INFRASTRUKTUR OG ØKONOMISK UDVIKLING LANGS VESTKYSTEN

Transkript

1 Interreg 4A Rapport Marts 2012 INFRASTRUKTUR OG ØKONOMISK UDVIKLING LANGS VESTKYSTEN

2 INDHOLD 0. Forord 1 1. Resume Udgangspunktet De gennemførte analyser Analysens konklusioner 4 2. Baggrund De konstaterede problemer med vejinfrastrukturen Nationale overvejelser og planer 8 3. Anvendte metoder TERESA-modellen Analysen af regionale og dynamiske effekter Interviewundersøgelse Regionaløkonomisk analyse Værdisætning af dynamiske effekter Infrastruktur og trafik Den nuværende vejforbindelse Alternative infrastrukturforbedringer Alternativ 1: Niveaufri skæring og omfartsveje omkring byerne langs strækningen Alternativ 2: Udvidelse med skiftevis overhalingsmulighed (2+1) og opgradering til Motortrafikvej Alternativ 3: Etablering af firesporet motorvej Anlægsomkostninger Samfundsøkonomisk analyse Overordnede forudsætninger Samfundsøkonomiske omkostninger vedr. anlæg og vedligehold Samfundsøkonomiske gevinster i form af rejsetidsbesparelser Eksisterende trafik Overflyttet trafik Sparede uheldsomkostninger Finansiering og skatteforvridningseffekter Offentlig og privat finansiering Skatteforvridningsomkostninger Beregningsresultater Følsomhedsanalyse Anlægsinvestering Kalkulationsrente Tidsværdier Maksimale motorvejshastigheder Lavere trafikvækst Længere afskrivningsperiode Delstrækningsanalyse Klimaeffekter Regionale dynamiske effekter Befolkningsudvikling i oplandet til B5 og rute Alternative tilgange til vurdering af regionale, dynamiske effekter Resultater fra interviewundersøgelse Generelle væksteffekter Arbejdsmarkedseffekter Landdistriktsudvikling 43

3 7.4.3 Øvrige generelle effekter Branchespecifikke udviklingspotentialer i regionen Turismen og oplevelsesbranchen Landbrug og fødevarebranchen Energisektoren Håndværk og anden industri Regionaløkonomiske beregninger Regionale andele af omkostninger og gevinster Regionale vækst og indkomsteffekter Samlede regionaløkonomiske effekter Konklusion Samfundsøkonomisk analyse Analyse af dynamiske og regionaløkonomiske effekter 56 TABELLER Tabel 0.1: Nøgletal for de tre alternativer... 4 Tabel 0.2: De samfundsøkonomiske beregningsresultater... 5 Tabel 3.1: Gennemførte interviews Tabel 4.1: Sektioner, trafikmængder og rejsetider Tabel 4.2: Tidstillæg ved kryds og rundkørsler uden for byzone Tabel 4.3: Kryds og rundkørsler der ombygges til niveau fri skæring Tabel 4.4: Omfartveje Tabel 4.5: Hastighedsbegrænsninger med og uden motortrafikvej Tabel 4.6: Hastighedsbegrænsninger med og uden motorvej Tabel 4.7: Anvendte enhedsanlægspriser i mio. DKK) Tabel 5.1: Samfundsøkonomiske anlægs- og driftsomkostninger (NPV i mio. DKK) Tabel 5.2: Årlig tidsbesparelse (timer) for, eksisterende trafik på strækningen Tabel 5.3: Katalogpriser for timesatser, DKK Tabel 5.4: Tidsgevinst i mio. DKK, eksisterende trafik på strækningen Tabel 5.5: Afstande og rejsetider mellem Hamborg og Esbjerg Tabel 5.6: Årlige tids- og kilometerbesparelser, overflyttet trafik Tabel 5.7: Værdi af uheldsbesparelser, (mio. DKK) Tabel 5.8: Skatteforvridningstab (NPV i mio. DKK) Tabel 5.9: Gevinster og omkostninger for Danmark og Tyskland samt hele strækningen i DKK mio Tabel 6.1: CO2-emissioner i forbindelse med anlæg, tons Tabel 7.1 Befolkningsudvikling i oplandet samt i Tyskland og Danmark, Tabel 7.2: Regionaløkonomisk værdi af tidsbesparelser. NPV, Mio. DKK Tabel 7.3: Beregnet, direkte regional indkomsteffekt, NPV, Mio. DKK Tabel 7.4: Estimerede væksteffekter pr. branche Tabel 7.5: Beregnede væksteffekter for de tre alternativer (over en ti års periode) Tabel 7.6: Samlede estimater af vækst- og indkomsteffekter, NPV, Mio. DKK Tabel 8.1: Estimerede og beregnede effekter af de analyserede alternativer BILAG Bilag 1: Udvalgte trafikale forudsætninger og delresultater Bilag 2: Beregningsresultater fra følsomhedsanalysen Bilag 3: Undersøgelsesregionens erhvervsstruktur Bilag 4: Litteratur og data

