Storstrøms Amt VVM-redegørelse for omfartsvej øst om Nykøbing F.

Storstrøms Amt VVM-redegørelse for omfartsvej øst om Nykøbing F. Vej- og broteknisk beskrivelse Maj 2005 Ref 4427179F NYK-R001 Udg. Rev. 1 Red. ver. Dato 2004-05-20 Godk. JAJ Kontrol CW/SSB Udarb. JAJ Rambøll Bredevej 2 DK-2830 Virum Danmark Tlf: 4598 6000 www.ramboll.dk

Indholdsfortegnelse 1. Indledning 1 1.1 Baggrund 1 1.2 Indhold 1 2. Sammenfatning 4 2.1 Undersøgte forslag 4 2.1.1 Eksisterende vejanlæg 4 2.1.2 Undersøgte forslag 5 2.1.3 De undersøgte linier 5 2.1.4 Afvanding 8 2.1.5 Forsyningsledninger 8 2.1.6 Bygværker 8 2.2 Arealer 8 2.3 Anlæg og tidsplan 9 2.3.1 Anlægsforhold 9 2.3.2 Tidsplan 10 2.4 Anlægs og driftsøkonomi 10 2.4.1 Anlægsøkonomi 10 3. Vejteknisk beskrivelse og vurdering 12 3.1 Eksisterende vejanlæg 12 3.2 Undersøgte forslag 13 3.3 Projektgrundlag 19 3.4 Jordbundsforhold 20 3.5 Fremmede ledninger 21 3.6 Projekteringsforudsætninger 21 3.7 De undersøgte linier 23 3.7.1 Alternativ 1 23 3.7.2 Alternativ 2 24 3.7.3 0 og 0+ Alternativerne 26 3.8 Vejkryds samt skærende veje og stier 26 3.8.1 Alternativ 1 26 3.8.2 Alternativ 2 27 3.8.3 0+ alternativet 28

3.9 Afvanding 29 3.10 Forsyningsledninger 30 3.11 Bygværker 31 3.12 Vejudstyr 32 3.12.1 Autoværn 32 3.12.2 Skilte 32 3.12.3 Kørebaneafmærkning 32 3.12.4 Vejbelysning 32 4. Forundersøgelser 33 5. Arealer 34 6. Anlæg og tidsplan 35 6.1 Anlægsforhold 35 6.2 Tidsplan 35 7. Anlægs og driftsøkonomi 37 7.1 Anlægsøkonomi 37 7.1.1 Forudsætninger 37 7.1.2 Usikkerhedsvurdering 38 7.1.3 Anlægsoverslag 39 7.2 Driftsoverslag 39

Bilag 1. Temakort Kort 1 Jordartskort Kort 2 Geotekniske boringer Kort 3 Større ledninger 2. Geotekniske boreprofiler (ej vedlagt) Bygværk 130-3002, Overføring af Bangsebrovej Stitunnel under jernbane ved Tingsted Nykøbing F. Vandværk I/S Refa, Ny administrationsbygning Refa Kraftvarme Refa Værkstedsbygning 3. Projekttegninger (ej vedlagt) NYK-010 Normaltværsnit, 13 m vej, 1:50 NYK-011 Normaltværsnit, 26 m vej, 1:50 NYK-111 Alternativ 1, Vejplan st. 0+000 til st. 5+500, 1:5.000 NYK-112 Alternativ 1, Vejplan st. 5+500 til st. 10+477, 1:5.000 NYK-113 Alternativ 1, Længdeprofil st. 0+000 til st. 6+000, 1:5.000/1:500 NYK-114 Alternativ 1, Længdeprofil st. 6+000 til st. 10+475, 1:5.000/1:500 NYK-211 Alternativ 2, Vejplan st. 0+000 til st. 5+500, 1:5.000 NYK-212 Alternativ 2, Vejplan st. 5+500 til st. 8+800, 1:5.000 NYK-213 Alternativ 2, Vejplan st. 8+800 til st. 11+639, 1:5.000 NYK-214 Alternativ 2, Længdeprofil st. 0+000 til st. 6+000, 1:5.000/1:500 NYK-215 Alternativ 2, Længdeprofil st. 6+000 til st. 11+630 1:5.000/1:500 NYK-020 Typetegning, 3-fags vejbro, Snit og opstalt 1:100, 1:20 NYK-030 Typetegning, Skråbenstunnel, Snit og opstalt 1:100, 1:20, NYK-040 Typetegning, Elementrammetunnel, Snit og opstalt 1:50, 4. Anlægsoverslag (ej vedlagt) Alternativ 1, Etape 1 Alternativ 1, Etape 2 Alternativ 2, Etape 1 Alternativ 2, Etape 2 Bilag der ikke er vedlagt kan beses hos Storstrøms Amt, Vejkontoret, Parkvej 37, Nykøbing Falster

1. Indledning 1.1 Baggrund Nærværende rapport omfatter den vej- og brotekniske beskrivelse og vurdering af en ny omfartsvej øst om Nykøbing F. Rapporten indgår som en del af VVM-redegørelsen for ovennævnte projekt. Der har i mange år været et ønske om at anlægge en omfartsvej omkring Nykøbing F. som aflastning for den nuværende hovedvej, der leder transittrafikken til Gedserfærgen og ferietrafikken til hele det sydlige Falster, gennem byens centrale områder. Problemerne er ikke begrænset til nogle få lokaliteter, men omhandler følgende strækninger: Gaabensevej fra Stubberupvej i nord, forbi Nordbyen til Kraghave Gaabensevej, hvor høj trafik, mange sideveje og omfattende randbebyggelse giver voksende støj-, uhelds- og kapacitetsproblemer. Kapacitetsproblemer i det prioriterede T-kryds Gaabensevej/ Skovalléen. Rundkørslen ved Stubbekøbingvej/Hotel Falster og Skovalléen fra rundkørslen til banegårdskrydset har begyndende kapacitetsproblemer. Banegårdskrydset har allerede betydelige kapacitetsproblemer, og krydset er en af de mest uheldsbelastede lokaliteter i storstrøms Amt. Vesterskovvej frem til Østre Allé har randbebyggelse langs hele strækningen, den er voldsomt støjbelastet og har i feriesæsonen betydelige kapacitetsproblemer. Storstrøms Amtsråd og Nykøbing F. Kommune har derfor besluttet at indlede planlægningen af en omfartsvej der kan bidrage til at reducere støj-, uheldsog trafikbelastningen langs den nuværende rute, og samtidig skabe gode forhold for transittrafikken, som ikke har ærinde i Nykøbing F. Nærværende undersøgelse, som skal belyse mulighederne for at etablere en sådan vejforbindelse og herunder gennemføre en Vurdering af projektets Virkninger på Miljøet (VVM-undersøgelse), er en del af denne planlægningsproces, som forventes at resultere i at det valgte projekt optages i Regionplanen. Den påtænkte omfartsvej kan eventuelt udføres i to etaper. Den sydlige del udføres i så fald først, da denne del vil have størst aflastende virkning på den nuværende gennemfartsvej Skovalleen/ Vesterskovvej. 1.2 Indhold Rapporten omfatter en beskrivelse af de nuværende forhold og en vurdering af de problemer der opstår på den eksisterende vej, når trafikken vokser frem til år 2030. Derefter vurderes mulige løsningsforslag til udbygning af den eksisterende vej med kapacitets- og trafiksikkerhedsfremmende tiltag. Der er beskrevet og vurderet to alternative forslag til anlæg af en omfartsvej. 1

