Sikkerhed og tryghed på cyklen

Sikkerhed og tryghed på cyklen Arbejdspapir 5 Den nationale cykelstrategi 2013 UDKAST

Sikkerhed og tryghed på cyklen Udgivet af: Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K Udarbejdet af: Transportministeriet Revideret 2014

Sikkerhed og tryghed på cyklen

4. Sikkerhed og tryghed på cyklen Indhold 1. Indledning...5 2. Transportministeriets indsats for bedre sikkerhed og tryghed... 6 2.1. Transportministeriets puljer... 6 2.1.1. Cykelpuljen... 6 2.1.2. Rådighedspuljen... 6 2.1.3. Trafiksikkerhedspuljen... 6 2.2. Indsatsen på de overordnede veje... 7 2.3. Tilskud til kommuner, organisationer m.v.... 8 3. Overblik over cyklistsikkerheden... 10 3.1. Meget positiv udvikling for cyklisters sikkerhed... 10 3.1.1. Halvering af dræbte og tilskadekomne cyklister... 10 3.2. Cyklistulykker i forhold til andre trafikanter... 12 3.3. Personskader fordelt på køn og alder... 15 3.4. Cyklistulykkernes type og placering... 16 3.4.1. Modpart i cyklistulykker... 16 3.4.2. Hvor sker cyklistulykkerne?... 17 3.4.3. Højresvingsulykker... 19 3.5. Tidspunkt og vejrforhold... 22 4. Skolecykling... 24 4.1. Sikre skoleveje... 25 4.2. Færdselslære i skolen... 25 4.2.1. Trafikpolitikker på skolerne... 25 4.2.2. Inddragelse af cyklen i skoledagen... 26 4.3. Ny viden om tryg og sikker skolecykling... 26 5. Tiltag til fremme af trafiksikkerheden... 27 5.1. Adskillelse af cyklister og bilister... 27 5.2. Gode krydsløsninger... 28 5.3. Lavere hastigheder... 29 5.4. Kampagner... 29 6. Cyklistadfærd... 31 7. Udfordringer i trafiksikkerhedsarbejdet... 33 7.1. Registrering af cyklistulykker... 33 7.2. Sikkerhed, tryghed og fremkommelighed... 33

Indledning 5. 1. Indledning Overvejelser om trafiksikkerhed indgår i næsten alle infrastrukturprojekter. Eksempelvis er trafiksikkerhed et af de kriterier, som projekter inden for Transportministeriets cykelpuljer vurderes på af Vejdirektoratet. Der vil derfor ofte være tale om projekter, der både forbedrer cyklisternes mobilitet og samtidig øger trafiksikkerheden. Etablerer man eksempelvis en ny cykelsti for at øge fremkommeligheden for cyklister, forbedrer man samtidig trafiksikkerheden på strækninger. Ved at gøre vejene sikre og trygge for cyklisterne mindskes samtidig de mentale barrierer, der måtte være for folk i forhold til at sætte sig op på sadlen, og dermed fremmes cyklismen. Tryghed er ikke mindst vigtigt i forhold til skolevejene, hvor forældrenes følelse af, at de sikkert og trygt kan sende børnene af sted på cykel, er afgørende for at give børn gode cykelvaner med videre i livet. Arbejdspapiret indgår i arbejdet med at udvikle en ny national cykelstrategi som del af en samlet arbejdspapirserie. Arbejdspapiret er udarbejdet i samarbejde med og med bidrag fra Herning Kommune, Rådet for Sikker Trafik, Cyklistforbundet, Justitsministeriet, Undervisningsministeriet og Vejdirektoratet. Sammenfatning Transportministeriet arbejder løbende på at forbedre trafiksikkerheden for cyklister. Det sker både ved anlægsprojekter og gennem en række puljer. Trafiksikkerheden i Danmark er markant forbedret over de seneste mange år det gælder også for cyklisterne. Antallet af alle cyklistulykker med personskader er mere end halveret siden 2000, og det samme gør sig gældende for antallet af dræbte. Højresvingsulykker mellem en lastbil og en cyklist sker oftest i byområder. Både antallet af dræbte og alle personskader som følge af højresvingsulykker er faldet siden 2000. I 2013 er der dog konstateret en stigning i forhold til tidligere år. De fleste cyklistulykker sker i byområder og oftest i kryds. Det gælder også de alvorlige ulykker med dødelig udgang. Mænd og kvinder er gennemsnitligt lige ofte involveret i cyklistulykker med personskade, men flere mænd end kvinder bliver dræbt på cyklen. Der er en tendens til at drenge under 14, yngre kvinder i alderen 18-29 og ældre på 70 år og derover kommer oftest til skade som cyklister. Modparten i personskadeulykker med cyklister er overvejende personbiler. Øvrige køretøjer/trafikanter fordeler sig nogenlunde jævnt.

6. Sikkerhed og tryghed på cyklen 2. Transportministeriets indsats for bedre sikkerhed og tryghed Transportministeriets indsats for at forbedre trafiksikkerheden for cyklister kører på flere hjul. Det drejer sig blandt andet om: Ved alle større anlægsprojekter tænkes trafiksikkerhed ind. I Cykelpuljen fra 2009 og Supercykelstipuljen fra 2012 indgår trafiksikkerhed som et væsentligt forhold, når Vejdirektoratet vurderer projekter. Med Trafiksikkerhedspuljen har Vejdirektoratet igangsat en række trafiksikkerhedsinitiativer, herunder en særlig indsats mod højresvingsulykker og tilskud til årets trafiksikkerhedsbyer. Med Rådighedspuljen fokuseres i særlig grad på at fjerne sorte pletter, der er lokaliteter på statsvejene med særlig trafiksikkerhedsmæssig risiko. 2.1. Transportministeriets puljer 2.1.1. Cykelpuljen Med Aftale om en grøn transportpolitik fra 2009 blev Cykelpuljen etableret med 1 mia. kr. frem til 2014 til at fremme cyklismen på statsveje, i kommunerne og gennem organisationer, ny viden mv. Puljen udmøntes årligt og falder i to dele hovedparten går til tilskud til kommunale anlægsprojekter, kampagner i organisationer mv., mens den anden del typisk omkring 30 pct. af puljen går til forbedring af cykelforholdene på statens veje. Som led heri er indeholdt væsentlige forbedringer af trafiksikkerheden. 2.1.2. Rådighedspuljen Vejdirektoratets pulje til anlæg til fremme af sikkerhed og miljø (Rådighedspuljen) udmøntes blandt andet til at begrænse vejtrafikkens ulykker og skabe større sikkerhed i trafikken. Det sker fx gennem forbedring af kryds mv. samt mindre sikkerhedsmæssige forbedringer af det overordnede vejnet, herunder cyklistforbedringer, etablering af fartvisere mv. Der er afsat 150 mio. kr. årligt til puljen frem til 2014. 2.1.3. Trafiksikkerhedspuljen Med den grønne transportaftale fra 2009 blev også oprettet pulje til bedre trafiksikkerhed. Puljen har til formål at intensivere indsatsen for at begrænse antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken, herunder gennem forbedring af trafikanlæggene. I perioden 2009-13 er der i alt udmøntet i størrelsesordenen 300 mio. kr. fra puljen til Vejdirektoratet. Indsatsen har medforført forbedringer af infrastrukturen til gavn for sikkerheden for cyklister. Puljen har endvidere finansieret en styrket indsats mod højresvingsulykker (se afsnit om højresvingsulykker).

