Notat vedrørende Vestbanen

Transkript

1 Område: Økonomidirektøren Journal nr.: 08/10193 Dato: 30. maj 2010 Udarbejdet af: MSK/EØ Notat vedrørende Vestbanen Regionsrådet har på mødet den 22. marts truffet beslutning om forlængelse af den nuværende aftale med Arriva i 1½ år. Dermed kan den fremtidige kollektive trafikbetjening af Nr. Nebel / Oksbøl Varde uanset valg af tog- eller busløsning nå at være implementeret ved kontraktens ophør. Dette forudsætter dog, at der træffes endeligt valg af trafikløsning medio Dette notat sammenfatter de temaer, som er ønsket belyst som grundlag for en endelig beslutning vedrørende Vestbanen. 1. Togløsning Togløsningen er beskrevet med udgangspunkt i en gennemgående løsning Nr.Nebel-Oksbøl- Varde-Esbjerg med nye tog. Der forudsættes dermed en samdrift med operatøren på strækningen Varde-Esbjerg, hvilket kan spare anskaffelsen af et togsæt. Det vurderes, at tog-effekten i form af komfort mv. har stor betydning for gennemkørende rejsende og at samlet rejsetid i dette alternativ prioriteres lavere. Vestbanen er etableret i 1903 med den 37,6 km. lange strækning Varde-Nr. Nebel og har gennem årene varetaget driften af andre mindre strækninger. Vestbanen er i 1950 erne etableret som et aktieselskab. Aktionærerne er i dag Sydtrafik og Varde kommune med aktieandele i forholdet 62:38. På strækningen betjenes 19 stationer og stoppesteder. Der køres årligt ca km., og der transporteres ca passagerer årligt, primært skolebørn og uddannelsessøgende. Vestbanens materiel og skinner m.v. er i en sådan stand, at der skal foretages betydelige investeringer i renovering af banen. Infrastruktur og materiel ejes af Vestbanen A/S og det nødvendige årlige tilskud til selve driften af banen afholdes af Region Syddanmark via tilskud til Sydtrafik. Vestbanen A/S har siden 2002 haft driftsopgaven udliciteret til Arriva A/S. Arriva varetager al drift, herunder også forvaltning, drift og vedligeholdelse af infrastruktur samt trafikstyring. Vestbanen A/S har tidligere selv stået for driften af banen. I foråret 2009 blev der gennemført et udbud vedr. den fremtidige drift af Vestbanen. De indkomne tilbud oversteg væsentligt de mulige økonomiske rammer. Det vurderes ikke, at der kan forventes bedre priser ved et genudbud. Togløsningen forudsætter: - etablering af driftsorganisation omfattende bemanding samt tilladelser, certificering og godkendelser mv. - investeringer i infrastruktur. - investeringer i materiel. Der skal anskaffes 2-3 nye togsæt afhængig af, om det er muligt at indgå en samkørselsaftale med operatøren på strækningen Varde-Esbjerg.

2 1.1. Mulighederne for hjemtagning, organisering og evt. samdrift med andre privatbaner Vestbanen A/S kan i lighed med tidligere etablere en driftsorganisation, som selv varetager driftsopgaverne. En hjemtagning vil skulle foregå efter virksomhedsoverdragelsesloven, og er juridisk set relativt ukompliceret. I princippet vil der, for alle de udøvede funktioner, blive overdraget det antal medarbejdere, der er nødvendige for at sikre Vestbanens fortsatte drift, hvorimod den nuværende operatørs certificeringer, tilladelser og godkendelser ikke overdrages. Forudsætningen for at kunne hjemtage driften uden udbud er, at den hjemtages til egen driftsorganisation eller 100 % offentligt ejet organisation. Ligeledes vil det være et krav, at driftsorganisationen påtager sig en egentlig driftmæssig og erhvervsøkonomisk risiko. Driftsorganisationen vil dog stadig kunne benytte sig af underleverandører i et mindre/vist omfang. Hjemtagningen vil indebære: - at Vestbanen A/S får ansvar for indhentning af en jernbanetilladelse - at Vestbanen A/S skal etablere en godkendt sikkerhedsorganisation - at Vestbanen A/S får ansvar for at opnå sikkerhedscertifikat - at Vestbanen A/S får ansvar for at opnå samkørselsaftale på strækningen Varde Esbjerg uden driftsmæssige meromkostninger - at Vestbanen A/S er ansvarlig for alle investeringer og dermed også ansvarlig for alle investeringsrisici - At Vestbanen A/S er ansvarlig for at sikre driftsøkonomien indenfor den årlige tilskudsramme For at opnå/opretholde de pligtige tilladelser og certifikater kan det være en forudsætning, at der etableres et samarbejde med en anden privatbane omkring infrastrukturforvaltning og sikkerhedsorganisation. Det kan også ved en hjemtagning blive nødvendigt at benytte sig af underleverandører for andre områder. Overordnet anslås det, at en hjemtaget driftsorganisation vil fordele sine driftsfunktioner som følger: Driftsfunktion % af budget Udføres af Driftsledelse 7,50% Vestbanen Trafikering 40% Vestbanen Mandskabsplaner lokofører 5% Vestbanen el. underleverandør Administration 5% Vestbanen el. underleverandør Trafikstyring 7,50% Samarbejdspartner el. joint venture Infrastruktur & sikkerhed 20% Samarbejdspartner el. joint venture Materielvedligeholdelse 15% Underleverandør Samdriften af strækningen Varde-Esbjerg vil være relativ kompliceret, idet mandskab og omløbsplaner mv. skal koordineres mellem to forskellige operatører. Side 2 af 21