Det ene forslag bevæger sig i en bue øst om byen fra Bruntofte Skov og Stubberup i nord, vest om Tingsted, Øverup, Systofe og Sønder Vedby til Gedser Landevej ved Hallerup Skov. Det andet forslag passerer ikke øst om Nordbyen, men slår i stedet en bue mod vest mellem Bruntofte og Bangsebro Skov, følger derefter Skovalléen frem til en ny rundkørsel ca. 600 m nord for den nuværende rundkørsel. Herfra passeres jernbanen og Stubbekøbingvej, og følger på den sidste strækning en rute der er stort set sammenfaldende med det første forslag. Desuden vurderes den eksisterende rutes kapacitet og uheldsniveau, og det overvejes hvilke tiltag der er nødvendige for at holde trafikken i gang, såfremt der ikke anlægges nogen omfartsvej. Dette alternativ betegnes 0+. På næste side er indsat et oversigtskort visende de to undersøgte alternativer og de mest anvendte vejnavne. De anlægstekniske forhold ved bygning af en ny omfartsvejvej er beskrevet, og der er angivet en mulig tidsplan for gennemførelsen af udvidelsen. Endelig er der beregnet et anlægsoverslag for de tre alternativer 0+, 1 og 2 efter princippet for successiv kalkulation, og der er beregnet driftsomkostninger til brug for den samfundsøkonomiske analyse. 2

Figur 1.1: Oversigtskort over projektområdet 3

2. Sammenfatning 2.1 Undersøgte forslag 2.1.1 Eksisterende vejanlæg Den gennemgående nord- sydgående trafik som en ny omfartsvej vil aflaste, følger i dag Gaabensevej og Skovalléen fra nord til Banegårdskrydset og videre herfra ad Vesterskovvej og Gedser Landevej mod Gedser. Nord for byens centrum kan den eksisterende rute opdeles i tre delstrækninger: Gaabensevej mellem Bruntofte Skov og Bangsebro Skov er en bred tosporet landevej, 4,4 km lang med ÅDT ca. 13.000 køretøjer. Strækningen har en omfattende randbebyggelse og mange sideveje, og strækningen er derfor uheldsramt. Tværsnittet består af en 10,5 m bred kørebane, som på lange strækninger er opdelt i 3 kørespor, hvor det midterste spor anvendes til venstresvingsbaner. Denne strækning har en skiltet hastighed på 70 km/t, mens resten af strækningen ikke er skiltet (dvs. hastighed 80 km/t). adskilt fra kørebanen med ca. 1 m skillerabat findes to dobbeltrettede ca. 2 m brede cykelstier. Skovalléen mellem Gaabensevej og rundkørslen ved Stubbekøbingvej er en tosporet 8 m bred landevej med 2,5 m rabatter. Strækningen er facadeløs. Der er ikke cykelstier langs denne del af Skovalléen, idet stierne løber i eget trace indtil rundkørslen. ÅDT på denne strækning er ca. 9.000 køretøjer. Ved strækningens start i nord grener Gaabensevej fra i et prioriteret T-kryds. ÅDT i grenen er ca. 5.000 køretøjer. Strækningen er ca. 2,1 km lang, hvor de nordligste 1,5 km løber gennem Bangsebro skov og resten passerer gennem et industriområde. Skovalléen mellem rundkørslen ved Stubbekøbingvej og Banegårdskrydset (Vesterskovvej/Brovej/Engboulevarden) har karakter af bygade med 8 m kørebane og 2x2 m brede cykelstier, adskilt fra kørebanen af skillerabatter af varierende bredde. Denne strækning, inkl. Banegårdskrydset er allerede i dag hårdt trafikalt belastet, ÅDT er ca. 15.000 køretøjer på Skovalléen, og Banegårdskrydset er et af de hårdest uheldsbelastede kryds i Storstrøms Amt. Syd for bycentrum kan vejen også opdeles i tre strækninger: Vesterskovvej mellem Banegårdskrydset og Østre Allé har karakter af bygade, med tæt randbebyggelse. Vejen har 8 m kørebane og cykelstier og fortove med kantstensbegrænsning, i alt ca. 2 x 2,5 m. ÅDT er godt 10.000 køretøjer. Den resterende del af Vesterskovvej frem til rundkørslen ved Prinsholmvej er facadeløs, ca. 8 m kørebane og 2 x 2 m cykelstier adskilt fra vejen med 1 m brede skillerabatter. Gedser Landevej sydpå fra rundkørslen ved Prinsholmvej har landevejskarakter, med spredt randbebyggelse. Vejens tværsnit består af 8 m kørebane, ca. 2 m brede cykelstier adskilt fra vejen af 2 m brede skillerabatter. ÅDT er ca. 10.000 køretøjer. 4

2.1.2 Undersøgte forslag Amtet har oprindeligt forestillet sig en linieføring fra Gaabensevej ved Bruntofte Skov i en bue øst om Nykøbing F. til Gedser Landevej ved Hallerup Skov, med et forløb vest om Tingsted, Systofte og Sdr. Vedby. Omfartsvejen kan eventuelt udbygges i to etaper. Etape 1 er i givet fald den sydligste strækning, som midlertidigt afsluttes ved Stubbekøbingvej. I forbindelse med igangsætningen af VVM-undersøgelsen har Storstrøms Amt og Nykøbing F. Kommune gennemført en offentlighedsfase, hvor projektet præsenteredes, og hvor offentligheden havde mulighed for at kommentere projektet og den fremlagte korridor. Amtet modtog i forbindelse med den offentlige præsentation og den efterfølgende høringsrunde mere end 40 henvendelser, hvoraf mange indeholdt forslag til alternative linieføringer. Der er foretaget en første gennemgang og vurdering af alle disse forslag, med henblik på at reducere antallet af forslag på grundlag af kendte faktorer, herunder anlægsøkonomi, planforhold, naturinteresser og andre miljøforhold. Det har i denne gennemgang været muligt at gruppere forslagene efter deres overordnede linieføring. De forslag der ikke umiddelbart kan screenes ud er i nærværende rapport samt den tilhørende miljørapport blevet udsat for en mere detaljeret vurdering og sammenligning. Det drejer sig om følgende to alternativer, som i det følgende udsættes for en mere detaljeret undersøgelse, sammen med 0+ alternativet: Øst om Nykøbing F. og vest om Tingsted, Systofte og Sdr. Vedby (Amtets forslag). I det følgende benævnt Alternativ 1. Forslag benævnt 20.1, suppleret med en forlængelse frem til Skovalléen, videre ad denne til nord for Bangsebro Skov og derefter i en ny linieføring vest for Gaabensevej til afslutning lige nord for Bruntofte Skov. I det følgende benævnt Alternativ 2. 2.1.3 De undersøgte linier Alternativ 1 Alternativ 1 starter i en ny rundkørsel på Gaabensevej, ca. 100 m syd for Bruntofte skov. Herfra følger vejen en højredrejende kurve med R = 800 m mod øst og syd under Stubberupvej (st. ca. 0+680) og jernbanen (st. ca. 1+300). Herfra tager vejen et svagt kurvet forløb i overvejende sydlig retning over Trættevej (st. ca. 2+490), Tingstedvej (st. ca. 3+860), under Stubbekøbingvej (st. ca. 5+130) og Prinsholmvej (st. ca. 8+080) til afslutning i Gedser Landevej umiddelbart syd for Hallerup Skov (st. ca. 10+477). I st. ca. 9+360 udføres en rundkørsel og en forbindelsesvej til Gedser Landevej i nordgående retning, således at landevejen kan nedlægges mellem de to tilslutninger. Alternativ 1 er ca. 10,5 km lang. Der henvises til plantegning NYK-111 og -112 og længdeprofil NYK-113 og -114. Hele ruten anlægges som en 2-sporet vej, med 8 m kørebane og 2,5 m brede rabatter. Der henvises til normaltværsnit, tegning nr. NYK-010. Cyklister henvises til at benytte de nuværende cykleruter. Der regnes derfor ikke med anlæg af cykelstier langs vejen. Cyklister ad Gaabensevej forventes at passere den nordlige rundkørsel i niveau. Cyklister ad Gedser Landevej passerer den nordlige tilslutningsvej i niveau idet der udføres et helleanlæg på forbindelsesvejen. 5