Transportministeriets indsats for bedre sikkerhed og tryghed 7. 2.2. Indsatsen på de overordnede veje På statens veje (motorvejsnettet og de større landeveje) fremmes trafiksikkerheden både i forbindelse med nye vejprojekter eksempelvis ved etablering af krydsningsheller og gennem de nævnte puljer. Vejdirektoratet har på statsvejene systematisk anlagt cykelstier og stikrydsninger siden 2007 gennem rådighedspuljen og den tidligere anlægspulje til i alt knap 140 mio. kr. Siden 2009 har der også været anlagt en lang række projekter gennem cykelpuljen til en samlet sum på 250 mio. kr. Med puljerne er der udmøntet i alt 67 projekter. Af de ca. 3.800 km vej, der ejes af staten svarende til godt 5 pct. af det samlede danske vejnet udgøres ca. 1.500 km af motor- og motortrafikveje. Af de øvrige ca. 2.300 km statsveje er der i dag cykelsti på knap 700 km, eller knap en tredjedel. Gennem især Cykelpuljens andel til statsvejene anlægges løbende cykelstier på de resterende strækninger, hvor midlerne vurderes at gøre mest gavn. Derudover kan de statslige veje udgøre barrierer mellem lokale cykelstinet eller oplagte cykelruter. Forbedrede krydsningsmuligheder i forhold til de statslige veje kan være med til at binde to eksisterende cykelstinetværk bedre sammen. Boks 5.1 Forbedret trafiksikkerhed ved Hammelev, Haderslev Kommune I Hammelev har en simpel krydsombygning af et trebenet kryds ved Hammelev Bygade og Ribevej haft markant betydning for trafiksikkerheden. Den dobbeltrettede cykelsti er flyttet ca. 15 meter ind ad Hammelev Bygade, og der er her lavet vigepligt for cyklisterne. Kilde: Vejdirektoratet Endvidere styrkes trafiksikkerheden og mobiliteten ved at etablere sikre muligheder for krydsning af statsvejene de steder, hvor disse udgør en barriere for det lokale stinet. Her kan et helleanlæg i mange tilfælde være en god løsning. Er der tale om en lokalitet med mange fodgængere og cyklister, kan en løsning være en niveaufri krydsningsmulighed, hvor bilerne og de bløde trafikanter er adskilt med en tunnel eller bro. Boks 5.2 Stikrydsning ved Ribe Projektet blev bevilget midler fra cykelpuljen i foråret 2013. Der etableres niveaufri krydsning i form af en stitunnel under statsvejen Haderslevvej. Tunnelen skal føre en dobbeltrettet cykelsti finansieret af Esbjerg Kommune fra den eksisterende cykelsti fra Ribe og videre mod syd til Ribe Vikingecenter, Roager og Lustrup. Der vurderes ikke at være muligheder for almindelig krydsning i niveau, da Haderslevvej her ligger væsentligt over terræn og tæt op til jernbanen Ribe-Tønder. Kilde: Transportministeriet

8. Sikkerhed og tryghed på cyklen Det er værd at bemærke, at nye cykelstier typisk koster 3 8 mio. kr. per km i etableringsomkostninger. Visse steder er anlægsomkostningerne væsentligt højere. Cykelstier er således en relativt dyr løsning, som dog ikke desto mindre kan være den bedste løsning visse steder. Set i den sammenhæng er det en interessant løsning, hvis man kan udnytte eksisterende lokal infrastruktur cykelstier eller mindre veje ved at etablere mere sikre krydsningsmuligheder af en større statsvej. 2.3. Tilskud til kommuner, organisationer m.v. Fra Cykelpuljen er der siden 2009 givet ca. 130 mio. kr. i tilskud til 90 projekter, primært i kommunerne, inden for kategorien cykling til skole og fritid. 1 Projekterne har helt eller delvist haft trafiksikkerhed og tryghed for cyklister som udgangspunkt. Derudover er der trafiksikkerhedsaspekter i de fleste anlægsprojekter under de øvrige kategorier. Tilskudsprojekter under kategorien cykelpendling fokuserer primært på fremkommelighed, men deriblandt har mange pendlerprojekter også som formål eller afledt effekt at sikkerheden og trygheden for cyklister forbedres. Ifølge Cykelpuljens ansøgningsvejledning er det en forudsætning, at anlægsprojekter med et budget på 200.000 kr. eller derover skal have gennemført en trafiksikkerhedsrevision 2. Boks 5.3 Cykelpuljeprojekt i Thisted øget cykelsikkerhed og flere pendlere Thisted Kommune har fået tilskud til cykelpendler-projektet Cykelbaner på Norsvej fra Cykelpuljen for 2013. Det primære formål med at anlægge cykelbaner på Norsvej er øget trafiksikkerhed og tryghed, hvorved der også forventes et øget antal cykelpendlere. Kilde: Vejdirektoratet Udover projekter, der omhandler infrastruktur, har cykelpuljen siden 2009 givet tilskud til blandt andet en række kampagneprojekter, der har til formål at forbedre trafiksikkerheden. Herunder er et eksempel på en kampagne fra Cyklistforbundet rettet mod skolebørn. Boks 5.4 Cyklistforbundets kampagne "Lys på med Ludvig" Cyklistforbundets lygte- og reflekskampagne LYS PÅ med Ludvig har været gennemført siden 2006. Målet med kampagnen er at øge børns viden om synlighed og sikkerhed i trafikken og omsætte denne viden til sikker cykeladfærd. LYS PÅ - med Ludvig er rettet mod 4. klasses elever på alle landets skoler. Kampagnen når derfor ud til børn i alderen 10-11 år, hvor børnene bliver selvstændige cyklister og lærer at tage ansvar for deres egen synlighed i trafikken. 1 Kategorien hed i 2009 Trafiksikkerhedsprojekter. 2 Ansøgningsvejledningerne findes på Vejdirektoratets hjemmeside www.vd.dk

Transportministeriets indsats for bedre sikkerhed og tryghed 9. Fotograf: Mikkel Østergaard, Cyklistforbundet I 2012 var der 1.838 klasser tilmeldt kampagnen, og dermed er budskabet nået ud til næsten 40.000 elever og deres familier. Det svarer til ca. 2/3 af alle elever i 4. klasse. Fra både lygtetællinger og evalueringer af kampagnen fremgår det, at LYS PÅ med Ludvig er en virkningsfuld kampagne, hvor flere børn får den nødvendige viden om lygter og reflekser til deres cykel. Kampagnen er nu en fast ingrediens i skolernes trafikundervisning, og kampagnens materialer når ud til 2/3 af alle 4. klasser i landet. De særligt udviklede undervisningsmaterialer er let tilgængelige og kan bruges direkte i undervisningen i dansk, matematik, natur og teknik samt klassens tid. Materialerne overholder retningslinjerne for Undervisningsministeriets fælles mål også for færdselsundervisning. Kilde: Cyklistforbundet