4

5 1 0. FORORD Vestkysten - forbedret infrastruktur giver økonomisk vækst og udvikling Vejforbindelserne på Vestkysten er en vigtig del af Jyllands Korridoren, der forbinder de 5,2 mio. mennesker der bor og arbejder i Region Midtjylland, Region Syddanmark og Land Schleswig Holstein. I over 40 år har udbygningen af vejnettet langs vestkysten i Syddanmark og Nordtyskland været diskuteret. En opgradering af vejforbindelsen mellem Esbjerg og Heide er af afgørende betydning for fortsat erhvervsmæssig udvikling. Befolkningen, erhvervsledere samt politikere og feriegæster, oplever alt efter årstid og lokalitet de aktuelle mangler. Bilkøer, langsomtkørende erhvervstransporter og landbrugskøretøjer, præger hverdagen i denne region, hvor rejsetiden ikke er tidssvarende. Erhvervslivet kræver handling. Dette understøttes for eksempel af grundlæggelsen af foreningen Infrastruktur Vestkysten i juni Her har danske og tyske aktører fra kommuner og institutioner samt repræsentanter fra den regionale økonomi sluttet sig sammen. Erhvervslivets rammevilkår ved vestkysten må derfor tilgodese trafikinfrastrukturen, for at kunne udnytte regionaløkonomiske udviklingspotentialer. For virksomheder er tilgængelighed essentielt ved valg og udbygning af forretningssted, fordi den garanterer konkurrenceevne. Udvikling af stærke turismedestinationer, offshore og vindmølle industrien samt underleverandører til den vedvarende energi industri på den danske og tyske vestkyst, rummer muligheder for at skabe flere arbejdspladser til gavn for den økonomiske vækst i begge lande. Inden for turismen er tendensen, at feriegæsternes ophold bliver kortere. Der bliver flere ankomst- og afrejsedage, hvilket betyder øget tryk på vejene. Erhvervsmæssigt er de store Offshore og vindmølle aktiviteter ved vestkysten først lige begyndt. Regionen Cuxhaven/Bremerhaven og Esbjerg har allerede gjort sig bemærket. De mellemstore leverandører i den dansk-tyske region må derfor have mulighed for, at deres verdensomspændende afsætningsområder kan nås i tide. Paletten af diskuterede udbygningsforslag er bred: alt fra mindre forbedringer til nyanlæg af en motorvej er på tale. I fremtidsvisionen handler det om at forbinde regionen med resten af Europa, altså at fuldende ruten langs Vestkysten mellem Rotterdam og Esbjerg. Dette er allerede sket andre steder, idet der i den nedre Elb-region planlægges en udbygning af den sidste del af motorvejen A20 med en yderligere tunnel under Elben vest for Hamborg. Dette byder på vækstperspektiver for vigtige erhvervsgrene, både i Dithmarschen, Nordfriesland, samt i Tønder og Esbjerg Kommuner. På den danske side af grænsen arbejdes der på en forbedret udbygning af infrastrukturen i Jyllandskorridoren. Dette ses i øjeblikket i kraft at den igangværende Hærvejsdiskussion, hvor udbygningen af en parallel motorvej til A7/E45 bliver mere og mere sandsynlig. Økonomiske midler til forundersøgelser langs rute 11 er allerede bevilget. Med projektet infrastruktur og økonomisk udvikling langs vestkysten, der bliver støttet af EU og INTERREG4A programmet, vil projektpartnerne bidrage med en faglig viden til diskussionen om udbygningen af vejnettet på strækningen Heide - Esbjerg. På videnskabelig basis og med anerkendte metoder, skal udbygningsmodeller stilles over for en økonomisk cost-benefit betragtning. Analyserne viser bla. hvilket regionalt udviklingspotentiale, der ikke udnyttes optimalt, hvis denne hovedtrafikåre ikke fremtidssikres på passende vis. Udover tabte vækstmuligheder, er erhvervsområdet også truet af yderligere nedskæringer og tab. Herunder faldende befolkningstal pga. den demografiske afvandring, problemer med tiltrækning af højtuddannet arbejdskraft og virksomheder, der vælger at flytte til områder med bedre forbunden infrastruktur. Undersøgelsen indeholder tre alternativer; vej med niveau fri krydsninger suppleret med omfartsveje ved byerne langs strækningen, 2+1 vej udvidelse med skiftevis overhalingsmuligheder, samt 4 sporet motorvej. Rapportens målgruppe omfatter planlæggere og beslutningstagere, samt naturligvis repræsentanter fra den regionale forvaltning, politik og erhverv.

6 2 Vi håber, at undersøgelsen kan yde et værdifuldt bidrag til diskussionen, og dermed i sidste ende resultere i en bedre infrastruktur sammenhæng på Vestkysten og klare langsigtede rammebetingelser til virksomheder og borgere, fra Heide til Esbjerg. De otte projektpartnere Dr. Matthias Hüppauff, Direktør Peter Michael Stein, Direktør Dieter Harrsen, Landråd Nordfrisland Johnny Søtrup, Borgmester Esbjerg Laurids Rudebeck, Borgmester Tønder Rickmer Topf, Formand Infrastruktur Vestkysten Hans Kirk, Formand URS Wilfried Bockholt, Borgmester Niebüll

7 3 1. RESUME 1.1 Udgangspunktet Vejforbindelsen B5 og rute 11 i det vestlige Schleswig og Sønderjylland mellem Heide og Esbjerg er en traditionel tosporet landevej med en gennemsnitlig daglig trafik på Der er en årsdøgntrafik på omkring på en 19 km strækning mellem Husum og Tönning i Tyskland og på en 9 km strækning mellem Ribe og Gredstedbro i Danmark. Trafikken når ned på sit laveste niveau på strækningen mellem frakørslerne til Tønder Nord og Tønder Syd, hvor den over en 4 km strækning når ned på knapt køretøjer dagligt. Trafikken på hele strækningen er karakteriseret af en stærk sæsonvariation, idet turiststrømmen til destinationer langs vejstrækningen er stor og en betydelig del heraf er koncentreret i juli måned. Den samlede strækning måler 171 km, hvoraf godt halvdelen, ca. 55 procent er beliggende i Tyskland og 45 procent i Danmark. Vejforbindelsen B5 og rute 11 er af relativt lav standard. Den afbrydes af mange vejkryds og rundkørsler, og går ind gennem en række større og mindre bysamfund. Derudover ligger der mellem Husum og Tönning det vejsving med de fleste uheld i hele Schleswig-Holstein. Dette giver en langsom trafikafvikling med uforudseelige rejsetider, og det betyder, at erhvervslivet har en ustabil og fordyrende transport af varer og arbejdskraft. Også turisttrafikken er ramt af de dårlige vejforhold, som forringer regionens konkurrenceevne. Den dårlige infrastruktur betyder bl.a. omvejskørsler. F.eks. benytter en del af trafikken mellem Hamburg og Esbjerg den længere rute ad E 45 og E 20, da der herved spares tid. Til gengæld forøges brændstofforbruget og CO2-udledningerne herved. 1.2 De gennemførte analyser Der er foretaget en trafikanalyse, en samfundsøkonomisk cost-benefit analyse og en analyse af dynamiske, regionale effekter vedr. en eventuel forbedring og udbygning af B5 og rute 11 mellem Heide og Esbjerg. Trafikanalysen har været baseret på en gennemkørsel af ruten med en visuel inspektion og GPSregistreringer og på tilgængelige trafikprognoser og tællinger langs strækningen. Herefter er trafikhastigheder og udbygningsomkostninger vurderet pr. vejafsnit, der er defineret som korte strækninger af ensartet karakter og adskilt af punkter, hvor der er krydsende trafik eller betydelige ændringer i vejstandard. Den samfundsøkonomiske analyse tager udgangspunkt i den stand vejnettet stod i foråret 2011 og fokuserer herefter på følgende tre alternative opgraderinger af strækningen mellem Heide i Tyskland og Esbjerg i Danmark. Alternativ 1: Etablering af niveaufri skæringer i stedet for kryds og rundkørsler kombineret med omfartsveje omkring byerne på strækningen. Alternativ 2: Udvidelse med en ekstra kørebane med skiftende overhalingsmulighed og opgradering til motortrafikvej. Alternativ 3: Etablering af firesporet motorvej eller i Tyskland en firesporet, motorvejslignende kraftfahrstrasse. De tre alternativer ses som hovedalternativer, der vil kunne gennemføres på hele strækningen eller på udvalgte delstrækninger. Den samfundsøkonomiske analyse er, som foreskrevet i opdraget til opgaven, gennemført som en cost-benefit analyse efter den danske TERESA model, som er den model, der normalt benyttes i forbindelse med analyse af vejinfrastrukturprojekter i Danmark. Denne analyse er suppleret med en række følsomhedsberegninger.