3 Hjemtagningen af driften kunne i givet fald være det første skridt i en fusion af drifts- og infrastruktur-organisationerne mellem en eller flere jyske privatbaner. Det vil være op til Vestbanen A/S at analysere muligheder, fordele og ulemper ved en sådan løsning Transporttider, transportdækning og sammenhæng til uddannelsesinstitutioner Transporttid og transportdækning Den eksisterende transporttid for de 37,6 km. på togstrækningen Nr. Nebel Oksbøl Varde er i dag 52 til 54 minutter, svarende til en gennemsnitshastighed på ca. 42 km/t. En forøgelse af kørehastigheden fra de nuværende max. 75 km/t vil kun give marginale tidsgevinster, men til gengæld fordre store investeringer. Tilsvarende vil en nedlæggelse af et antal stoppesteder kun give en meget begrænset tidsmæssig gevinst. Toget stopper i dag følgende 19 steder: - Varde Station - Frisvadvej trinbræt - Varde Vest Station - Elkærdam trinbræt - Hyllerslev - Janderup - Billum - Hesselmed trinbræt - Oksbøl Syd - Oksbøl - Baunhøj trinbræt - Vrøgum - Søvigsund trinbræt - Dyreby trinbræt - Henne - Løftgårde trinbræt - Outrup - Lunde - Nørre Nebel. Der er pt. 13 afgange i begge retninger på hverdage. Der er 8 afgange på lørdage og 7 afgange på søndage. Der er timedrift i morgen og eftermiddagstimerne. For uddannelsessøgende og pendlere med Esbjerg som transportmål er det i dag nødvendig med omstigning i Varde eller Oksbøl. Den samlede rejsetid for togpassagerer til Esbjerg fra Oksbøl er i dag minutter. Denne rejsetid vil kunne nedsættes til ca. 45 min. ( ) med en direkte tog-forbindelse. Rejsetiden med bus fra Oksbøl-Esbjerg (rute 40) er i dag 38 minutter. Den samlede rejsetid for togpassagerer til Esbjerg fra Nr. Nebel er i dag minutter afhængig af skiftetid i Varde (Rejseplanen). Den samlede rejsetid ved gennemgående tog til Esbjerg kan nedsættes til ca. 74 minutter ( ). Der er pt. ikke et direkte busalternativ, men kombinationen af tog fra Nr. Nebel til Oksbøl og skift til bus giver i dag en rejsetid på minutter. En gennemgående bus fra Nr. Nebel-Varde-Esbjerg skønnes at have en køretid på 65 minutter, afhængig af betjeningen af Lunde. Side 3 af 21

4 Sammenhæng til uddannelsesinstitutioner På baggrund af den viden, der er om uddannelseskort, ser det med en høj grad af sikkerhed ud til at Der er 84 med uddannelseskort på den nordlige del af Vestbanen (Outrup og nordligere) 12 af disse stiger af i Oksbøl og skifter formodentlig til bus mod Esbjerg At der til Varde ankommer 138 med uddannelseskort Der er solgt 150 uddannelseskort mellem de zoner, der betjenes af Vestbanen. Det vurderes at stort set alle disse kort er til rejsende, som benytter Vestbanen, evt. med en lokal bus som tilbringer. Under forudsætning af at samtlige uddannelseskort benyttes i forbindelse med uddannelser i Varde eller Esbjerg, tegner der sig et billede, hvor der på en normal hverdag står 32 på i zone 30 (Nr. Nebel), 22 i zone 32 (Lunde) og 30 i zone 33 (Outrup). Når disse 84 ankommer til (Oksbøl), skifter 12 af de rejsende til bus 40 videre til Esbjerg, mens der opsamles andre 40 uddannelsesøsgende i zone 85 (Oksbøl). Det vil sige, at når zonegrænsen til zone 83 (Billum og Janderup) er der 112 uddannelsessøgende med Vestbanen. I zone 83 opsamles yderliger 26, så der i alt ankommer 138 til Varde. Der foreligger ikke viden om, hvordan de uddannelsessøgende med kort fordeler sig på de enkelte afgange. Det er heller ikke muligt at vurdere, hvor mange uddannelsessøgende, der bruger Vestbanen tilstrækkeligt få gange til, at de ikke har købt uddannelseskort. (grund-oplysninger leveret af Sydtrafik) 1.3. Benyttelse, kapacitet og transportbehov Der transporteres i dag ca påstigere med Vestbanen. Der er udstedt i alt 379 skoleog uddannelseskort, som Sydtrafik har skønnet giver anledning til ca påstigere om året, altså ca. halvdelen af samtlige påstigere. Da det må formodes, at mange skolebørn og uddannelsessøgende bruger Vestbanen uden at have købt kort (da de fx ikke har et dagligt kørselsbehov), skønnes det, at ca. 75% af samtlige rejsende er skolebørn og uddannelsessøgende. Af de indberettede oplysninger til Trafikstyrelsen fremgår, at Vestbanen i 2008 kørte i alt togkilometer og passagerkilometer. Med 125 pladser i et togsæt indebærer dette en samlet gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse på knap 9%. (total passagerkilometer/total pladskilometer). En analyse af trafiktællingerne fra Vestbanen viser følgende kapacitetsudnyttelse på hhv. hverdage, lørdage og søndage: Belægningsprocent, Nr. Nebel - Oksbøl - Varde Belægningsprocent, Varde - Oksbøl - Nr. Nebel 16,0% 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Nørre Nebel Lunde Løftgård Outrup Henne Dyreby Søvig Jegum Vrøgum Baunhøj Oksbøl Hesselmed Billum Janderup Hyllerslev Elkærdam Boulevarden Varde Vest Frisvadvej Varde St. lørdag søndag Alle dage hverdage 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Varde St Frisvadvej Varde Vest Boulevarden Elkærdam Hyllerslev Janderup Billum Hesselmed Oksbøl Baunhøj Vrøgum Jegum Søvig Dyreby Henne Outrup Løftgård Lunde Nørre Nebel lørdag søndag Alle dage hverdage Side 4 af 21

