør og senere i Århus anvendtes i stedet fotografering af cyklisterne med almindelige spejlreflekskameraer. Denne metode var bedre egnet til klumper af cyklister, da samtidig fotografering af flere cyklister var filmbesparende. De bedste resultater blev opnået med tele, så cyklisterne fyldte det meste af billedet uden at fotografen virkede påtrængende: Analyse af diasfilmene foregik ved at sammenligne strimlerne på et lysbord, evt. ved brug af lup. Begge de nævnte metoder er endnu på forsøgsstadiet. Fotoregistreringen har dog givet nogenlunde brugbare registreringer. Metoderne beskrives nærmere i "Cykelruter - metoder til registrering af rejsehastighed og jævnhed" (se litteraturlisten på bagsiden af rapporten). Jævnheden betyder meget for om det er komfortabelt at cykle - og den kan måske endda i ekstreme tilfælde have betydning for hvilken rute cyklisterne vælger; en del eneulykker kan også skyldes huller i belægningen. Ved at køre ruterne igennem med en særlig målecykel, udstyret med forskellige instrumenter, er 25.

26 det muligt at registrere hvilke ændringer der sker i belægningernes jævnhed fra før til efter< Inspirationen til at foretage jævnhedsmålinger stammer fra et kursusarbejde (3-ugers projekt på IVTB/DtH. "Cykelstiers jævnhed", Niels Bay Schmidt og Kurt Nielsen, 1978). Ved køreforsøg hvor et servoaccelerometer til måling af lodrette påvirkninger blev monteret under sadlen på en cykel og ved interviews af tilfældigt udvalgte cyklister blev der fundet en sammenhæng mellem cyklisternes subjektive opfattelse af belægningers jævnhed og måleresultaterne IVTB's målecykel IVTB har anskaffet en cykel og det nødvendige udstyr til hastigheds- og jævnhedsmålinger. Cyklen er en traditionel, forholdsvis tung, clubcykel som er blevet udstyret med det tidligere omtalte accelerometer og en skriver (Rottinger varmpenskriver, udlånt af Lyngby kommune). Endvidere er der monteret en cykelcomputer (IKU`s Cyclotronic), der viser hastighed, afstand og tid Jævnhedsmålinger Målingerne af ujævnheder er af færdselssikkerhedsmæssige grunde gennemført ved en hastighed på 15 km/t (lidt under cyklisters gennemsnitshastighed) og et dæktryk på 55 PSI (anbefalet på dækket). Hastigheden blev kontrolleret vha. cykelcomputeren og dæktrykket blev målt med en dæktryksmåler. Alle ruter er kørt igennem 1-2 gange i hver retning (undtagen hvor ensretninger har forhindret dette). Som regel er kun en mindre del af ruten kørt igennem ad gangen (f.eks. mellem 2 signalanlæg) men i nogle tilfælde er der lavet fortsatte målinger ved at afbryde strømmen til skriveren ud for et bestemt punkt (f.eks. ved en vejtavle før et kryds, hvorefter målingerne genoptages med "flyvende start". Beliggenheden af vejkryds m.v. er blevet mærket ind på strimlen under kørslen. Det var muligt at måle et par timer, før tørbatterierne skulle skiftes og batteriet til skriveren oplades. Den sammenhæng, der tidligere er fundet mellem de objektive målinger og cyklisternes subjektive opfattelse er af flere grunde ikke god nok til at kunne bruges til at fortolke målingerne fra cykelrutebyerne. Det statistiske materiale er lille (120 udsagn fra cyklister) og dæktryk og hastighed er ikke kendt for hverken målecyklen eller interviewpersonernes cykler. Ved en prøvekørsel med den nye målecykel blev et 18 x 26.

27 18 mm firkantet rør placeret på kørebanen; cyklen blev kørt hen over røret ved forskellige dæk-tryk og med forskellige hastigheder. Målingen viste, at der er meget stor forskel på de målte stødpåvirkninger. Hvis de oprindelige målinger f.eks. er gennemført ved en hastighed på 10 km/t og et dæktryk på 40 PSI (langtfra "flad") er på-virkningen kun halvt så stor som ved de nye målinger, hvor der blev målt ved en hastighed på 15 km/t og et dæktryk på 55 PSI. Det tidligere nævnte kursusarbejde gav imidlertid nogle væsentlige teoretiske resultater, som kan udnyttes ved tolkningen af de nye målinger. Først og fremmest er det vist, at der er en entydig sammenhæng mellem vejoverfladens længdeprofil og målinger med et servoaccelerometer. Endvidere, at der er.lem den størst målte spidsværdi på en kortere strækning og cyklisternes subjektive opfattelse af, om en strækning er jævn eller ujævn. Ved nye forsøg har 27 cyklister, de fleste med tilknytning til IVTB, gennemkørt 10 prøvestrækninger, hvor der er målt følgende spidsværdier over 8 m lange strækninger: Man kan adskille "jævne" med "ujævne" strækninger ved forskellige karakterer, f.eks. midt i 27.