10. Sikkerhed og tryghed på cyklen 3. Overblik over cyklistsikkerheden Det følgende afsnit giver et overblik over trafiksikkerheden for cyklister, herunder den positive udvikling der har været gennem en årrække, hvor ulykkerne sker, samt om der er dele af befolkningen, der udgør særlige risikogrupper. Der er generelt set på perioden 2000 2012. 3.1. Meget positiv udvikling for cyklisters sikkerhed Det går generelt godt for trafiksikkerheden i Danmark. Det gælder også for cyklisterne. Tabel 5.1 herunder viser antallet af dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne cyklister i politiregistrerede cyklistulykker i perioden 2000-2012. Den grafiske fremstilling af tallene, jf. figur 5.1 nedenunder viser ganske tydeligt den faldende tendens. 3.1.1. Halvering af dræbte og tilskadekomne cyklister Som det fremgår af tallene er antallet af både dræbte og tilskadekomne cyklister generelt faldet markant over perioden, jf. tabel 5.1. Antallet af dræbte cyklister er således faldet fra 57 i år 2000 til 22 i 2012, dvs. mere end en halvering. Tendensen er den samme, hvis man går længere tilbage i tiden. Således var der 110 registrerede dræbte cyklister i 1990, altså fem gange så mange som i 2012. Tabel 5.1 Antal dræbte og tilskadekomne cyklister 2000-2012 3 År Dræbte Alvorligt tilskadekomndekomnskader Lettere tilska- Alle person- 2000 57 803 890 1.750 2001 56 697 817 1.570 2002 52 786 833 1.671 2003 47 750 706 1.503 2004 53 726 650 1.429 2005 41 676 611 1.328 2006 31 569 563 1.163 2007 54 560 501 1.115 2008 54 561 443 1.058 2009 25 494 352 871 2010 26 392 296 714 2011 30 509 321 860 2012 22 502 315 839 Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik 3 Politiregistrerede ulykker med cyklister.

Overblik over cyklistsikkerheden 11. Figur 5.1 Antal dræbte og tilskadekomne cyklister 2000-2012 2.000 Dræbte 1.800 Alvorligt tilskadekomne 1.600 Lettere tilskadekommne 1.400 Alle personskader 1.200 1.000 800 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik Ser man alene på alle personskader dræbte og tilskadekomne i alt er der sket et fald fra 1750 til 839 i perioden 2000-2012. Dette svarer til en halvering, hvilket betyder, at udviklingen for hhv. dræbte og tilskadekomne cyklister følges ad. Det er dog vigtigt at holde sig for øje, at antallet af dræbte cyklister udgør en ganske marginal del af alle politiregistrerede personskader for cyklisterne (under 3 pct. i 2012). Der forekommer desuden betydelige variationer fra år til år, især for trafikdræbte cyklister. Her skal det bemærkes, at tallene er nede i en størrelsesorden, hvor selv mindre udsving i tallene kan have en relativt stor procentmæssig effekt. Også hvis man ser på antallet af ulykker per cyklet kilometer er der fremskridt. I løbet af de sidste ti år er antallet af ulykker per cyklet kilometer således halveret, jf. figur 5.2 nedenfor. Som det fremgår, er det lykkedes at reducere antallet af cyklistulykker over årene, samtidig med at niveauet af cykelkilometer er fastholdt. Ser man på forholdet mellem de to tal, var antallet af personskader i 2000 per million cyklede kilometer 0,60, mens antallet i 2012 var 0,28 personskader per mio. km, der blev cyklet. Med andre ord er det blevet mere sikkert at cykle. Der er i perioden 2000-2012 således tale om en markant forbedring af cyklisters sikkerhed.

12. Sikkerhed og tryghed på cyklen Figur 5.2 Udvikling for dræbte og tilskadekomne cyklister ift. antal cyklede km 2000-2012 Dræbte og tilskadekomne cyklister 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 Alle personskader Trafikarbejde Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik og Transportvaneundersøgelsen - TU 3.2. Cyklistulykker i forhold til andre trafikanter Trafikarbejde (mio. personkm) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 3.250 3.000 2.750 2.500 2.250 2.000 1.750 1.500 1.250 1.000 Opgørelsen nedenfor viser, hvordan personskaderne i trafikken generelt fordeler sig på de forskellige transportmidler, jf. figur 5.3. Flest trafikanter kommer til skade i en personbil, mens cirka en femtedel af de dræbte og tilskadekomne er cyklister. Det er væsentligt at bemærke, at der kun er tale om skader, som er registreret af politiet, hvorfor tallene alt andet lige formodes at omfatte de mere alvorlige ulykker. 750 500 250 0

Overblik over cyklistsikkerheden 13. Figur 5.3 Personskader fordelt på transportmiddel 2000-2012 9% 0% Personbil 18% 12% 48% Varebil Lastbil og bus Motorcykel og knallert 45 Knallert 30 Cykel Fodgænger Øvrige 7% 2% 4% Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik Ser man på antallet af trafikdræbte, følger den forbedrede trafiksikkerhed for cyklister i grove træk den generelle forbedring i trafiksikkerheden. Figur 5.4 viser udviklingen for alle trafikdræbte sammenholdt med trafikdræbte cyklister i perioden 2000-2012. I den angivne periode er antallet af alle trafikdræbte faldet fra 498 til 167, svarende til et fald på 66 pct., mens faldet i antallet af dræbte cyklister fra 57 til 22 er på 61 pct. Der er dog stort set ingen forskel i udviklingen for de to grupper, da de små tal for cyklister giver en større variation i procentforskellene.

14. Sikkerhed og tryghed på cyklen Figur 5.4 Udviklingen for hhv. alle trafikdræbte og dræbte cyklister 2000-2012 600 500 400 498 431 463 432 369 406 406 Alle dæbte Cyklister 300 331 306 303 255 220 200 167 100 57 56 52 47 53 41 31 54 54 25 26 30 22 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik Cyklister er bløde trafikanter, og de løber dermed en større risiko for at komme til skade i trafikken end fx bilister. Der er således ca. fem gange større risiko for at blive dræbt i trafikken, når man kører én km på cykel frem for i bil 4. I den forbindelse skal man være opmærksom på, at bilparken de seneste år har gennemgået en markant sikkerhedsmæssig udvikling. Det gælder ikke kun udformningen af karroseriet, som er blevet mere sikkert ved kollisioner, men også tekniske forbedringer som blokeringsfri bremser, elektroniske stabiliseringsprogrammer (ESP), airbags, bremseforstærkere, selealarmer og meget andet, der har forbedret bilisternes trafiksikkerhed. Når man betragter perioden 2000 2012 kan det således konstateres, at det er lykkedes for cyklisterne at følge den gode nedadgående ulykkestendens, selvom de ikke i samme grad har haft fordel af udviklingen i sikkerhedsudstyret i biler. Et andet formål, man skal være opmærksom på er, at en tur på cykel ikke nødvendigvis kan sammenlignes direkte med en tur i bil. Bil og cykel er ikke altid reelle alternativer til hinanden. Bilisters lavere ulykkesrisiko skal også ses i lyset af, at ca. 30 pct. af bilisternes trafikarbejde foregår på motorvejene, som statistisk set er de mest sikre. Samlet set må man konstatere, at cyklisternes trafiksikkerhed er blevet forbedret betydeligt. 4 Opgjort på baggrund af 2011-tal fra Danmark Statistiks statistikbank og Vejdirektoratets ulykkesstatistik.