Cyklister ad Gedser Landevej passerer den sydlige tilslutning ved st. 10+000 i en stiunderføring. Desuden udføres langs omfartsvejens østside en dobbeltrettet sti i eget trace til forbindelse med Hegnetvej. Der foretages følgende tiltag til aflastning af vejens støjbelastning på omgivelserne: Etablering af ca. 20 m lang, 3 m høj støjskærm ved Stubberup. Forlægning af Stubbekøbingvej ca. 110 m mod syd over en ca. 1,8 km lang strækning. der anlægges en ca. 1000 m lang, 3 m høj støjvold mellem den forlagte vej og den nuværende bebyggelse. Anlæg af en ca. 250 m lang og 3 m høj støjvold mellem vejen og Søndre Vedby Skovhuse Længdeprofilet følger i det væsentlige terrænet, undtagen hvor vej og bane krydses ude af niveau, samt ved krydsning af Tingsted Å og Bjørup Bæk. Da der findes økologiske spredningskorridorer langs de to vandløb, etableres der faunapassager ved krydsningerne. Tilslutningen til Gedser Landevej kan alternativt ske i en rundkørsel nord for Hallerup Skov, svarende til den løsning der er anvendt i Alternativ 2. Hele strækningen er beliggende i et kuperet terræn med åbne landbrugsarealer på begge sider. Ved Stubberupvej passerer vejen en landbrugs/ gartneriejendom, medens de sydligste 800 m forløber gennem Hallerup Skov. Alternativ 2 Alternativ 2 grener fra Gaabensevej ved Keldskovvej i en S-kurve, først mod vest i en R = 1000 m kurve og derefter mod syd i en R = 1900 m kurve. Forløbet er derefter retlinet til vejen igen løber sammen med Gaabensevej lidt nord for Skovalléen (st. ca. 4+400) i en højredrejende kurve med radius = 900 m. Ved st. ca. 0+600 anlægges en rundkørsel der skal give adgang til den afskårne Gaabensevej. Der er, uden for dette projekt, planer om at anlægge en ny vej som adgangsvej til Nordbyen. Lokalplanen angiver at vejen tilsluttes Gaabensevej i krydset med Kraghave Gaabensevej, men det er oplyst at det er hensigten at afbryde Kraghave Gaabensevej. Det foreslås derfor at anlægge sydvendte rampeforbindelser fra denne rundkørsel til den nye omfartsvej. Det nuværende T-kryds hvor Skovalléen starter (st. ca. 4+980) har ifølge trafikundersøgelsen kapacitetsproblemer. Krydset foreslås derfor ombygget til et nordvendt rampeanlæg. Vejen fortsætter mod syd i Skovalléens linie til ca. 600 m før rundkørslen ved Stubbekøbingvej (st. ca. 5+930), hvor der anlægges en ny rundkørsel. Rundkørslen udføres med en shunt for den nordgående trafik, som føres under omfartsvejens østgående gren. Herfra forløber vejen i østlig retning, syd om kolonihaveområdet Åhaven, under Jernbanen (st. ca. 6+200) og Stubbekøbingvej (st. ca. 6+600) og videre mod øst og syd, først i en S- kurve, bestående af en højredrejende kurve med R = 1200 m og derefter en venstredrejende R = 1800 m. Herfra kommer en højredrejende R = 1200 m kurve, hvorefter vejen er retlinet til syd for Prinsholmvej, der passeres i st. ca. 10+220, hvor en højredrejende kurve med radius 1000 m fører vejen til Gedser Landevej, lidt nord for Hallerup Skov. De to veje samles i en rund- 6

kørsel (st. ca. 11+639). Den samlede vejlængde af Alternativ 2 er ca. 11,6 km. Af hensyn til vejens placering forlægges Tingsted Å gennem kolonihaveområdet Åhaven fra skovbrynet ved Bangsebro Skov til et forløb gennem Systofte Skov og videre mod øst og syd til det eksisterende åløb, der fanges lidt nord for Ved Kohaven. Med forlægningen løses oversvømmelsesproblemer i den nordlige del af kolonihaveområdet, samtidig med at vejgennemføringen kan ske med begrænset påvirkning af kolonihaveområdet. Der foretages følgende tiltag til aflastning af vejens støjbelastning på omgivelserne: Etablering af ca. 550 m lang, 3 m høj støjskærm mellem vejen og kolonihaverne Åhaven. Anlæg af en ca. 250 m lang og 3 m høj støjvold mellem vejen og Søndre Vedby Skovhuse ved Prinsholmvej Der henvises til plantegning NYK-211, 212 og 213 og længdeprofil NYK-214 og 215. Strækningen langs Gaabensevej og Skovalleen anlægges som en 4-sporet vej med 2 x 8 m kørebane 5,0 m midterrabat og 2,5 m brede yderrabatter, mens resten af strækningen anlægges som en 2-sporet vej med 8,0 m kørebane og 2 x 2,5 m brede rabatter. Der henvises til normaltværsnit på tegning nr. NYK-011 og 010. Cyklister henvises til at benytte de nuværende cykleruter. For at opretholde disse regnes med følgende anlæg af cykelstier: De nuværende dobbeltrettede cykelstier langs Gaabensevej nord for vejtilslutningen føres under omfartsvejen sammen med Keldskovvej. I den sydlige ende af Gåbensevej føres cykelstierne med ramperne under omfartsvejen til den nuværende stitunnel i st. 4+710. Denne tunnel udbygges med passage under ramperne til og fra Gaabensevej syd. Herved retableres stiforløbene langs Gaabensevej mod byen og gennem Bangsebro Skov mod Banegården. Stitunnelen indgår sammen med stiforløbet gennem Bangsebro Skov og kolonihaverne som en del af en motionsrute benævnt Motionsslangen. Cyklister ad Gedser Landevej passerer rundkørslen ved den sydlige tilslutning i niveau. Længdeprofilet følger i det væsentlige terrænet, undtagen hvor vej og bane krydses ude af niveau, samt ved krydsning af Bjørup Bæk. Ved Keldskovvej og ved Bjørup Bæk passeres spredningskorridorer. Underføringerne ved de to lokaliteter udføres derfor som faunapassager. Tilslutningen til Gedser Landevej kan alternativt ske svarende til den løsning der er anvendt i Alternativ 1. Strækningerne nord for Bangsebro Skov og syd for jernbanen er beliggende med åbne landbrugsarealer på begge sider. Mellem Bangsebro Skov og jernbanen passeres først et industriareal, og derefter et kolonihaveområde. 0 og 0+ Alternativerne De trafikale kapacitetsberegninger viser at den nuværende rute vil være stærkt overbelastet ved udgangen af undersøgelsesperioden, og at det der- 7

