Analyse af infrastrukturens tilstand i Randers Kommune

Analyse af infrastrukturens tilstand i Randers Kommune Sammenfatning og konklusion...2 1 Indledning...2 2 Fire nøglebegreber...2 3 Scenarier for fremtidens vedligeholdelse...2 4 Veje...2 5 Cykelstier...2 6 Fortove...2 7 Broer...2 8 Signalanlæg...2 9 Gadebelysning...2 10 Afvanding...2 1

Sammenfatning og konklusion I foråret 2016 udgav Kommunal Teknisk Chefforening og Vejdirektoratet en rapport der beskriver tilstanden af den kommunale infrastruktur i Danmark. Rapporten viste at der på landsplan er et stort efterslæb på vedligeholdelse af infrastrukturen. Randers Kommune har deltaget i projektets arbejdsgruppe og har leveret data til undersøgelsen fra kommunens vejforvaltningssystem RoSy. Med baggrund i rapportens resultater har rådgivervirksomheden Sweco og forvaltningen i samarbejde gennemført en mere detaljeret undersøgelse af infrastrukturen i Randers Kommune. Undersøgelsen omfatter ligesom den nationale rapport de syv aktiver: 1. Veje 2. Cykelstier 3. Fortov 4. Broer 5. Signalanlæg 6. Belysning 7. Afvanding I undersøgelsen er der lagt særlig vægt på veje, stier og fortov idet disse aktiver udgør størstedelen af budgettet til løbende vedligeholdelse af infrastrukturen, samt at nedbrydningen af disse aktiver er relativt velbeskrevet og forudsigelig. For vejnettet gælder, at det har en udmærket standard, men at det nuværende budget på 12 mio. kr. årligt er for lavt til at opretholde denne standard. Hvis den gennemsnitlige standard af det samlede kommunale vejnet skal fastholdes, skal det årlige budget til vejvedligeholdelse øges til 20,5 mio. kr., men selv i sådan et scenarie, vil en større andel af vejnettet end i dag være af dårlig standard. En væsentlig årsag hertil er, at en stadig stigende del af vejnettet i løbet af de kommende år vil nå udløbet af sin restbrugstid. Cykelstierne er af dårligere standard end vejene, og der er et økonomisk efterslæb på cykelstierne. Samtidigt er det årlige budget på 2,5 mio. kr. for lavt til at fastholde den nuværende tilstand, idet det kræver en årlig investering på 3,2 mio. kr. for at fastholde den gennemsnitlige restbrugstid af det samlede cykelstinet. Det tilgængelige datagrundlag omkring fortovsnettet viser, at fortovene tilsyneladende er i god tilstand og af god kvalitet, men fordi processen og klassifikationen af fortovsnettet endnu er et nyt koncept og relativt uafprøvet, er disse data behæftet med væsentlige usikkerhede. Reelt findes der på fortovsnettet større og mindre strækninger, som er af ringe kvalitet og derfor kræver hel eller delvis udskiftning eller omfattende reparationsarbejder. Den samlede vurdering er derfor at en stor andel af fortovsnet trænger til reparation eller udskiftning. Det årlige budget på omkring 3,5 mio. kr. til vedligeholdelse af fortovsnettet er derfor ikke tilstrækkeligt til at foretage løbende vedligeholdelse af fortovsnettet og opretholde eksisterende kvalitet i løbet af de kommende år. 2

For de kommunale broer gælder, at de generelt har god standard, men det årlige budget på mellem 0,5 og 1,2 mio. kr. dækker udelukkende småreparationer og istandsættelse af mindre broer. Såfremt der skal foretages større reparationer og/eller reparationer af større broanlæg, er det nødvendigt med særskilte bevillinger hertil. Dette gælder eksempelvis Randers Bro og broen ved Udbyhøjvej / Dronningborg Boulevard, som begge står overfor snarligt omfattende vedligeholdelsesarbejde. Randers Kommunes signalanlæg er af meget varierende alder, hvilket betyder, at de ældste anlæg er fra slutningen af 1980'erne, mens de nyeste er få år gamle. Generelt er anlæggene velfungerende, men i syv af de ældste anlæg vil der indenfor en periode på tre år skulle ske en udskiftning af de centrale styringsenheder. Baggrunden herfor er, at produktionen af reservedele ophører, og det vil derfor snart være umuligt at udbedre skader eller foretage reparationer. Disse udgifter kan dog afholdes indenfor det nuværende budget på 2,2 mio. kr. årligt. Ved anlæg af nye signalanlæg eller gennemgribende ændringer af eksisterende anlæg, er det nødvendigt med en særskilt bevilling hertil. Størstedelen af lysarmaturerne i Randers Kommune er blevet udskiftet i løbet af de seneste fem år, mens der i øjeblikket søges om midler til udskiftning af de resterende. Ligeledes er alle styreapparater nyudskiftede. Derimod er hovedparten af alle belysningsmaster meget gamle og bør udskiftes indenfor de kommende år. Generelt er vedligeholdelsesbudgettet på 10,2 mio. kr. årligt tilstrækkeligt til at yder forsat drift af de eksisterende belysningsanlæg, men udskiftningen af især belysningsmaster vil ikke kunne dækkes indenfor de nuværende økonomiske rammer, og samtidigt er det nødvendigt med særskilte bevillinger til nyanlæg, da sådanne omkostninger ikke kan afholdes inden for det nuværende budget. Hovedparten af alle afvandingsbrønde i Randers Kommune er for nyligt blevet oprenset, men der er ikke foretaget nogen gennemskylning af vandledningerne, og tilstanden af disse er endnu uvis. Det eksisterende budget vurderes som værende markant for lavt til at opretholde den eksisterende kvalitet, og de igangværende registreringer af infrastrukturen må forventes at afdække et væsentligt investeringsbehov til reparationer og udskiftninger af eksisterende anlæg. Konklusion Samlet tegner der sig et billede af, at det er nødvendigt med en væsentlig budgetforøgelse for at opretholde serviceniveauet på det kommunale vej- og stinet. I de kommende år bliver der flere og flere nedslidte veje og stier, og det er nødvendigt med et samlet budget til veje og stier på omkring 25 mio. kr. årligt for at opretholde samme gennemsnitlige kvalitet som i dag. Samtidigt vurderes vedligeholdelsesbudgettet til fortovene at være for lavt til at kunne opretholde den nuværende kvalitet af fortovsnettet, som i allerede i dag er begrænset. Vedrørende, broer, signalanlæg og vejbelysning er de eksisterende vedligeholdelsesbudgetter generelt tilstrækkelige i forhold til at foretage løbende vedligeholdelse og opretholdelse af den eksisterende kvalitet og tilstand. Dog er det indenfor alle disse 3