8 4 Analysen af de dynamiske, regionale effekter af projektet er foretaget med udgangspunkt i en gennemgang af eksisterende relevante statistikker og analyser og i en række interviews med eksperter og nøglepersoner repræsenterende virksomheder og institutioner. Der er i forbindelse hermed fokuseret på de brancheområder, der har størst betydning for regionen. 1.3 Analysens konklusioner Trafikanalysen Formålet med trafikanalysen har som nævnt været at skabe det beregningsmæssige grundlag for definitionen af de valgte tre alternative udbygninger af B5 og rute 11 og for beregningen af de samfundsøkonomiske omkostninger og gevinster herved. Nøgletallene herfra fremgår af nedenstående tabel, som angiver de estimerede anlægssummer og de forventede årlige tidsbesparelser for passager og varebiler og for lastbiler. Anlægssummerne er estimeret ved brug af enhedspris estimater fra de to lande og regioner 1, mens tidsbesparelserne er baseret på vurderinger af vejtyper og de nuværende og fremtidige tekniske karakteristika pr vej sektion. Tabel 1.1: Nøgletal for de tre alternativer Anlægssum, mio. kr. Årlig tidsbesparelse, person- og varebiler Årlig tidsbesparelse, lastbiler Alternativ timer timer Alternativ timer timer Alternativ timer timer Samfundsøkonomiske omkostninger og besparelser Den samfundsøkonomiske analyse skaber grundlag for en vurdering af de tre alternativers rentabilitet på samfundsøkonomisk niveau, dvs. ved inddragelse af alle effekter i samfundet, som her udgør Tyskland og Danmark, hvori medregnes omkostninger og besparelser for såvel det offentlige som for borgere og virksomheder i de to lande. Alle de tre analyserede alternativer kan på grundlag af cost-benefit analysens resultater betragtes som samfundsøkonomisk rentable i den forstand, at de giver en real samfundsøkonomisk forrentning på over 6 procent p.a. Det mest ambitiøse alternativ 3 giver klart det bedste resultat i form af en nutidsværdi på kr. 3,8 mia. I alternativ 2 med en 2+1 motortrafikvej er nutidsværdien tæt på nul, og i alternativ 1, der er det mindst ambitiøse og derfor også det mindst investeringstunge alternativ, opnås en nutidsværdi på kr. 1,1 mia. De beregnede interne forrentninger viser, at den største interne rente på 9,6 procent opnås ved alternativ 1. Dette skal ses i sammenhæng med, at der her er tale om en langt mindre investering end under alternativerne 2 og 3, men den større nutidsværdi, der opnås med alternativ 3 viser, at den yderligere investering ved at vælge alternativ 3 i stedet for alternativ 1 er samfundsøkonomisk rentabel. Ved alternativ 3 gør der sig det særlige forhold gældende, at det maksimale udbytte kun nås, hvis investeringerne foretages på den samlede strækning. Det er nødvendigt for at tiltrække trafikken mellem Hamborg og Esbjerg til B5 og rute 11. I udgangssituationen kører den i dag ad A7, E45 og E20, men ved en fuld motorvejsløsning vil tids- og kilometerbesparelsen gøre det attraktivt at vælge den vestlige forbindelse med de samfundsøkonomiske besparelser, dette medfører. Beregningsresultatet vedr. alternativ 3 i nedenstående tabel er baseret på en sådan fuld gennemførelse af alternativet på hele strækningen. 1 De indhentede enhedspriser for vejanlæg varierer en del mellem de to lande og er væsentligt højere i Tyskland end i Danmark. Prisforskellene er størst vedr. etableringen af niveaufri kryds og anlæg af tosporede landeveje. Projektets styregruppe har besluttet, at der i analysen skal gøres brug af nationale enhedspriser frem for at anvende estimerede gennemsnitstal. I Danmark er der således gjort brug af danske standard katalogpriser, mens der på tysk side er gjort brug af erfaringspriser, der er opgivet af Kreis Nordfriesland. På den danske side gennemfører Vejdirektoratet for tiden en detaljeret forundersøgelse ang. udbygning af infrastrukturen. Der regnes med at der fremlægges detaljerede investeringsomkostninger om et par måneder.

