Benchmarking af Øresund som cykelregion Hovedrapport

Transkript

1 Hovedrapport Juli 2012 EUROPEISKA UNIONEN Europeiska regionala utvecklingsfonden

2 Benchmarking af Øresund som cykelregion Hovedrapport Juli 2012 Dato: Notatnummer: 2 Rev: Udarbejdet af: JaH,SFJ,SN Kontrolleret / godkendt: Filnavn: T:\Traffic\Internal\1_Projekt pågående\12033 Region Skåne Benchmarking Öresund cykelregion\12. Rapport\ Hovedrapport.docx

3 Indholdsfortegnelse 1 Sammanfattning Indledning Læsevejledning Benchmarking Litteraturgennemgang Kategorisering og valg af indikatorer Policy og planlægning Cyklisternes transportsystem og service Cyklisters adfærd og holdninger Byens forudsætninger Eksempler på benchmarking Dataindsamlingsmetoder Kommunale data Rejsevaneundersøgelser Statistiske oplysninger Repræsentativitet Intern benchmarking i Øresundsregionen Geografisk opdeling i den interne benchmarking Byens forudsætninger Policy- och planeringsindikatorer Cyklisternas transportsystem och service Cyklisters beteenden och åsikter Skillnader mellan Sverige och Danmark Delkonklusioner Ekstern benchmarking De to regioner Slesvig-Holsten og Hamborg Provincie Noord-Holland og Amsterdam Rejsevaner i Tyskland og Nederlandene Resultater på tværs af regioner betydningen af en regional indsats Regionala cykelinsatser - Sverige Regional cykelindsats Danmark Regional cykelindsats Nederlandene Regional cykelindsats Tyskland Konklusioner...55 Bilag 1 Benchmarking og indikatorer...56

4 1 Sammanfattning Inom ramen för Interreg IVA-programmet Cykling i Öresundsregionen har en benchmarkingstudie av cykling inom Öresundsregionen genomförts. Studien har utförts på uppdrag av Region Hovedstaden, Region Skåne, Köpenhamns kommun och Trafikverket. Benchmarking har huvudsakligen två tillämpningsområden, antingen ger det en bred förståelse genom att mäta och jämföra med hjälp av diverse indikatorer, eller som en metod där man exempelvis gör en systematisk jämförelse av olika organisationers prestanda i syfte att lära sig av best practice och därigenom förbättra den egna organisationens prestanda. Dessa två användningsområden kan kombineras för att skapa en bredare grund i arbetet med benchmarking. För kommuner kan en sådan benchmarkingprocess användas i syfte att bättre förstå vilka aspekter som påverkar människors benägenhet att använda cykeln, och vad som kännetecknar en god cykelkommun eller cykelregion. Sådan kunskap är viktig om syftet är att öka cyklandet inom regionen. Tidigt inom projektet genomfördes en litteraturstudie för att undersöka teoretiska och metodologiska aspekter av benchmarking och indikatorer. Litteraturstudien resulterade i ett urval av ett flertal indikatorer. De utvalda indikatorerna delades in i fyra huvudkategorier, vilka framgår av figuren nedan. Processindikatorer Policy och planering Service/utbuds indikatorer Cyklisternas transportsystem och service Effekt/resultat indikatorer Cyklisternas beteenden och åsikter Stadens förutsätningar Dessa fyra huvudkategorier är den överordnade ramen för uppdelning av indikatorer i projektet. Särskilt de tre första ( policy och planering, cyklisternas transportsystem och service, samt cyklisternas beteenden och åsikter ) används i benchmarkingen, medan den fjärde kategorin stadens förutsättningar mer fokuserar på de förutsättningar som staden erbjuder cyklisterna. Kategorin ska snarare användas för att värdera städernas jämförbarhet och om de kan benchmarkas mot varandra. Både en intern och en extern benchmarkingstudie har genomförts inom projektet. Den interna benchmarkingen gjordes för samtliga huvudtätorter i regionens samtliga kommuner (Region Hovedstaden, Skåne, samt Køge kommun och Roskilde kommun). Huvudtätorterna delades in i fyra stadskategorier beroende på dess befolkningsstorlek; stora städer (> invånare), mellanstora städer ( invånare), mindre tätorter ( invånare), samt landsbygd (< invånare). Resultaten från den interna benchmarkingen har presenterats uppdelat på respektive stadskategori. Den externa benchmarkingen jämför Öresundsregionen med andra jämförbara regioner i Nederländerna och Tyskland, nämligen Noord-Holland inklusive Amsterdam, respektive Schleswig Holstein inklusive Hamburg. Den externa benchmarkingen är mer case- Side 1

5 orienterad och beskriver vad som görs på regional nivå och i de största städerna inom respektive region, av regionala aktörer, i syfte att främja cyklingen. Lärdommar från den interna benchmarkingen Inte särskilt förvånande samvarierar investerade resurser i infrastruktur, personal, planering, etc. med kommunens storlek, varför de stora kommunerna i större utsträckning har tagit fram cykelpolicies, följer upp mål för cykeltrafikens utveckling, arbetar med beteendepåverkande åtgärder, tagit fram cykelparkeringsnorm, etc. Faktorer som hög befolkningstäthet, urbaniseringsgrad, och de större insatser som görs i stora kommuner i syfte att främja cyklingen återspeglas i dessa kommuners högre cykelandel och lägre bilanvändning. Detta är särskilt påtagligt vid en jämförelse mellan glesbygd och stora städer, där cykelandelen är mellan 3-4 ggr högre i stora städer. Cykelandelen inom olika åldersgrupper är mer eller mindre densamma, men med en liten överrepresentation inom åldersgruppen år. I samtliga stadskategorier cyklar kvinnor i större utsträckning än män med en andel på mellan 52 till 62 %. Cyklisterna har också en högre utbildningsnivå än den genomsnittliga utbildningsnivån bland invånarna. Det huvudsakliga ärendet för cykelresor är arbetspendling eller skolpendling, vilket svarar för ungefär 40 % av alla cykelresor. Den genomsnittliga cykelreslängden är ungefär 3 km inom samtliga stadskategorier, medan antalet resor per invånare och dag är ca 3 ggr högre i stora städer jämfört med glesbygd. Mätt per invånare sker fler olyckor i större städer jämfört med glesbygd, men då invånarna i de stora städerna cyklar i större utsträckning är olycksfrekvensen mätt per resa knappt hälften så stor i stora städer som i glesbygd. Lärdommar från extern benchmarking Erfarenheter från Nederländerna visar att en riktad strategisk planering över tid inverkar direkt och positivt på cykelandelen, även utanför de stora städerna. I Nederländerna finns en politisk vilja att eftersträva ett ökat cyklande, och all infrastruktur i landet är anpassat för att ge cyklister prioritet i vägnätet. I provinsen Noord-Holland har man ett tydligt fokus på regionala pendlingsleder och eftersträvar att förbättra cykelmöjligheterna i dessa stråk. I Amsterdam har man antagit ett mål om att 70 % av samtliga resor ska göras med antingen cykel eller kollektivtrafik. Det regionala fokus i Nederländerna avspeglar sig även i färdmedelsfördelningen, där till skillnad mot i Öresundsregionen cykelandelen är i stort sett lika hög oavsett om resan utförs i staden Amsterdam eller i en av provinsen Noord-Hollands mindre tätorter. Cykelandelen i Amsterdam är i paritet med cykelandelen i Köpenhamn (29 %), men differensen mellan cykelandelen i Amsterdam och glesbygd i Noord-Holland är endast 3 procentenheter. Motsvarande differens mellan Öresundsregionens stora städer och glesbygd är 12 procentenheter (från 19 % till 7 %). Cykling är en viktig aspekt inom Öresundsregionen, men regionen kan ändå inte ses som en homogen cykelregion. I de större städerna, särskilt i Köpenhamn, är dock cykelandelen hög. En särskild utmaning i Öresundsregionen är att regionen sträcker sig över landgränsen, där olika politiska och administrativa strukturer verkar, även om det förekommer gränsöverskridande samarbeten. Det finns ingen enskild organisation som koordinerar region- Side 2

6 ens cykelplanering, och olika planeringsförfaranden på respektive sida av sundet komplicerar de gränsöverskridande ambitionerna. Om cykling ska stärkas ur ett regionalt perspektiv inom hela Öresund, så är främjande av kombinationsresor mellan cykling och kollektivtrafik en viktig aspekt att arbeta med. Det gäller såväl över sundet som internt inom respektive lands gränser. Cykling i Öresundsregionen är särskilt tydligt kopplat till de stora städerna, men exemplet Noord-Holland visar att så inte behöver vara fallet. En målinriktad regional insats kan medverka till att göra cykeln till det naturliga valet i de dagliga transporterna. Side 3