områder nødvendigt med særskilte bevillinger, hvis der skal gennemføres mere omfattende og gennemgribende ændringer og reparationer eller deciderede udskiftninger. De igangværende registreringer af afvandingsinfrastrukturen må formodes at afdække et investeringsbehov til reparationer og udskiftninger. 1 Indledning Infrastruktur er essentiel for at sikre en god og velfungerende kommune. Gode veje og stier er hele forudsætningen for at borgere kan komme til og fra arbejde, cykle en tur i skoven, ose i byen, og at virksomheder kan modtage leverancer og distribuere deres produkter. Derfor er vedligeholdelse af infrastrukturen ikke kun en investering i sten, grus og asfalt, men en sikring af fremtidens mobilitet til fordel for både borgere og virksomheder. Traditionelt opdeles vejinfrastrukturen i syv aktiver, hvilket også er styrende for dette notats gennemgang af infrastrukturen i Randers Kommune. Gennemgangen kommer således til at berøre: 1. Veje 2. Stier 3. Fortove 4. Broer 5. Signalanlæg 6. Belysning 7. Afvanding Hvert af disse aktiver har sin andel i at opretholde mobiliteten i Randers Kommune, og det er nødvendigt at sikre en ordentlig standard indenfor alle syv kategorier for at sikre en samlet solid infrastruktur. Dette notat giver et overblik over den nuværende infrastrukturs tilstand, hvorledes det eksisterende budget anvendes. Desuden afdækkes konsekvenserne af fire mulige scenarier for fremtidige investeringer i vedligeholdelse af infrastrukturen. Gennemgangen af infrastrukturen tager udgangspunkt i de syv typer af aktiver, men har primært vægt på veje, stier og fortove, da disse befæstede arealer udgør den væsentligste del af budgettet og samtidigt er hele fundamentet for transportsystemet. For de øvrige fire typer af aktiver gennemføres ikke lige så omfattende beregninger, men gives i højere grad et overblik over den nuværende tilstand og der foretages en vurdering af fremtidigt investeringsbehov. Beregningerne vedrørende veje, stier og fortove er udført af rådgivningsvirksomheden Sweco, som har anvendt anerkendte nedbrydningsmodeller og veldokumenterede enhedspriser til at bestemme værdien og den kommende værdireduktion af infrastrukturen. Denne metode er desuden anvendt i et nationalt projekt under Vejdirektoratet. Dog er Swecos beregninger omkring fortovsnettet suppleret af forvaltningens egne vurderinger, idet der er 4

nogen usikkerhed omkring validiteten af data for fortovsnettet. Forvaltningen har selv foretaget vurderingerne vedrørende broer, signalanlæg, gadebelysning og afvanding på baggrund af det tilgængelige data og erfaringspriser på materiel og arbejde. 2 Fire nøglebegreber Som udgangspunkt for vurderingen af infrastrukturens tilstand og den fremtidige udvikling heraf anvendes fire nøglebegreber. Restbrugstid er det antal år, der i gennemsnit er tilbage inden en eller flere grænseværdier for infrastrukturens acceptable beskaffenhed overskrides, og det er derfor nødvendigt med en vedligeholdelsesindsats, hvis det ønskede serviceniveau skal opretholdes. En væsentlig pointe omkring restbrugstiden er, at tidspunktet, hvor restbrugstiden er 0, samtidigt er det økonomisk mest fordelagtige tidspunkt at foretage vedligeholdelse, idet der her kan opnås størst tilstandsforbedring for færrest midler. Lav standard er en betegnelse for den del af infrastrukturen, som har en negativ restbrugstid. Med andre ord er beskaffenheden af denne del af infrastrukturen under et acceptabelt niveau, og tidspunktet for økonomisk rettidig vedligeholdelsesindsats er overskredet. Generelt øges nedbrydningshastigheden efterhånden som infrastrukturens tilstand forringes, og derfor er det også fra et økonomisk perspektiv fordelagtigt at begrænse andelen af infrastrukturen, som er lav standard. Økonomisk efterslæb er summen af omkostningerne til udbedring af den del af infrastrukturen, der er lav standard. Det betyder, at det økonomiske efterslæb er et udtryk for hvor store investeringer, der er nødvendige for at bringe tilstanden af alle infrastrukturens elementer op på eller over den acceptable beskaffenhed og samtidigt sikre mulighed for en fremtidig rettidig vedligeholdelsesindsats. Vejkapital er et udtryk for den samlede værdi, der er bundet i infrastrukturen. Fordi infrastrukturen nedbrydes løbende falder vejkapitalen kontinuerligt, mens vedligeholdelser og nye investeringer vil bidrage til at forøge vejkapitalen. Begrebet vejkapitalen er i vid udstrækning et teoretisk begreb, og er ikke velegnet til at give et øjebliksbillede, men kan anvendes til at skabe overblik over udviklingen i infrastrukturens tilstand. 3 Scenarier for fremtidens vedligeholdelse I dette notat præsenteres beregninger for tilstanden af fremtidens infrastruktur over en periode på 10 år. Disse beregninger tager udgangspunkt i fire forskellige scenarier for den fremtidige vedligeholdelsesindsats. I scenarie 1 fastholdes det eksisterende budget til vedligeholdelse af infrastrukturen og er således en afdækning af konsekvenserne af en forsættelse af den nuværende 5