5 Det ses, at belægningen på lørdage og søndage er omkring 4%-5%. Alle dage er belægningen i begge retninger størst på strækningen mellem Varde og Oksbøl. En analyse af trafiktællingerne fra Vestbanen viser ligeledes, at der er stor forskel i belægningen på de enkelte afgange. Fra Nr. Nebel mod Varde er der en høj belægning på morgenafgangen kl især fra Outrup og resten af strækningen til Varde. En stor del af passagererne udgøres af uddannelsessøgende, heraf en del som kører igennem til Varde og en del videre til Esbjerg. På afgangene kl og er der en relativ pæn belægning fra Nr. Nebel til Outrup. På strækningen mellem Outrup og Oksbøl er der lav belægning og på den resterende mellem Oksbøl og Varde er der på disse afgange en stigning i belægningen til 15% - 25%. Den overvejende del af passagererne er hjemtransport af skolebørn. På de øvrige afgange er kapacitetsudnyttelsen typisk mellem 3% og 10% pladser Nørre Nebel Lunde Belægning ved afgang, Nr. Nebel - Oksbøl - Varde. (hverdage gns) Løftgård Outrup Henne Dyreby Søvig Jegum Vrøgum Baunhøj Oksbøl Hesselmed Billum Janderup Hyllerslev Elkærdam Boulevarden Varde Vest Frisvadvej Varde St Kapacitet Fra Varde mod Nr. Nebel er der på morgenafgangen kl en begrænset belægning på under 10% frem til Henne og Outrup og først på strækningen mellem de to sidste stationer Lunde og Nr. Nebel kommer belægningen over 50%, den når faktisk op på tæt på 80%. Der er primært tale om skolebørn, som går i skole i Nr. Nebel. Side 5 af 21

6 På afgangen kl er der en jævn høj belægning mellem 30% og 50% på strækningen Varde til Outrup. På de følgende eftermiddagsafgange er det især strækningen Varde Oksbøl, som har den største belægning på op mod 25%. Der er i vid udstrækning tale om skolebørn og uddannelsessøgende. På de næstfølgende eftermiddagsafgange er der størst belægning på strækningen Varde Vest til Oksbøl. pladser Varde St Frisvadvej Belægning ved afgang, Varde - Oksbøl - Nr. Nebel. (hverdage gns.) Varde Vest Boulevarden Elkærdam Hyllerslev Janderup Billum Hesselmed Oksbøl Baunhøj Vrøgum Jegum Søvig Dyreby Henne Outrup Løftgård Lunde Nørre Nebel Kapacitet Samlet kan konkluderes, at der på de fleste afgange er en betydelig overkapacitet. De mest belagte afgange er morgenafgangen samt et par eftermiddagsafgange. Hele lørdag og søndag er der betydelig overkapacitet. Generelt er strækningen mellem Varde og Oksbøl den bedst belagte. Side 6 af 21

7 Varde St. Frisvadvej Antal påstigninger på en uge - begge retninger- Varde -> Nr.Nebel Nr.Nebel -> Varde Varde Vest Boulevarden Elkærdam Hyllerslev Janderup Billum Hesselmed Oksbøl Baunhøj Vrøgum Jegum Søvig Sund Dyreby Henne Outrup Løftgård Lunde Nørre Nebel Det ses, at de mest benyttede påstigningssteder på strækningen Varde-Nr.Nebel er Varde St., Frisvadvej, Varde Vest, Billum, Oksbøl, Outrup og Lunde. På strækningen Nr.Nebel-Varde er de mest benyttede påstignigssteder Nr.Nebel, Lunde, Outrup, Henne, Vrøgum, Oksbøl, og Janderup. De øvrige påstigningssteder har meget begrænset benyttelse. Størsteparten af passagerer er skolebørn og uddannelsesøgende Driftsøkonomi Konsulentfirmaet Rambøll har vurderet, at en traditionel privatbanes driftsorganisation vil kunne drive operatørdelen af Vestbanen betydeligt billigere, end en stor kommerciel operatør. Baggrunden herfor er en forventning om, at privatbanerne ikke mindst på grund af deres størrelse og deres begrænsede økonomi traditionelt har været i stand til at drive banerne med forenklede løsninger og forholdsmæssigt lave omkostninger Passagertrafikken og infrastrukturforvaltningen af Vestbanen koster i dag netto ca. 7 mio. kr. årligt, som finansieres af Region Syddanmark. Omkostningerne til drift af Vestbanen er årligt på 10,1 mill. kr., mens der er billetindtægter på 2,95 mio. kr. (jf. Sydtrafiks budget 2010). På baggrund af nøgletal og erfaringsdata vurderer Vestbanen, at operatørdelen kan drives for ca. 10,6 mio. kr. årligt, svarende til ca. 34 kr. per togkilometer. På baggrund af den vurderede operatørpris anslås omkostningerne for en hjemtaget drift at være i størrelsesordenen brutto 19,5 mio. kr. og indtægterne (billetter, baneafgifter, leje) anslås til -4,5 mio. kr. Dvs. en samlet nettoudgift på 15,0 mio. kr. årligt. Hertil kommer investeringsudgifterne til nye tog og infrastruktur/sikkerhed. Omkostningerne kan sammenlignes med det aflyste udbuds omkostninger i størrelsesordenen mio. kr. (afhængig af anvendte optioner). Omkostningerne kan også sammenlignes med Vestbanens egne driftsomkostninger i 2001 på 17,3 mio. kr., der med en prisfremskrivning på 20% giver et 2009-omkostningsniveau på 20,8 mio. kr.. Fratrækkes billetindtægter på 3,0 mio. kr. giver det et nettoomkostningsniveau på 17,8 mio. kr. Side 7 af 21