7 2 Indledning Inden for rammerne af Interreg IVA programmet om Cykling i Øresundsregionen 1 har Region Hovedstaden, Region Skåne, Københavns Kommune og Trafikverket igangsat en benchmarking af Øresundsregionen som cykelregion. Arbejdet er gennemført af Trivector Traffic og Tetraplan. I projektet foretages både en intern benchmarking i Øresundsregionen og en ekstern benchmarking, hvor forholdene i Øresundsregionen sammenlignes med forholdene i andre regioner i Europa. I benchmarkingen sammenlignes en række nøgleindikatorer, eksempelvis vedr. cykelandele, infrastruktur for cyklister og kommuners service og policy på cykelområdet. Målet har været at levere et materiale som kan formidles på en måde, så det her og nu kan inspirere kommunerne og regionens myndigheder til at skabe bedst mulige vilkår for cyklisterne. Der er arbejdet både teoretisk med spørgsmål om metode og praktisk med gennemførelse af selve benchmarkingen baseret på tilgængelige data suppleret med oplysninger indsamlet hos kommunerne i Øresundsregionen. 2.1 Læsevejledning Første del af rapporten (Kap 3) handler om benchmarking og indikatorer og beskriver, hvorfor det er interessant at anvende benchmarking på cykelområdet og hvordan benchmarking konkret anvendes i dette projekt. Anden del (Kap 4) handler om den litteraturgennemgang der er gennemført og den følgende udvælgelse og kategorisering af indikatorer. Kapitlet starter ned et kort overblik over litteraturgennemgangen, for herefter at beskrive hvordan de mange indikatorer er blevet systematiseret i en række kategorier. Derefter beskrives de fire overordnede kategorier for indikatorer og deres underkategorier. Afslutningsvis er der et kort afsnit om benchmarking i den litteratur der er gennemgået. I forlængelse heraf er der i kapitel 5 beskrevet de forskellige dataindsamlingsmetoder og kilder, der er anvendt i opgørelsen af indikatorerne. Tredje del (Kap 6) handler om den interne benchmarking i Øresundsregionen. Kapitlet starter med en kort beskrivelse af geografien for byerne i Øresundsregionen og forskellene på tværs af bystørrelser, der leder frem til de fire bygrupper, der arbejdes med i den interne benchmarking. Til sidst præsenteres resultaterne for benchmarkingen idenfor de fire kategorier af indikatorer, opdelt på de fire bygrupper. Fjerde del (Kap 7) handler om den eksterne benchmarking, hvor Øresundsregionen sammenlignes med to europæiske regioner i et casestudie. Kapitlet starter med at 1 Øresundsregionen anvendes i denne sammenhæng som betegnelse for Region Skåne, Region Hovedstaden (Bornholm undtaget) samt Køge og Roskilde kommuner. Side 4

8 beskrive de to regioner overordnet, herefter beskrives forhold omkring cykling, både i forhold til policy, cykelinfrastruktur og cykeltrafikkens omfang. Rapporten afsluttes i kapitel 8 med en opsamling af resultaterne på tværs af det indsamlede materiale og en perspektivering på kommunernes og regionernes rolle i forhold til at skabe de bedste vilkår for cykling i regionen. Der sættes fokus på netop den regionale indsats på cykelområdet i Øresundsregionen, og der drages paralleller til de hollandske og tyske regioner, som er behandlet i den eksterne benchmarking. I bilag 1 om benchmarkingmetoder er der givet en mere uddybende beskrivelse af hvad benchmarking er og hvordan det kan anvendes. Bilaget starter med at beskrive hvordan benchmarking kan anvendes som metode i et bredt perspektiv og indikatorernes rolle i benchmarkingen. Herefter beskrives hvilke egenskaber forskellige indikatorer kan have, hvordan man udvælger dem og vigtigheden af den normalisering der anvendes på dem. Efterfølgende gennemgås selve benchmarkingprocessens forskellige trin. Side 5

9 3 Benchmarking I forhold til cykelområdet kan benchmarking være et værktøj til bedre at forstå processerne, der ligger bagved cyklisters motivation for at cykle, og samtidig kan planlæggerne blive dygtigere til at arbejde med cykelområdet og skabe motivation for at fastholde indsatsen på cykelområdet. Derudover kan det bruges til at vise borgere, potentielle tilflyttere og andre interessenter hvordan kommuner og byer klarer sig på cykelområdet. Benchmarking er overordnet set et værktøj, som anvendes til at måle på forskellige indikatorer og lave en begavet sammenligning. For at kunne lave benchmarking er det centralt at gentage målingerne, for at kunne sammenligne resultaterne og vise om der er sket en udvikling over tid. Benchmarking anvendes i mange forskellige sammenhænge og formålet er oftest at identificere problemer og muligheder for forbedring i arbejdsprocesser og arbejdsmetoder. Konkret kan det være at identificere bedste praksis indenfor et område, eksempelvis i arbejdet med cyklisters trafiksikkerhed og efterfølgende udbrede viden om bedste praksis. Benchmarking kan f.eks også anvendes til at følge udviklingen i andelen af børn der cykler til skole for, at vurdere om der er behov forbedringer eller nye initiativer. På cykelområdet anvendes benchmarking på en række forskellige områder. Benchmarkingen anvendes internt i kommuner, hvor man, f.eks i forbindelse med cykelregnskaber eller andre former for holdningsanalyser angående cykeltrafikken, laver brugerundersøgelser for at følge udviklingen i cyklisternes tilfredshed med en række forhold, som har betydning for om cyklen vælges i den daglige transport, eksempelvis snerydning eller deres oplevelse af tryghed når de cykler. Cykelregnskaberne kan indgå som en del af kommunens planlægning og prioritering af cykelindsatsen. Men resultaterne kan også bruges i markedsføringsmæssig sammenhæng til at fortælle de positive historier om hvad cyklisterne sætter pris på. Benchmarking bruges også til at sammenligne cykelindsatsen på tværs af byer. Det kan f.eks være ved gennemførelse af en BYPAD (Bicycle Policy Audit) som dog ikke alene har til formål at benchmarke, men primært er et procesværktøj til at få sat cykling på dagsordenen på tværs af interesser i kommunen, da både embedsmænd, politikere og cykelbrugere deltager i processen. I BYPAD benchmarkes byer mod hinanden på deres politiske indsatser for at forbedre forholdene for cykling, f.eks. i forhold til, hvornår den seneste cykelstrategi er vedtaget eller om planlægningen på cykelområdet er integreret med den øvrige planlægning. Benchmarking af cykling i Øresundregionen Benchmarkingen i dette projekt er tilrettelagt for både at måle på resultater og til dels identificere bedste praksis. I forhold til resultater er en række nøgleindikatorer på cykelområdet benchmarket på tværs af Øresundsregionen. Og i forhold til bedste praksis søges der efter steder eller cases, som kan være forbilledlige og til inspiration for andre. En benchmarking, er som nævnt, ofte en gentagen proces, hvor man opstiller en række indikatorer, som man løbende følger udviklingen på. Det er imidlertid ikke planen at benchmarkingen i Øresundsregionen bliver gentaget løbende. Derfor er ambitionen i dette projekt at tilvejebringe et materiale som kan formidles på en måde, så det her og nu Side 6

10 kan inspirere regionens myndigheder og andre med ansvar, for at skabe de bedst mulige vilkår for cyklisterne og samtidig lære af hinanden. Benchmarkingen kræver, at man ved, hvad man måler op imod - hvad er det som er godt? I projektet forudsættes at det er godt at flest muligt cykler, og at målet med benchmarkingen er at få ideer til, hvordan man kan få endnu flere til at cykle. Under målet om at få flere til at cykle ligger motiver som at øge folkesundheden, begrænse trængslen og skabe attraktive byer. Samtidig med at cykling er et væsentligt element i udviklingen af et bæredygtigt transportsystem. Side 7