9 5 Tabel 1.2: De samfundsøkonomiske beregningsresultater Netto nutidsværdi B/C ratio Intern forrentning mia. kr. Alternativ 1 1,14 1,6 9,6 % Alternativ 2 0,17 1,0 6,2 % Alternativ 3 3,78 1,4 8,2 % I alle alternativer vil over halvdelen af omkostningerne falde på den tyske side, hvilket dels skyldes den lidt længere strækning her og dels hænger sammen med at de anvendte, tyske enhedspriser generelt er højere end de tilsvarende danske. Gevinsterne er samtidigt væsentligt større på den tyske side og resultatet er en større samfundsøkonomisk rentabilitet for den tyske strækning i forhold til den danske. Der er foretaget beregninger for en række delstrækninger for evt. at identificere strækninger, hvor de generelle konklusioner ikke holder. Beregningerne er bl.a. foretaget på følgende strækninger: Heide - Tönning Husum - Tönning Husum - Grænsen Grænsen - Ribe Ribe - Esbjerg Beregningerne viser, at der er en del variation mellem strækningerne, og at alternativ 3 med motorvejsforbindelse er samfundsøkonomisk rentabel på alle strækninger med undtagelse af afsnittet mellem Ribe og grænsen, hvor trafikken er lavest. Ved at medtage denne strækning opnås imidlertid effekten af en overførsel af trafikken mellem Hamborg og Esbjerg, hvilket gør at denne løsning opnår en samlet rentabilitet på over 8 procent. Generelt er det strækningen mellem Ribe og grænsen, der giver lavest rentabilitet i forhold til alle tre alternativer, men omvendt er det strækningen Ribe Esbjerg, der giver den bedste interne forrentning. En efterfølgende følsomhedsanalyse viser, at de beregnede resultater og ovenstående konklusioner er endog meget solide i forhold til ændringer i de underliggende forudsætninger om anlægssummer, værdi af tidsbesparelser, trafikvækst mv. Dynamiske og regionaløkonomiske effekter De dynamiske og regionaløkonomiske effekter opgøres for den samlede region, som direkte påvirkes af infrastrukturprojektet, dvs. det trafikale opland til vejstrækningen. Den regionaløkonomiske analyse indeholder mange af de samme elementer som den samfundsøkonomiske, og kan ses som et alternativ hertil, hvor fokus er på de samfundsøkonomiske effekter, der her opgøres for den påvirkede region alene. Der er en samlet befolkning på omkring i baglandet til B5 og rute 11, men tallet ser ud til at være svagt vigende, og analysen af de dynamiske, regionale effekter viser med stor tydelighed, at der er stort behov for en forbedring af infrastrukturen langs B5 og rute 11. Befolkningstallets vigende tendens i oplandet skal uden tvivl ses i sammenhæng med den utilfredsstillende infrastruktur kombineret med det lokale erhvervslivs afhængighed af vejinfrastrukturen og tilgængeligheden til regionen. Med en marginal forbedring som beskrevet med alternativ 1 vil fremkommeligheden blive forbedret såvel for lastbiltrafikken som for den lokale personbiltrafik, men der vil fortsat opleves gener med den langsomme trafik og manglende plads til overhalinger. Dette alternativ må ses som det absolutte minimum for en forbedring, hvis man skal undgå en irreversibel tilbagegang i det regionale erhvervsliv og dets styrkepositioner. Den væsentlige forbedring i alternativ 2 i forhold til alternativ 1 er adskillelsen af den hurtige og den langsomme trafik og overhalingsmuligheden. Det vil især have betydning for person- og va-

10 6 rebiltrafikken, og vil derfor have en positiv effekt udover alternativ 1 på pendling og arbejdskraftudbuddet og til en vis grad på turismen. De dynamiske, regionale effekter vil imidlertid være betydeligt større i alternativ 3 med motorvejsudbygning og en væsentligt højere tilladt hastighed. Denne løsning vil kunne give en mærkbar positiv effekt for pendlingen og turismen og den vil desuden have stor værdi for virksomheder med lange transporter, som i dag kører omvejskørsel omkring Kolding for at køre sydpå. De regionaløkonomiske konsekvenser af de betragtede infrastrukturforbedringer er klart positive. Der er foretaget estimater og beregninger af såvel kortsigtede effekter i anlægsfasen som af de mere langsigtede væksteffekter. Konklusionerne herfra er, at der er en positiv regionaløkonomisk effekt i begge kategorier. Tallene er forbundet med nogen usikkerhed, men det er sandsynligt, at der vil opstå en mærkbar indkomsteffekt i anlægsperioden, og at der på det længere sigt vil kunne opleves en forøget vækst som følge af vejudbygningen. Begge effekter vil være klart større under alternativ 3. Den forventede væksteffekt skyldes i høj grad påvirkningen af turismen, hvor en forbedret vejforbindelse, og særligt i alternativ 3 med en forøget tilladt hastighed, vil forkorte rejsetiden væsentligt fra Hamburg området og op til den nordlige del af oplandet til rute 11. Fremstillingsindustrien og især de dele heraf, der er transporttunge, og som vil kunne anvende B5 og rute 11 til transport af input eller færdigvarer, vil også gennem en øget konkurrencedygtighed kunne opleve en forøget vækst på sigt. Det drejer sig bla. om fødevareindustrien og leverandører til energi- og offshore sektoren, men det gælder også bygge- og anlægsbranchen, hvor mange håndværkere kører ud og arbejder uden for regionen. Væksteffekten anslås at kunne andrage i størrelsesordenen 1-3 procent, hvor alternativerne 1 og 2 forventes at give en væksteffekt på 1,0-1,3 procent, mens alternativ 3 vil medføre en effekt på i størrelsesordenen 3 procent. De samlede indkomsteffekter i regionen er opgjort til i størrelsesordenen DKK 12 mia. under alternativ 3 og ca. halvt så meget for alternativerne 1 og 2. Samlet vurdering De tre betragtede alternativer er alle samfundsøkonomisk rentable og giver en god real intern forrentning, der ligger pænt over de 6 procent p.a., der her er taget udgangspunkt i som nøglekriterium. Med det mest ambitiøse forslag om en motorvejsløsning langs hele strækningen opnås ifølge beregningerne en samfundsøkonomisk intern forrentning på over 8 procent, hvilket er et meget godt resultat. Hertil kommer de forventede store dynamiske og regionaløkonomiske effekter, som betyder, at regionen vil få langt bedre muligheder for at udnyttes dens klare regionale styrkepositioner, nemlig på turismeområdet, energi- og offshore området og inden for fødevarebranchen. Uden en udbygning af infrastrukturen vil regionen sandsynligvis ikke kunne udnytte dets vækstpotentiale, men som udkantsområde risikere en langsom, selvforstærkende tilbagegang. Endelig vil en forbedret vejforbindelse på strækningen bidrage til en regional integration over den dansk tyske grænse, og der ses samtidig perspektivrige muligheder i tilknytningen af denne region til det overordnede europæiske vejnet, når også en ny forbindelse over Elben ved Hamborg etableres.