Overblik over cyklistsikkerheden 15. 3.3. Personskader fordelt på køn og alder Der er gennemsnitligt lige mange tilskadekomne kvindelige og mandlige cyklister, jf. tabel 5.2. Til gengæld er der flest mænd nemlig 2/3 blandt de dræbte cyklister. Mænd ser således, gennemsnitligt set, ud til at være involveret i mere alvorlige cykelulykker end kvinder. Igen er det væsentligt at fremhæve, at antallet af dræbte cyklister udgør en begrænset andel af alle cyklistulykker med personskader. Tabel 5.2 Fordelingen af hhv. dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne cyklister på køn for perioden 2000-2012 Andel af personskader - heraf mænd - heraf kvinder Dræbte 3 pct. 64 pct. 36 pct. Alvorligt tilskadekomne 51 pct. 51 pct. 49 pct. Lettere tilskadekomne 46 pct. 49 pct. 51 pct. I alt 100 pct. 50 pct. 50 pct. Antal i alt 15.872 7.971 7.885 Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik Tabel 5.3 herunder viser ulykkesfordelingen på aldersgrupper og køn. Det fremgår, at for aldersgrupperne mellem 18 og 29 år er andelen af personskader for kvinder noget større end for mænd. En delvis forklaring kan være, at flere mænd i denne aldersgruppe fravælger cyklen som transportmiddel til fordel for fx bil eller motorcykel, og der derfor er forholdsvis flere kvindelige cyklister i disse aldersgrupper. Den fulde forklaring kendes dog ikke. Modsat gælder for aldersgruppen 10-14 år, hvor det er drengene, som udgør en markant større andel. I alle andre aldersgrupper er andelen af mænd og kvinder ikke væsentligt forskellige.

16. Sikkerhed og tryghed på cyklen Tabel 5.3 Fordelingen af alle personskader på alder og herunder køn gennemsnit for perioden 2007-2012. Desuden personskadefrekvens fordelt på aldersgrupperne. Alder Andel af personskader - heraf mænd - heraf kvinder Personskader pr. mio. km 5 10-14 9 pct. 59 pct. 41 pct. 0,34 15-17 6 pct. 50 pct. 50 pct. 0,37 18-19 3 pct. 46 pct. 54 pct. 0,42 20-24 10 pct. 43 pct. 57 pct. 0,36 25-29 8 pct. 42 pct. 58 pct. 0,30 30-39 12 pct. 56 pct. 44 pct. 0,26 40-49 16 pct. 57 pct. 43 pct. 0,32 50-59 16 pct. 50 pct. 50 pct. 0,36 60-69 11 pct. 50 pct. 50 pct. 0,35 70-84 8 pct. 53 pct. 48 pct. 0,62 I alt 100 pct. 51 pct. 49 pct. 0,34 Antal i alt 5.372 2.766 5.860 - Anm.: Der ses kun på perioden 2007 2012, da TU-data kun foreligger for denne periode. Samtidig er der alene TU-data for aldersgrupperne 10-84 år. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik og Transportvaneundersøgelsen Ser man på personskadefrekvensen for de forskellige aldersgrupper 6 i tabellens højre side, er den relativt ens for alle aldersgrupperne. Kun aldersgruppen 70 84 år har en markant højere værdi. Også aldersgruppen 18 19 år har en lidt højere værdi end de øvrige. De ældste cyklisters (70-84 år) personskadefrekvens ligger væsentligt over gennemsnittet. Gruppen på 70 år og derover udgør en tredjedel af alle de dræbte cyklister, men kun hhv. 9 pct. og 7 pct. af de alvorligt og lettere tilskadekomne. Det kan indikere, at de ældre cyklister er mere skrøbelige, og derfor kommer mere alvorligt til skade, når de er involveret i en ulykke. 3.4. Cyklistulykkernes type og placering 3.4.1. Modpart i cyklistulykker Figur 5.5 herunder viser den procentvise fordeling af andre køretøjer/trafikanter, der er involveret i cyklistulykker. Desuden vises andelen af soloulykker. 5 Personskadefrekvens udregnet på baggrund af TU-data for perioden 2007-2012. Kilde: Vejdirektoratet. 6 Mænd og kvinder samlet set.

Overblik over cyklistsikkerheden 17. Figur 5.5 Modpart i cyklistulykker med personskade blandt cyklisterne 2000-2012 1% 1% 2% 5% 9% 5% Eneulykke Personbil 5% Varebil Lastbil 7% Bus Motorcykel / Knallert 45 Knallert 30 65% Cykel / fodgænger Øvrige Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik I den overvejende del (65 pct.) af de cyklistulykker, der registreres af politiet, er modparten en personbil. Blandt motorkøretøjer kommer dernæst varebiler, der i størrelse og køremønstre må formodes at ligge relativt tæt på personbilerne (7 pct.). 9 pct. er mod andre cyklister eller fodgængere. Cyklistulykker med busser sker ganske sjældent, og det samme er tilfældet med motorcykler og knallert 45. Her er det værd at bemærke, at knallert 30 er involveret i flere cyklistulykker. Dette skyldes formentlig, at de må køre på cykelstierne sammen med cyklisterne. Andelen af cyklistulykker, der involverer lastbiler, ligger også på et relativt lavt niveau på omkring 5 pct. Til gengæld er disse ulykker ofte alvorlige, hvilket også afspejles i den megen opmærksomhed, der de seneste år har været på højresvingsulykker. Endelig er der cyklisternes eneulykker. Her er det værd at bemærke, at mange ulykker på cykel ikke registreres af politiet. Denne ulykkestypes andel af cyklistulykkerne må på den baggrund antages reelt at være større end de 5 pct., som figuren angiver. Oplysninger fra de få sygehuse, hvor disse oplysninger registreres, antyder, at det er under 10 pct. af disse ulykker, der bliver registreret af politiet. Det er typisk, fordi cyklisterne ikke involverer politiet, men alene tager på skadestuen. 3.4.2. Hvor sker cyklistulykkerne? Langt hovedparten af alle cyklistulykker sker i byerne. Som det fremgår af tabellen herunder er det hele 85 pct. af alle personskader, der sker i byzone, mens 15 pct. sker i landzone. Her er det vigtigt at bemærke, at der cykles flest kilometer i byerne. Ser man isoleret på dræbte cyklister er fordelingen tilsvarende, men dog mindre udpræget. Således sker 61 pct. af alle ulykker med dødelig udgang for cyklisten i byerne.