11 4 Litteraturgennemgang Der er i starten af projektet gennemført en litteraturgennemgang både med henblik på at få beskrevet teoretiske og metodiske aspekter, men også med henblik på at få konkrete input til hvilke forhold det vil være relevant at benchmarke på. Der er gennemført mange undersøgelser med fokus på, hvad der har betydning for om cykelforhold er attraktive. Og der pågår i øjeblikket flere store forskningsprogrammer med fokus på cyklisme. Litteraturen omfatter bl.a. Modelorienterede studier, hvor forskellige parametre bruges til at indkredse forhold af betydning for både til og fravalg af det at cykle Mobilitetsforskningen har leveret studier med en mere kvalitativ tilgang til valg af transportmiddel Empiriske studier hvor forskellige byer og områder sammenlignes Projekter med benchmarking af cykelplanlægning og fremme af ikke motoriserede transportmidler. Gennemgangen er baseret på litteratur, der har været anvendt i tidligere cykelprojekter, kontakt til ressourcepersoner på cykelområdet, eksisterende benchmarking studier, cykelbyer og cykelby-projekters hjemmesider, samt søgning i videnskabelige tidsskrifter. Søgningen resulterede i en bruttoliste med 169 dokumenter. 2 Disse dokumenter omhandler primært cykelpolitik, cykelbenchmarking, cykelregnskaber og andre analyser indenfor cykelområdet. Derudover indgår der videnskabelige artikler for både cykelområdet og benchmarking på transportområdet. Litteraturgennemgangen har udmøntet sig i to dele: 1. en litteraturliste med en række centrale referencer, som grundlag for en beskrivelse af state of the art og 2. en bruttoliste med de indikatorer, der er identificerede som relevante at benchmarke på. Denne bruttoliste omfatter 176 forskellige indikatorer. 3 Bruttolisten med indikatorer har derefter dannet grundlag for diskussioner på projektets workshop og det efterfølgende design af selve benchmarkingen. 2 Cykelbenchmarking Hovedrapport Bilag.xlsx/Litteratur 3 Cykelbenchmarking Hovedrapport Bilag.xlsx/Indikatorer Side 8

12 4.1 Kategorisering og valg af indikatorer For at systematisere de mange indikatorer, og gøre det muligt at kondensere dem til en anvendelig nettoliste til selve benchmarkingen, er de efterfølgende blevet opdelt i fire hovedkategorier. Kategorierne er vist i de fire farvede felter i Figur 4-1. Opdelingen er inspireret af SHIFT-projektet (se 4.2 Eksempler på benchmarking). Procesindikatorer Service/udbuds indikatorer Effekt/resultat indikatorer Policy og planlægning Cyklisternes transportsystem og service Cyklisternes adfærd och holdninger Byens forutsætninger Figur 4-1 De fire kategorier af benchmarkingindikatorer Disse fire hovedkategorier er den overordnede ramme for opdelingen af indikatorerne i projektet. Det er særligt de tre første kategorier, der benchmarkes på, mens den fjerde Byens forudsætninger har mere fokus på de forudsætninger som byen har for cykling. Denne kategori skal bruges til at vurdere byernes indbyrdes sammenlignelighed i forhold til om de kan benchmarkes op mod hinanden. I de følgende afsnit beskrives de fire kategorier for indikatorer, herunder underkategorier og litteratur der viser eksempler på state of the art indenfor kategorien Policy og planlægning Indikatorerne indenfor policy og planlægning er procesindikatorer, der relaterer sig til den proces i de enkelte byer, som skaber service og infrastruktur for cyklister i byen. Det drejer sig f.eks. om politisk bevågenhed på cykling i byen, konkret cykelpolitik, investeringer i og vedligehold af cykelinfrastruktur, borgerinddragelse, samarbejde med organisationer, cykelkampagner mm. Disse indikatorer kan sige noget om hvor meget fokus der er på cyklingen i byen fra politisk hold, både i forhold til konkret politik og investeringer, men også til inddragelse af borgere og promovering af cykling. Ud fra de 27 indikatorer, der er fundet i kategorien er der lavet 4 underkategorier for disse indikatorer: 1. Cykelpolitik og -strategi omfatter indikatorer som politisk bevågenhed på cykling, antallet af vedtagne policy dokumenter, integration af cykelstrategi med andre kommunale planer og strategier og trafikreducerende tiltag. 2. Inddragelse af borgere og organisationer omfatter indikatorer som gennemførsel af brugeranalyser, udpegning af særlige målgrupper, indgåelse af partnerskaber med virksomheder og samarbejde med cykelorganisationer. Side 9

13 3. Investeringer og personelallokeret omfatter indikatorer som midler og personel allokeret til cykling, nyinvesteringer i cykelinfrastruktur (kr./indbygger) og vedligeholdelsesbudget for cykelstier (mio. kr.). 4. Cykelkampagner omfatter indikatorer som cykelkampagner, cykelundervisning i skolen, cykelrutekort, promovering af cykling og uddannelsesinitiativer indenfor cykling. Indenfor policy og planlægning er BYPAD projektet (fx Bicycle Policy Audit City of Odense Denmark) og Københavns Kommune (f.eks. Cykelpolitik ) to gode eksempler på tilgange, som har lagt standarden for andre kommuner og organisationer Cyklisternes transportsystem og service Indikatorerne indenfor cyklisternes transportsystem og service er indikatorer, der relaterer sig til den konkrete cykelinfrastruktur og cykelservice der skabes i byen, baseret på de processer der foregår indenfor policy og planlægning. Det drejer sig f.eks. om længden af cykelstinettet, kvaliteten af nettet, antal af cykelparkeringspladser, mulighed for at kombinere cykling med kollektiv transport mm. Disse indikatorer viser noget om hvordan byens cykelpolitik udmønter sig i konkret cykelinfrastruktur og cykelservices, både hvad angår omfang og kvalitet. Ud fra de 42 indikatorer, der er fundet indenfor kategorien er der lavet 5 underkategorier: 1. Cykelstier omfatter indikatorer som cykelbaner (km), cykelstier (km) cykelstinettets andel af det samlede vejnet, og grønne cykelruter (km). 2. Cykelparkering omfatter indikatorer som belægningsgrad på cykelparkering i indre by, antal cykelparkeringspladser på veje og fortov, antal cykelgarager og om antallet af cykelparkeringspladser ved trafikknudepunkter dækker behovet. 3. Cykelservice omfatter indikatorer som antal cykelforretninger og antallet af små selvbetjente servicestationer (f.eks. med luftpumpe) 4. Cykelnetværk omfatter indikatorer som rejsetidsforhold mellem cykel og bil, omvejskørsel på cykelstier, trængsel på cykelstier, antal stop på cykelruter (lyskryds o.l.) Infrastruktur til fritidscykling, missing links i cykelnetværket, cykeltransport med kollektivtrafik, gennemsnitshastighed på cykelnetværket, skiltning af de vigtigste cykelruter og lyskryds med cyklistprioritering. 5. Kvalitet og vedligehold omfatter indikatorer som andel af cykelstier med god overfladebelægningsstandard og kvaliteten af vintervedligehold. Screeningen af dokumenterne har vist, at der indenfor cyklisternes transportsystem og service ikke er nogen dokumenter, der omfatter alle elementer i kategorien. Dog fokuserer Benchmarking of Infrastructure for Biking særligt på indikatorer for cykelnetværket, mens en del af cykelregnskaberne nævner enkelte indikatorer som f.eks. samlet længde af cykelstier og antallet af cykelparkeringspladser i byen Cyklisters adfærd og holdninger Indikatorerne indenfor cyklisters adfærd og holdninger er effekt/resultatindikatorer, der relaterer sig til, hvordan byens cyklister anvender den cykelinfrastruktur og de cykelservices som byen udbyder. Derudover omfatter det også cyklisternes holdninger til Side 10

14 cykelinfrastrukturen, cykelservicen og den måde den anvendes på. Det drejer sig f.eks. om hvem der cykler, hvad formålet med turen er, modalsplit, hvorvidt de føler sig sikre når de cykler, om de er tilfredse med omfanget af cykelparkeringspladser mm. Disse indikatorer kan sige noget om, hvordan byens cyklister anvender udbuddet af cykelinfrastruktur og cykelservices, samt deres holdninger til det. Det er indikatorerne indenfor cyklisters adfærd og holdninger, der oftest anvendes/måles på i cykelregnskaber og selvom de holdningsrelaterede indikatorer er baseret på mere kvalitative data end de andre indikatorer i denne underkategori, bliver de ofte anvendt i samspil med hinanden. Ud fra de 82 indikatorer, der er fundet indenfor kategorien er der lavet 8 underkategorier: 1. Trafiksikkerhed omfatter indikatorer som antal alvorligt tilskadekomne cyklister, antal cyklistdødsfald ved trafikulykker, cyklede km mellem hver alvorlig ulykke (mio. km) og kilder til uheld - modpart ved cykeluheld. 2. Modalsplit omfatter indikatorer som cykelandel af korte rejser (4 el. 5 km), andel der cykler til arbejde og uddannelse, cyklens andel af trafikken, gennemsnitsindkomst på modalitet, modalsplit på turformål, modalsplit mellem hjem/destination og kollektivtransport og modalsplit på distancer. 3. Cykelrejser omfatter indikatorer som antal cyklister, antal børn som cykler til skole, antal cyklister der passerer på specifikke steder, antal cykelture, antal ture opdelt på formål, cykelbude (antal ture per år), cykelture i gennemsnit pr. borger, cyklede km (km pr. hverdag), døgn/uge/års variation (trafikarbejde på cykel), hyppighed i brug af cykel, gennemsnitlig turlængde og køns- og aldersfordeling på cykelture. 4. Holdning - tryghed og sikkerhed omfatter indikatorer som andel af cyklister, der er trygge, tilfredshed med sikkerhed, hvad skaber utryghed?, kilder til tryghed, oplevet sikkerhed og andre trafikanters adfærd overfor cyklister. 5. Holdning - vedligehold omfatter indikatorer som tilfredshed med tilstand/vedligeholdelse af cykelstier og tilfredshed med vedligeholdelse af veje. 6. Holdning - infrastruktur omfatter indikatorer som tilfredshed med cykelstiernes bredde, tilfredshed med antal og standard på cykelstativer/cykelparkering, tilfredshed med skiltning og rutevejledning og tilfredshed med omfang af cykelstier og -baner. 7. Holdning - hvorfor cykle/ikke cykle omfatter indikatorer som nye cyklisters grunde til at begynde at cykle, tidligere cyklisters bud på, hvad der kan få dem til at cykle igen, tidligere cyklisters grunde til at holde op med at cykle til arbejde og uddannelse, hvorfor cykler du/ hvorfor cykler du ikke?(motivation) og gener for cyklister - f.eks. hvad kan andre cyklister gøre for at genere mindre? 8. Holdning - cykel-kollektivtrafik kombination omfatter indikatorer som tilfredshed med kombinationsmuligheder for cykel og kollektivtrafik og antal cykler transporteret i kollektiv transport. Side 11