8 Driftsøkonomiske nøgletal i mio. kr. Omkostninger Indtægter nettoudgift Vestbanens drift i ,3 - fremskrevet til ,8 3,0 17,8 Vestbanens drift i dag 10,1 2,95 7,1 Hjemtaget drift Vestbanens vurdering 19,5 4,5 15,0 Aflyst udbud (forskellige optioner) Ud over den løbende driftsøkonomi, kommer engangsomkostninger til etablering af en ny driftsorganisation. Disse anslås at være i størrelsesordenen 1,5 2 mio. kr Investeringsbehov i materiel og infrastruktur Ved valg af fortsat togløsning træffes der beslutninger, som økonomisk rækker mange år frem i tiden, idet der skal foretages betydelige investeringer i materiel og infrastruktur. En langsigtet drift nødvendiggør 55 mio. kr. i anlægsinvesteringer i primært sikkerhedsrelaterede tiltag (overkørsler, radioanlæg, linieblok etc.) og 50 mio. kr. til nye tog som også kan indgå i en eventuel samtrafik. Investeringerne vil belaste driften med renter og afskrivninger således: Forrentning og afskrivning under forudsætning af en rente på 5% : - Nye tog, 50 mio. kr. over 25 år: 3,5 mio. kr. årligt - Infrastruktur, 55 mio. kr. over 40 år: 2,8 mio. kr. årligt 1.6. Risici Hjemtagning er forbundet med flere driftsrisici, som man tidligere har betalt sig fra gennem en udlicitering af driften. Overordnet set er den primære driftsrisiko, om man vil kunne opbygge en driftsorganisation, der kan realisere den forventede driftsgevinst og efterfølgende sikre budgetoverholdelse. Der foreligger ingen erfaringer med hjemtagning inden for jernbanedrift, og det er vanskeligt at afgøre, om de generelle nøgletal og erfaringsdata, der ligger bag beregningen af operatøromkostningerne, direkte kan overføres til Vestbanen. På kort sigt består risikoen i, om der kan opnås en samdriftsaftale på strækningen Esbjerg Varde, som er operationel og udgiftsneutral. Opbygningen af egen driftsorganisation vil også være forbundet med en vis risiko, hvis det ikke umiddelbart er muligt at erhverve de, for driften, nødvendige kompetencer der, for eksempel, er nødvendige for at opnå godkendelse som infrastruktur- eller sikkerhedsansvarlig. Selvom de nødvendige medarbejdere i princippet følger med ved overdragelse af driften, kan ingen medarbejder tvinges til at arbejde for Vestbanen. Der er derfor en risiko for, at det nødvendige antal medarbejdere ikke kan sikres ved overdragelsen af driftsopgaverne. På langt sigt kan der være risiko for uforudsete omkostninger til investeringer, f.eks. ved nye lovkrav. Herunder hører også de mere vanskeligt definerbare forhold, hvor privatbanerne i stigende grad underlægges samme komplekse og omkostningskrævende sikkerhedskrav, som de mere trafikintensive statslige baner. Side 8 af 21

9 Samlet kan risikoelementerne for hjemtagelse af Vestbanen opstilles som følger: - Nødvendigt personaleantal overdrages ikke - Kan ikke erhverve/fastholde nødvendige kompetencer - Udgifter til samdriftsløsning - Evt. udbud vedrørende samdrift - Levering af nye tog - Manglende realisering af driftsgevinster - Uforudsete investeringsomkostninger - Stigende sikkerhedskrav over år 1.7. Finansiering af drift og investeringer Togløsningen forudsætter følgende investeringer: - infrastruktur / sikkerhed 55 mio. kr. (afskrivningsperiode: 40 år) - 2 nye tog 50 mio. kr. (afskrivningsperiode: 25 år) Finansieringen af investeringerne forudsættes fordelt mellem aktionærerne i forhold til aktieandelene. Investeringen kan finansieres ved låntagning eller ved kapitalindskud i Vestbanen A/S. Under alle omstændigheder, vil der være en rentebelastning af regionens driftsramme til regional udvikling. Denne belastning kan beregnes til knap 3 mio. kr. Under forudsætning om en udgiftsneutral aftale om samdrift på strækningen Varde-Esbjerg har Vestbanen beregnet, at der vil være årlige nettoomkostninger på ca. 15 mio. kr. Hertil kommer ovennævnte rentebelastning. I det nuværende budget er der i Region Syddanmark afsat 7,5 mio. kr. årligt til drift af den nuværende aftale. Hertil kommer, at der fra 2011 er budgetteret yderligere 10 mio. kr. årligt til kollektiv trafik/drift af Vestbanen. Varde kommune er bedt om at vurdere mulighederne for at indgå i et fælles økonomisk ansvar i forhold til de årlige budgetter, hvis tilskudsbehovet viser sig at vokse ud over det forudsatte niveau. Etableringskomkostningerne på 1½ - 2 mio. kr. forudsættes finansieret af Vestbanen A/S 1.8. Varde kommunes indstillinger vedrørende togløsning Varde kommune har tilkendegivet, at man er villig til: - medfinansiering af de nødvendige materiel- og infrastrukturinvesteringer i form af kapitalindskud, dog således indskuddet begrænses ved opstart til maksimalt 40 mio. kr. og betinget af, at kommunen kan opnå lånedispensation. - langsigtet medfinansiering af evt. driftsrisiko ud over regionens driftsramme svarende til Varde kommunes ejerandel. - At frigive nøglepersonel til at styre og koordinere etableringen af en driftsorganisation, under forudsætning af, at omkostningerne afholdes af Vestbanen A/S. Varde kommune forudsætter, at Vestbanen A/S skal gives tid til udgangen af oktober 2010 til at bekræfte, at udføre den ønskede togtrafik Nr.Nebel-Esbjerg med de givne økonomiske vilkår. Side 9 af 21