vedligeholdelsesindsats. I denne forbindelse er budgettet fastsat som gennemsnittet af de seneste fire års budgetter. I scenarie 2 er udgangspunktet, at infrastrukturens gennemsnitlige restbrugstid skal fastholdes. På baggrund heraf foretages en beregning af hvor stort vedligeholdelsesbudgettet skal være, for at dette sikres. I scenarie 3 øges budgettet i forhold til scenarie 2, hvilket betyder, at der vil ske forbedringer af infrastrukturens tilstand. I Scenarie 4 bortskaffes det økonomiske efterslæb over en periode på 10 år, og det bliver derfor på sigt muligt at foretage økonomisk rettidig vedligeholdelsesindsats. I løbet af den 10 årige beregningsperiode er det nødvendigt med et forøget budget, for at indløse gælden, men herefter vil det være muligt at reducere budgettet for at fastholde den samlede kvalitet af infrastrukturen. 4 Veje Vejene er til for at blive brugt og skabe fremkommelighed og værdi for Randers Kommunes borgere og virksomheder. Både personbiler, lastbiler og cyklister er afhængige af gode og ordentlige veje til transport, men samtidigt yder de et væsentlig bidrag i forhold til at nedbryde vejene. Foruden selve trafikken medvirker også vind og vejr til nedbrydning af vejene, og især hårde vintre med mange skift mellem frost og tøvejr samt kraftige regnskyl kan reducere vejenes restbrugstid markant. Typisk skal en trafikeret vej have nyt asfaltslidlag (vejens øverste lag) efter 12 til 15 år, under normale forhold og med løbende rettidige reparationer. En million kroner rækker til ca. 2-4 km asfaltslidlag på denne type veje. Der er på nogle vejstrækninger muligt at vælge billigere produkter og en million kroner vil her række til ca. 7-9 km. 4.1 Tilstandsregistrering og datagrundlag Der bliver foretaget løbende visuel tilstandsregistrering af vejnettet, hvor Randers Kommune og en rådgiver udvælger de veje, som skal tilstandsregistreres hvert år. I gennemsnit udgør ét års tilstandsregistrering ca. 20% af det samlede vejnet, og på 5 år er der derfor registrering af kommunens totale vejnet. Registreringen foregår i praksis ved, at en vejtekniker gennemkører vejene og registrerer forskellige skadestyper, som herefter samles i en database, hvor også andre stamdata vedligeholdes. Disse tilstandsregistreringer i kombination med modeller for nedbrydelse af veje og enhedspriser for vedligeholdelse og udbedring af skader er baggrunden for, at der kan beregnes scenarier for vejnettets fremtidige tilstand. 6

4.2 Nuværende tilstand I øjeblikket er den gennemsnitlige restbrugstid for Randers Kommunes 1.100 km vejnet 6,2 år. Dette dækker imidlertid over nogle væsentlige variationer, hvilket illustreres på nedenstående figur. 700.000 600.000 Vejareal - Brugstidsfordeling Vejareal (m2) 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 Tidligere 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 Senere Restbrugtidens udløbsår Figur 1: Restbrugstiden af Randers Kommunes veje. De røde søjler på figur 1 udgør vejareal, som har en negativ restbrugstid, og som derfor har overskredet tidspunktet for økonomisk optimal vedligeholdelse, og samtidig er denne del af vejnettet af lav standard. De gule søjler repræsenterer vejarealer hvis restbrugstid snart udløber, og derfor snart skal have gennemgribende vedligehold, mens de grønne søjler illustrerer vejareal, der stadig har lang restbrugstid. En væsentlig pointe fra figur 1 er, at en stigende del af kommunens vejareal vil nå udløbet af sin restbrugstid i de kommende år. Grafen illustrerer derfor, at såfremt det eksisterende kvalitet af vejnettet ønskes opretholdt, og hvis det ønskes at fastholde andelen af vejnettet, som er af lav standard, vil det være nødvendigt med et stadigt stigende vedligeholdelsesbudget i de kommende år. Aktuelt er der 164 km veje af lav standard i Randers Kommune, hvilket svarer til cirka 15% af det samlede vejnet. Disse lav standard veje er hovedsageligt små boligveje og mindre veje i det åbne land. Aktuelt er det beregnede økonomiske efterslæb på Randers Kommunes vejnet 54 mio. kr., mens den samlede vejkapital er 1,2 mia. kr. 4.3 Fremtidig tilstand Beregningerne for den fremtidige tilstand af vejnettet viser, at hvis det nuværende budget fastholdes, så vil den gennemsnitlige restbrugstid for det samlede vejnet falde med omkring 40% i 2025, og samtidigt vil det økonomiske efterslæb blive 7