18. Sikkerhed og tryghed på cyklen Tabel 5.4 Andelen af hhv. dræbte og alle personskader med cyklister fordelt på kryds og strækninger i hhv. by- og landzone 2000-2012 Lokalitet Dræbte Alle personskader Kryds 35 pct. 52 pct. By Strækninger 24 pct. 32 pct. Uoplyst 1 pct. 1 pct. I alt 60 pct. 85 pct. Kryds 13 pct. 6 pct. Land Strækninger 26 pct. 8 pct. Uoplyst 1 pct. 0 pct. I alt 40 pct. 15 pct. Kryds 49 pct. 59 pct. Pct. i alt Strækninger 50 pct. 40 pct. Uoplyst 1 pct. 1 pct. I alt 100 pct. 100 pct. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik Det fremgår af tabellen, at flest cyklister kommer til skade i kryds i byområde. Her finder over halvdelen af alle personskader sted og godt en tredjedel af trafikdrabene. De hyppigst forekommende ulykker i kryds, er ulykker, hvor en cyklist bliver kørt ned af biler, der svinger det gælder både højre- og venstresvingende biler. Generelt er der flest personskader i kryds knap 60 pct. Antallet af dræbte fordeler sig imidlertid nogenlunde ligeligt mellem kryds og strækninger. Strækningsulykker ser dermed ud til gennemsnitligt at være mere alvorlige end krydsulykker. Strækningsulykker er oftest med cyklister, der bliver kørt ned af en bil bagfra. Her har det betydning, om der har været cykelsti eller kant- eller cykelbane på strækningen. Mere end halvdelen af de dræbte cyklister, der er blevet kørt ned bagfra, er blevet dræbt på strækninger, hvor der ikke er cykelsti eller kant- eller cykelbane, hvor cyklisten har et areal for sig selv. Som det også blev beskrevet ovenfor, er der flest personskader i byerne, og dette gælder også for antallet af trafikdræbte cyklister. Til gengæld sker der relativt mange cyklistdrab i landzone set i forhold til, at kun 15 pct. af personskaderne sker her. Der er altså en tendens til, at ulykkerne i landzone er mere alvorlige, hvilket understreges af tabel 5.5 herunder. Som det fremgår, har ni ud af 100 ulykker i landzone dødelig udgang for cyklisten, mens tallet er to ud af 100 i byzone. Det hænger formentlig sammen med de højere hastigheder i landzoner, og dermed også mere alvorlige ulykker.

Overblik over cyklistsikkerheden 19. Tabel 5.5 Andelen af personskader i hhv. by- og landzone fordelt på dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne cyklister 2000-2012 Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne I alt By 2 pct. 51 pct. 47 pct. 100 pct. Land 9 pct. 51 pct. 40 pct. 100 pct. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik 3.4.3. Højresvingsulykker Højresvingsulykker, hvor en cyklist rammes af en højresvingende lastbil, er blevet meget omtalt gennem de seneste år. Denne ulykkestype er ofte også af særlig alvorlig karakter, men repræsenterer heldigvis en relativt lille andel af det samlede ulykkestal. Figuren herunder viser udviklingen i perioden 2000-2012 og de foreløbige tal for 2013. Der er heldigvis tale om små tal, og tallene varierer meget fra år til år, så det er svært at udtale sig om tendenser. Noget tyder dog på, at antallet af personskader og også antallet af dræbte har været faldende over perioden. Figur 5.6 Antal dræbte og alle personskader for cyklister i højresvingsulykker 2000-2013 45 40 35 30 25 20 15 10 5 Dræbte Alle personskader 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik Til og med udgangen af 2013 er der registreret 7 7 dræbte cyklister i højresvingsulykker, så antallet er højere end i 2012. Herudover har der også været en dødsulykke mellem en cyklist og en turistbus i forbindelse med et højresving. Uanset 7 Det skal bemærkes, at en højresvingsulykke i opgørelsessammenhæng defineres som en ulykke mellem en højresvingende lastbil og en ligeud kørende cyklist.

20. Sikkerhed og tryghed på cyklen om der er sket et fald eller en stigning fra det ene år til det andet, er det væsentligt at bemærke, at tallene for dræbte er så små, at det er meget svært at udlede en egentlig tendens. Det statistisk set meget lave antal observationer bevirker, at meget få enkelte tilfælde får en meget stor relativ betydning. Det ser man eksempelvis ved, at der i 2008 er registreret 11 dræbte, hvilket er højere end udgangspunktet i 2000. Til gengæld har de omkringliggende år 2007 og 2009 de to laveste registrerede antal dræbte i højresvingsulykker i perioden, hhv. 2 og 1. Der er ikke umiddelbart nogen forklaring på, at antallet af dræbte i højresvingsulykker var særlig højt i netop 2008 udover den almindelige talmæssige variation, der kan forekomme fra år til år. Tabel 5.6 Andelen af dræbte cyklister i højresvingsulykker fordelt på køn og by- /landzone 2000-2012 Mænd Kvinder I alt By 31 pct. 52 pct. 83 pct. Land 11 pct. 6 pct. 17 pct. I alt 42 pct. 58 pct. 100 pct. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik Som det fremgår af tabellen herover sker mere end 4 ud af 5 højresvingsulykker med dræbte i byerne. Den mest udsatte gruppe er kvinder, der cykler i byerne, idet de udgør ca. halvdelen af alle højresvingsulykker med dødelig udgang. Den samlede fordeling for mænd og kvinder opgjort for både by og land viser også en overvægt af kvinder. I forhold til det samlede antal dræbte cyklister i højresvingsulykker i perioden 2000-2012 var 42 pct. mænd og 58 pct. kvinder. Boks 5.5 Indsatser mod højresvingsulykker Ny trebenet indsats Der er i efteråret 2013 igangsat en trebenet indsats mod højresvingsulykker: For det første udarbejder Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen et fælles oplæg til en samlet strategi mod højresvingsulykker. Det drejer sig om tiltag på både kort og langt sigt. For det andet inviteres interessenter fra bl.a. transportbranchen til at komme med idéer, der kan føde ind i arbejdet med oplægget fra de to styrelser. For det tredje dannes et tværministerielt rejsehold af praktikere, der i løbet af 2013 indsamler best practices i andre europæiske lande. De tre indsatser vil kunne indgå i et samlet katalog over indsatser, der kan igangsættes i samarbejde med kommunerne og branchen. I marts 2014 blev Strategi for forebyggelse af højresvingsulykker mellem lastbil og cyklist offentliggjort. Strategien er beskrevet i et katalog, der er udarbejdet af Vejdirektoratet, Trafikstyrelsen og Rigspolitiet.

Overblik over cyklistsikkerheden 21. Kataloget indeholder en række adfærdsmæssige, køretekniske og vejtekniske tiltag og initiativer, der kan udbredes og igangsættes i samarbejde med kommunerne og branchen. Trafiksikkerhedspuljen Med midler fra Transportministeriets trafiksikkerhedspulje gennemgik Vejdirektoratet i 2009-2011 alle signalregulerede kryds på statsvejnettet. Som følge heraf har Vejdirektoratet ombygget 55 kryds. Tiltagene inkluderer bl.a. tilbagetrukket stopstreg for biltrafikken, separat grønt lys for cyklister samt fjernelse af skillerabat mellem kørebane og cykelsti. Herudover er der gennemført en oplysningskampagne, som var særligt rettet mod cyklister og lastbilchauffører. Kortet nedenfor viser placeringen af de ombyggede kryds på statsvejnettet. Havarikommissionens anbefalinger og Trafikstyrelsens Spejlgruppe Havarikommissionen for Vejtrafikulykker offentliggjorde i 2006 en dybdeanalyse af en række højresvingsulykker. På baggrund af analysen fremsatte kommissionen en række konkrete forslag til, hvad der kan gøres for at forebygge højresvingsulykker. For at følge op på anbefalingerne blev der i regi af Trafikstyrelsen nedsat en arbejdsgruppe (Spejlgruppen) med repræsentanter fra en række interessenter, herunder for chaufførerne, Cyklistforbundet, Rådet for Sikker Trafik, Rigspolitiet og Vejdirektoratet.

