Bump & busser - to verdener mødes på vejen. Positivliste for trafiksaneringer August 2005

Transkript

1 Bump & busser - to verdener mødes på vejen Positivliste for trafiksaneringer August 2005

2 Busser og bump svært forenelige størrelser på det danske vejnet Til januar 2007 overtager kommunerne det økonomiske ansvar for bustrafikken i de 5 nye regioner som Danmark opdeles i. Det vil derfor være klogt allerede nu at begynde at tænke vilkår for busserne ind i de kommende års vejprojekter. Fartdæmpning og trafiksanering bliver mere og mere udbredt. Ofte sker fartdæmpning af busbetjente veje dog uden tilstrækkelig hensynstagen til bustrafikken og dermed chaufførernes arbejdsmiljø og passagerernes komfort og sikkerhed inde i bussen. Fartdæmpning og bustrafik udelukker ikke nødvendigvis hinanden, men der er mange forhold, der taler for at overveje mulighederne nøje, inden en busbetjent vej fartdæmpes. Når et trafiksaneringsprojekt planlægges, er det vigtigt, at der afsættes tilstrækkelige midler hertil. Det er ikke nok blot at få asfaltsjakket til at smide et læs asfalt som en sidste del af et vejprojekt andetsteds i kommunen. HUR Trafik har igennem årene arbejdet tæt sammen med de lokale vejmyndigheder med henblik på at få busvenlige løsninger. HUR bidrager med sine erfaringer fra andre steder, men projektet er helt og holdent vejmyndighedens ansvar. som et supplement til de gældende vejregler på området og de tidligere af HUR udgivne Bussen holder og Bussen kommer. HUR Trafik har det overordnede ansvar for bustrafikken i Hovedstadsregionen. De ca. 250 buslinjer køres af 8 forskellige entreprenører med mange forskellige bustyper af forskellige fabrikater. Hver bus har sine karakteristika, fordele og ulemper, og vil opføre sig forskelligt i trafikken, afhængig af den enkelte chauffør, antallet af passagerer i bussen og vejens beskaffenhed. Vores holdning på området er klar: bump og busser hører ikke sammen. Der er dog stor forskel på generne for busserne af de forskellige bumptyper, og mange bump er så grelle, at vi fremover ikke ønsker at køre henover dem med busserne. Kontakt derfor HUR Trafik tidligst muligt i vejprojekter, der berører busbetjente veje. I fællesskab vil vi så finde frem til løsninger, der tilgodeser begge parters behov fra starten af, hvilket på sigt vil spare såvel HUR Trafik og vejmyndigheden for mange problemer. Vi ser frem til et godt samarbejde. I dette hæfte findes en række af HUR Trafiks erfaringer med bumpløsninger, opsamlet gennem de seneste år. Hæftet skal ses Johannes Sloth Adm. Direktør, HUR 2

3 Bump og busser hører ikke sammen Vejreglerne anbefaler, at man så vidt muligt undgår at etablere bump på veje med bustrafik. HUR Trafik deler denne anbefaling med baggrund i mange års erfaringer med busdriften i Hovedstadsregionen. Hvis der trods disse anbefalinger alligevel planlægges bump på busbetjente veje bør dette ske i tæt samarbejde med HUR Trafik og i stor udstrækning på bussernes præmisser. Trafikministeriet har i 1997 angivet klare retningslinjer for anlæg af vejbump og for den G-påvirkning, som buschaufføren må udsættes for ved passage af bumpene. Bump på busbetjente veje skulle bringes i overensstemmelse med cirkulærets bestemmelser inden 1.august 1998, og bump på det øvrige vejnet inden 1.august Der er dog endnu enkelte hængepartier på dette område, især fordi bumpene ændrer sig over tid. Trafikken belaster bumpet fra den dag det tages i brug og giver med tiden sporkøring, sætninger og risiko for vandindtrængning og frostsprængninger. HUR Trafik har set flere eksempler på bump og hævede flader, der ikke kunne opfylde ministeriets krav til G-påvirkning af chaufføren allerede inden for det første år efter de var anlagt. Huller og sætninger i bumpet forstærker genevirkningen ved passage af bumpet og accelererer nedbrydningen af belægningen. En mangelfuld afvanding og riste placeret, så bussen kører hen over dem igen og igen på grund af modkørende trafik og smalle vejbredder, forstærker nedbrydningen yderligere. Tidssvarende bump, der lever op til reglerne, indebærer altså en tilbagevendende vedligeholdelsesopgave for vejmyndigheden. Hævede flader er sjældent busvenlige Det er en udbredt misforståelse, at hævede flader er busvenlige. Buschaufføren og passagererne i bussen udsættes reelt for 2 stød, når bussen kører hhv. op og ned ad den hævede flade igen. Afhængigt af bussens fjedres position forstærkes eller afdæmpes virkningen af bumpet. Selv en modificering af ramperne, der teoretisk set skulle gøre fladen mere busvenlig, har vist sig så vanskelig at udføre i praksis, at selv hævede flader med modificerede ramper frarådes. Fladerne bør ikke anlægges i sving, da bussen herved kommer til at køre skævt hen over dem, hvilket vil give anledning til uhensigtsmæssige vridninger af bussen og helt op til 4 stød på chauffør og passagerer. Brosten, chausséssten og kantsten på tværs af vejen bør ikke anvendes sammen med ramperne på hævede flader eller bump. Overgangene mellem de forskellige belægninger vil hurtigt give anledning til revner og sætninger og accelerere nedbrydningen af den hævede flade. Endvidere vil eksisterende vejelementer som brønde, fodgængerfelter med tilhørende lysmaster m.m. mange steder sætte begrænsninger for, hvor lange ramperne kan laves. 3