næsten firdoblet. Dette betyder, at andelen af vejnettet, som er er af lav standard vil stige til 376 km, hvilket svarer til en forøgelse med cirka 130%. Samtidigt viser beregningerne, at hvis den gennemsnitlige restbrugstid skal fastholdes, så skal det årlige budget øges til 20,5 mio. kr. Dette vil dog samtidigt betyde en forøgelse af det økonomiske efterslæb på omkring 140% og en mindre stigning i antallet af kilometer vej af lav standard. I praksis betyder det, at en større andel af vejene bliver af dårligere standard, men den gennemsnitlige standard fastholdes, fordi en lille del af vejnettet får en markant kvalitetsforbedring. I det scenarie, hvor vejenes tilstand forbedres, da forudsættes det, at det årlige budget er 22,5 mio. kr. Med et sådant budget løftes vejnettets gennemsnitlige restbrugstid med 15%, og 21% af det vejnet, som har lav standard kan løftes til over et acceptabelt niveau. Dog øges det økonomiske efterslæb, fordi der stadig vil være vejstrækninger, som forsat nedbrydes. Hvis det økonomiske efterslæb skal helt elimineres, er det nødvendigt med et vedligeholdelsesbudget på 25,5 mio. kr. om året. Ved et sådant budget er det muligt helt at undgå veje af lav standard, og vejnettets gennemsnitlige restbrugstid forbedres med cirka 40%. En samlet oversigt over scenarierne og konsekvenserne heraf fremgår af nedenstående tabel. Prognose - ultimo 2025 Nuværende budget Fastholdt tilstand Forbedret tilstand Afvikling af efterslæb Nøgletal Status primo 2016 14,0 mio. 20,5 mio. 22,5 mio. 25,5 mio. Økonomisk efterslæb (mio. kr.) 54 265 128 79 0 Antal lavstandardveje (km) 164 376 185 130 0 Gns. restbrugstid (år) 6,2 3,8 6,3 7,1 8,8 Vejkapital (mia. kr.) 1,297 1,198 1,287 1,310 1,347 Tabel 1: Oversigt over mulige scenarier for vejvedligeholdelse. 5 Cykelstier Indsatsen overfor gode muligheder for cyklismen har gennem de seneste år været højt prioriteret i Randers Kommune, hvilket blandt andet er kommet til udtryk gennem projektet Randers Cykelby. Baggrunden herfor er de åbenlyse sundheds- og miljømæssige fordele af cyklisme fremfor privatbilisme. I denne sammenhæng spiller det kommunale cykelstinet en vigtig rolle for at understøtte denne indsats gennem blandt andet at gøre det attraktivt at cykle og give mulighed for at kombinere forskellige transportmidler. 8

Der er naturligvis næsten ingen slid fra cykler og knallerter på cykelstierne. Derfor udgøres nedbrydelsen af cykelstier primært af vejret, som løbende udtørrer cykelstierne, så de revner, hvilket betyder øget nedtrængning af vand. Derudover kan rodskader, som følge af at trærødder hæve asfalten og fordyre vedligeholdelsen samt øge hastigheden for nedbrydning af asfalten. Endelig er der en mindre belastning fra driften i form af eksempelvis snerydning, fejning, græsslåning og ledningsarbejder, ligesom overkørsler til eksempelvis markveje og boliger kan belaste stierne. 5.1 Tilstandsregistrering og datagrundlag I 2015 blev der, på tilsvarende vis som for vejene, gennemført tilstandsregistrering af ca. 160 km cykelstier og fællesstier, som ligger langs vejene. Disse 160 km svarer til cirka 60% af kommunens samlede asfalterede stinet på 270 km. Som forudsætning for de beregninger, som præsenteres nedenfor, forudsættes det, at de resterende uregistrerede 40% af stinettet har samme tilstand som den del af infrastrukturen, som er tilstandsregistreret. 5.2 Nuværende tilstand Den gennemsnitlige restbrugstid af de tilstandsregistrerede cykelstier er 3,1 år. Fordelingen af restbrugstiderne fremgår af nedenstående graf, som illustrerer, at der er en nogenlunde jævn fordeling af restbrugstider, men at der er et betydeligt efterslæb, som bør udbedres, både af hensyn til komfort og økonomi. Cykelstiareal - Brugstidsfordeling Cykelstiareal (m2) 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Tidligere 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 Senere Restbrugstidens udløbsår Figur 2: Fordeling af restbrugstider på de tilstandsregistrerede cykelstier. De røde søjler på figur 2 udgør cykelsti, som har en negativ restbrugstid, og som derfor har overskredet tidspunktet for økonomisk optimal vedligeholdelse, og samtidig er denne del af vejnettet af lav standard. De gule søjler repræsenterer stier hvis restbrugstid snart udløber, og derfor snart skal have gennemgribende vedligehold, mens de grønne søjler illustrerer stier, der stadig har lang restbrugstid. 9

Med udgangspunkt i data fra det tilstandsregistrerede cykelstinet estimeres det, at den samlede stikapital er 48,2 mio. kr., og at det aktuelle økonomiske efterslæb er 5,5 mio. kr. Af de 160 km tilstandsregistrerede cykelstier er ca. 9 % af lav standard, hvilket svarer til, at omkring 24 km af det samlede cykelstinet er af lav standard. 5.3 Fremtidig tilstand Beregningerne for den fremtidige tilstand af stinettet viser, at hvis det nuværende budget fastholdes, så vil den gennemsnitlige restbrugstid for det samlede stinet falde med omkring 60%, og samtidigt vil det økonomiske efterslæb blive fordoblet. Dette betyder, at andelen af stinettet, som er er af lav standard vil stige til 86,7 km, hvilket svarer til mere end en tredobling. Samtidigt viser beregningerne, at hvis den gennemsnitlige restbrugstid skal fastholdes, så skal det årlige budget øges til 3,2 mio. kr. Dette vil dog samtidigt betyde en forøgelse af det økonomiske efterslæb på omkring 110% og en stigning i antallet af kilometer sti af lav standard. Dette skyldes, at vedligeholdelsen medfører store brugstidsforbedringer på få stier, mens almindelig nedbrydning på de ikke vedligeholdte stier medfører små brugstidsforringelser på mange stier. I praksis betyder det, at en større andel af stierne bliver af dårligere standard, men den gennemsnitlige standard fastholdes. I det scenarie, hvor stiernes tilstand forbedres, da forudsættes det, at det årlige budget er 4,2 mio. kr. Med et sådant budget løftes vejnettets gennemsnitlige restbrugstid med 130%, mens det økonomiske efterslæb fastholdes. Dog vil andelen af stinettet, som har lav standard stadig stige. Hvis det økonomiske efterslæb skal helt elimineres, er det nødvendigt med et vedligeholdelsesbudget på 6,4 mio. kr. om året. Ved et sådant budget er det muligt helt at undgå stier af lav standard, og stinettets gennemsnitlige restbrugstid forbedres med cirka 180%. En samlet oversigt over scenarierne og konsekvenserne heraf fremgår af nedenstående tabel. 10