11 7 2. BAGGRUND 2.1 De konstaterede problemer med vejinfrastrukturen Den nuværende regionale vejinfrastruktur i det vestlige Schleswig og Sønderjylland mellem Heide og Esbjerg har en relativt lav standard. Vejforbindelsen B5 og rute 11 er en traditionel tosporet landevej med en gennemsnitlig daglig trafik på , hvoraf 5-12 procent ifølge trafiktællinger udgøres af lastbiltrafik. Trafikken er generelt størst i den sydligste del, men den når op på en årsdøgntrafik på omkring på strækninger i såvel Tyskland som Danmark, nemlig på en 19 km strækning mellem Husum og Tönning i Tyskland og på en 9 km strækning mellem Ribe og Gredstedbro i Danmark. Trafikken når ned på sit laveste niveau på strækningen mellem frakørslerne til Tønder Nord og Tønder Syd, hvor den over en 4 km strækning når ned på knapt køretøjer dagligt. Vejforbindelsen B5 og rute 11 afbrydes af en række vejkryds og rundkørsler, og går ind gennem en række større og mindre bysamfund. Dette giver en langsom trafikafvikling med uforudseelige rejsetider, og det betyder, at erhvervslivet har en ustabil og fordyrende transport af varer og arbejdskraft. Også turisttrafikken er ramt af de dårlige vejforhold, hvilket forringer regionens konkurrenceevne. Dette forstærkes yderligere af den store sæsonvariation, idet en betydelig del af turiststrømmen sydfra til destinationer langs vejstrækningen er koncentreret på enkelte dage med store kødannelser til følge. Den dårlige infrastruktur betyder bl.a. omvejskørsler, idet en del af trafikken for eksempel mellem Hamburg og Esbjerg benytter den længere rute ad E 45 og E 20, da der herved spares tid. Til gengæld forøges brændstofforbruget og CO2-udledningerne herved. De relativt dårlige vejforbindelser er et særligt problem for erhvervslivet ved vestkysten, hvor den dårlige fremkommelighed især er et problem for turistindustrien og den transporttunge industri. To af områdets særlige erhvervsmæssige satsningsområder der netop er turismen og vindmølleindustrien rammes derfor hårdt af den dårlige infrastruktur. Turistbranchens konkurrencedygtighed påvirkes derfor negativt, når de besøgende må køre langsomt og vente i lange bilkøer for at nå frem til deres destinationer. Det kan medføre at flere turister vælger andre destinationer næste gang og spiller således direkte ind på regionens konkurrencedygtighed på området. Ligeledes generes vindmølleindustrien af de vanskelige transportforhold, når vindmøller og vindmøllevinger skal transporteres gennem regionen. Regionens konkurrencedygtighed begrænses altså på to af de områder, der betragtes som regionens mest oplagte satsningsområder for erhvervsudvikling. Der kan overvejes forskellige løsninger på problemerne i vejinfrastrukturen i dette område. Der kan overvejes løsninger, der muliggør en hurtigere trafikafvikling for lastbiler, der især generes af by gennemkørsler, rundkørsler eller vejkryds, eller der kan satses mere på vejtyper, som motortrafikveje eller motorveje, der tillader en højere hastighed for personbiler. Effekterne af sådanne ændringer varierer dog nord og syd for grænsen, idet de gældende hastighedsbegrænsninger er forskellige i Danmark og Tyskland. Der kan endvidere overvejes vejforbedringer på forskellige dele af strækningen, således at der fx vælges forskellige løsninger på veje med forskelligt trafikomfang.

12 8 2.2 Nationale overvejelser og planer På dansk side står Vejdirektoratet for planlægningen af overordnet vejinfrastruktur, og der er som led i en bred politisk aftale om: Bedre mobilitet", af 26. november 2010 aftalt, at der skal gennemføres en forundersøgelse af mulighederne for udbygning af strækningen Tønder-Esbjerg (rute 11). Når denne forundersøgelse er færdig vil der blive taget stilling til, om der skal igangsættes en større VVM-undersøgelse (Vurdering af Virkninger for Miljøet) for en udbygning af strækningen. Forundersøgelsen forventes gennemført i 2011 og I Tyskland er der sket en overførsel af ansvaret for udbygning og drift af føderale veje fra Forbundsregeringen til länderne. Som følge heraf planlægges en fælles infrastrukturplan gennemført med deltagelse af länder og ministerier. I Schleswig-Holstein er Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr den kompetente myndighed. Den næste føderale transportinfrastruktur Plan planlægges i 2015, men forslagene hertil vil blive forelagt to år tidligere, i Denne plan har ingen retsvirkninger og projekterne heri opnår ikke automatisk nogen finansiering. Gennemførelsen af de enkelte projekter afhænger således helt af de disponible budgetter og af projektprioriteringen.