15 For kategorien Cyklisters adfærd er Nordiske Cykelbyer (Procesplan for udarbejdelse af cykelregnskab) og Københavns Kommune (f.eks. København Cyklernes by - Cykelregnskabet 2010) eksempler på state of the art på området Byens forudsætninger Indikatorerne indenfor byens forudsætninger relaterer sig til de grundlæggende forudsætninger som byen har i forhold til cykling. Det drejer sig f.eks. om byens klima, topografi, urbaniseringsgrad, cykelhistorik, geografiske udbredelse mm. Disse indikatorer viser noget om de grundforudsætninger byen har i forhold til at arbejde med at forbedre forholdene for cyklister. Samtidigt giver de også basis for at vurdere om byer umiddelbart kan sammenlignes, da f.eks. topografi eller urbaniseringsgrad i høj grad kan påvirke andelen af borgere der benytter cykel. Ud fra de 25 indikatorer, der er fundet indenfor kategorien er der lavet 6 underkategorier: 1. Topografi og klima omfatter indikatorer som antal soltimer pr. år, gennemsnitstemperatur om sommeren og om vinteren og om byen er flad eller bakket. 2. Urbaniseringsgrad omfatter indikatorer som andel borgere bosat inden for 3 km fra centrum, urbaniseringsgrad og andel af arbejdspladser som ligger indenfor 30 min. cykling fra bopæl. 3. Demografi omfatter indikatorer som befolkning, antal studerende og befolkning der bor og arbejder i kommunen. 4. Bilejerskab omfatter indikatorer som bilejerskab (biler/1000 indbyggere) og bilparkeringsmuligheder. 5. Arealanvendelse i byen omfatter indikatorer som arealanvendelse med blanding af bolig, erhverv og service og serviceudbuddet i indre by. 6. Cykelkultur/-historik omfatter indikatorer som cykelkultur, cykelhistorikken i byen og social accept af cykling. For kategorien Byens forudsætninger er der i litteraturen ikke mange eksempler på hvilke forudsætninger der påvirker cyklismen. Dog beskriver rapporten, Faktorer som på verker cykel användning ut från ett individperspektiv fra VTI, kort hvordan fysiske og kulturelle forhold kan påvirke cyklismen. Derudover er der i rapporten At the Frontiers of CyclingPolicy Innovations in the Netherlands Denmark and Germany en række eksempler på korte beskrivelser af de fysiske forhold i en række byer i Nederlandene, Danmark og Tyskland. Figur 4-2 herunder viser en samlet oversigt over de fire hovedkategorier for indikatorer og deres underkategorier Side 12

16 Proces indikatorer Policy og planlægning Service/udbuds indikatorer Cyklisternes transportsystem og service Effekt/resultat indikatorer Cyklisters adfærd og holdninger Cykelpolitik og -strategi Inddragelse af borgere og organisationer Investeringer og personel allokeret Cykelkampagner Cykelstier Cykelparkering Cykelservice Cykelnetværk Kvalitet og vedligehold Trafiksikkerhed Modalsplit Cykelrejser Holdning - tryghed Holdning - vedligehold Holdning - Infrastruktur Holdning - Hvorfor cykle/ikke cykle Holdning - cykel-kollektivtrafik kombination Topografi og klima Urbaniseringsgrad Byens forudsætninger Demografi Bilejerskab Arealanvendelse i byen Cykelkultur/-historik Figur 4-2 De 4 indikatorer hovedgrupper og deres underkategorier 4.2 Eksempler på benchmarking I litteraturen er der enkelte eksempler på benchmarking anvendt på cykelområdet f.eks. i BYPAD projektet og SHIFT projektet. BYPAD I BYPAD projektet (Bicycle Policy Audit) arbejder man med benchmarking af policy på cykelområdet. Udgangspunktet er skabe nogle kvalitetsstandarder for policy på cykelområdet, baseret på erfaringer fra en række byer og regioner. Disse kvalitetsstandarder skal hjælpe byer og regioner med at fokusere deres ressourcer på de rigtige policys og give nye ambitioner og mål i forhold til at fremme cyklingen. Metoden der anvendes er et audit/revisions-skema, hvor der måles på kvaliteten på 9 policy områder indenfor cykling. Ved at gentage denne proces løbende, har byer og regioner Side 13

17 mulighed for at monitorere på hvilke områder der sker fremskridt og hvor der kræves en større indsats. 4 Figur 4-3 Bypad-processen 5 EcoMobilitySHIFT EcoMobilitySHIFT er et igangværende EU-projekt ( ), formålet er at udvikle et systematisk værktøj som kommunerne kan anvende til måle og evaluere deres arbejde med bæredygtig transport, og få idéer til forbedringer. Der evalueres på en række indikatorer indenfor eksempelvis miljø, tilgængelighed og sikkerhed, disse kan bruges til at overvåge fremdriften i eget arbejde og til at sammenligne sig med andre. SHIFT metoden kan således bruges både til selvevaluering og i forhold til en ekstern evaluering. Lund er en af de pilotbyerne i SHIFT projektet, der har forsøgt SHIFT og modtog en rating på deres arbejde. 4 Cycling, the European approach, Total quality management in cycling policy, Results and lessons of the BY- PAD-project 5 Illustration fra Idékatalog for cykeltrafik, 2012, Cycling Embassy of Denmark, 2012 Side 14

18 5 Dataindsamlingsmetoder De 20 indikatorer, der er udvalgt med afsæt i litteraturgennemgangen kræver data fra en række for skellige datakilder for at indgå i den interne benchmarking. Derfor er der lavet en spørgeskemaundersøgelse blandt alle kommunerne i regionen og en række dataudtræk fra de nationale rejsevaneundersøgelser og statistikbanker Kommunale data Den primære kilde til information om kommunernes aktiviteter og stade hvad angår forhold for cykeltrafikken er en spørgeskemaundersøgelse, som i juni-juli 2012 er gennemført blandt alle kommuner i projektområdet. Der indkom besvarelser fra 41 kommuner svarende til en stikprøve på 64 %, hvilket må anses som en høj svarandel. Det kan dog efterfølgende konstateres, at jo mere specifikke spørgsmål der stilles, des større udsving kommer der i kvaliteten på svarene. Når det gælder indikatorer på infrastrukturområdet skal spørgsmålene ofte være ret specifikke for at svarene kan sammenstilles, men det betyder så, at en del af kommunerne ikke kan svare på spørgsmålene. Figur 5-1 Svarfordeling på kommunetype Side 15