for længe før vil være påkrævet at udbygge denne rute. Der henvises til afsnit 2.1.6 i Plan- miljø og trafiktekniske undersøgelser hvor det påvises at der er behov for udbygning af følgende vejstrækninger til 4-spor: Gaabensevej fra nord (her regnes fra nord for Bruntofte Skov, hvor Alternativ 2 starter, men behovet er formentlig til stede helt frem til motorvejen ved Ønslev). Skovalléen på hele strækningen frem til Banegårdskrydset. Vesterskovvej og Gedser Landevej er ved undersøgelsesperiodens udløb i serviceniveau D, som viser begyndende kapacitetsproblemer. Dette niveau skønnes acceptabelt for en eksisterende vej, og der er derfor ikke regnet med udbygning af denne strækning. Samtidig med strækningsudbygningen er det nødvendigt at udbygge følgende kryds, der henvises også til næste afsnit: Gaabensevej/Skovalléen. Der foreslås samme løsning som i Alternativ 2, se tegning nr. NYK-211. Rundkørslen ved Stubbekøbingvej/Hotel Falster. Her foreslås udbygning til to spor gennem rundkørslen, samt en højreshunt fra Stubbekøbingvej mod nord. Banegårdskrydset. Her foreslås to højresvingsbaner fra Vesterskovvej mod Skovalléen. 2.1.4 Afvanding Der anlægges regnvandsbassiner til aflastning af afstrømningen til recipienterne. Af hensyn til beskyttelse af drikkevandsforekomster udføres bassinerne med en tæt lermembran. 2.1.5 Forsyningsledninger De to alternativer passerer nogle større forsyningsledninger mm. Desuden findes der en række mindre ledninger, især telekabler, som ikke forventes at udgøre nogen større hindring for anlægsarbejderne. 2.1.6 Bygværker Der skal udføres en række bygværker på begge alternativer. De foreslåede brotyper fremgår af afsnit 3.11, og er samtidig vist som typetegninger, se Bilag 3: Tegning nr. NYK-020, Typetegning, 3-fags vejbro, Snit og opstalt 1:100 og 1:20, Tegning nr. NYK-030, Typetegning, Skråbenstunnel, Snit og opstalt 1:100 og 1:20, Tegning nr. NYK-040, Typetegning, Elementrammetunnel, Snit og opstalt 1:50. 2.2 Arealer Arealbehovet til vejanlægget i forbindelse med udvidelsen, er for de forskellige løsningsforslag vurderet som følger: 8

Forslag Permanent eksproprieret areal til vejanlæg (m2) Midlertidigt eksproprieret areal til arbejdsplads mv. (m2) Alternativ 1: 374.000 95.000 Etape 1 184.000 60.000 Etape 2 190.000 35.000 Alternativ 2: 447.000 83.000 Etape 1 197.000 40.000 Etape 2 250.000 43.000 Tabel 2.1: Arealbehov I alternativ 1 er der udelukkende tale om landbrugs- og skovjord, bortset fra et gartneri/landbrug ved Stubberupvej. Her er medregnet 8600 m2 havejord. I alternativ 2 indgår erstatning til 11 kolonihaver, hver ca. 400 m2, de fleste med hus. 2.3 Anlæg og tidsplan 2.3.1 Anlægsforhold De nødvendige anlægsarbejder i Alternativ 1 udviser ikke større udfordringer, bortset fra udførelsen af jernbanebroen, der fremstilles i åben grav ved siden af banen og derefter presses under banen, så baneafbrydelsen bliver minimal. I Alternativ 2, findes der også en jernbanebro, som udføres som beskrevet ovenfor. Ved de øvrige vejkrydsninger udføres generelt interimsveje rundt om brostedet, så bygværkerne kan placeres i den eksisterende vejlinie uden at det er nødvendigt at afbryde den krydsende trafik. Ved Bangsebrovej opføres det nye bygværk ved siden af det nuværende og vejen forlægges derefter. Der er et større jordoverskud ved anlægget jf. Tabel 2.2 nedenfor. Dette overskud kan formentlig nedbringes ved detailprojekteringen, således at et eventuelt restoverskud kan anvendes til terrænmodellering. De enkelte etaper indeholder følgende hovedmængder: 9

Materiale Jordarbejder: Enhed Alt. 1 i alt Alt. 1 Etape 1 Alt. 1 Etape 2 Alt. 2 i alt Alt. 2 Etape 1 Alt. 2 Etape 2 Afgravning m3 383.000 185.000 198.000 420.000 265.000 155.000 Overskudsjord m3 276.000 136.000 140.000 265.000 203.000 62.000 Muldafrømning m3 100.500 51.000 49.500 128.000 53.000 75.000 Muldoverskud m3 77.500 39.500 38.000 106.000 42.000 64.000 Belægninger: Bundsikringsgrus m3 59.000 35.100 23.900 84.100 29.300 54.800 Stabilt grus m3 28.600 17.000 11.600 40.800 14.200 26.600 Asfalt m3 17.200 10.200 7.000 27.150 8.650 18.500 Beton (i bygværk) m3 3.100 950 2.150 7.050 2.250 4.800 Affald: Opbrudt asfalt ton 4.760 3.750 1.010 3.550 1.500 2.050 Nedbrudt beton m3 0 0 0 585 110 475 Tabel 2.2: Oversigt over betydende mængder Uegnet fyld, blød bund og overskudsmuld anvendes til regulering af det omkringliggende terræn. Der kan blive tale om midlertidig ekspropriation til dette formål. Der vil også være behov for midlertidig ekspropriation til en fem m bred arbejdsvej langs den ene side af vejanlægget samt til arbejdsplads ved brobygværket. 2.3.2 Tidsplan En mulig tidsplan for anlægsarbejderne er skitseret nedenfor: VVM- redegørelsen forventes færdigbehandlet inkl. offentlig høring i december 2005. Forundersøgelser og detailprojektering for Fase 1 kan igangsættes umiddelbart derefter. Afhængigt af om projektet udføres etapevist skal der afsættes 4-6 mdr. til disse arbejder, inkl. udarbejdelse af udbudsmateriale. Arealerhvervelse og udbud kan ske samtidigt. Licitation kan derfor hensigtsmæssigt finde sted ca. 1 år efter projekteringsstart, tidligst december 2006. Anlægsarbejdet vurderes til to års varighed, således at vejanlægget tidligst kan åbne ultimo 2008, med færdiggørelse af slidlagsarbejder i foråret 2009. 2.4 Anlægs og driftsøkonomi 2.4.1 Anlægsøkonomi Der er beregnet anlægsoverslag ved hjælp af successiv kalkulation for begge alternativer, hver opdelt i to etaper: Alternativ 1, Etape 1 og 2 Alternativ 2, Etape 1 og 2 Der er desuden udarbejdet et mindre detaljeret overslag for de nødvendige anlægsarbejder, der skal til for at gennemføre 0+ alternativet. Der er ikke i Alternativ 2 afsat penge til at nedklassificere Gaabensevej til en kommunevej Denne vejstrækning får en væsentligt reduceret trafikmængde ved anlæg af etape 2, og bør derfor ombygges til en mindre vej med hastighedsdæmpende foranstaltninger. Denne ombygning betragtes som et sepa- 10