13 9 3. ANVENDTE METODER Studiet af de mulige forbedringer af vejforbindelsen B5 og rute 11 mellem Heide i Tyskland og Esbjerg i Danmark er gennemført i henhold til Styregruppens udbudsmateriale og projektbeskrivelse. Det omfatter således dels en samfundsøkonomisk analyse af alternative udbygninger, hvor der er gjort brug af den danske TERESA model til beregning og sammenligning af de samfundsøkonomiske omkostninger og gevinster ved alternative vejudbygninger, og dels en analyse af de regionale og de dynamiske effekter. Begge tager udgangspunkt i en opstilling af alternative udbygningsmodeller, som vil kunne gennemføres separat for delstrækninger mellem Heide og Esbjerg. Disse udvikles og beskrives i kapitel 4. Analysen tager udgangspunkt i den stand vejene stod i 2011 og omfatter alle vejforbedringer i forhold hertil. Der er således ikke gjort fradrag for allerede planlagte eller besluttede vejforbedringer. De samfundsøkonomiske beregninger giver grundlag for en vurdering af, om de alternative vejudbygninger umiddelbart betaler sig for samfundet, og altså om omkostningerne ved anlæg og vedligeholdelse af en forbedret vej opvejes af de resulterende gevinster for trafikanterne og for samfundet og borgerne i det hele taget. Disse beregninger er foretaget pr delstrækning med henblik på at pege på alternative udbygningsmodeller i forskellige dele af regionen. De samfundsøkonomiske beregningerne indeholder imidlertid ikke nogen værdisætning eller medregning af den værdi, de betragtede vejudbygningsprojekter måtte have i form af dynamiske udviklingseffekter for regionen. Med forbedrede veje kan det antages, at pendlingen og beskæftigelsen øges, og at erhvervsudviklingen dermed fremmes i regionen. Det er baggrunden for, at der er foretaget en separat vurdering af mulige dynamiske effekter. De to analyseformer holdes imidlertid adskilt pga. de usikkerheder, der især kan være i forbindelse med de potentielle dynamiske effekter. Hertil kommer, at en værdisætning og medregning af dynamiske effekter i den samfundsøkonomiske opgørelse vil indebære en vis risiko for dobbeltregning, når selve de tidsbesparelser ved transporten på strækningerne, der kan medføre udviklingseffekter i regionen, allerede er indregnet i den samfundsøkonomiske analyse. De anvendte metoder og datakilder er kort beskrevet i det følgende. 3.1 TERESA-modellen Den samfundsøkonomiske analyse er foretaget med brug af den danske TERESA model, der består af en detaljeret, Excel-baseret beregningsmodel til samfundsøkonomisk analyse af infrastrukturprojekter. At det er en samfundsøkonomisk analyse betyder, at analysen medtager effekter på alle personer, institutioner og virksomheder i samfundet, herunder såvel de offentlige investeringsomkostninger, effekterne på trafikanternes kørsels- og tidsomkostninger, og de eksterne effekter i form af de estimerede miljøpåvirkninger og uheldsomkostninger. Ligeledes medregnes de samfundsøkonomiske omkostninger ved en skattefinansiering af projektet. Samfundsøkonomiske analyser foretages normalt for et land, hvor effekterne for alle borgere, institutioner og virksomheder, som er hjemmehørende i det pågældende land medtages. Da projektet går ud på at forbedre en vigtig grænseforbindelse, som har betydning for såvel Tyskland som Danmark, er de samlede effekter for de to lande medtaget. Det gælder også, hvor der foretages særskilte analyser af en tysk eller dansk delstrækning, og der er ikke her gjort forsøg på at opdele de resulterende effekter for trafikanterne på tyske og danske effekter. Med valget af TERESA som beregningsmodel er det samtidigt valgt at gøre brug af de transportøkonomiske enhedspriser, som denne model har indbygget, og af de øvrige forudsætninger, som modellen er bygget op omkring. Der regnes således med markedspriser, og der taget højde for de samfundsøkonomiske omkostninger ved den yderligere skatteudskrivning, som vejinvesteringerne giver anledning til. De anvendte trafikale og økonomiske forudsætninger er beskrevet i kapitel 4 eller præsenteret i bilag 1. De anvendte data, udover de, der er indbygget i TERESA modellens data, omfatter trafikdata og data til brug for estimering af vejudbygningsinvesteringer og kørselshastigheder på veje med givne karakteristika. Her er anvendt de seneste trafiktællinger og generelt er der gjort brug af of-

14 10 ficielle kilder, jf. de enkelte afsnit. Der er generelt forudsat en trafikvækst på 2,2procent p.a., svarende til den danske trafikkommissions anbefalinger. Den konkrete anvendelse af denne model er nærmere beskrevet i kapitel 4 om cost-benefit analysen. 3.2 Analysen af regionale og dynamiske effekter Der har over de seneste år været et tiltagende fokus på infrastrukturinvesteringernes mulige regionale og dynamiske effekter. Tilgangen hertil har været forskellig, men det essentielle er her at inddrage værdien af de mulige regionaludviklingseffekter, som en traditionel cost-benefit analyse ikke får med. Hvor cost-benefit analysen sigter på at give de ansvarlige myndigheder, der skal foretage en given investering, et grundlag for vurderingens samfundsøkonomiske rentabilitet, sigter analysen af de regionale og dynamiske effekter på at give et billede af, hvordan investeringerne påvirker den pågældende region, hvor investeringen foretages. De regionale og dynamiske effekter analyseres sammen, idet det forudsættes at alle dynamiske effekter er regionale. Det må nemlig antages, at de samlede offentlige (vej-)investeringer forbliver uændret uanset opgraderingerne af B5 og rute 11. Da der er tale om offentlige investeringer på statsligt/forbundsstatsniveau, og da budgetterne på dette overordnede, administrative niveau må antages at være upåvirkede af, om investeringerne foretages i den ene eller den anden del af landet, og alene fastlægges ud fra en overordnet prioritering, vil investeringerne ikke have nogen finanspolitisk effekt på nationalt niveau. Derimod må investeringen naturligvis antages at have en ekspansiv virkning i regionen, da de indebærer tilførsel af statslige/forbundsstats- investeringer som alternativt må antages at være blevet investeret i andre dele af landet. Analysen af regionale og dynamiske effekter kan foretages på forskellig måde, og her er der taget udgangspunkt i tre forskellige tilgange, en kvalitativ vurdering baseret på interviews i regionens erhvervsliv, en traditionel regionaløkonomisk analyse og endelig en vurdering af de dynamiske effekter. Der er tale om tre metoder, der til dels er overlappende, men som også supplerer hinanden og tilsammen giver et bredere billede til supplement af cost-benefit analysens resultater. Disse er kort beskrevet i nedenstående og anvendelsen af dem fremgår af kapitel Interviewundersøgelse Den kvalitative interviewundersøgelse er baseret på interviews med eksperter og repræsentanter for virksomheder og institutioner på begge sider af grænsen, hvor der særligt er fokuseret på de erhvervsbrancher, der har betydning i den samlede region, og som er væsentlige for de regionale vækststrategier i de to regioner. Formålet med interviewundersøgelsen har været at analysere sagen fra flere sider og indsamle flest mulige argumenter og vurderinger for og imod udbygningen af vejforbindelsen og dermed sikre at alle betydelige, kvalitative og kvantitative effekter tages med i betragtning. Der er i alt foretaget 46 interviews. Interviewpersonerne er dels udvalgt efter forslag fra Styregruppen og dels udvalgt efter en vurdering af behovet for kvalitative data. Fordelingen på kategorier af respondenter fremgår af tabellen herunder.