Prognose - ultimo 2025 Scenarier med hver sit gns. årlige budget (mio. kr.) Nuværende budget Fasthold tilstand Forbedret tilstand Afvikling af efterslæb Nøgletal Status primo 2016 2,5 mio. 3,2 mio. 4,2 mio. 6,4 mio. Økonomisk efterslæb (mio. kr.) 5,5 16,3 11,7 5,3 0 Antal lavstandardstier (km) 23,3 86,7 64,2 31,5 0 Gns. restbrugstid (år) 3,1 1,2 3,2 7,1 8,8 Stikapital (mio. kr.) 80,3 79,5 82,8 86,8 90,2 Tabel 2: Oversigt over mulige scenarier for stivedligeholdelse. 6 Fortove I modsætning til biltrafik og cykeltrafik, benytter alle borgere sig af transport til fods. Derfor er fortovene en væsentlig del af det samlede mobilitetsnet, som kommer alle borgere til gavn. Samtidigt anvendes fodgængerarealer til vareudstillinger, udeservering og udendørsevents, hvor mange mennesker samles. Der er naturligvis næsten ingen slid fra fodgængere på fortovene, og den primære årsag til nedbrydning er derfor vejret og forhold i relation hertil, hvilket eksempelvis omfatter saltning. Derudover kan trærødder eksempelvis hæve fortovsfliser, igen med risiko for faldskader, som kan være ansvarspådragende. Den typiske levetid for en flise er ca. 50 år, men enkelthændelser og tilfældige skader, som også opstår på helt nye fortove, er uundgåelige. Disse skader opstår typisk, når et tungt køretøj i en kortere eller længere periode opholder sig på eller foretager en overkørsel på fortovet, eller en tung statisk belastning fra eksempelvis en container knækker fliserne eller få dem til at synke. Det kan resultere i at fliserne vipper eller får et opspring, så fodgængere risikerer at falde. 6.1 Tilstandsregistrering og datagrundlag Det kommunale fortovsnet er ca. 475 km med et samlet areal på ca. 650.000 m 2. Der er udlagt fliser på ca. 90% af fortovsnettet. Den resterende del er belagt med asfalt og belægningssten. I 2015 blev der gennemført tilstandsvurdering på en del af fortovsnettet. Der blev tilstandsvurderet ca. 327 km fortove, som ligger langs vejene, hvilket svarer til omkring 70% af det samlede fortovsnet. Denne tilstandsvurdering danner ikke, som for veje og cykelstier, baggrund for en bestemmelse af restbrugstiden, men i stedet kategoriseres tilstanden på en skala fra 1 til 5, hvor 1 indikerer at fortovet er i god stand, mens 5 angiver, at fortovet er i kritisk forfatning. Som forudsætning for nedenstående beregninger og præsentationer antages det, at tilstanden på de uregistrerede fortove er tilsvarende den, som findes på det tilstandsregistrerede fortovsnet. 11

6.2 Nuværende tilstand På baggrund af den gennemførte tilstandsvurdering af fortovene, kan det bestemmes, at det samlede fortovsareal i gennemsnit har et gennemsnit svarende til tilstandsklasse 2,05. En oversigt over fordelingen af fortovsnettet på tilstandsklasser fremgår af tabel 3 og figur 3. Tilstandsklasse Længde Areal Andel km m 2 1 19 80300 12% 2 116 477200 73% 3 56 77200 12% 4 246 13900 2% 5 38 2100 0% Total 475 650700 100% Tabel 3: Fortovsnettet opgjort på tilstandsklasser. Fortovsareal - Tilstandsklassifikation 2% 0% 12% 12% 74% Tilstandsklasse 1 2 3 4 5 Figur 3: Fortovsnettet opgjort i tilstandsintervaller. Tabel 3 illustrerer, at størstedelen af fortovsnettet er klassificeret som værende af god tilstand, men fordi klassificeringen af fortovsnettet endnu er et nyt koncept og relativt uafprøvet, er klassifikationskriterierne fastsat uden et erfaringsgrundlag. Dette betyder samlet, at klassificeringerne behæftet med væsentlige usikkerheder. Ud over inddelingen i de fem tilstandsniveauer blev der også udpeget ca. 2.500 enkeltfliser, som bør udskiftet akut. Det svarer principielt til lavstandard-fliser, som er i så ringe tilstand, at de udgør en risiko for øget vandindtrængning i gruslaget 12