19 Figur 5-2 Geografisk svarfordeling i regionen Rejsevaneundersøgelser Til brug for en beskrivelse af cyklens markedsandel har der på både dansk og svensk side været mulighed for at trække på data fra de nationale rejsevaneundersøgelser, hhv. Transportvaneundersøgelsen (TU) i Danmark og Resvanor Syd 2007 (RVU) i Sverige. Undersøgelserne er store repræsentative stikprøver, der beskriver aktuelle rejsemønstre og formål, og ikke mindst hvem som foretager rejserne. Såvel TU som RVU er baseret på interviewes hvor respondenterne udspørges om deres rejseaktivitet på en given dag. Herunder spørges til turformålet, valg af transportmiddel, rejselængde og tid på dagen. Desuden spørges der til respondenternes socioøkonomiske forhold som f.eks. køn, alder, indkomst, uddannelse, bilrådighed. TU er gennemført kontinuert med daglige interviews siden maj På landsplan spørges der i øjeblikket ca respondenter årligt. Interviews gennemføres via et Internetspørgeskema og alternativt som telefoninterviews. På skånsk side stammer de nyeste data fra RVU, der blev gennemført over tre uger (42, 43 og 45) i efteråret Der blev indsamlet svar fra respondenter. Undersøgelsen blev gennemført via et udsendt spørgeskema. For både den TU og RVU gælder det at respondenterne er udvalgt, så de udgør et repræsentativt udsnit af befolkningen. Tilsammen kan TU og RVU altså bidrage med en beskrivelse af hvem i Øresundsregionen, der cykler hvor meget, og hvorfor Statistiske oplysninger Befolkningsdata og bilejerskab Side 16

20 Data om befolkning i form af eksempelvis indbyggertal, alderssammensætning, uddannelsesniveau samt bilejerskabet er indhentet fra de nationale statistiske kontorer (Statistikbanken i Danmark og Statistiska Centralbyrån i Sverige). Vejret Oplysninger om forskelle i topografi og klima stammer fra officielt kortmateriale og oplysninger fra geodætiske institutter. Det er oplagt i forbindelse med en beskrivelse af cykelture, at vejret vil have en indflydelse på cykelandelen. RVU blev gennemført over en tre ugers periode i efteråret 2007,og er derfor yderst vejrafhængig. Oktober i Skåne var et par grader koldere end normalt, men med blot den halve mængde nedbør i forhold til normalen. Der er derfor ingen grund til at antage at vejret har haft nogen negativ indflydelse på andelen af cyklister. Men cykelandelen vil formentlig være lavere end hvis undersøgelsen var gennemført i forårs- og sommermånederne. TU interviews gennemføres kontinuert over året effekter af dårligt vejr vil derfor blive udjævnet. Trafikulykker Oplysninger om uheld med cyklister og tilskadekomne cyklister er indhentet fra de nationale registre. Tallene er gennemsnitstal for perioden I Danmark er der udtrukket fra Vejdirektoratets Informations System (VIS) som indeholder en database med detaljerede uheldsoplysninger for alle politiregistrerede trafikuheld. I Sverige udtrækkes data om cykeluheld fat STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), et informationssystem med data om ulykker og skader inden for vejtransporten. Til forskel fra VIS bygger ulykkesdatabasen i Sverige både på politirapporterede og skadestueregistrerede ulykker. Målet med at anvende to kilder til ulykkesstatistikken er at øge viden om ulykker som politiet aldrig får kendskab til, samt en bedre viden om graden af skader de involverede pådrager sig. For at sikre sammenlignelighed anvendes kun data om politiregistrerede ulykker Repræsentativitet Svarene indsamlet fra kommunerne via det uddelte spørgeskema giver ikke nødvendigvis et repræsentativt billede af forholdene eller, hvad der er praksis i en given bygruppe, dertil kræves en højre svarandel. Men resultaterne beskriver nogle bemærkelsesværdige trends, og forskelle mellem kommunerne i grupperne. Omvendt bygger resultaterne fra rejsevaneundersøgelserne på meget store stikprøver, knap personer i Skåne og på den danske side af sundet. De beskrivelser af cykling, der stammer herfra kan derfor betragtes som et udtryk for den faktiske cykeladfærd i området. I sagens natur gør det samme sig gældende for informationer trukket fra de nationale statistikbanker. På den baggrund er der ikke foretaget yderlige analyser af validiteten af analyseresultaterne. Side 17

21 6 Intern benchmarking i Øresundsregionen Den interne benchmarking er gennemført for kommunerne i Øresundsregionen som i denne sammenhæng defineret som Region Skåne, Region Hovedstaden samt Køge Kommune og Roskilde Kommune. Resultaterne fra benchmarkingen er indsamlet kommune for kommune men resultaterne præsenteres i en geografisk inddeling i et antal grader af urbanisering spændende over de store byer, mellemstore byer, mindre byer og egentlige landområder. Sammenligningen er foretaget med afsæt i de indikatorer, som er udsprunget af litteraturstudiet og metodediskussionen jf. kapitel 2 og 3. Indikatorerne beskrives i hovedgrupperne: Byens forudsætninger Policy- og planlægning Cyklisternes transportsystem og service Cyklisters adfærd og holdninger En intern projektworkshop blev afholdt i april 2012 i Malmö med deltagelse af projektpartnerne og et antal af kommunerne i regionen. På workshoppen blev en bruttoliste med forslag til indikatorer inden for de valgte temaer diskuteret med fokus på at udvælge de relevante som skulle indgå i selve benchmarkingen. Samtidig blev der lagt vægt at data til opgørelse af indikatorerne skulle findes og være tilgængelige hos kommunerne. Dette har sikret at sættet at indikatorer både vil være relevant og realistisk at arbejde videre med. 6.1 Geografisk opdeling i den interne benchmarking Ved at lave en geografisk differentiering af benchmarkingen er det muligt at sammenligne byer og områder med andre tilsvarende byer og områder internt i regionen. Øresundsregionen er i denne sammenhæng defineret som Skåne med 33 kommuner, Region Hovedstaden med 29 kommuner samt Køge Kommune og Roskilde Kommune. Øresundregionen er et sammensat område, der dækker over de tætte byområder i København og Malmø, en række større købstæder samt mindre byer og egentlige landområder. Større byer kan tænkes at have andre forudsætninger for cykling end mindre. Eksempelvis er afstandene er typisk kortere og flere både bor og arbejder inden for bygrænsen, alt sammen noget der er med til at fremme incitamentet til at vælge cyklen. Byerne i regionen er derfor inddelt i 4 grupper efter bystørrelse. De største byer (København, Malmø, Lund, Helsingborg), de mellemstore byer (Hillerød, Roskilde, Køge m.fl.), de mindre byer og egentlige landområder. Side 18

22 Danmark Store byer Sverige Storkøbenhavn Store byer Mellemstore byer ( indbyggere) Mindre byer ( indbyggere) Land og landsbyer (< indbyggere) Tabel 6-1 De fire bygrupper Store byer Storkøbenhavn er regional set noget særligt, og er funktionsmæssigt et sammenhængende byområde, der dækker de to centralkommuner (København og Frederiksberg) og 16 forstadskommuner (Albertslund, Ballerup, Brøndby, Furesø, Gentofte, Gladsaxe, Glostrup, Greve, Herlev, Hvidovre, Ishøj, Lyngby-Taarbæk, Rudersdal, Rødovre, Tårnby og Vallensbæk kommuner). I alt bor der godt 1,3 mio. i Storkøbenhavn. Der er på svensk side ikke et sammenhængende byområde af sammenlignelig størrelsesorden, men Malmö, Helsingborg og Lund har alle en betragteligstørrelse med hhv , og indbyggere. De tre byer er altså det, som kommer nærmest København i størrelse. Omvendt er der ingen byer af sammenlignelig størrelse i hovedstadsregionen i Danmark. Selvom der er stor forskel i størrelse repræsenterer byerne derfor de tættest urbaniserede områder på hver side af Øresund. Og udgør til sammen gruppen af store byer. Mellemstore byer På dette niveau er der 6 danske (Helsingør, Hillerød, Hørsholm, Køge, Roskilde, og Taastrup) og 4 svenske byer (Kristianstad, Landskrona, Trelleborg og Ängelholm). Mindre byer Gruppen af mindre byer repræsenterer en lang række byer, beliggende spredt i de fleste af de danske såvel som svenske kommuner. Land og landsbyer Land og landsbyer repræsenterer en lang række mindre bysamfund, og landejendomme, beliggende spredt i hele Øresundsregionen. De to sidste kategorier dækker over en lang række mindre byer og landområderne på begge sider af sundet. En del af opgørelserne (indbyggernes alder og uddannelsesniveau, f.eks.) er ikke mulige i denne geografi, da opgørelser på et niveau mere detaljeret end kommunerne ikke er tilgængeligt. Disse to bygrupper er derfor udeladt af en del af beskrivelserne. Side 19