4 Bump er ikke den eneste form for fartdæmpning Vejreglerne anbefaler en række blidere visuelle og fysiske virkemidler som f.eks. indsnævring eller forsætning, der bør overvejes, før det besluttes at fartdæmpe med bump. HUR Trafik vil gerne supplere de i vejreglerne beskrevne virkemidler med løsninger, hvor busstoppestedet benyttes som fartdæmpende element: Ved Borup Skole standses al biltrafik, når bussen holder ved stoppestedet, og skolebørnene kan trygt krydse vejen, mens bussen holder stille. Indsnævringen er anlagt uden højdeforskelle, da bump placeret tæt ved stoppesteder kan give utryghed og i sidste ende faldulykker med passagerer inde i bussen, som enten har rejst sig for at komme af bussen eller endnu ikke har nået at sætte sig ned efter at bussen er sat i gang. Eksempel på busvenlig fartdæmpning ved Borup Skole. Bussen virker hastighedsdæmpende, når den holder ved stoppestedet. På Måløvgårdsvej i Ballerup Kommune er anlagt et 30km cirkelbump i vejmidten, mens busserne kan passere uden om via de to stoppesteder, der er anlagt. Stoppestedsarealet kan evt. forsynes med en ekstra chikane, så ulovlig bilkørsel forhindres. Løsningen kan varieres stort set i det uendelige, da den bygger på det princip at lede bussen uden om det reelle bump, der så kan gøres tilsvarende mere effektivt. Afhængigt af de lokale pladsforhold kan løsningen laves med og uden busstoppested, cykelsti o.s.v. Eksempel på busvenlig fartdæmpning fra Måløvgårdsvej i Ballerup. De anførte mål er vejledende. 4

5 Pudebump Pudebump er et nyt alternativ til mere traditionel fartdæmpning. Pudebump udnytter den forskellige sporvidde på biler og busser på samme måde som en bussluse. Bussen kan skræve henover bumpet, mens den øvrige biltrafik er nødt til at have mindst et hjulpar oppe på selve bumpet. Dette stiller imidlertid krav til selve bumpet og vejens tværprofil, så højdeforskellene ikke bliver så store, at bussens karrosseri eller ophæng skraber på bumpet. Pudebumpene er endnu ikke typegodkendt, og der findes derfor ikke veldefinerede skabeloner til, hvordan disse udformes. HUR Trafik ønsker at få videreudviklet og typegodkendt pudebumpet, så det kan anlægges i en form, som har en passende fartdæmpende virkning uden at bussen skraber på bumpet. Indtil en typegodkendelse og skabelon foreligger må pudebump dog anlægges med forsigtighed og under nøje hensyntagen til lokale forhold som vejens geometri og karakter og de berørte buslinjer. HUR Trafik stiller ikke krav til bussernes frihøjde, da et sådant krav vil være umuligt at honorere i praksis i forhold til den brede vifte af bustyper og -fabrikater, som HURs entreprenører indsætter på buslinjerne i regionen, alt efter de lokale behov. Hver bus opfører sig forskelligt i trafikken, og som det er illustreret på billederne kan der være store forskelle på, hvordan undervognen af de forskellige busser er indrettet, herunder forskelle i frihøjde, sporvidde m.m. HUR Trafiks erfaringer viser, at det i praksis er svært at anlægge et pudebump med en pilhøjde på 10 cm, som de øvrige bumptyper (på nær mushrooms) i Vejdirektoratets bumptypekatalog. Fald i vejens tværprofil forstærker højdeforskellene i bumpet og dermed risikoen for påkørsel med bussen. HUR Trafiks målinger på pudebump viser, at disse mange steder er anlagt med pilhøjder på mellem 10 og 15cm, hvilket formodentlig er medvirkende til, at bumpene mange steder er blevet påkørt. Pudebump bør derfor principielt rubriceres i samme gruppe som mushrooms og som disse anlægges på et helt vandret vejstykke med en pilhøjde på maksimalt 6-7 cm, bl.a. af hensyn til de lavgulvsbusser, som mange steder har fundet indpas til gavn for ældre, gangbesværede og passagerflowet ved stoppestedsopholdet. Hvis ikke hele vejbredden og vejkassen tænkes ind i projektet risikerer man at bussen skraber på bumpene, hvilket påfører busentreprenøren udgifter til reparation af bussen. Vejmyndigheden pålægges derefter yderligere udgifter til ombygning af bumpene, indtil busserne igen kan køre hen over dem, og samtidig generes de lokale brugere af omlægninger af bussen, indtil ruten igen er farbar. 5