under fliserne, og bidrager dermed til hurtigere nedbrydning af sunde fliser, samt forøger risikoen for faldskader. I økonomiske termer svarer dette til et efterslæb på cirka 1,6 mio. kr. for det samlede fortovsnet. Udskiftningen af disse fliser indenfor det tilstandsregistrerede net er igangsat og under gennemførelse. 6.3 Fremtidig tilstand Fordi fortovenes tilstand er opgjort på tilstandsklasser, som er behæftet med nogen usikkerhed, og samtidigt lader sig umiddelbart oversætte til restbrugstider, er det ikke meningsfuldt, at gennemregne forskellige scenarier for fremtidige budgetter. Imidlertid kan opgørelsen anvendes til at dokumentere, at vedligeholdelsesbudgettet i en længere periode vil være konstant, idet størstedelen af fortovsnettet er vurderet i samme tilstandsklasse. Herefter vil vedligeholdelsesbudgettet skulle øges for at opretholde den eksisterende tilstand af det samlede fortovsnet. Samlet vurderes det, at det eksisterende budget på omkring 3,5 mio. kr. årligt ikke er til at sikre fastholdelse af den eksisterende kvalitet og tilstand af fortovsnettet. Der er et behov for en forøgelse af midlerne, hvis fortovsnettet skal fremtidssikres. Det er imidlertid ikke muligt at bestemme de præcise beløb på baggrund af de nuværende data, men når processen omkring dataindsamling forbedres, forventes det, at det bliver muligt at sætte mere konkrete tal på. 7 Broer Vandløb, jernbaner og lignende udgør ofte forhindringer for vejtrafikken. Broer er derfor vitale i forhold til at holde rejsetiden nede og giver biltrafikken mulighed for at køre uden om områder, som ønskes fredeligholdt for biltrafik. Samtidigt er visse broer en absolut nødvendighed for at skabe gode adgangsmuligheder til et ellers svært tilgængeligt område. Ligesom veje nedslides broer af både vejret og den belastning, som de udsættes for. Broens konstruktion nedbrydes derfor langsomt, og behovet for løbende vedligeholdelse øges langsomt over tid. Løbende vedligeholdelse medvirker til at reducere nedbrydningshastigheden samt sikre forsat sikker færdsel over broen. 7.1 Tilstandsregistrering og datagrundlag I Randers Kommune er der 212 broer, hvoraf de 47 er kommunale. De øvrige er primært ejet af Vejdirektoratet og Banedanmark, mens ganske få ligger på private fællesveje eller deciderede private veje. Der gennemføres årligt eftersyn af alle kommunale broer, hvilket suppleres med lovpligtige tilstandsregistreringer af alle kommunale broer mellem hvert 5. og 8. år. Den sidste af disse lovpligtige hovedeftersyn blev gennemført i 2012. Denne tilstandsregistrering munder ud i en vurdering af de enkelte broers hovedtilstand, som vurderes på en skala fra 0 til 5. En hovedtilstand på 0 angiver, at broen ikke har været udsat for betydelig nedbrydning, mens en bro, hvis hovedtilstand er 5, omgående bør lukkes for al trafik og færdsel. Hovedtilstanden kan dog ikke umiddelbart anvendes til at vurdere broens 13

restbrugstid, og er ikke et umiddelbart udtryk for hvor dyrt det er at udbedre de registrerede skader. 7.2 Nuværende tilstand Siden tilstandsregistreringen i 2012, er der gennemført en række vedligeholdelsesarbejder på de mest udsatte broer, hvorfor der er sket en vurderingsmæssig revision af de enkelte broers hovedtilstand. På den baggrund vurderes det, at den gennemsnitlige hovedtilstand for de kommunale broværker er 0,7. Figuren nedenfor illustrerer hvorledes fordelingen er mellem de forskellige hovedtilstande. Broer - Tilstandsklassifikation 6 3 0 52 87 Hovedtilstand 0 1 2 3 4 5 Figur 4: Hovedtilstanden af de kommunale broer. 7.3 Fremtidig tilstand De sidste fire års budget til brovedligeholdelse har varieret mellem 0,5 mio. kr. og 1,2 mio. kr., hvilket er et meget beskedent beløb i forhold til at opretholde den samlede brokapital, idet det vurderes at det vil koste omkring 10 til 12 mio. kr. årligt. Dog vil mange af investeringerne til brovedligeholdelse falde som store investeringer, der foretages på én gang, mens omkring 1,2 mio. kr. årligt vurderes at være tilstrækkeligt til at foretage småreparationer og udbedringer af løbende skader. Således vurderes det nuværende budget tilstrækkeligt til fastholde en ordentlig kvalitet af især de små broer, men det er samtidigt nødvendigt med særskilte bevillinger til gennemgribende renoveringer af især de større broer. I øjeblikket er fodgængerbroen, Den Blå Bro, under renovering, hvilket sker for egentlige anlægsmidler, men sådanne tiltag er også nødvendige for eksempelvis at gennemføre renovering af broen ved Udbyhøjvej / Dronningborg Boulevard samt Randers Bro. Vedrørende Randers Bro bør det desuden bemærkes, at ved 14