15 11 Tabel 3.1: Gennemførte interviews Respondentkategorier Tyske respondenter Danske respondenter Forskning, uddannelse, organisationer, administration, 7 4 politiske institutioner Vindmølleindustrien og offshore 3 3 Transport, logistik og ejendomsmæglere 2 4 Andre produktionsvirksomheder 7 5 Turisme 6 5 Total I gennemførelsen af interviews er der taget udgangspunkt i en omfattende interviewguide, men de faktiske emner, der er fokuseret på, har været afhængig af den interviewperson, der i den konkrete situation har været samtalet med. Opsamlingen af vurderinger, holdninger og andre statements fra interviewene er efterfølgende blevet opsamlet under hovedoverskrifterne: Den faktiske brug af B5 og rute 11 forbindelserne Væsentlige, oplevede transportproblemer Forventede regionaløkonomiske og dynamiske effekter Forventede arbejdsmarkedseffekter i øvrigt De mest presserende behov for forbedringer på strækningen Argumenter imod forbedringer og forslag til alternative investeringer Hovedargumenter for en forbedring af strækningen Resultaterne fra interviews skal ses som et væsentligt input til de øvrige analyser af regionale og dynamiske effekter, og er desuden brugbare for en fortolkning og vurdering af den samfundsøkonomiske cost-benefit analyse Regionaløkonomisk analyse Den regionaløkonomiske analyse er en traditionel tilgang til en regionaløkonomisk konsekvensanalyse, som tager udgangspunkt i de omkostninger og gevinster, som hvert af de betragtede alternativer forventes at medføre. I den regionaløkonomiske analyse ses kun på den del af disse, der bliver båret af eller kommer befolkning, virksomheder og institutioner i de to regioner til gode, og der medregnes såvel direkte som indirekte omkostninger og gevinster, hvor dette er relevant. Den regionaløkonomiske analyse anvendes oftest som et supplerende beslutningsgrundlag for lokale og regionale beslutningstagere. Hvor der som her er tale om investeringer, der forventes at blive finansieret udefra og effekter, der er entydigt positive for regionen, er der ikke regionale omkostninger forbundet med projektet, og da der således fra det regionale perspektiv kun er tale om fordele ved projektet. Dette belyses nærmere i afsnittet herom, hvor der ses på størrelsesordenerne af de regionale gevinster og på usikkerhederne i disse. Det skal understreges, at regionale konsekvenser også vil kunne bidrage til beslutningsgrundlaget for nationale beslutningstagere, nemlig i det omfang, projektets regionale udviklingseffekt betragtes som ønskelige og tilskrives en positiv værdi som et overordnet regionalpolitisk instrument.

16 Værdisætning af dynamiske effekter Der er i de senere år gjort nogle forsøg på at vurdere styrken og værdien af de dynamiske effekter af infrastrukturinvesteringer. Der er dog endnu ikke udviklet nogen anerkendt model til kvantificering eller værdisætning af sådanne effekter. I stedet er der opsamlet nogle væsentlige tanker og vurderinger heraf. Der ses i den regionale analyse nærmere på, hvad sådanne vurderinger vil kunne bidrage med i forbindelse med nærværende projekt, og hvordan de vil kunne påvirke konklusionerne af den samlede analyse. Herefter gives der et bud på, hvordan dynamiske effekter kan estimeres med udgangspunkt i tilgængelig statistik over befolkning, indkomster og erhverv.