10 Hertil har Sydtrafik svaret, at der ikke er mulighed for at vente på en afgørelse til ultimo okt Det vil i givet fald udløse behov til yderligere ressourcer til planlægning af noget, der måske ikke bliver til noget. Side 10 af 21

11 2. Busløsning 2.1. Ruter og køreplaner Vurderingen af en busløsning i dette kapitel tager udgangspunkt i følgende: Der etableres to busruter: En direkte rute Nr. Nebel-Outrup-Varde-Esbjerg, hvor en mindre hyppig betjening af Lunde integreres. (På visse afgange kan ruten forlænges til/fra Nymindegab, hvor Varde kommune finansierer de variable udgifter og under forudsætning af, at det kan ske uden at det udløser en ekstra driftsbus) En rute Oksbøl-Varde (med mulighed for at strækningen Outrup over Henne Stationsby til Oksbøl indgår i ruteføringen for busløsningen, men at marginalomkostningerne for betjeningen af denne strækning betales af kommunen) De to busruter trafikeres i times-interval på afgangene i begge retninger 7-9 og Derudover er der formiddags-, aften- og weekendbetjening med to-timesdrift. Dermed svarer busbetjeningen hvad angår hyppighed omtrent til Vestbanens nuværende betjening. Rute 40 bibeholdes, hvorved den nuværende mulighed for at tage bus direkte fra Oksbøl til Esbjerg opretholdes. Det står ikke klart, om den forbedrede mulighed for at tage direkte bus til Esbjerg fra Vestbanens nuværende nordlige opland (nord for Outrup) kan betyde, at der ikke fremover vil være behov for dubleringskørsel på enkelte afgange mellem Oksbøl og Esbjerg. Rute 41 mellem Varde og Esbjerg er i ovenstående forudsat betjent af den nye direkte rute fra Nr. Nebel til Esbjerg. En sådan busløsning sikrer, at de vigtigste byer, der i dag betjenes af Vestbanen (Nr.Nebel, Outrup og Oksbøl) opretholder det samme antal forbindelser til og fra Varde og Esbjerg. For Nr. Nebel og Outrup opnås endvidere en mærkbar tidsbesparelse, ligesom der kan fortsættes helt til Esbjerg uden skift. Det vil være hensigtsmæssigt, at Varde Kommune ved en busløsning ser nærmere på at koordinere sin eksisterende busbetjening, så lokale ruter og skoleruter i størst mulig grad kan bruges som tilbringerruter til de to nye ruter. Kortet på næste side viser hovedindholdet i det ovenfor beskrevne. De grønne ruter er de to nye busruter, og punkterede linjer angiver mulige forlængelser (kommunalt finansierede). Med gult er vist en mulig lokalrute til erstatning af den nuværende jernbanedrift mellem Outrup og Oksbøl. Med rødt er vist rute 40s forløb. Side 11 af 21

12 Side 12 af 21

13 2.2. Transporttider, transportdækning og sammenhæng til uddannelsesinstitutioner Transporttiderne vurderes at være på niveau med eller hurtigere end de nuværende. Især vil forbindelsen fra den nordlige del af Vestbanens opland få hurtigere adgang til Varde. Som eksempel er rejsetiden med tog fra Outrup til Varde Vestbanegård i dag på de fleste afgange min. Afstanden med direkte bus vil være 14 km, som med en gennemsnitsfart på 46 km/t vil kunne tilbagelægges på ca. 18 min. Altså en tidsbesparelse på i hvert fald 15 min. Passagerer fra Nr. Nebel-Outrup-området vil også have særlig fordel af gennemkørende bus helt til Esbjerg. Dels undgås det, at der er skal skiftes, og dels vil der være en tidsbesparelse på i størrelsesordenen ½ time afhængig af, hvilken togafgang, der sammenlignes med. En busbetjening, hvor strækningen Oksbøl-Varde starter i Vrøgum, vil dække 15 ud af de 19 nuværende stationer på Vestbanen. Af de resterende fire (beliggende på strækningen mellem Outrup og Vrøgum) er det kun i Henne Stationsby, at der er en vis påstigning. De øvrige tre påstigningssteder når næppe op på 10 påstigninger pr. uge (jf. figur øverst side 7). Varde Kommune er dog indstillet på (se nedenfor) at sikre en betjening af strækningen Outrup-Oksbøl. Derudover giver busløsningen mulighed for at forlænge busbetjeningen til Nymindegab. Også her har Varde Kommune udtrykt interesse for at sikre denne udvidelse. For de uddannelsessøgende giver bussens større fleksibilitet mulighed for at betjene fx Campus Varde nærmere på end de nuværende standsningssteder på banen. Dermed vil især de uddannelsessøgende fra Outrup-Nr. Nebel få yderligere en tidsbesparelse på den daglige rejse Varde kommunes præferencer vedrørende busløsning Hvis Region Syddanmark beslutter sig for en busløsning er det indstillingen i Varde kommune, at Regionen bør betjene strækningerne Nr.Nebel-Varde-Esbjerg samt Vrøgum/Oksbøl-Varde. Endvidere ønsker Varde kommune rute 40 opretholdt. Kommunen er indstillet på en økonomisk byrdefordelingsaftale, hvis betjeningen af strækningen Outrup Henne-Oksbøl kan indgå i ruteføringen. Tilsvarende, hvis ruten Nr.Nebel-Varde-Esbjerg kan starte i Nymindegab. Varde kommune udtrykker bekymring for den usikkerhed der kan være omkring varigheden af en regional busløsning. En byrdefordelingsaftale i en situation, hvor de regionale ruter eksempelvis forlænges med en kommunalt finansieret del vil i princippet kunne udformes som følger: Regionen betaler for det nødvendige antal driftsbusser samt chaufførløn, brændstof og øvrige variable udgifter på de grønne stræk Varde Kommune betaler de variable omkostninger, der svarer til rutens forlængelse Forudsætningen herfor er, at forlængelsen kan køres med det antal driftsbusser, der er til rådighed. Kan det ikke ske, vil forlængelserne kun kunne gennemføres, såfremt Varde Kommune er indstillet på også at betale for yderligere nødvendige driftsbusser evt. som en del af Varde Kommunes dækning i øvrigt af den lokale kollektive trafik Side 13 af 21