28 "nogenlunde". 1 figuren vises sammenhængen mellem tilfredshed og spidsværdier idet kurven, der repræsenterer midten af karakterskalaen er tegnet ind. Sammenhængen mellem accelerometermålingerne og acceptniveau. Med udgangspunkt i den viste kurve og at mindst 80% af cyklisterne skal være tilfredse med jævnheden fås, at spidsværdien ikke bør overskride 0.33 g (hvor g er tyngdeaccelerationen). Denne værdi er det foreløbige bud på et kriterium; det er, som det fremgår af figuren, behæftet med en vis usikkerhed. Valg af standard (acceptniveau) er i sidste ende et politisk valg, der kan tage udgangspunkt i andre målsætninger end den, der er valgt her. Målingerne i cykelrutebyerne er bearbejdet ved at den største spidsværdi er aflæst på målestrimlen for hvad der svarer til 8 m kørt strækning. Det er derefter beregnet, hvor stor en procentdel af strækningen, der overskrider værdien 0.33 g og 1.0 g (idet 100 g er sat vilkårligt til adskillelse af "ujævne" og "meget ujævne" strækninger). Grænsen på 100 g falder sammen med at kun 20% af cyklisterne er tilfredse med jævnheden Målecykelundersøgelserne beskrives mere detaljeret i "Cykelruter - metoder til registrering af rejsehastighed og jævnhed" (se litteraturlisten på bagsiden af rapporten) Hastighedsmålinger I Århus og Odense er der foretaget målinger af rejsehastigheder ved hjælp af IVTB's målecykel og et stopur. Formålet er at kunne vurdere et eventuelt ændret konkurrenceforhold mellem cykelruten og alternative ruter, men af tidsmæssige grunde er der ikke gennemført eftermålinger med denne teknik. Hastighedsmålingerne er sket med en kørehastighed på 20 km/t og størst mulig acceleration. Dette giver i praksis en rejsehastighed lidt over 15 km/t, når der køres i trafiksvage perioder. 28.

29 4.7 Stopinterviews Fodgængere, bilister (også erhvervschauffører) og buspassagerer har i Helsingør og Herning deltaget i stopinterviews vedrørende ændringer i fremkommelighed, tryghed, parkeringsmuligheder og muligheder for vareaflæsning. Der er til slut i interviewet stillet et åbent spørgsmål om særlige positive eller negative ting ved ruten. Spørgsmålene er så vidt muligt formuleret, så stopinterviewene kan sammenlignes med spørgeskemaundersøgelsen til cyklisterne. 4.8 Handelsundersøgelser Stopinterviewene er gennemført af IVTB. På grund af det forholdsvis lille materiale ved stopinterviewene må der konkluderes med en vis forsigtighed. I Helsingør og Århus er der ikke butikker af andet end meget lokal betydning i forbindelse med cykelruterne. I Herning og specielt i Odense har nogle af gaderne strøgkarakter og det ville derfor være ønskeligt at undersøge eventuelle ændringer i handelsmønstret og omsætningen i forbindelse med anlæggelsen af cykelruterne. Der er gennemført en sådan undersøgelse i Herning. Der er en kort omtale af undersøgelsen i "Cykelruten i Herning". Undersøgelsen publiceres iøvrigt særskilt af Handelshøjskolen i København (se litteraturliste på bagsiden af rapporten). 4.9 Beslutningsprocesser, offentlig debat mv. Det er ikke forsøgt at beskrive beslutningsprocesser, offentlig debat mv. i forbindelse med anlæggelsen af cykelruterne. Vejdirektoratets planlægningsafdeling har dog en samling presseklip, mødereferater etc. Ålborg Universitets Center, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning, har gennemført et forskningsprojekt om græsærodsindflydelse på trafikplanlægning; cykelruten i Herning er et af de eksempler, der behandles. 29.

30

31 Oversigt over publikationer om cykelruter i fire byer: Cykelruter gennem byer - fire demonstrationsprojekter. Vejdirektoratet, SSV og ØSK, September Cykelruter i 4 byer (pjece) Vejdirektoratet, Cykelruter i 4 byer. Sammenfatning. Vejdirektoratet, januar Cykelruter i fire byer. Indledning. SSV, RfT og IVTB, oktober 1987, Cykelruten i Helsingør. SSV, RfT og IVTB, oktober Cykelruter i Odense. SSV, RfT og IVTB, oktober Cykelruten i Århus. 58V, RfT og IVTB, oktober Cykelruten i Herning. SSV, RfT og IVTB, oktober Cykelruter - metoder til registrering af rejsehastighed og jævnhed. Notat 88-1 IVTB, Meninger om Rosenkilderuten. Mai-Britt Herslund, Helsingør Kommune, august Cykelruten gennem Herning og dens betydning for den berørte detailhandel. Institut for afsætningsøkonomi, Handelshøjskolen i København, Cykelruter og detailhandel, statistisk rapport. Institut for afsætningsøkonomi, Handelshøjskolen i København, oktober Forkortelser: SSV=Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vej foranstaltninger. ØSk=Økonomi og sagskoordinationskontor, planlægningsområdet, Vejdirektoratet. RfT=Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. IVTB=Institut for Veje, Trafik og Byplan, Danmarks tekniske Højskole.