rat projekt, som ikke er nødvendigt i relation til anlæg af omfartsvejen, men som kræver fastsættelse af nye forudsætninger, og som skal finde sin plads i kommunens plangrundlag. Anlægsoverslaget er baseret på den foreliggende vejtekniske beskrivelse med følgende forudsætninger: Prisniveau primo 2005, ekskl. moms Arbejdsplads er skønnet til 6 % af anlægsudgifterne Vinterforanstaltninger er ikke medregnet Miljøafgifter er ikke medregnet Uforudseelige udgifter er medregnet med 10 % af de samlede anlægsudgifter Forundersøgelser er medregnet som en anslået sum Administration, projektering og tilsyn m.v. er medregnet med 10 % af anlægsomkostningerne Anlægsoverslagene er beregnet for hvert af de to alternativer, inkl. arbejdsplads, trafikregulerende foranstaltninger, uforudseelige anlægsomkostninger, arealerhvervelser, forundersøgelser og administration, projektering og tilsyn. I skemaet nedenfor er anlægsoverslagene, prisniveau primo 2005, ekskl. moms, angivet som en middelværdi med den tilhørende spredning og Max. 90% -værdien (idet Max. 90% = M + 1,28 x S): Anlægsoverslag primo 2005 ex. moms Forslag Middelværdi (mio. kr.) Spredning (mio. kr.) Max. 90% - værdi (mio. kr.) 0+ løsningen 148,7 ej beregnet ej beregnet Alternativ 1 262,3 4,8 268,5 Etape 1 127,6 2,6 130,9 Etape 2 134,7 2,2 137,6 Alternativ 2 383,3 6,0 391,0 Etape 1 161,5 2,7 165,0 Etape 2 221,8 3,3 226,0 Tabel 2.3: Anlægsomkostninger, middelværdi og spredning 11

3. Vejteknisk beskrivelse og vurdering 3.1 Eksisterende vejanlæg Den gennemgående nord- sydgående trafik som en ny omfartsvej vil aflaste, følger i dag Gaabensevej og Skovalléen fra nord til Banegårdskrydset og videre herfra ad Vesterskovvej og Gedser Landevej mod Gedser. Nord for byens centrum kan den eksisterende rute opdeles i tre delstrækninger: Gaabensevej mellem Bruntofte Skov og Bangsebro Skov er en bred tosporet landevej, 4,4 km lang med ÅDT ca. 13.000 køretøjer. Strækningen har en omfattende randbebyggelse og mange sideveje, og strækningen er derfor uheldsramt. Tværsnittet består af en 10,5 m bred kørebane, som på lange strækninger er opdelt i 3 kørespor, hvor det midterste spor anvendes til venstresvingsbaner. Denne strækning har en skiltet hastighed på 70 km/t, mens resten af strækningen ikke er skiltet (dvs. hastighed 80 km/t). adskilt fra kørebanen med ca. 1 m skillerabat findes to dobbeltrettede ca. 2 m brede cykelstier. Skovalléen mellem Gaabensevej og rundkørslen ved Stubbekøbingvej er en tosporet 8 m bred landevej med 2,5 m rabatter. Strækningen er facadeløs. Der er ikke cykelstier langs denne del af Skovalléen, idet stierne løber i eget trace indtil rundkørslen. ÅDT på denne strækning er ca. 9.000 køretøjer. Ved strækningens start i nord grener Gaabensevej fra i et prioriteret T-kryds. ÅDT i grenen er ca. 5.000 køretøjer. Strækningen er ca. 2,1 km lang, hvor de nordligste 1,5 km løber gennem Bangsebro skov og resten passerer gennem et industriområde. Skovalléen mellem rundkørslen ved Stubbekøbingvej og Banegårdskrydset (Vesterskovvej/Brovej/Engboulevarden) har karakter af bygade med 8 m kørebane og 2x2 m brede cykelstier, adskilt fra kørebanen af skillerabatter af varierende bredde. Denne strækning, inkl. Banegårdskrydset er allerede i dag hårdt trafikalt belastet, ÅDT er ca. 15.000 køretøjer på Skovalléen, og Banegårdskrydset er et af de hårdest uheldsbelastede kryds i Storstrøms Amt. Syd for bycentrum kan vejen også opdeles i tre strækninger: Vesterskovvej mellem Banegårdskrydset og Østre Allé har karakter af bygade, med tæt randbebyggelse. Vejen har 8 m kørebane og cykelstier og fortove med kantstensbegrænsning, i alt ca. 2 x 2,5 m. ÅDT er godt 10.000 køretøjer. Den resterende del af Vesterskovvej frem til rundkørslen ved Prinsholmvej er facadeløs, ca. 8 m kørebane og 2 x 2 m cykelstier adskilt fra vejen med 1 m brede skillerabatter. Gedser Landevej sydpå fra rundkørslen ved Prinsholmvej har landevejskarakter, med spredt randbebyggelse. Vejens tværsnit består af 8 m kørebane, ca. 2 m brede cykelstier adskilt fra vejen af 2 m brede skillerabatter. ÅDT er ca. 10.000 køretøjer. 12

3.2 Undersøgte forslag Amtet har oprindeligt forestillet sig en linieføring fra Gaabensevej ved Bruntofte Skov i en bue øst om Nykøbing F. til Gedser Landevej ved Hallerup Skov, med et forløb vest om Tingsted, Systofte og Sdr. Vedby. Omfartsvejen kan eventuelt udbygges i to etaper. Etape 1 er i givet fald den sydligste strækning, som midlertidigt afsluttes ved Stubbekøbingvej. I forbindelse med igangsætningen af VVM-undersøgelsen har Storstrøms Amt og Nykøbing F. Kommune gennemført en offentlighedsfase, hvor projektet præsenteredes, og hvor offentligheden havde mulighed for at kommentere projektet og den fremlagte korridor. Amtet modtog i forbindelse med den offentlige præsentation og den efterfølgende høringsrunde mere end 40 henvendelser, hvoraf mange indeholdt forslag til alternative linieføringer. Der er foretaget en første gennemgang og vurdering af alle disse forslag, med henblik på at reducere antallet af forslag på grundlag af kendte faktorer, herunder anlægsøkonomi, planforhold, naturinteresser og andre miljøforhold. Det har i denne gennemgang været muligt at gruppere forslagene efter deres overordnede linieføring. De forslag der ikke umiddelbart kan screenes ud er i nærværende rapport samt den tilhørende miljørapport blevet udsat for en mere detaljeret vurdering og sammenligning. Tabel 3.1 nedenfor indeholder et resumé af denne vurdering: Figur 3.1 på næste side beskriver på skitseform de opstillede forslag: 13