tilstandsregistreringen i 2012 blev vurderet, at der bør foretages en renovering af broen for cirka 20 mio. kr. indenfor en overskuelig årrække. 8 Signalanlæg Velfungerende signalanlæg er væsentlige for opretholdelsen af en god infrastruktur. Først og fremmest udgør defekte eller dårlige signalanlæg en betydelig sikkerhedsrisiko, da det betyder mangelfuld, uhensigtsmæssig eller direkte farlig regulering af trafikken. Samtidigt er signalanlæggene ofte kapacitetsmæssige flaskehalse på vejnettet, hvilket primært skyldes, at de oftest er placeret hvor to store trafikstrømme krydser hinanden. Derfor er dårligt fungerende signalanlæg medvirkende til at trafikanterne spilder deres tid unødigt. Et signalanlæg består af flere enkeltelementer, der fungerer som én enhed. Den centrale styreenhed, som er det markant dyreste hardware i et signalanlæg, kaldes et styreapparat. Dette styreapparat får konstant input omkring trafikken i krydset fra en række detektorer, hvilket danner grundlag for at bestemme hvilke retninger, der skal have grønt og hvor længe. På denne baggrund sender styreapparatet information til lanterne, som giver lyssignal til trafikanterne. Nedbrydning af signalanlæg opleves ikke umiddelbart som kontinuerligt kvalitetsforringelse, men derimod opstår kvalitetsforringelsen pludseligt i det øjeblik, hvor eksempelvis en lanterne går ud, en detektor i vejen går i stykker, eller der opstår fejl i styreapparatet. Det til trods stiger risikoen for fejl jo ældre et anlæg bliver, og særligt risikoen for kabelfejl, der er meget dyre at udbedre, stiger markant. Derfor er det fordelagtigt, fra såvel et økonomisk som et trafikalt perspektiv at foretage løbende udskiftning af de enkelte elementer. 8.1 Tilstandsregistrering og datagrundlag Hvert halve år foretages en gennemgang af alle Randers Kommunes signalanlæg. Gennemgangen omfatter dels visuel kontrol af alle enheder og komponenter ovenfor jorden, og udbedring af skader, hvilket eksempelvis kan omfatte defekter eller drejede lanterner. Desuden omfatter gennemgangen en registrering af detektorfejl. Udbedringen af disse skader har samtidigt stor betydning for trafikafviklingen gennem signalanlæggene. Samlet danner disse gennemgange baggrund for en vurdering af hvert enkelt signalanlægs samlede tilstand. 8.2 Nuværende tilstand I Randers Kommune er der 45 signalanlæg, som alle er blevet løbende vedligeholdt. Blandt andet er alle lanterner blevet udskiftet i løbet af de seneste fire år, hvilket, udover større driftsikkerhed, har medført en strømbesparelse. Imidlertid er 14 anlæg mere end 20 år gamle, selvom disse anlæg fungerer efter gældende regler og normer, er disse anlæg mere udsat for driftsforstyrrelser. En samlet oversigt over Randers Kommunes signalanlæg fremgår af figur 5. 15

Syv af de ældste anlæg anvender styreapparater, som er udgået af produktion, og produktionen af reservedele er ophørt. Det vil derfor i fremtiden blive stadigt svære og svære at få reservedele til styreapparaterne, og ved kritiske fejl som følge af eksempelvis en påkørsel, vil det være umuligt at udbedre skaderne. Forvaltningen påtænker at udskifte samtlige af disse styreapparater over en toårig periode. 6 Signalanlæg - Anlægsår 5 4 Antal 3 2 1 0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Anlægsår Figur 5: Antallet af signalanlæg opgjort på anlægsår. 8.3 Fremtidig tilstand Over de sidste fire år har budgettet til signalanlæg været 2,15 mio. kr. årligt, hvoraf cirka 800.000 kr. er bundet i faste omkostninger til blandt andet strømforbrug, overvågningssystemer samt eftersyn og akutberedskab. Samlet betyder det, at der er 1,35 mio. kr. til egentlig vedligeholdelse. På denne baggrund vurderes det, at det nuværende budget til signalanlæg er passende i forhold til at opretholde den eksisterende kvalitet og sikkerhed i kommunens signalanlæg, men hvis der skal foretages større gennemgribende ændringer i eller deciderede udskiftninger af eksisterende signalanlæg, er det nødvendigt med særskilt bevilligede anlægsmidler. 9 Gadebelysning Gadebelysningen har kun meget begrænset effekt på fremkommeligheden, og gadelysets primære funktion er derfor trafiksikkerhedsfremme samt service til beboere og trafikanter i et område. Fysisk består gadebelysningen af fire komponenter: 16

Armaturer, som er den egentlige lyskilde Master til fastgørelse af armaturer Ledninger til strømfremføring Styreapparater til kommunikation Den primære nedbrydning af belysningsanlæggene sker på armaturer og master, som er udsat for vejrliget, hærvært og påkørsler. Typisk er levetiden for et armatur og en mast omkring 25-30 år. Kabler er dog også udsat for nedslidning, idet der i forbindelse med gravearbejder kan ske beskadigelser eller i værste fald overgravning af ledninger. Styreapparaterne bliver også i nogen omfang udsat for hærværk og påkørsler, men den væsentligste udfordring er at holde softwaren opdateret og styringen tidssvarende. 9.1 Tilstandsregistrering og datagrundlag Belysningsanlæggene i Randers Kommune er veldokumenterede, og der foretages løbende stikprøvekontroller, som sammenholdes med den eksisterende dokumentation, således der sker en løbende validering. 9.2 Nuværende tilstand I Randers Kommune findes der cirka 21.500 belysningsarmaturer og lidt færre belysningsmaster. I 2012 fik Randers Kommune bevilliget et lån på 100 mio. kr. til energieffektivisering. Lånet, der er udstedt af et partnerskab mellem Kommunernes Landsorganisation og Energistyrelsen, skal være afbetalt i 2041. Dette lån til energieffektivisering betød, at cirka 14.700 armaturer siden 2012 er blevet udskiftet, og derfor er af meget god stand. Samtidig betød udskiftningen en reduktion af udgifterne til el fra 12,5 til 8 mio. kr. årligt, hvilket er grundlaget for tilbagebetaling af lånet. De resterende cirka 6.800 armaturer er ikke udskiftet, og anvender en natriumlyskilde, hvilket bruger omkring dobbelt så meget strøm, som moderne LED-lyskilder. Samtidigt med fornyelsen af belysningsarmaturerne, er alle styreapparater blevet udskiftet og moderniseret. Derimod blev der kun foretaget udskiftning af omkring 4.500 master, og således er hovedparten af alle belysningsmaster i Randers Kommune fra sidst i 1980 erne, hvorfor en snarlig udskiftning er anbefalelsesværdig. 9.3 Fremtidig tilstand Gennemsnittet af de sidste fire års budgetter til drift og vedligehold af belysningsanlæg er 10,2 mio. kr. Den største udgift er til elforbrug, som udgør cirka 8 mio. kr., mens omkring 650.000 kr. går til øvrige faste omkostninger som akutberedskab, overvågning og kommunikationssystemer. Dette efterlader samlet omkring 1,6 mio. kr. til egentligt vedligehold. Dette budget vurderes som tilstrækkeligt til at vedligeholde det eksisterende materiel, men der er ikke rum til at foretage forebyggende udskiftninger af eksempelvis de meget gamle master. Fastholdes det nuværende budget, må det derfor forventes at flere og flere master vil skulle udskiftes i de kommende år, hvilket 17