22. Sikkerhed og tryghed på cyklen En række af Havarikommissionens anbefalinger er allerede gennemført såsom kontrol af spejle ved syn, opførelse af spejltestplads og målrettede kampagner. 3.5. Tidspunkt og vejrforhold Størstedelen af cyklistulykkerne sker i dagslys og knap ni ud af ti cyklistulykker med personskader sker på et tidspunkt, hvor der ikke har været nedbør af nogen slags. I gennemsnit er 85 pct. af ulykkerne sket på hverdage. At langt de fleste ulykker sker i tørvejr og i dagslys, hænger sammen med, at det regner mindre end 10 pct. af tiden, og at der er langt flere, der cykler om dagen og i tørvejr. Der er næsten ikke registreret personskadeulykker med cyklister om natten. Tilsvarende er der kun registreret en meget lille andel af spirituspåvirkede cyklister. Dette kan hænge sammen med, at politiet relativt sjældent tilkaldes ved eneulykker og om natten, hvor relativt flere cyklister må formodes at være spirituspåvirkede. Dertil kommer, at cyklister ikke spiritustestes i samme grad som bilister. Tal fra skadestuerne tyder dog på, at den reelle andel af ulykker om natten og med spiritus er noget større 8. Undersøgelser af cyklistadfærd indikerer da også, at spritcyklisme eksisterer om end tallene tyder på, at der er blevet færre spritcyklister over tid, jf. boks nedenfor. Boks 5.6 Tal for spritcyklister Rådet for Sikker Trafiks Cyklistundersøgelse Rådet for Sikker Trafiks Cyklistundersøgelse belyser omfanget, hvori cyklister kører på cykel i beruset tilstand i 2013 hhv. 2008. I 2013 var det ca. hver fjerde cyklist, der havde cyklet i beruset tilstand, mod ca. hver tredje cyklist i 2008. Der synes således at blive færre spritcyklister, men spritcyklisme er immervæk stadig et relativt udbredt fænomen. Opgørelsen nedenfor viser andelen af adspurgte, der har svaret ja til én gang eller mere inden for det seneste år at have kørt så beruset på cykel, at det ville være ulovligt at køre i bil. Andel adspurgte som har kørt beruset på cykel i 2008 hhv. 2013 8 Kilde: Celis og Bunton, 2009.

Overblik over cyklistsikkerheden 23. 2013 2008 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Kilde: Rådet for Sikker Trafiks Cyklistundersøgelse Det varierer, hvor stor andelen af spritcyklister er forskellige steder i landet. Af de cyklister, som primært cykler i byen, har 33 pct. cyklet spirituspåvirket mindst en gang. I forhold til landcyklisterne er andelen 12 pct., mens den er 20 % for de, som cykler blandet mellem land og by. Det er især unge (18-24 år), der er spritcyklister. Endvidere har ca. 2 ud af 10 kvinder kørt beruset på cykel mindst én gang det sidste år, mens det samme gør sig gældende for ca. 3 ud af 10 mænd. Om Cyklistundersøgelsen Rådet for Sikker Trafik gennemfører cyklistundersøgelser. Her spørges der til cykeladfærd, vaner og holdninger. Den seneste undersøgelse er fra 2013. Her blev 1.403 repræsentativt udvalgte danskere på 18 år eller derover interviewet om cykeladfærd. Kilde: Rådet for Sikker Trafik

24. Sikkerhed og tryghed på cyklen 4. Skolecykling Der er flere grunde til, at det er vigtigt at fremme, at børn cykler til skole. Børn lærer herved blandt andet at færdes alene i trafikken og opnår derved tidligt en grad af selvstændighed. Desuden peger forskellige studier på, at cykling til skolen øger børns koncentrationsevne og reducerer risikoen for overvægt, diabetes mv. 9. En undersøgelse af børns cykelvaner fra 2009 10 viste, at ca. 45 pct. af børnene anvendte cyklen som primært transportmiddel til skole, hvilket var ca. 20 pct. lavere end i Danmarks Statistiks Børneundersøgelse fra 1993. Det ser dog ud til, at antallet af børn, der cykler til skole har stabiliseret sig i 00 ene 11. Én af forudsætningerne for at få flere børn til at cykle til skole er, at skolevejen skal være sikker og opleves tryg af forældrene. En undersøgelse fra DTU fra 2002 peger på, at både skolelukninger og dermed længere afstand mellem skole og hjem samt holdninger hos især forældrene kan have været medvirkende til, at flere skolebørn bliver kørt i bil til skolen. Boks 5.7 Kampagnen De Ualmindelige i Skanderborg Kommune for at få flere børn til at cykle i skole Skanderborg Kommunes kampagne De Ualmindelige havde fokus på, at forældre, der kører deres børn i skole, gør skolevejen usikker for børnene, og hylder de ualmindelige børn, der selv transporterer sig til skole på gåben, på cykel, på løbehjul, med bus eller lignende. Kampagnen bestod af to elementer: 1. Fysisk lukning af skoleveje samt 2. Kommunikation af budskaber om selvtransporterende børn. Skanderborg Kommune lukkede vejene omkring tre skoler. Den manglende mulighed for at gøre som man plejer, gav mulighed for at prøve noget nyt. Desuden blev alle forældre og børn opfordret til at afprøve nye transportvaner til/fra skole under konceptet De ualmindelige. Budskaber med fokus på fordelene ved, at børn bruger deres egne kroppe som transportmidler, blev kommunikeret via forskellige kanaler. Et væsentligt element var at fremhæve dem, der gør det rigtige de ualmindelige. Derved undgås kritik af de, der pga. handicap eller særlige omstændigheder helt legitimt transporteres i bil. Kampagnen er bygget op om De ualmindelige. Helt almindelige børn bliver af kommunen tildelt heltestatus og fremhævet som ualmindelige, hvis de transporterer sig selv i skole. Den grafiske stil er et tegneserie-univers med reference til heltedyrkelsen i gamle comic books. En effektmåling viste et fald på 25 pct. i biltrafikken omkring de involverede skoler, 1.500 forældre blev direkte påvirket af lukning af skoleveje, og der var mere end 9.000 besøgende på deualmindelige.dk i den 4-ugers kampagneperiode. Kilde: KL 9 Se bl.a. arbejdspapir 3 i denne serie under cykelstrategien Cyklingens effekter og samfundsøkonomi. 10 Børn og voksnes cykelvaner, Megafon for Cyklistforbundet, 2009. 11 Tryg og sikker skolecykling, Anette Jerup Jørgensen, konsulent i Cyklistforbundet, ekstern lektor ved AAU, og Jan Toftegaard Støckel, Lektor, Institut for Idræt og Biomekanik ved SDU. Artikel til Trafikdage 2013.