14 2.4. Risici Der er meget begrænsede risici vedrørende driften af busløsningen, idet afdækningen af risici vil være indeholdt i aftalen med entreprenøren. Der kan dog være en risiko for prisudsving i forbindelse med de løbende udbud af buskørsel. Der må forventes et vist fald i den samlede passagermængde men faldes skønnes begrænset, da der en stor passagerandel med skole- og uddannelseskort. Endelig har der været nævnt problemstillingen vedrørende fremkommelighed på vejnettet. Problemet skønnes alene at have betydning for enkelte afgange om lørdagen i turistsæsonen, hvor vejbelastningen erfaringsmæssigt kan give anledning til et betydeligt ekstra tidsforbrug. Hvis Vestbanen erstattes med en busløsning vil der være en finansieringsrisiko vedrørende bloktilskuddet. Som lov om regionernes finansiering er formuleret i dag, fordeles en relativ stor del af bloktilskuddet ud fra et kriterium baseret på antal kilometer privatbanespor pr. 1. januar i det forudgående år. Dette betyder for Region Syddanmark i 2010 ca. 33 mio. kr. Problemet med bloktilskudskriterierne er, at kriteriet virker konserverende ifht. den historisk betingede/nuværende trafikstruktur, herunder for muligheden for at foretage en rationel afvejning mellem bus- og togtrafik. Kriteriet om antal km. privatbanespor lever ligeledes ikke op til kravet om upåvirkelighed, jf. ovenfor, da regionerne netop har mulighed for at påvirke bloktilskuddets størrelse. På denne måde udgør kriteriet i sig selv et incitament for valg af bestemte løsninger i varetagelsen af den kollektive transportopgave. Danske Regioner har gjort Indenrigs- og Sundhedsministeren opmærksom på problemet med bloktilskudskriterierne, således at kriterierne kan blive ændret i den planlagte revision i folketingsåret Regionerne er enige om at anbefale følgende: - Kriterierne må ikke i sig selv udgøre et incitament for en bestemt løsning - Ændringerne må samlet set ikke skal have større byrdefordelingsmæssige konsekvenser - At kriterierne understøtter de overordnede hensyn i bloktilskudsudmeldingen - Nemlig, at kriterierne skal tilgodese den geografiske struktur, erhvervsstrukturen og trafikområdet En simpel løsning på problemstillingen vil være, at kriteriet defineres som antal km. privatbanespor opgjort pr. en given dato fx Driftsøkonomi Sydtrafik har vurderet, at den beskrevne løsning vil kræve 5 driftsbusser og ca køreplantimer. Den årlige udgift hertil er beregnet til 8,1 mio. kr under forudsætning af de seneste års udgift pr. driftbus. De seneste udbud har dog antydet, at udgiften til driftsbusser kan ligge på et væsentligt højere niveau. Det vurderes derfor at udgiften i værste fald kan svinge helt op til 9.3 mio. kr. Den nuværende rute 41 Esbjerg-Varde vil blive overflødiggjort af de nye ruter. Da den koster ca. 1,6 mio. kr. årligt, vil bruttoomkostningen for de nye ruter forventes at ligge på 6,5-7,7 mio. kr. årligt Det regionale tilskudsbehov vil udgøre bruttoomkostningen fratrukket passagerindtægter. I dag ligger passagerindtægterne på Vestbanen på ca. 2,8 mio. kr. årligt. Sydtrafik vurderer at Side 14 af 21