23 Figur 6-1 Geografisk fordeling af by- og kommunekategorier Bygrupperne er anvendt i analysen af de nationale rejsevaneundersøgelser. I relation til indsamlingen af data fra kommunerne, er det naturligt at indsatsen langt hen ad vejen vil være koncentreret i det største byområde, men der er sjælden muligt at adskille, hvad der anvendes af ressourcer her i forhold til i resten af kommunen. I sådanne sammenhænge er kommunerne inddelt i samme grupper, men efter kommunens største by. Opdelingen i bygrupper er med til at sikre et rimeligt sammenligningsgrundlag, da der, som det bliver beskrevet i de følgende afsnit, er store forskelle i brugen af cykel bygrupperne imellem. Der er ikke konstateret betydelige forskelle i cykelmønsteret på dansk og svensk side. Totalerne udtrykker således brugen af cykel i forhold til urbaniseringsgraden. 6.2 Byens forudsætninger Et antal generelle faktorer kan påvirke omfanget af cykelbrugen. Befolkningstætheden stiger markant med stigende urbaniseringsgrad. I storbyerne er den i gennemsnit dobbelt så høj som i gruppen af landsbyer og landområder. Som beskrevet ovenfor betyder den øgede befolkningstæthed, sammen med det faktum at udbuddet af indkøbsmuligheder og øvrige servicemål er højere, at incitamentet for at cykle alt andet lige er højere da afstandene bliver tilsvarende kortere. Side 20

24 Store byer Mellemstore byer Mindre byer Land og landsbyer Total Tabel 6-2 Indbyggertal i de fire områder Store byer Mellemstore byer Mindre byer Land og landsbyer Tabel 6-3 Befolkningstæthed i byområder (indbyggere pr. km 2 ) En parameter, som kan være væsentlig for omfanget af cykling er bilejerskabet. Denne opgøres i forhold til befolkningstallet. Det ses at bilejerskabet i høj grad er afhængigt af bystørrelsen, således at bilandelen stiger jo mindre byerne bliver. Stigningen i bilejerskabet skyldes såvel et større behov for at pendle til arbejde jo mindre by man bor i, som at den kollektive dækning bliver svagere jo længere væk fra storbyerne man kommer. Store byer 385 Mellemstore byer 452 Mindre byer 464 Land og landsbyer 535 Tabel 6-4 Bilejerskab (biler pr indbyggere) Klimatisk og topografisk er regionen ganske homogen. Områdets højeste punkt er Söderåsen med 212 moh., men størstedelen af området ligger under 100 over havets overflade. Grundet regionens beskedne udstrækning (godt 150 km fra øst til vest og 100 km fra nord til syd) er der ikke de store klimatiske forskelle. Der kan spores en tendens til lidt færre regnvejrsdage, men med højere nedbørsintensitet i Skåne end på den danske side af sundet. Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Dagtemperatur Middelnedbør (mm) Antal nedbørsdage Tabel 6-5 Eksempel på klimadata (København) Side 21

25 6.3 Policy- och planeringsindikatorer Cykelstrategi/handlingsplan 21 kommuner har angett att de har upprättat en särskild cykelstrategi eller handlingsplan, vilket motsvarar drygt hälften av de inkomna svaren på frågan. Flest kommuner som har upprättat cykelstrategi eller handlingsplan återfinns inom kategorin stor kommun. Av samtliga cykelstrategier är det endast tre som inte är politiskt beslutade/antagna. De tre äldsta cykelstrategierna bland svarande kommuner är från 2004, och en strategi är från Övriga strategier är från 2008 eller senare. Merparten av strategierna är således förhållandevis uppdaterade. Figur 6-2 Svarsfördelning på frågan Har kommunen upprättat en cykelstrategi/handlingsplan? Mål for cykeltrafiken Politiskt beslutade mål om cykeltrafikens utveckling i kommunen har 20 kommuner uppgett att de har, medan 16 kommuner har uppgett att de saknar sådana mål. Av de kommuner som har mål om cykeltrafikens utveckling anser 18 kommuner att de följer upp utfallet av målen. Nära på hälften av dessa (8 av 18) är storstadskommuner, och endast en (Hörby) är glesbygdskommun. Det är dock endast 10 kommuner som redovisar uppföljningen publikt. Hörby är även enda glesbygdskommun bland de svarande som redovisar resultaten av uppföljningen publikt. Sju av dessa kommuner är storstadskommuner, och endast Herlev kommun av storstadskommunerna, som gör sådan har angett att de inte redovisar resultaten publikt. Side 22

26 Figur 6-3 Svarsfördelning på frågan Finns det politiskt beslutade mål om cykeltrafikens utveckling i kommunen?. Uppföljningsarbete Endast 11 kommuner av 41 svarande har svarat Ja på frågan Följer ni upp/mäter ni cyklisternas attityder till cykling, t.ex. tillfredställelse/nöjdhet, etc.?.framförallt är det kommuner tillhörande kategorin stor kommun som arbetar med uppföljning (8 kommuner), men även Furesø (mindre kommun) och kommunerna Helsingør och Hørsholm (mellanstor kommun) har angett att de arbetar med uppföljningsarbete. Något fler, 14 kommuner, har angett att de arbetar systematiskt med att räkna antalet cyklister i utvalda mätpunkter eller stråk. Endast en kommun har angett att de mäter cyklisternas attityder men inte räknar antalet cyklister i utvalda punkter eller stråk. Parkering 12 kommuner har antagit norm för antal cykelparkeringsplatser vid nybyggnation. Framförallt är det kommuner tillhörande kategorin stor kommun (7 kommuner) och mellanstor kommun (4 kommuner), men även Kävlinge (glesbygdskommun) har en sådan norm. Vad gäller parkeringsavgift på centralt belägna parkeringsplatser i huvudtätorten är det endast 9 kommuner som har av de 41 svarande. Avgiftens storlek ligger mellan 8 SEK/h (Kristianstad) till 29 DKR/h (Köpenhamn). Enda glesbygdskommun som har uppgett att de har parkeringsavgift på centralt belägna platser i huvudtätorten är Båstad, där man i hamnområdet och i tätorten Torekov vid hamnområdet har en avgift på 15 SEK/h. En bidragande anledning till detta bör vara kommunens karaktär som besöksmål för turister främst under sommarhalvåret. Samarbete med cykelorganisationer 18 kommuner har angett att de samarbetar med cykelorganisationer kontinuerligt. Vanligaste samarbetspartners är Cyklistforbundet och Cykelfrämjandet, men även Cykelbussen, Naturskyddsföreningen och CykelsuperstiSekreteriatet nämns som samarbetspartners. En vanlig form av samarbete med Cyklistförbundet är att dessa bidrar i planeringen Side 23

27 av cykelvägar och cykelparkering, deltar i möten med kommunen, samt deltar i olika former av cykelarrangemang anordnade av kommunen. Figur 6-4 Svarsfördelning på frågan Samarbetar kommunen kontinuerligt med någon cykelorganisation? Medborgardialog 20 kommuner har angivit att de ordnar med forum för medborgardialog angående cykelfrågor. Vanliga former av medborgardialoger är exempelvis torgdagar med information om aktuella projekt, hearings, medbogarförslag/cyklistundersökningar där förslag kan lämnas in exempelvis via hemsidan, etc. Budget Nyinvestering och medfinansiering 21 av 39 svarande kommuner har angett att de har en särskild budget för nyinvestering i cykelinfrastruktur. Med cykelinfrastruktur avses cykelvägar, cykelparkeringsplatser, skyltning, etc. Av de kommuner som har lämnat uppgift om storleken på den årliga nyinvesteringen i cykelinfrastruktur är det Malmö som satsar mest per kommuninvånare; enligt uppgift ca 460 SEK/invånare. Därefter följer, enligt uppgift, Lunds kommun med ca 270 SEK/invånare, glesbygdskommunen Östra Göinge med ca 260 SEK/invånare, och Köpenhamn med ca 200 SEK/inv. Utöver dessa skiljer sig investerade SEK/invånare allt från ca 10 SEK/invånare till 125 SEK/invånare 7 bland svarande kommuner. Dock är det antagligen något osäkra uppgifter, vilket har att göra med hur budgetposter ser ut, exempelvis i vilken utsträckning investeringar till specifik cykelinfrastruktur kan brytas ut från gemensamma budgetposter. 7 Omräknat till SEK med valutaratio 1 SEK = 0,902 DKK. Side 24

28 Figur 6-5 Nyinvesteringar i genomsnitt för respektive kommunstorlek normaliserat till kr/invånare (omräknat till SEK). Hur stor del av investeringarna som utgörs av medfinansiering skiljer sig åt betydligt. En kommun i kategorin stor kommun har angett upp till 90 % medfinansiering. I övrigt ligger medfinansieringsgraden under 50 %. För flertalet kommuner förläggs den större delen av budgeten för nyinvestering i cykelinfrastruktur i huvudtätorten. Särskilt tydligt är det bland större städer, föga förvånande, att budgeten till större del förläggs i huvudtätorten där det större befolkningsunderlaget finns. Figur 6-6 Svarsfördelning på frågan Uppskatta hur stor andel av nyinvesteringen i cykelinfrastruktur som läggs i huvudtätorten? Side 25