Figur 3.1: Oversigtskort visende de fremkomne forslag 14

Forslagsgruppe Øst om Nykøbing F. fra Bruntofte skov vest om Tingsted, Systofte og Sdr. Vedby til Gedser Landevej ved Hallerup Skov Beskrivelse Vurderingen tager udgangspunkt i Amtets forslag, idet tilslutningerne til den eksisterende landevej i nord og syd dog regnes beliggende syd for Bruntofte Skov, henholdsvis nord for Hallerup skov, i overensstemmelse med forslag fra Skov og Naturstyrelsen. Amtets forslag Syd for Bruntofte Skov, vest om Tingsted, mellem Systofte og Systofte Skovby, vest om Sønder Vedby, Nord for Hallerup Skov. Forslaget har en længde på ca. 10,5 km. Trafik i åbningsåret er 3 5.000 ÅDT. Forslaget har kun perifer berøring af væsentlige miljømæssige interesser. Fri af fredskov. Gode jordbundsforhold. Ingen konflikter med større ledninger. Et enkelt forslag i denne gruppe foreslår at vejen tilsluttes Nordensvej, som er udført som lokal fordelingsvej. Dette vil indebære at Nordensvej skal forlænges og krydse jernbanen. Nordensvej skal i givet fald fungere både som en lokal fordelingsvej og som en overordnet trafikvej, hvilket generelt er en uønsket sammenblanding. Trafikken på Gaabensevej bliver i dette forslag ikke reduceret nord for Nordensvej. Amtets forslag understøttes, i visse tilfælde med supplerende bemærkninger, af 13 forslag. Forslag der tager udgangspunkt i Sydmotorvejen Disse 10 forslag er karakteriseret ved stor længde, ca. 14 22 km. Trafikmængden forventes at blive den samme som eller mindre end for Amtets forslag, afhængigt af afstanden til Nykøbing F. Reduktionen på den nuværende vej forventes at blive af samme størrelsesorden. Flere af forslagene forudsættes udbygget til motortrafikvej. To forslag forudsætter et nyt tilslutningsanlæg til motorvejen, hvilket dels er kostbart, ikke under 12 15 mio. for et enkeltsidet anlæg orienteret mod øst. På grund af nærheden til andre tilslutningsanlæg vil et sådant anlæg sandsynligvis ikke tillades af Vejdirektoratet. Et par af forslagene krydser det store 400 kv Kontek kabel. Et af forslagene passerer gennem Falsters eneste større moseområde, Borremosen, med omkringliggende søer, hvilket er både miljømæssigt og vejteknisk uheldigt. De store anlægsomkostninger for disse forslag opvejes ikke af tilsvarende større trafikmængder eller reduktion i uheldsmængder, forslagene vinder derfor ikke fremme i en samfundsøkonomisk vurdering. 15

Forslagsgruppe Forslag der går øst om Tingsted Beskrivelse Fem forslag lægger omkring 1,0 km til længden i forhold til amtets forslag. Til gengæld bliver Tingsted ikke adskilt fra resten af byudviklingen nord for Nykøbing F. Et forslag ønsker vejen øst om Tingsted Boldklub. Dette betyder i praksis at vejen skal øst om Tingsted, da der ikke er plads til vejen mellem sportshallen og Tingsted By. Trafikmængden må forventes at blive lidt lavere end Amtets forslag fordi ruten er længere end dette, og fordi forslagene også er længere end den nuværende rute, regnet mellem Stubbekøbingvej ved Systofte og Gaabensevej syd for Bruntofte Skov. I amtets forslag opretholdes vejforbindelserne Trættevej og Stubberupvej mellem Tingsted og den nuværende landevej, ligesom den planlagte stiforbindelse mellem Nordbyskolen og sportsfaciliteterne omkring Tingstedhallen fastholdes. Amtets forslag tilgodeser dermed i rimeligt omfang adgangen til Tingsted by samt Tingsted Boldklub/Tingstedhallen. Samfundsøkonomisk kan denne gruppe forslag derfor ikke modsvare den kortere vejlængde samt de forventede større trafikmængder på Amtets forslag. Forslagene krydser Kontek kablet et par gange. Forslag øst om Systofte To forslag lægger ca. 1,0 km til længden af amtets forslag. Til gengæld bliver Systofte ikke adskilt fra Nykøbing F. Trafikmængden må forventes at blive lidt lavere end Amtets forslag fordi ruten er længere end dette. Forslagene kommer i konflikt med grusgravsområder syd for Systofte, og krydser Kontek kablet et par gange. Fordelen ved at have vejen øst om Systofte kan ikke tillægges nogen væsentlig værdi, da der under alle omstændigheder vil blive vej- og stiforbindelse mellem Nykøbing F. og Systofte ad Stubbekøbingvej. Der er således ikke nogen samfundsøkonomisk fordel ved at føre vejen øst om Systofte. Forslag øst om Sdr. Vedby Forslagene lægger ca. 0,4 km til længden af amtets forslag. Til gengæld bliver Sønder Vedby ikke adskilt fra Nykøbing F. Trafikmængden må forventes at blive lidt lavere end Amtets forslag fordi ruten bliver længere end dette. Fordelen ved at have vejen øst om Sønder Vedby kan ikke tillægges nogen væsentlig værdi, da der under alle omstændigheder vil blive vej- og stiforbindelse 16

Forslagsgruppe Beskrivelse mellem Nykøbing F. og Sønder Vedby ad Prinsholmvej. Der er således ikke nogen samfundsøkonomisk fordel ved at føre vejen øst om Sønder Vedby. Forslagene krydser Kontek kablet et par gange. Forslag der strækker sig syd for Væggerløse Fem forslag føjer op til 7 km til længden af amtets forslag. Til gengæld bliver vejen ført uden om Væggerløse. Trafikmængden vil afhænge af linieføringen mod nord, men bliver ikke større end for Amtets forslag. Værdien af at undgå Væggerløse skønnes ikke at modsvare prisen for den ekstra vejlængde. Der er således ikke nogen samfundsøkonomisk fordel ved at forlænge vejen til syd for Væggerløse. Halve forslag De syv forslag i denne kategori, forbinder typisk Skovalléen ved Bangsebro Skov eller Stubbekøbingvej ved jernbanen med Gedser Landevej nord for Hallerup Skov. Det korteste forslag respekterer ikke Bangsebro Skov, Ravnstrup Skov, Østerskov og Folehaven, med tilhørende skovbyggelinier. I nord følges Tingsted Å over ca. 1,5 km og i syd løber linien midt gennem golfbanen samt gennem en af de såkaldte Gammelbyer. Miljømæssigt er dette forslag uacceptabelt, og må flyttes mod øst for at slippe fri af de miljømæssige interesser. Derved bliver forslaget sammenfaldende med den linie der er benævnt 20.1. De øvrige nævnte forslag kan betragtes som varianter til dette forslag, bortset fra et forslag, som omhandler udbygning af eksisterende veje øst for Nykøbing F. Forslag 20.1 er tænkt at tage udgangspunkt i Stubbekøbingvej med sydlig afslutning nord for Hallerup Skov, svarende til Amtets forslag. Mod nord er der angivet en mulig forlængelse gennem kolonihaveområdet Åhaven til Skovalléen. Samlet længde med denne forlængelse er ca. 5,7 km eller ca. 3,8 km kortere end amtets forslag. Forslaget tager dog slet ikke aflastning af Gaabensevej nord for byen i betragtning. Amtet har derfor bedt om at der i vurderingen af dette forslag også regnes med en nordlig etape, som sikrer aflastning af den bebyggede del af Gaabensevej ud for Kraghave, Nordbyen og Stubberup. En sådan nordlig etape kunne følge Skovalleen frem til Gl. Kirstineberg og derfra følge en bue vest om Nordbyen, umiddelbart øst for et mindre vandløb, gennem den vestlige ende af Flattehave og tilbage til Gaaben- 17