15 passagerindtægten vil falde. En samlet passagerindtægt, incl. passagerindtægterne på den nuværende rute 41, på i størrelsesordenen 2-2,5 mio. kr. virker realistisk. Anvendes det som grundlag vil tilskudsbehovet være på 4,0-5,5 mio. kr Finansiering I det nuværende budget er der i Region Syddanmark afsat 7,5 mio. kr. årligt til drift af den nuværende aftale. Hertil kommer, at der fra 2011 er budgetteret yderligere 10 mio. kr. årligt til kollektiv trafik/drift af Vestbanen. De sparede udgifter vedrørende Vestbanen kan udover at finansiere busløsningen indgå i en prioriteringsramme til generel udbygning af den regionale bustrafik i hele Sydtrafiks område, herunder opretholdelse af rute 40 mellem Blåvand Oksbøl - Esbjerg. Der vil i busløsningen ikke være udgifter forbundet med investeringer, idet busser og materiel finansieres over kontrakten med entreprenørerne. 3. Transportformens betydning for bosætning og udvikling Der er ikke tvivl om, at jernbanestrækningerne i Danmark historisk set har haft stor betydning for bosætning og udvikling af landdistrikterne og de mindre bymiljøer. Baneløsninger har i dag især betydning for transporten mellem de større regionale bycentre med befordring af mange mennesker med høj hastighed. Endvidere er bane-løsningen efterspurgt til afhjælpning af trængselsproblemer i store og tæt befolkede byområder. Der er i landdistrikterne og mellem de mindre byområder sket en betydelig udvikling af den øvrige infrastruktur. Samtidig har de fleste familier egen bil. Spørgsmålet er derfor om jernbanen i sig selv fortsat har en særlig betydning for bosætning og udvikling i disse områder. Hvis man ser på et kort over befolkningsudviklingen ( ) i byområderne i Varde kommune ses ikke nogen entydig sammenhæng mellem befolkningsudvikling og togbaseret kollektiv trafikbetjening (kilde: Danmarks Statistik): Side 15 af 21

16 Langs de tog-betjente strækninger ses såvel vækst- som tilbagegang blandt byerne. Omvendt ses både væst- og tilbagegang i byområder, som ikke er betjent af tog. Meget tyder således på, at det er andre faktorer som har afgørende betydning i forhold til på borgernes bosætningsvalg. I en undersøgelse udført af Wilke i 2008 er det undersøgt, hvilke faktorer, der har betydning for valg af transportform. Såvel hyppige som sjældnere brugere/ikke-brugere af kollektiv trafik har rangordnet faktorer, der har betydning ved valg af bus. Begge grupper rangerer pris, bus til tiden, hyppige afgange og kort rejsetid højest ikke i helt samme rækkefølge, men med ganske små indbyrdes forskelle. På femtepladsen kommer for begge grupper, at man ønsker at undgå skift, på trods af at det i praksis tillægges meget stor betydning, idet at fire ud af fem faktisk foretagne rejser har været uden skift. Wilke-undersøgelsen siger ikke direkte noget om tilbøjeligheden til at bosætte sig et bestemt sted ud fra hvilken kollektiv trafik-betjening, der er på stedet. Det kan dog konkluderes, at på nogle af højt værdsatte faktorer for valg af kollektiv transport, skiller Vestbanens tilbud sig ikke positivt ud. Toget må forventes at have en fordel hvad angår rettidighed, mens pris og hyppighed vil være den samme i tog og bus. Derimod vil en busbetjening kunne forkorte rejsetiden og med en direkte betjening helt til Esbjerg i visse tilfælde også kunne udelade skift på rejsen. I en aktuel analyse, som COWI udfører for Region Syddanmark, konkluderes i en endnu ikke offentliggjort delrapport, at der ikke kan konstateres en entydig sammenhæng mellem stationsbetjening og befolkningsudviklingen, og at det vurderes som usandsynligt, at der er en generel sammenhæng mellem stationsbetjening og byvækst. Delrapporten konkluderer endvidere med hensyn til arbejdspladser, at der ikke kan konstateres en entydig udvikling for stationsbyerne. Delrapporten omfatter de 54 største byer i Region Syddanmark, og det Side 16 af 21

17 må være nærliggende at antage, at hvis jernbanebetjening ikke kan dokumenteres at have nogen signifikant udviklingsmæssig betydning for de største byer, så gælder der formentlig det samme for byerne langs Vestbanen. For det pågældende område har især turismen en stor erhvervsmæssig betydning. Der er altovervejende tale om familieturisme om sommeren med leje af sommerhus/feriebolig i et antal dage. Det vurderes, at jernbanestrækningen i dag kun i særdeles begrænset omfang er tilbringer af turister til sådanne feriemål. Man må forvente, at bilen bliver foretrukket til transporten af personer, bagage og fritidsudstyr mellem hjem og feriested. I forhold til områdets turisme-profil må man forvente, at Vestbanen som turistmål er ubetydelig (modsat f.eks. Flåms-banen i Norge eller en veteranbane). Ligeledes, at jernbanen som funktionel transportmiddel har begrænset betydning for turismen i vestjylland (modsat f.eks. kystbanen til Louisiana). 4. Miljøaspekter ved hhv. tog og bus Hvis man sammenligner de forskellige transportformers miljøbelastning ud fra en fuld kapacitetsudnyttelse (alle pladser udnyttet) ses, at såvel Y-toget som de moderne Lint-tog har en bedre energiudnyttelse end bussen. Med bus kan man opnå godt 122 passagerkilometer pr. liter diesel. Med tog kan man opnå passagerkilometer pr. liter. Tilsvarende vil dermed gælde for CO2-udledningen. Hvis man sammenligninger forureningen i form af udledninger af gasser og partikler til omgivelserne ses, at busserne har en betydelig lavere forureningsudledning end tog. De nuværende Y-tog har i særdeleshed en markant højere udledning end bus. Hvis fuld kapacitetsudnyttelse: Bus Y-tog tog Lint km/l diesel 2,60 1,17 1,25 Passagerkapacitet passagerkm pr l. Diesel 122,20 146,25 156,25 Udledninger pr passagerkilometer ved fuld kapacitetsudnyttelse: Kvælstofoxider Nox (g) 50,15 179,82 125,54 Kulbrinter HC (g) 0,42 39,06 5,96 Kulilte CO (g) 3,64 138,52 11,63 Partikler PM (g) 0,55 7,89 1,47 Svovloxid SO (g) 0,07 0,06 0,05 Kuldioxid CO2 (g) Ovenstående forudsætter, at den fulde kapacitet er udnyttet. En reel sammenligning af miljøaspekterne må derfor inddrage et skøn over den faktiske kapacitetsudnyttelse. Der er i togløsningen ingen mulighed for at regulere på kapaciteten (der køres altid med mulighed for at transportere 125 personer). Dette har markant betydning for miljøberegningen med udgangspunkt i den faktiske passagermængde. I tabellen nedenfor er miljøbelastningen beregnet med udgangspunkt i en 10% belægning i toget og 15% belægning i bus. (Trafiktællingerne for Vestbanen viser en kapacitetsudnyttelse på ca. 9% - og erfaringsmæssigt vil ca. 15 % af kapaciteten være udnyttet i bus. Specielt kan gennemkørende og pendlertilpassede busruter opnå en meget høj udnyttelse af pladstallet). Side 17 af 21