Skolecykling 25. 4.1. Sikre skoleveje Med Transportministeriets Cykelpulje fra 2009 er der blevet givet tilskud til en lang række skolecykelprojekter i kommunerne. Ved skoleprojekter er det vigtigt at tænke i hele skolevejen, så der ikke er for mange missing-links, der kan gøre den samlede rute mindre sikker og tryg. Et eksempel på vigtige skolevejsforbedringer er et projekt i Ringkøbing-Skjern Kommune, jf. boks 5.8. Boks 5.8 Cykelpuljeprojekt - "Sikre skoleveje i Ringkøbing-Skjern" I Ringkøbing-Skjern Kommune har der længe været behov for at sikre to strækninger, der har forbindelse til tre skoler i kommunen Højmark Skole, Lem Skole og Bork Skole. Behovet for en cykelsti mellem Højmark og Lem var stort, da elever fra Højmark Skole skal skifte til Lem Skole, når de når 7. klassetrin. Samtidig skal mange børn også frem og tilbage mellem Lem og Højmark uden for skoletiden, da de følger fritidsaktiviteter i de to mindre byer. Politiet har klassificeret strækningen som en farlig skolevej, og børnene har derfor i vid udstrækning været henvist til at tage bussen eller blive kørt af deres forældre. Der er derfor anlagt to nye cykelstier på de to strækninger. Desuden er der som en del af projektet blevet udarbejdet trafikpolitik på de tre skoler, der omdeles til forældrene. Den omhandler bl.a. P-forholdene ved skolerne, sikre skoleveje og skolepatruljerne. Kilde: Cykelpuljen 2009-2011, Vejdirektoratet, 2012 4.2. Færdselslære i skolen I færdselslære undervises elever i at færdes i trafikken. Færdselslære indgår i Fælles Mål, som er de mål, der skal undervises efter i folkeskolen. Emnet er obligatorisk i løbet af elevernes skolegang og handler om at give eleverne færdigheder, der kan anvendes i praksis og viden om færdsel i trafikken. I forhold til cykling trænes elevernes teknik og færdigheder samt deres bevidsthed i forhold til at begå sig i trafikken. Det drejer sig fx om at give tegn i tide, overholde vigepligt og orientere sig grundigt, før man handler. Endelig trænes elevernes bevidsthed om, hvor stort et ansvar de har for egen og andres sikkerhed, når de bevæger sig rundt i trafikken til fods og på cykel. I udskolingen lærer eleverne også om farerne ved at blande rusmidler og trafik. På 3. og på 6.klassetrin afholder en del skoler cyklistprøver, som skal teste elevernes færdigheder og viden på det givne tidspunkt. Her bliver eleverne fx sendt ud på en cykelrute, hvor der er indlagt forskellige udfordringer. Herudover kan der være en mindre, teoretisk test som eleverne gennemfører på internettet. 4.2.1. Trafikpolitikker på skolerne Det er forskelligt, hvorledes den enkelte skole og enkelte kommune griber færdselslære og trafik i tilknytning til skoler an. I eksempelvis Helsingør Kommune har man udviklet en egentlig trafikpolitik, som blandt andet skal være med til at sik-

26. Sikkerhed og tryghed på cyklen re elevernes skolevej. Skolebestyrelserne spiller her en vigtig rolle. Meget tyder på, at udviklingen af trafikpolitikker er stigende i flere af landets kommuner. 4.2.2. Inddragelse af cyklen i skoledagen Cyklerne bruges også på mange skoler som transportmiddel for eleverne, når klasserne skal på tur eksempelvis i Odense Kommune. Det er en sund og miljøvenlig måde for børnene at transportere sig på, og det er billigt for skolen og kommunen som helhed. Muligheden for at cykle bidrager således også til, at undervisningen kan flyttes ud i skolens omgivelser. 4.3. Ny viden om tryg og sikker skolecykling Tryg og sikker skolecykling er et treårigt forskningsprojekt, hvor Cyklistforbundet i samarbejde med 25 skoler i 8 kommuner har lavet interventioner til fremme af skolecykling. Forskningscentret Research in Childhood Health på Syddansk Universitet har evalueret effekten af interventionerne på skolebørnenes sundhed og transportvaner. På baggrund af blandt andet det omtalte projekt og med tilskud fra Cykelpuljen har Cyklistforbundet i efteråret 2013 udgivet Skolecykelhåndbogen. Håndbogen indeholder både generel viden om skolecykling og konkrete forslag til, hvad der kan gøres på den enkelte skole og i kommunerne. Boks 5.9 Udpluk af resultater fra "Tryg og sikker skolecykling" Øget cykling øger ikke antallet af børns selvrapporterede cykelulykker. Øget cykling har ikke den store indvirkning på antallet af cykelulykker. Ca. 20 pct. af eleverne har inden for det seneste år været involveret i en ulykke i trafikken. Knap halvdelen af ulykkerne er sket på vej til eller fra skole, mens de øvrige ulykker er sket i anden sammenhæng Børns cykelulykker er primært eneulykker og cyklistsammenstød. 86 pct. af børnenes trafikulykker er sket på cykel og ca. halvdelen af alle cykelulykkerne er eneulykker. Kun ca. 10 pct. af alle ulykkerne vedrører motoriserede køretøjer. Børns selvrapporterede skadestuekontakt efter cykelulykker er begrænset. Ca. 13 pct. af eleverne, som har været involveret i cyklistulykker, ender på skadestuen. I størstedelen af skadestuetilfældene er der en ligelig fordeling mellem eneulykker og ulykker med andre cyklister. Der er sammenfald mellem børns utryghed ved skolevejen og risiko for ulykker. I de tilfælde, hvor der er sket cykelulykker, er der en større sandsynlighed for, at børnene har vurderet skolevejen som usikker.

Tiltag til fremme af trafiksikkerheden 27. 5. Tiltag til fremme af trafiksikkerheden Trafiksikkerhedsarbejdet fokuserer både på at ombygge steder, hvor man ved, at der sker ulykker med cyklister, og ved løbende at indrette infrastrukturen ud fra den bedste sikkerhedsmæssige viden. I dette afsnit belyses en række mulige løsninger, der har været med til at forbedre trafiksikkerheden. Skal den gode udvikling fortsætte, bør de også fremadrettet indgå i trafiksikkerhedsarbejdet. 5.1. Adskillelse af cyklister og bilister Det er sikkert og trygt at holde cyklister og bilister adskilt. Dette kan især lade sig gøre på strækninger i modsætning til kryds ved at anlægge cykelsti eller cykelbane. Den sikkerhedsmæssige gevinst ved at anlægge cykelsti eller cykelbane, hvor der ikke tidligere var nogen af delene, er stor, mens den sikkerhedsmæssige gevinst ved at ændre en cykelbane til en cykelsti er noget mindre. Cyklisterne vil til gengæld typisk opleve en cykelsti som væsentligt tryggere end en cykelbane. Den oplevede tryghed er en faktor, der kan have sammenhæng med lysten til at cykle og dermed cykeltrafikomfanget. I eksemplet herunder har det ikke umiddelbart været muligt grundet de fysiske rammer at sikre en egentlig adskillelse af cyklerne og bilerne. Her har Roskilde Kommune igangsat et alternativt tiltag. Boks 5.10 Projekt i Roskilde Kommune "Blåt lys med tryghedsskabende og kunstnerisk effekt for cyklister i viadukt" På Køgevej i Roskilde er der en ca. 45 meter lang viadukt under jernbanen fra Roskilde mod Holbæk og Ringsted. Tunnelen belyses 24 timer i døgnet. Alligevel har cyklister følt utryghed ved at færdes på strækningen. Det fremgår af en række borgerundersøgelser og workshops for cyklister. Denne utryghed søges reduceret ved opsætning af blå LED-belysning. Det er meningen, at lyset giver indtryk af, at der på vejbanen ligger et blåt cykelfelt og samtidig udsmykker man ved anvendelse af wallwasher-effekt en ellers mørk tunnel, så væggene oplyses med en kunstnerisk og opmærksomhedsskabende effekt. Tiltaget kan også ses i sammenhæng med Roskilde som en musikby med mange nytænkende tiltag.