29 Personella resurser Flest heltidstjänster som arbetar med utveckling av cykelinfrastrukturen i planeringen har Malmö angett; 7,5 heltidstjänster. Därefter följer Köpenhamn och Lund på 4 respektive 3,5 heltidstjänster. Figur 6-7 ger en generell bild av hur många heltidstjänster som arbetar med detta inom respektive kommunstorlek. Föga förvånande följer de personella resurserna som investeras i cykelplaneringen kommunstorlekarna. Figur 6-7 Antal heltidstjänster i genomsnitt i kommunerna som arbetar med utveckling av cykelinfrastruktur i planeringen. Beteendepåverkande åtgärder / Mobility Management 21 kommuner har angett att de arbetar kontinuerligt med beteendepåverkande åtgärder i syfte att öka cyklingen i kommunen. Flest heltidstjänster som arbetar med dessa frågor har Malmö angett, med 3,5 heltidstjänster. Side 26

30 Figur 6-8 Svarsfördelning på frågan Arbetar kommunen kontinuerligt med beteendepåverkande åtgärder (Mobility Management, etc.) i syfte att öka cyklingen?. Figur 6-9 Antal heltidstjänster i genomsnitt i kommunerna som arbetar med beteendepåverkande åtgärder/ Mobility Management inom cykeltrafikområdet. Side 27

31 6.4 Cyklisternas transportsystem och service Bil- och cykelvägnät 18 kommuner har lämnat uppgift på hur många kilometer bil- och cykelvägnät som finns inom tätorten. För några av kommunerna finns endast uppgifter om hur många kilometer som finns inom hela kommunen, och inte specifikt avseende tätorten. Som cykelväg räknas cykelbana, cykelfält, cykelfartsgata, gångfartsområde, bussgata med tillåten cykling samt gågata med tillåten cykling, dock ej generell cykling i blandtrafik. Exempelvis räknas enkelriktad cykelbana på var sida om vägen dubbelt, medan en dubbelriktad cykelbana på ena sidan av vägen endast räknas en gång. Flest kilometer cykelväg finns i Malmö som har 495 km cykelvägar i tätorten. Därefter följer Köpenhamn med 412 km och Helsingborg med 354 km cykelväg. Intressant blir det om antal kilometer cykelvägnät sätts i relation till antal kilometer bilvägnät. Kvoten mellan dessa ger en viss bild av hur goda cykelförhållandena är i tätorten. Denna kvot ligger generellt på mellan 0,2 till 0,8. Anmärkningsvärt är Albertslund vars kvot ligger på 1,9, d.v.s. nästan dubbelt så mycket cykelväg som bilväg. Den höga kvoten i Albertslund kan förklaras med en målinriktad samhällsplanering, som har inneburit ett omfattande nät av gång- och cykelvägar separerade från den övriga trafiken. Det har också inneburit att i Albertslund är cykelvägarna till största del dubbelriktade, medan flertalet danska kommuner som svarat har angett övervägande del enkelriktade cykelvägar. I Malmö är nära på samtliga cykelvägar dubbelriktade. Den andra svenska kommun som har lämnat uppgift på fördelning mellan enkel- och dubbelriktade cykelvägar är Lund, där antalet kilometer enkelriktade cykelvägar är tre gånger så många som antalet kilometer dubbelriktade cykelvägar. Bil- och cykelparkering Få kommuner har kunnat lämna uppgift på hur mycket allmänt tillgängliga bilparkeringar och cykelparkeringar som finns i tätorten. Vissa kommuner har även endast angett hur stort antal avgiftsbelagda parkeringar som finns i tätorten. Kantstensparkering har en kommun specificerat inte ingår i sammanställningen, och en kommun har uttryckt antal cykelparkeringsplatser endast för stadskärnan. Dessa indikatorer är därför svårt att göra någon jämförelse över, eftersom kvaliteten i data är osäker och antalet inkomna svar är alltför få. Det kan dock nämnas att flest cykelparkeringsplatser har Malmö uppgett med , vilket kan jämföras med Köpenhamns angivna cykelparkeringsplatser. Det bemærkes at Malmö har væsentligt flere cykelparkeringspladser end København. Men da tallene er antallet af offentligt administrerede pladser kan der ligge en forskel i hvem, som ejer cykelparkeringspladserne flere private pladser eksempelvis. 26 kommuner har lämnat uppgift på hur stor andel av deras cykelparkeringsplatser inom 100 m från deras största kollektivtrafikknutpunkt som är väder- och vindskyddade. 3 kommuner har uppgett att samtliga av dessa är väder- och vindskyddade (Furesø, Vellinge och Hörby) medan 9 kommuner har uppgett att ingen av dessa cykelparkeringsplatser är väder- och vindskyddade. Till de senare hör huvudsakligen glesbygdskommuner och mindre kommuner, men även de stora kommunerna Köpenhamn och Tårnby har uppgett att sådana skydd saknas inom 100 m från största kollektivtrafikknutpunkten. Side 28

32 Cykelvägnät 32 kommuner har angett att det finns skyltade cykelvägar i huvudtätorten, och endast fem kommuner har angivit att det inte finns. 20 kommuner har uppgett att det finns ett prioriterat huvudcykelvägnät i huvudtätorten som exempelvis håller särskild standard, har särskild skyltning, eller prioriteras för vinterväghållning, etc. Service Den absolut vanligaste serviceformen som erbjuds i kommunerna utmed cykelvägnätet är cykelpumpar. 13 kommuner har angett att de erbjuder denna service. Därefter följer orienteringskarta/cykelkarta samt stoppräcken vid korsning. Den senare återfinns främst i kommuner tillhörande kategorin stor kommun. Utöver dessa har även ett antal kommuner låst cykelparkering i anslutning till stationer som en särskild service som erbjuds. Figur 6-10 Service som kommunerna erbjuder längs med cykelvägnätet. Cykelkarta Den vanligaste formen att tillgängliggöra en cykelkarta för medborgarna är i digital form på internet. 18 kommuner av 32 svarande har angett att de har en sådan form. 16 kommuner tillhandahåller en tryckt karta. 10 kommuner har uppgett att de inte tillhandahåller någon cykelkarta till medborgarna alls. Ett par kommuner har även särskilt angivit att deras cykelvägnät även finns på internet i olika cykelreseplanerare. Side 29

33 Figur 6-11 Hur karta över cykelvägnätet tillhandahålls till medborgarna. Arbete mot cykelstölder Endast 7 kommuner har angett att de arbetar aktivt mot cykelstölder. Detta arbete bedrivs främst genom att erbjuda möjligheter att låsa in sin cykel vid station, övervaka cykelparkering vid station, eller erbjuda cyklisterna möjlighet att låsa fast sin cykel i särskilda bågar. Underhåll Störst budget till underhåll av cykelvägnätet avsätter Malmö stad med ca 34 miljoner SEK per år. Köpenhamn avsätter ca 19 miljoner SEK 8 per år till underhåll av sitt cykelvägnät. Helsingborg har tredje störst budget till underhåll av cykelvägnätet med ca 8 miljoner SEK per år. 6.5 Cyklisters beteenden och åsikter Effekt- og resultat indikatorerne kommer i første omgang til udtryk i omfanget af cykling og cyklens andel af det samlede antal ture. Men også cyklisternes trafiksikkerhed er en central indikator. Modal split Transportmiddelfordelinger er udtrukket fra rejsevaneundersøgelserne viser hvordan cykling variere ift. alder, køn, uddannelse og turformål indenfor de forskellige bygrupper. Overordnet afslører resultaterne en høj grad af lighed på tværs af Øresund. Bystørrelsen har en højere grad af indflydelse på cykelandelen end nationaliteten. Transportmiddelfordelingen for de fem hovedtransportmidler. I de store byer erstatter cyklen i høj grad bilen som transportmiddel. Den højere urbaniseringsgrad viser sig ligeledes i en højere andel af gangture. 8 1 SEK = 0,9 DKR Side 30