Forslagsgruppe Beskrivelse sevej/gedser Landevej umiddelbart nord for Bruntofte Skov. Denne strækning omfatter ca. 1,4 km udbygning af den eksisterende Skovalléen og ca. 4,5 km ny vej. Den samlede strækning bliver omkring 11,6 km eller knap 2 km mere end Amtets oprindelige forslag. Trafikmængden på denne strækning forventes at blive stor, 10.000 13.000 ÅDT, som modsvares af en tilsvarende reduktion på den eksisterende vej, og der forventes også en samlet reduktion i uheldsmængden på de to parallelle vejstrækninger. Det er derfor ikke muligt, uden nærmere undersøgelser, at sammenligne hvilket af de to forslag der har den bedste samfundsøkonomi. Forslaget indstilles derfor til videre bearbejdelse. 0+ forslag Forslaget med en udbygning af det eksisterende vejnet (flere alternativer er foreslået) vurderes ikke at være hensigtsmæssigt, idet sådanne løsninger ikke forventes at være attraktive for trafikken, da linieføringen ikke er optimal. De eksisterende veje har typisk hverken bredde eller styrke til den forventede trafikmængden, og vejene er ikke facadeløse. (Det vurderes i Alternativ 0+ hvilke tiltag der er nødvendige for udbygning af den eksisterende rute, såfremt trafikken skal kunne opretholdes uden omfartsvej). Parallelvej omkring Sønder Kohave og Industrivej Dette forslag kan ikke regnes som en omfartsvej, men er tænkt som en aflastningsrute til det hårdt belastede kryds ved Banegården, og løser derfor kun problemerne fra rundkørslen ved REFA til Vesterskovvej ved campingpladsen. Forslaget kan derfor ikke umiddelbart sammenlignes med de øvrige forslag, men må vurderes som et alternativ til en udbygning af den eksisterende vej over samme strækning. Forslaget udgår fra Stubbekøbingvej umiddelbart øst for jernbanen. Herfra anlægges en ny vej langs med jernbanen til Ved Kohaven. Vejen føres videre i Ved Kohavens linie til Tingsted Å, som krydses. Herfra følger forslaget Industrivej og en sti i dennes forlængelse langs Zoologisk have og Dyrskuepladsen til sammenløb med Vesterskovvej ved skovbrynet. Langs jernbanen skal Ved Kohaven retableres og, især langs Industrivej er der en række adgangsforhold der skal løses, så den gennemgående vej kan holdes i det væsentlige facadefri. Det er uvist hvordan trafikken vil fordele sig på de to parallelle ruter, men den del af trafikken der skal mod Lolland vil fortsat følge den eksisterende rute over Frederik IX Bro, så et kvalificeret skøn vil være at ca. 18

Forslagsgruppe Beskrivelse 3.000 ÅDT, som er ca. halvdelen af den nuværende trafik på Vesterskovvej vil følge den foreslåede rute. Vejen forløber gennem områder med betydelige rekreative værdier, flere idræts- og ungdomsorganisationers lokaler og sportsområder, Søndre Kohave, institutioner ved Industrivej, Zoo, dyrskueplads, mm. Vejforløbet er problematisk, og forslaget bør afvises. Forslag der udbygger den nuværende rute gennem Nykøbing F. Højbro over Nykøbing F. centrum Disse forslag indgår i vurderingen af det såkaldte 0+ forslag, som gennemføres for at vise om mindre ændringer langs ruten kan give væsentlige forbedringer af fremkommelighed og/eller trafiksikkerhed. Et forslag ønsker, med inspiration i den franske motorvejsbro, Viaduc de Millau, at der anlægges en højbro som fører trafikken fra nord hen over byen til det eksisterende vejnet syd for byen, uden at angive en konkret linieføring. Derved undgås ekspropriationer, og der spares landbrugsjord. Anlægssummen af en bro af denne karakter er pr lbm mere end 10 gange den tilsvarende pris på et vejanlæg ved jorden. Selv om brolængden kan gøres noget kortere end det tilsvarende vejanlæg, vil anlægssummen gøre dette forslag urentabelt. Desuden vil det være tilsvarende kostbart at skabe forbindelse til de større skærende veje, f.eks. Stubbekøbingvej og der vil være skyggevirkninger til gene for beboere umiddelbart under bygværket. Tabel 3.1: Oversigt over stillede forslag Der er derefter to alternativer tilbage som i det følgende udsættes for en mere detaljeret undersøgelse, sammen med 0+ alternativet: Øst om Nykøbing F. og vest om Tingsted, Systofte og Sdr. Vedby (Amtets forslag). I det følgende benævnt Alternativ 1. Forslag benævnt 20.1, suppleret med en forlængelse frem til Skovalléen, videre ad denne til nord for Bangsebro Skov og derefter i en ny linieføring vest for Gaabensevej til afslutning lige nord for Bruntofte Skov. I det følgende benævnt Alternativ 2. 3.3 Projektgrundlag Følgende modtaget materiale er anvendt ved udarbejdelse af rapporten: Kortgrundlag: 1. TOP10DK 2. Digital højdemodel 3. DDO Orthofoto 4. Vejplaner for Amtsvejene 5. Diverse KMS grundkort 6. Kommunekort fra Nykøbing F. kommune 19

Diverse materiale: 7. Relevante matrikelkort og dataudtræk vedr. ejendomsforhold 8. Forskellige geotekniske undersøgelsesresultater 9. DGUs Jordartskort og karteringskort 10. Høringsindlæg og sammenfatning heraf 11. Oplysninger om forsyningsledninger fra Nykøbing F. kommune, TDC og SEAS 12. Diverse projektmateriale fra BaneDanmark om jernbanen Orehoved Nykøbing F. 13. Diverse projektmateriale vedrørende overføring af Bangsebrovej over Skovalléen 14. Vandløbsregulativ for Tingsted Å og Bjørup Bæk Tabel 3.2: Oversigt over modtaget projektgrundlag Sammen med nærværende rapport er udarbejdet: Plan-, miljø- og trafiktekniske undersøgelser Rambøll, maj 2005; og Samfundsøkonomisk analyse, Rambøll, maj 2005. 3.4 Jordbundsforhold Der er indsamlet oplysninger om jordbundsforholdene i området, dels fra DGU s jordartskort over Danmark (Bilag 1, Kort 1) og dels ved indsamling af boreprofiler fra geotekniske undersøgelser udført i området (Bilag 1, Kort 2 samt Bilag 2). Endelig findes der en ikke færdiggjort kartering af området, som kun dækker et mindre område omkring Tingsted. Der foreligger boreprofiler fra følgende tidligere udførte undersøgelser: Overføring af Bangsebrovej over Skovalléen Stitunnel under jernbanen ved Tingsted Flere undersøgelser i forbindelse med anlæg for REFA Kraftvarmeanlæg ved Stubbekøbingvej Nykøbing Falster Vandværk ved Tingsted Å/Ved Kohaven Jordartskortet og karteringskortet viser et typisk glacialt landskab omkring Nykøbing F. med enkelte større og mange mindre smeltevandsaflejringer. Omkring Tingsted Å, og formentlig også dens sideløb, er der registreret ferskvandsdannelser, karakteriseret ved tørv og gytje. De tilstedeværende boreprofiler bekræfter dette billede, med hovedsagelig glacialt kalkholdigt moræneler, med forekomster af sandlag; enkelte større forekomster af postglaciale sand og lerlag (ved Tingsted) samt forekomster af bløde lag med tørv og gytje langs Tingsted Å og lave vandlidende områder i åens nærhed, bl.a. ved overføringen af Bangsebrovej. Der er konstateret mægtigheder op til 3 m af disse lag. Ved denne undersøgelse er det antaget at bløde materialer udskiftes. Hvis dette sker i våd udgravning anvendes friktionsfyld til genfyldning, ellers benyttes almindelig råjord. Enkelte steder, især omkring Tingsted, må der påregnes slappe lerlag, som måske ikke er egnede til indbygning. Det påregnes at det overalt vil være muligt at foretage direkte fundering af bygværker, måske med undtagelse af de slappe postglaciale lag ved Tingsted. Forud for detailprojekteringen skal der foretages supplerende jordbundsundersøgelser, specielt for bygværkerne, men der bør også udføres sondering 20