28. Sikkerhed og tryghed på cyklen Kilde: Roskilde Kommune 5.2. Gode krydsløsninger Selve skiftet fra adskillelse af cyklister og biler, til at de færdes på de samme arealer, udgør en særlig udfordring. Et typisk eksempel kan være, når en cyklist kommer fra en cykelsti og skal igennem et kryds. I krydset vil cyklisten i langt de fleste tilfælde skulle dele arealet med bilerne, hvilket medfører en øget trafiksikkerhedsmæssig risiko, ligesom det kan influere på trygheden. Dette understøttes af afsnittet ovenfor om cyklistulykkernes placering der viste, at flertallet af cyklistulykker med personskader sker i kryds. Løsninger som konfliktfrie kryds eller krydsningspunkter ude af niveau i form af broer eller tunneler er ofte ikke en praktisk og økonomisk mulighed. Derfor er det vigtigt at lave sikre og trygge løsninger, hvor forskellige trafikanttyper deler pladsen i krydset. Der er mange forskellige former for fysiske indretninger af kryds, afmærkningstiltag og andet, som kan have gode sikkerhedsmæssige effekter. Der er dog nogle overordnede grundforudsætninger, som kan være med til at mindske risikoen for cyklistulykker i kryds: Bilernes hastighed skal være lav i krydsningspunkterne. Det kan sikres ved hjælp af f.eks. overkørsler, smalle tilfarter og mindre dynamiske hjørner. Cyklisterne skal være så synlige som muligt op til og i krydsene. Man skal sikre, at bilister og cyklister er opmærksomme på hinanden fx kan en afkortet cykelsti, hvor bilerne og cyklerne deler areal op til krydset, øge den gensidige opmærksomhed inden det egentlige konfliktpunkt.

Tiltag til fremme af trafiksikkerheden 29. Kryds skal være så enkle og overskuelige som muligt, så der er mindst mulig distraktion fra andre og irrelevante forhold. 5.3. Lavere hastigheder En væsentlig faktor for cyklisternes sikkerhed er modpartens hastighed. Det betyder, at det ikke kun er bilernes højere vægt, men også højere fart, der udgør en risiko. Hvor bilister og cyklister færdes på samme areal, kan man udforme trafiksikre løsninger, hvis man sørger for, at de har tilnærmelsesvis samme, lave hastighed. Dermed sikres en høj grad af gensidig opmærksomhed. Desuden mindsker den lave hastighed risikoen for de mest alvorlige personskader, hvis uheldet alligevel er ude. Der kan tages en række vejtekniske midler i brug for at reducere bilernes hastigheder. Det drejer sig blandt andet om vejbump, chikaner og din fart-visere. Et andet middel til hastighedsreduktion er 30 km/t-zoner i byområder. Sænkes bilernes hastighed til dette niveau, reduceres risikoen for de mest alvorlige personskader markant. Der findes 30 km/t-zoner i mere end 80 byer i Europa, og de fleste erfaringer med etablering af sådanne zoner er fra udlandet. I Danmark er det lovligt at etablere 30 km/t-zoner, men der kræves etablering af hastighedsdæmpende foranstaltninger. Dermed kan etableringen af sådanne hastighedszoner være omkostningstungt for kommunerne. Boks 5.11 Erfaring med 30 km/t-zoner i Odense Kommune I Odense Kommune udførte man i perioden dec. 2005-sept. 2008 et pilotprojekt vedr. etablering af 30 km/t-zoner. Hastighedszonerne var de første af sin art i Danmark. Formålet med Levende veje var bl.a. at demonstrere og dokumentere hastighedszoners effekt på trafiksikkerhed, tryghed og livskvalitet for beboerne i områderne og formindske bilers indvirkning på beboelsesområder. Det blev gjort ved at begrænse køretøjers adgang og fart, ændre vejens geometri og øge brugen af gaderummet til at få mere liv i gaden. Evalueringen viste bl.a., at hastigheden i området faldt med 35 pct. og den gennemkørende trafik blev væsentlig reduceret. Kilde: Odense Kommune 5.4. Kampagner Trafiksikkerhedskampagner kan både være med til at oplyse folk om særlige risici i trafikken og påvirke trafikanternes adfærd. Ofte indgår begge elementer i kampagnerne. Herunder er vist et eksempel fra Herning Kommune, hvor en kampagne er målrettet yngre kvinder, som er overrepræsenteret i ulykkesstatistikkerne, jf. også tidligere afsnit.

30. Sikkerhed og tryghed på cyklen Boks 5.12 "Be Seen. Be Smart. Be Safe." - kampagne i Herning Kommune Hvordan får man en kvindelig cyklist til at blive set, være smart og samtidig være sikker i trafikken? Det satte Herning Kommune fokus på med Facebookkampagnen Be Seen. Be Smart. Be Safe. Ifølge undersøgelser er unge kvinder i alderen 16-24 år overrepræsenteret i ulykkesstatistikken i Herning. Målet med kampagnen var derfor, at nedbringe ulykkerne ved at gøre målgruppen opmærksom på vigtigheden af synlighed i trafikken. Færre ulykker og øget fokus på sikkerhed i trafikken skulle samtidig fremme cyklismen ved at få flere til at vælge cyklen frem for andre transportformer. Det særlige ved kampagnen var, at indholdet blev skabt af kampagneambassadører, som selv var en del af målgruppen. Den primære informationskanal var Facebook, hvor der løbende blev lavet opdateringer omkring trafiksikkerhed og afholdt konkurrencer. Facebook-kampagnen blev støttet af en blanding af viralt indhold og en række events. To ambassadører fra kampagnen Erfaringerne med kampagnen viser et stort potentiale i brugen af blandede digitale og fysiske kommunikationskanaler til at sprede budskabet om trafiksikkerhed i en specifik målgruppe. Samtidig blev der skabt bred opmærksomhed om projektet. Det kunne man blandt andet se ved, at aktiviteten på Facebook var størst umiddelbart efter fysiske events. Erfaringerne viser også et potentiale i at anvende ambassadører og ambassadørernes netværk til at skabe aktivitet på Facebook. Det kan være med til at skabe større troværdighed omkring projektet, når afsenderen af budskabet selv er en del af målgruppen. Kilde: Herning Kommune