34 Store byer Mellemstore byer Mindre byer Land og landsbyer Cykel Gang Bil Bus Tog 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figur 6-12 Transportmiddelfordeling på bygrupper Gruppen Store byer dækker over det centrale København, forstadskommunerne og de tre største byer i Skåne. Der er stor forskel på cykelandelen mellem de tre grupper. Cykelandelen i Centralkommunerne er hele 29 %, i forstadskommunerne er den helt nede på 16 %. Transportmiddelfordelingen i de svenske storbyer ligger med en cykelandel på 23 % et sted midt imellem central- og forstadskommunerne. Figur 6-13 viser transportmiddelfordelingen for de fem hovedtransportmidler. I det centrale København erstatter cyklen i høj grad bilen som transportmiddel. Den højere urbaniseringsgrad i centralkommunerne viser sig ligeledes i den højere andel af gangture. Centralkommunerne Forstadskommunerne Store byer (Sverige) Cykel Gang Bil Bus Tog 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figur 6-13 Transportmiddelfordeling internt i gruppen Store byer Statistikbankerne opgør ikke befolkningen efter alder på byniveau, på dette punkt har det derfor kun været muligt at opgøre for central- og forstadskommunerne hvor byens og kommunes indbyggertal er sammenfaldende. Den følgende beskrivelse er derfor kun for Storkøbenhavn opdelt i central- og forstadskommuner. I Centralkommunerne cykler alle uanset alder, men dog med en vis overvægt af cyklister blandt de årige, omvendt er der markant færre cyklister ældre end 69 år. Alderssammensætningen i forstadskommunerne er markant anderledes med flere børn, færre unge og en væsentligt højere andel middelaldrene og ældre. Men forholdsmæssigt er cykelandelene for de enkelte aldersgrupper de samme, bortset fra de årige. Forskellen skyldes, at i centralkommunerne går man oftere til skole. Den lave andel cyklister i gruppen af de årige skyldes at det er i disse år man uddanner sig, hvilket for mange betyder længere rejseafstande, da uddannelsesinstitutionerne er koncentreret på færre lokaliteter. Side 31

35 Figur 6-14 Aldersfordeling blandt cyklister og indbyggere totalt. I Centralkommunerne (venstre), og omegnskommunerne (højre). Kvinder cykler hyppigere end mænd, i alle fire grupper er flere end 50 % af cyklisterne kvinder. Store byer Mellemstore byer Mindre byer Land og landsbyer 0% 20% 40% 60% 80% 100% Kvinder Figur 6-15 Kønsfordelingen blandt cyklister Mænd I forhold til indbyggernes generelle uddannelsesniveau er personer med en videregående uddannelse markant overrepræsenteret blandt cyklisterne (de grønne barrer på Figur 6-16) i forhold til befolkningen som helhed (de rødbrune barrer). Det gælder i alle fire bygrupper. Tallene er altså ikke blot et udtryk for demografien i byen, men demonstrerer at både uddannelsesniveau og urbaniseringsgrad har betydning for cykeladfærden. Side 32

36 Store byer Cyklister Indbyggere Mellemstore byer Mindre byer Cyklister Indbyggere Cyklister Indbyggere Land og landsbyer Cyklister Indbyggere 0% 50% 100% Figur 6-16 Cyklisters uddannelsesniveau ift. befolkningens Formålet med cykelturen adskiller sig ikke væsenligt mellem de fire bygrupper. Pendling til arbejde eller uddannelse er formålet med omkrig 40 % af cykelturene (Figur 6-17) i modsætning til knap 35 % når man ser på alle transportmidler (Figur 6-18). På dette punkt adskiller adfærden i de mellemstore byer sig ikke fra Hovedstadsregionen eller de store byer i Skåne.Cyklen er altså i højere grad et middel til at komme på arbejde, frem for en transportform, som anvendes i alle sammenhænge. Store byer Mellemstore byer Mindre byer Land og landsbyer Arb/Udd Fritid Indkøb Øvrige formål 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figur 6-17 Formålet med cykelturen Side 33

37 Store byer Mellemstore byer Mindre byer Land og landsbyer Arb/udd Fritid Indkøb Øvrige formål 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figur 6-18 Turformålet alle transportmidler Cykelrejser Den gennemsnitlige længde af en cykeltur er stort set den samme uanset hvor man bor, men der er stor forskel mellem de fire bygrupper på hvor ofte man begiver sig ud på den. I de store byer er cykelfrekvensen 3 gange højere end på landet. Tabel 6-6 viser antallet af ture pr. indbygger i aldersgruppen På en given dag er der en vis andel (20 % ifølge RVU og 16 % i TU) som grundet sygdom, hjemmearbejdsdage eller lignende ikke har nogle ture. Tallet repræsenterer et gennemsnit for alle indbyggere. Ture pr. indbygger Turlængde (km) Store byer 0,6 3,2 Mellemstore byer 0,4 2,7 Mindre byer 0,3 2,5 Land og landsbyer 0,2 3,0 Tabel 6-6 Antallet af cykelture, og den gennemsnitlige turlængde 9. Indbyggere Antal ture Ture pr indbyggere Cyklede km Store byer Mellemstore byer Mindre byer Land og landsbyer Total Tabel 6-7 Antal indbyggere mellem og cyklede km Tabellen viser antallet af indbyggere mellem 15 og og det samlede antal kørte km. Tallene repræsenterer årsdøgntrafikken, dvs. det gennemsnitlige antal kørte km på en dag. 9 Turlængderne er respondenternes egne angivelser fra hhv. RVU og TU, og vil således være behæftet med en vis usikkerhed. Side 34

38 Trafiksikkerhed Antallet af ulykker er højest i de store byer, også når man korrigerer for antallet af indbyggere (Tabel 6-8). Men ser man på mængden af ulykker i forhold til antallet af cykelture tegner sig det omvendte billede. Som beskrevet ovenfor er cykelfrekvensen 3½ gange så høj i de store byer. Det betyder at målt pr. cykeltur er risikoen for at blive involveret i en ulykke næsten dobbelt så høj i de mindst urbaniserede områder som i de store byer, dobbelt så mange kommer alvorligt til skade og 3½ gange så mange bliver dræbt (Tabel 6-9). Der er altså sikkerhed i mængden, som cyklist er man mere synlig i et miljø hvor der er mange andre på cyklen, det bevirker at bilisterne bliver mere opmærksomme på cykelstrømmen, og ulykker undgås netop fordi man er mange. Ulykker Dræbte Alvorligt tilskadekomne Store byer 0,27 0,01 0,13 Mellemstore byer 0,19 0,01 0,10 Mindre byer 0,16 0,00 0,08 Land og landsbyer 0,18 0,01 0,08 Tabel 6-8 Antal cykelulykker, dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister pr indbyggere Ulykker Dræbte Alvorligt tilskadekomne Store byer 2,22 0,04 0,87 Mellemstore byer 2,36 0,08 1,11 Mindre byer 3,43 0,10 1,58 Land og landsbyer 3,90 0,14 1,75 Tabel 6-9 Antal cykelulykker, dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister pr. 1 mio. cykelture 6.6 Skillnader mellan Sverige och Danmark En svårighet i att göra en rättvisande jämförelse av hur svenska respektive danska kommuner arbetar med att främja ett ökat cyklande är att de danska kommunerna är till större delen tillhörande kategorin Stor kommun, medan många svenska kommuner som besvarat enkäten tillhör kategorin Glesbygdskommun. Antalet enkätsvar är för litet för att jämföra den danska delen av Öresundsregionen med den svenska uppdelat på kommunstorlek. Studien har fokuserat på att behandla de båda sidorna av Öresund som en sammanhängande region. 10 Opregningen er kun mulig for det segment der interviewes dvs år. Da statistikbankerne ikke opgør aldersfordelinger på byniveau er indbyggertallene justeret i forhold til den gennemsnitlige aldersfordeling. Dvs. at der er fratrukket 15 % for gruppen af 0-14 årige, og 5 % for gruppen ældre end 85 år. Side 35

39 Om man ändå gör ett försök att betrakta skillnader i hur svenska och danska kommuner har besvarat enkäten, framstår det som att danska kommuner arbetar mer aktivt i planeringen i syfte att främja cyklingen. På danska sidan är det betydligt vanligare att arbeta med beteendepåverkande åtgärder, samarbeta med cykelorganisationer, ordna med forum för medborgardialog, och följa upp cyklisternas attityder till cykling. Dessutom är det något större andel danska kommuner som har uppgett att de har antagit en cykelstrategi/handlingsplan i syfte att öka cyklandet, och samtliga av dessa är politiskt antagna jämfört med hälften av de svenska kommunernas -strategier. En större andel danska kommuner än svenska kommuner har även antagit norm för cykelparkering. Dock ska man ha i åtanke just att manga av de danska kommunerna är storstadskommuner, vilka har betydligt store resurser att lägga på cykelplanering jämfört med glesbygdskommuner, där de senare är överrepresenterade på den svenska sidan av sundet. En rättvisande skillnad mellan svenska och danska kommuner hade endast kunnat göras inom respektive kommunkategori. Figur 6-19 Skillnader mellan svenska och danska kommuner i enkätsvar. Ljusa staplar visar hur många kommuner som har besvarat frågan, och mörka staplar visar hur många kommuner som svarat Ja på denna aspekt. Röd nyans motsvarar samtliga danska kommuner, och blå nyans motsvarar samtliga svenska kommuner. Side 36