6 Det bør så vidt muligt muligt undgås at lægge pudebump i sving og på bakker, da dette vil tvinge bussen langt ned i fart og gøre det svært for chaufføren at styre lige på selve bumpet, hvorved bussen udsættes for uhensigtsmæssige vridninger. Der bør desuden sikres en tilstrækkelig bredde af det befæstede kørespor på hver side af puderne, så busserne kan køre lige henover puden uden risiko for at påkøre skilte, bevoksning eller andre faste genstande i vejsiden og uden risiko for at kollidere med modkørende. Dette kan blive et problem, hvis puderne anlægges på smalle veje. Det er således i begge parters interesse med en konstruktiv og faglig dialog om den helt konkrete udformning af de enkelte pudebump. Tag derfor kontakt til HUR Trafik i god tid inden bumpene anlægges. Mushrooms I 2003 godkendte Vejdirektoratet denne nye bumptype dette skete efter en del forsøgsprojekter, hvor man gennem starten af det nye århundrede havde opnået gode effekter på denne type fartdæmpere. I modsætning til pudebump er mushrooms typegodkendt og anlægges med en pilhøjde på 6cm +/- 5mm, som beskrevet i Vejdirektoratets bumptypekatalog. Mushrooms kan anlægges i forskellige varianter afhængigt af den til rådighed værende vejbredde, ønsker om indsnævringer, cykelsti el.lign. på det konkrete sted. Det er vigtigt, at der ikke bliver for langt mellem padehattene i bredden, og at evt. fald i vejprofilet (både i tvær- og længderetningen) holdes på et absolut minimum, da disse vil forstærke højdeforskellene i mushrooms ene og dermed øge risikoen for påkørsel med bussen. Mushrooms bør derfor så vidt muligt anlægges på helt plan og vandret vej efter samme principper som beskrevet for pudebumpene. 6

7 Cirkelbump Cirkelbumpet har vundet stort indpas som en af de mest udbredte bumptyper, idet det alt efter hvilken skabelon, der vælges, kan indrettes til forskellige hastigheder spændende fra 20 km/t til 50 km/t. Ulempen ved de fleste cirkelbump er dog, at de er så korte, at bussen ikke kan have begge hjulpar oppe på bumpet samtidigt. Kun det modificerede cirkelbump til 50 km/t er med sine 11 meter så langt, at generne for bussen reduceres. HUR Trafik har i samarbejde med Vejdirektoratet anlagt et kalibreringsbump på Flyvestation Skalstrup ved Roskilde, som benyttes til kalibrering af det udstyr til måling af G-påvirkning af chaufføren, som vores Trafiktjeneste råder over. Det vil således være muligt efter anlæggelsen af enhver type bump at kunne måle, hvorvidt det opfylder ministeriets krav til G-påvirkning af chaufføren ved passage med den ønskede hastighed. Cirkelbump til hhv. 30 km/t og 40 km/t har givet anledning til en del problemer og konflikter med vejmyndigheder, bl.a. i form af omlagte busruter. Derfor anses veje med bump til hhv. 30 km/t og 40 km/t principielt for uegnede til buskørsel, bl.a. også fordi de lave passagehastigheder for tunge køretøjer (hhv. 15 km/t og 25km/t) tvinger bussen uforholdsmæssigt langt ned i hastighed med længere køretider og dyrere buskørsel til følge. Prøvekørsler hellere en gang for meget end en gang for lidt HUR Trafik anbefaler som hovedregel altid at gennemføre en prøvekørsel med det relevante busmateriel og den/de involverede entreprenører inden større projekter udføres i fuld skala. Erfaringer har vist, at der er store forskelle bustyperne, og selv forskellige fabrikater af samme bustype imellem. Endvidere er der forskel på, om der prøvekøres med en tom bus eller der prøvekøres med en fyldt bus i rute ( passagerer), som typisk ligger lavere end en tom bus. En prøvekørsel sikrer, at den/de relevante busentreprenør(er) inddrages fra starten af, og den vil som regel kunne afsløre, om projektet er robust, eller der er behov for justeringer inden det gøres helt færdigt. Det er ofte billigere at rette projektet til inden anlægsarbejderne gøres helt færdige. Kontakt derfor altid HUR Trafik forud for anlægsarbejderne, og helst så tidligt som muligt i projekteringen, da dette ofte vil kunne spare såvel vejmyndigheden som HUR Trafik for mange problemer, der risikerer at opstå, hvis en vej fartdæmpes uden tilstrækkelig hensyntagen til bustrafikken på strækningen. 7

8 Hovedstadens Udviklingsråd Gammel Køge Landevej Valby HUR Trafik, Trafikudvikling Gl. Køge Landevej Valby Tlf: Fax: Trafiktjeneste Nord Løvdalsvej Helsingør Tlf: Fax: Telefon Trafiktjeneste Øst Thistedgade 8 A-B 2630 Taastrup Tlf: Fax: Trafiktjeneste Syd Roskildevænget 2B-C 4000 Roskilde Tlf: Fax: HUR 08.05