af mulige blødbundsområder og enkelte strækningsboringer til brug for klassifikation af det udgravede materiale. Der er ikke registreret forurenet jord i området. 3.5 Fremmede ledninger Der er indsamlet oplysninger om fremmede forsyningsledninger i området. Oplysninger er modtaget fra: Nykøbing F. kommune (spildevandsledninger, vandforsyningsledninger, fjernvarme og el) SEAS (høj- og lavspændingsledninger og kabler) TDC (teleledninger) På Bilag 1, Kort 3 er vist de større ledninger der forekommer i området. 3.6 Projekteringsforudsætninger Følgende dimensioneringsforudsætninger er anvendt for de vejelementer der indgår i forslagene til en ny omfartsvej: Geometri: (jvf. Vejregelforslag, Veje og stier i åbent land, Hefte 1, Forudsætninger for den geometriske udformning og Hefte 2, Tracering, Vejdirektoratet 1999) Ønsket hastighed V Ø = 80 km/t, svarende til en skiltet hastighed V Skilt = 80 km/t og derunder. Hertil lægges Hastighedstillæg V tillæg = 20 km/t Stopsigtelængde, L Stop = 181 m R H, min. = 1.170 m med stopsigt over 2,0 m rabat R V, min. = 8.600 m konkav, 1.500 m konveks Det vil være muligt at opgradere den 4-sporede Etape 2 af alternativ 2 til motortrafikvej, med skiltet hastighed V Skilt = 90 km/t. Dimensionsgivende køretøj: De nye vejanlæg udformes for sættevognstog, SVT. Vejregeludkastets bestemmelser om sikkerhedszone er anvendt. Herunder er påfyldningsskråninger generelt udført med a=3 og med afrundet trug ved skråningsfod, så der ikke er behov for autoværn. Såfremt det vælges at opgradere Alt. 2, Etape 2 til 90 km/t, bør der opsættes autoværn i midterrabatten. Der er ikke foretaget en trafiksikkerhedsrevision af de foreslåede løsninger. Der anbefales udført en trin 3 revision i forbindelse med detailprojekteringen. Normaltværsnit: Tværprofilet for de undersøgte 2-sporede trafikveje er som følger, se tegn. NYK-010: 21

Kørebane Kantbaner 2 x 0,75 m Rabatarealer 2 x 2,5 m Kronebredde 8,0 m, heraf 1,5 m 5,0 m 13,0 m Tværprofilet for de undersøgte 4-sporede trafikveje er som følger, se tegn. NYK-011: Kørebane Kantbaner 2 x 2 x 0,50 m Midterrabat Yderrabatter 2 x 2,5 m Kronebredde 2 x 8,0 m, heraf 2 x 1,0 m 5,0 m 5,0 m 26,0 m Cyklister henvises til andre ruter, der er derfor ikke behov for cykelstier. Det er oplyst fra det lokale trafikselskab at der ikke er behov for særlige busfaciliteter. Vejbefæstelser: (jf. Vejregelforberedende rapport, Konstruktion og vedligehold af veje og stier, Hefte 3.3, Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger, Vejdirektoratet 2003) Vejbefæstelser dimensioneres for 20 års trafik med det til Vejregelen hørende dimensioneringsprogram MMOPP4. På grundlag af de geotekniske boringer, og øvrige oplysninger om jordbundsforholdene der foreligger, vurderes underbunden generelt som frosttvivlsom (sandet kalkholdigt moræneler). For de 2-sporede veje gælder: Alternativ 1 og Alternativ 2, syd Trafikklassen er T3 (500 lastbiler/døgn) Belægningstykkelsen bør derfor være min 700 mm, og overbygningen opbygges for 20 års trafik, f.eks. således: 30 mm AB 55 mm GAB 0 60 mm GAB 1 220 mm SG 365 mm BL (øverste lag, 125 mm, udføres kørestabilt) For de 4- sporede veje gælder Alternativ 2, nord Trafikklassen er T4 (1200 lastbiler/døgn) Belægningstykkelsen bør derfor være min 700 mm, og overbygningen opbygges for 20 års trafik, f.eks. således: 35 mm AB 60 mm ABB 80 mm GAB 1 220 mm SG 365 mm BL (øverste lag, 125 mm, udføres kørestabilt) 22

Afvanding: (jf. Vejregelforslag, Konstruktion og vedligehold af veje og stier, Hefte 2, Afvandingskonstruktioner, Vejdirektoratet 2003) Afstrømning fra vejarealet sker ved nedsivning til vejkassedræn i hver side af kørebanen samt i midterrabatten. Drændybden er min 0,3 m under råjordsplanum. I påfyldning placeres endvidere afskærende dræn ved skråningsfod i stedet for tidligere anvendte trapezformede grøfter, idet disse betragtes som trafikfarlige, og derfor kræver beskyttelse med autoværn. Disse dræn placeres normalt i mindst 0,7 m dybde. Afstrømningen fra vejarealerne beregnes med afstrømningskoefficient 1,0 fra alle asfaltarealer. Afstrømning fra skrånings og rabatarealer samt fra oplandet antages at være 1 l/sek/ha. Fra vejarealerne regnes med kasseregn i overensstemmelse med regnrækkerne fra Spildevandskomiteens skrift nr. 26 (SPV 26). Gentagelsesperioden regnes 2 år, for de strækninger hvor der ikke er risiko for oversvømmelse af vejarealerne. Ved underføringer, hvor afløbet ikke sker frit, men pumpes, anvendes en gentagelsesperiode på 25 år. Vejvandet ledes til regnvandsbassiner tæt ved recipienten. Bassinerne udføres våde, med reduktionsafløb der kun tillader afløb svarende til 1 l/sek/ha. Bassinernes form tilstræbes at ligne naturlige vandhuller, men udformes tillige med hensyntagen til driften af den omkringliggende landbrugsjord. Da der i hele projektområdet er omfattende drikkevandsinteresser, udføres alle bassiner med bund og sider af tæt lerjord eller anden form for membran. Udledningen vil ske til de eksisterende recipienter i området, dvs. til de åbne og rørlagte vandløb og afløbssystemer der findes. Afskårne markdræn kan i påfyldning tilsluttes de afskærende skråningsdræn. I afgravning føres drænene i separat ledning til nærmeste recipient. Større grøftekrydsninger rørlægges med passende rørdimensioner. I forbindelse med detailprojekteringen skal der foretages en detaljeret dimensionering af afvandingssystemer og regnvandsbassiner. 3.7 De undersøgte linier 3.7.1 Alternativ 1 Alternativ 1 starter i en rundkørsel på Gaabensevej, ca. 100 m syd for Bruntofte skov. Herfra følger vejen en højredrejende kurve med R = 800 m mod øst og syd under Stubberupvej (st. ca. 0+680) og jernbanen (st. ca. 1+300). Herfra tager vejen et svagt kurvet forløb i overvejende sydlig retning over Trættevej (st. ca. 2+490), Tingstedvej (st. ca. 3+860), under Stubbekøbingvej (st. ca. 5+130) og Prinsholmvej (st. ca. 8+080) til afslutning i Gedser Landevej umiddelbart syd for Hallerup Skov (st. ca. 10+477). I st. ca. 9+360 udføres en rundkørsel og en forbindelsesvej til Gedser Landevej i nordgående retning, således at den eksisterende landevej kan nedlægges mellem de to tilslutninger. Alternativ 1 er ca. 10,5 km lang. Der henvises til plantegning NYK-111 og -112 og længdeprofil NYK-113 og -114. Hele ruten anlægges som en 2-sporet vej, med 8 m kørebane og 2,5 m brede rabatter. Der henvises til normaltværsnit, tegning nr. NYK-010. Cyklister henvises til at benytte de nuværende cykleruter. Der regnes derfor ikke med anlæg af cykelstier langs vejen. 23