18 Bus Y-tog tog Lint km/l diesel 2,60 1,17 1,25 Passagerkapacitet Faktisk kapacitetsudnyttelse *) 15% 10% 10% Faktiske passagerkm pr l. Diesel 18,33 14,63 15,63 Udledninger pr passagerkilometer ved faktisk kapacitetsudnyttelse: Kvælstofoxider Nox (g) 334, , ,44 Kulbrinter HC (g) 2,77 390,62 59,61 Kulilte CO (g) 24, ,17 116,27 Partikler PM (g) 3,69 78,88 14,71 Svovloxid SO (g) 0,46 0,58 0,54 Kudioxid CO2 (g) , , ,37 Med udgangspunkt i disse forudsætninger ses, at bus-løsningen har den laveste miljøbelastning pr. passagerkilometer. Mulighederne for at tilpasse kapaciteten i forhold til passagermængden, og dermed graden af kapacitetsudnyttelse har således en afgørende betydning for, hvordan man kan udnytte de enkelte transportformers miljøpotentiale. Tilsvarende resultater fås, hvis der beregnes hvor mange liter diesel, der bruges på henholdsvis togløsningens og busløsningens togkm og buskm. Togets dieselforbrug vil da være ca l, mens busserne vil bruge ca l diesel. For såvel togløsningen som busløsningen er dækningen af de tynde afgange og strækninger specielt i aften- og weekend, betydeligt mere miljøbelastende pr. passagerkilometer end de højt belagte pendlerafgange. Tilsvarende konkluderes i transportministerens redegørelse om kollektiv trafik i april måned Her konstateres Der er en særlig udfordring for den kollektive trafik i landområderne. Det er både dyrt og ikke særlig miljøvenligt at opretholde en regelmæssig busdrift i områder, hvor der kun er få passagerer. Belægningsgraden af transportmidlet har således stor betydning for udledningen af CO2 per person. Hvis en bus er fyldt op, vil CO2-udledningerne målt pr. personkilometer være meget lav, og bussen vil være en meget miljøvenlig transportform. Figuren fra redegørelsen nedenfor viser, hvor meget CO2 der udledes i forhold til antallet af passagerer (belægningsgraden) for de enkelte transportformer. Det afgørende for at gøre transporten mest miljøvenlig beror således på at sikre en høj gennemsnitlig belægningsgrad og i mindre grad på valget af transportmiddel. Et regionaltog, der fx er 15% fyldt, udleder iflg. figuren op mod 1/3 mere CO2 end en bus, der er 25% fyldt. Prikkerne i figuren viser den gennemsnitlige belægningsgrad, og heraf ses det, at tog sædvanligvis har en noget højere belægningsgrad end bus. I Vestbane-området forholder det sig omvendt, og dermed vil der være en CO2-mæssig fordel ved at bruge bus frem for tog. Side 18 af 21

19 Side 19 af 21

20 5. Sammenfattende oversigt TOGLØSNING BUSLØSNING Udviklingspotentiale Der er ingen indikation på, at stationsnærhed har nogen væsentlig betydning for byers befolknings- og arbejdspladsudvikling Klima/CO2 Med de sammenlignede løsninger og den dertil knyttede kapacitetsudnyttelse, vurderes togets CO2-udledning at ligge i en størrelsesorden % højere end bussens Oplandsdækning Toget betjener 19 påstigningssteder Busløsningen betjener umiddelbart 15 af togets påstignngssteder. Tre af de resterende har praktisk taget ingen påstigere. Rejsetid Regionalt tilskud (pris) Risici Toget kører med en gennemsnitshastighed på under 50 km/t og bruger ca. 45 min. på hele banestrækningen Nettodriftsudgift 15,0 mio. kr Renter og afdrag min. 3,0 mio. kr. Samlet årlig udgift min. 18,0 mio. kr Der er oplistet en række risici - Nødvendigt personaleantal overdrages ikke - Kan ikke erhverve/fastholde nødvendige kompetencer - Udgifter til samdriftsløsning - Evt. udbud vedrørende samdrift - Levering af nye tog - Manglende realisering af driftsgevinster - Uforudsete investeringsomkostninger - Stigende sikkerhedskrav over år - Især passagerer fra Outrup- Oksbøl vil kunne opnå en relativt stor tidsbesparelse. Disse passagerer vil også opleve en klar forbedring i kraft af direkte bus helt til Esbjerg. Hertil kommer at bussen kan komme tættere på nogle af de vigtigste rejsemål i Varde. Årligt regionalt tilskudsbehov på skønsmæssigt 4,0-5,5 mio. kr. Den altoverskyggende risiko ligger i forbindelse med den del af bloktilskuddet til regional udvikling, der udløses af antal km privatbanespor. Side 20 af 21

21 Side 21 af 21