vil betyde en belastning af budgettet og medføre nedprioritering af vedligeholdelsen af de øvrige komponenter i belysningsnettet. I øjeblikket arbejdes der på en ansøgning om et yderligere lån på 26 mio. kr. fra partnerskabet mellem Energistyrelsen og KL. Dette lån skal anvendes til at udskifte de endnu ikke udskiftede natrium-lamper, hvorved der kan opnås en energibesparelse, dog mindre end ved udskiftningen af de første armaturer. 10 Afvanding Vand på vejene har stor betydning for trafiksikkerheden. Bilernes bremselængde bliver forøget markant, og bilerne bliver sværere at styre. Samtidigt er vand på vejene medvirkende til at nedbryde asfalten og bærelagene under vejene, hvorfor vedligeholdelsen af vejafvandingsanlæggene er medvirkende til at reducere vedligeholdelsesomfanget på belægningerne. Afvandingsanlæg består dels af grøfter og afvandingsbrønde, som oftest er placeret i kanten af vejen, og dels af en række vandledninger, som sikrer at vandet ledes til en egnet recipient. Vedligeholdelsen af afvandingsanlæggene består i vid udstrækning af at renholde både, grøfter, brønde og ledninger, således de ikke stoppes af blade, sten, grus eller andet materiale. Dog vil der sommetider forekomme egentlige skader på dele af anlæggene, hvorfor det kan være nødvendigt med reparationer eller udskiftninger af det beskadigede materiel. 10.1 Tilstandsregistrering og datagrundlag I forbindelse med nye og allerede igangværende vedligeholdelsesarbejde foretages der løbende kontrol af alle brønde. Disse registreringer samles i en database hvoraf det fremgår om de enkelte brønde er defekte eller på anden vis beskadiget. I modsætning til brøndene er der ikke et samlet overblik over tilstanden af grøfterne og vandledningerne, idet der dels mangler et samlet overblik over hvor de er placeret, hvilket primært skyldes at hovedparten er anlagt for adskillelige år før kommunalreformen og derfor af mange forskellige vejmyndigheder. Der er dog netop igangsat et arbejde, hvor der foretages en visuel registrering af alle grøfterne langs vejene i Randers Kommune, og samtidigt søges det at skabe overblik over alle vandledninger. 10.2 Nuværende tilstand I Randers Kommune er der omkring 22.000 afvandingsbrønde på det kommunale vejnet. Af disse er cirka 19.500 blevet tømt indenfor det seneste år, og samtidigt er der kun registreret 5 defekte brønde. De resterende cirka 2.500 brønde er ikke blevet tømt på grund af forskellige forhold, der har gjort dem utilgængelige, som eksempelvis parkerede bilen ovenpå brøndene. Samlet betyder det manglende overblik over grøfter og ledninger, at der er en stor usikkerhed omkring hvilken tilstand disse har. Det igangværende registreringsarbejde 18

skal danne udgangspunkt for planer for fremtidig gennemspuling og eventuel renovering af alle ledninger og oprensning af grøfter. 10.3 Fremtidig tilstand Det nuværende budget for afvandingsanlæg er omtrent 7,5 mio. kr. årligt, hvoraf cirka 5 mio. kr. er bundet i såkaldt vejafvandingsbidrag, der er en lovpligtig afgift, der betales til Randers Spildevand. Af de resterende cirka 2,5. mio. kr., som går til egentligt vedligehold, anvendes cirka 800.000 kr. til tømning af brønde. Hidtil har det resterende beløb primært været anvendt til reparationer af defekte dele, mens en mindre del er anvendt til oprensning af grøfter. Fremadrettet vurderes det dog, at det er væsentligt at sætte ind i forhold til at foretage løbende oprensning af grøfter og gennemspuling af ledninger for derigennem samtidigt reducere behovet for reparationer. Dette behov for løbende oprensninger og gennemspulinger vil i en periode betyde forøgede udgifter til vedligeholdelsen af afvandingsanlæggene, fordi besparelsen i reparationsomkostninger er mere langsigtet. Dertil kommer, at der på grund af klimaforandringer, i fremtiden vil komme flere og kraftigere regnskyl, hvilket betyder en større belastning af afvandingsanlæggene, hvilket yderligere øger behovet for hyppige oprensninger af brønde, grøfter og ledninger. Samlet vurderes det, at det nuværende budget er for lille til at opretholde den nuværende tilstand af vejafvandingsanlæggene. Hvor meget budgetrammen skal udvides for at opretholde den eksisterende tilstand afhænger i nogen grad af hvad den igangsatte registrering af ledningerne og grøfter viser om tilstanden heraf. 19