17 13 4. INFRASTRUKTUR OG TRAFIK 4.1 Den nuværende vejforbindelse Den stækning, der ses på er B5 fra Heide til grænsen og rute 11 fra grænsen og frem til det punkt, hvor denne vej skærer E20 øst for Esbjerg. Det har været overvejet alternativt at inddrage rute 24 på den sidste strækning. Dette vil være et mere oplagt vejvalg for trafikanter mod Esbjerg, hvorimod den turisttrafik, der er en vigtig del af baggrunden for den ønskede infrastrukturforbedring i området, i højere grad må forventes at bruge rute 11, der fortsætter nordpå efter E20. Den alternative linjeføring ville indebære en ca. 1 km kortere strækning. Der er i dag omtrent samme mængde trafik på de to strækninger. Infrastrukturen langs rute B5 og rute 11 skifter betydeligt mellem bykørsel, vejtype, trafikmængder og hastighedsbegrænsninger. Det er således vigtig i en analyse af ruten at kortlægge disse forskelligheder, for derved at opnå et overblik over mulige flaskehalse og potentielle forbedringer på ruten. Derudover er en kortlægning nødvendig for den samfundsøkonomiske analyse, som danner grundlag for en vurdering af, hvilke forbedringer og investeringer, der vil være relevante og samfundsøkonomisk rentable. For at vurdere den nuværende infrastruktur og potentielle forbedringer er der på strækningen mellem Heide og Esbjerg blandt andet foretaget en visuel inspektion, samt analyse af tilgængelige trafikprognoser og tællinger langs strækningen. Der er i forbindelse med kortlægningen lavet en detaljeret opdeling af ruten i en række mindre afsnit, således at der hver gang der blev observeret krydsende trafik, betydelige ændringer i vejstandard eller skarpe kurver oprettet et separat afsnit til analyse. Detaljerede beregninger af afstande og rejsetider er foretaget for hvert af de mindre vej-afsnit, og herefter er disse sammenfattet for længere vej-sektioner, der er defineret på en måde, så de enkelte sektioner i størst mulige omfang er homogene mht. parametrene: Hastighed Vejklasse (motortrafikvej, hovedlandevej, byzone) Trafikmængde på strækningen, herunder lastbilandel Tværprofil (ændring i bredde af kantbane, forhold for cyklister m.m.) De kortlagte vej-sektioner giver således et overblik over hvor på strækningen, der er observeret betydelig infrastrukturelle ændringer. Sektionerne er angivet på kortet i figur 4.1. Trafikdata er hentet fra henholdsvis "Bundesanstalt für Straßenwesen" (Bast) for den tyske del og Vejdirektoratets database for den danske. Der er hovedsageligt brugt automatiske tællinger fra 2009, men disse er for den tyske del suppleret med manuelle tællinger fra De manuelle tællinger er omregnet til 2009 niveau ved brug af den generelle trafikvækst for området i denne periode, således at trafiktællingerne for alle sektioner er direkte sammenlignelige.

18 14 Figur 4.1: Strækningen Heide-Esbjerg opdelt på sektioner 1- Heide-Tönning 2- Tönning-Husum Süd 3- Husum Süd-Hattstedt. 4- Hattstedt.-Struckum. 5- Struckum.-Bredstedt Nord 6- Bredstedt Nord-Klixbüll 7- Klixbüll-Border 8- Border-Tønder S 9- Tønder S-Tønder N 10- Tønder N-Rute Rute 25-Ribe S 12- Ribe S-Gredstedbro 13- Gredstedbro-Bramming 14- Bramming-E20 Note: Det alternative vejforløb, der er angivet med rødt, og som går fra Gredstedbro direkte til Esbjerg i stedet for til E20, belyses nærmere i afsnit 5.7. Følgende tabel viser længde og årsdøgntrafikken (ÅDT) for de enkelte sektioner, samt den estimeret gennemsnitlig rejsetid for personbiler og lastbiler afrundet til hele minutter. Ved analysen af trafikmængden er det vigtigt at være opmærksom på at trafikken på hele strækningen er karakteriseret af en stærk sæsonvariation. Turiststrømmen til destinationer langs vejstrækningen er stor og en betydelig del heraf er koncentreret i juli måned. Derudover opstår der pga. høsttiden og langsom kørsel af landbrugskøretøjer i sommermånederne ofte kødannelse og derved forhøjet risiko for trafikuheld.

19 15 Tabel 4.1: Sektioner, trafikmængder og rejsetider Sektion Begynder Slutter Længde ÅDT Rejsetid (Personbil) Rejsetid (Lastbil) 1 Heide Tönning 14,7 km min. 16 min. 2 Tönning Husum Süd 18,7 km min. 20 min. 3 Husum Süd Hattstedt. 10,2 km min. 12 min. 4 Hattstedt. Struckum. 9,0 km min. 10 min. 5 Struckum. Bredstedt Nord 6,2 km min. 9 min. 6 Bredstedt Nord Klixbüll 23,4 km min. 26 min. 7 Klixbüll Border 11,3 km min. 13 min. 8 Border Tønder S 3,3 km min. 4 min. 9 Tønder S Tønder N 4,3 km min. 4 min. 10 Tønder N Rute 25 2,8 km min. 3 min. 11 Rute 25 Ribe S 39,4 km min. 41 min. 12 Ribe S Gredstedbro 8,9 km min. 10 min. 13 Gredstedbro Bramming 11,0 km min. 10 min. 14 Bramming E20 7,8 km min. 9 min. Total 171,0 km min. 187 min. Rejsetiden er vurderet ud fra gældende vejregler, hvor gennemsnitsfarten beregnes ud fra trafikmængder, vejens bredde og hældning og andelen af tung trafik. Dette er gjort ved brug af nøgletal fra publikationerne: "Richtlinien für die Anlage von Straßen RAS i Tyskland og Vejdirektoratets "Kapacitet og serviceniveau" i Danmark. Den estimerede rejsetid i Tabel 4.1 er beregnet ud fra GPS målte længder af de enkelte afsnit og den vurderede, gennemsnitlige hastighed ud fra de nævnte parametre, og herefter summeret for at opnå rejsetiden for sektionerne. Der er beregnet et tidstillæg for de forhindringer langs strækningen, der vil påvirke den faktiske rejsetid. Der er derfor indregnet forsinkelser for krydsende trafik uden for byområder, som ikke er taget højde for i de ovenstående estimater af gennemsnitlig rejsetid. Tidstillægget til rejsetiden omfatter kryds og rundkørsler ved forskellige hastigheder og er angivet i følgende tabel. Tabel 4.2: Tidstillæg ved kryds og rundkørsler uden for byzone km/t km/t 50 km/t Rundkørsel 20 sek. 20 sek. 15 sek. Kryds - 10 sek. 5 sek. Der er på grund af de varierende rejsetider i byerne anvendt faktiske rejsetider, der er målt i forbindelse med den visuelle inspektion. Rejsetiden for lastbiler og anden tung trafik er beregnet med en gennemsnitsfart der ligger 5 km/t under den tilladte hastighed for lastbiler, samt den målte hastighed i byzoner. Der er gennem anvendelsen af infrastruktur- og trafikdata til beregning af trafikhastigheder indirekte taget højde for de forsinkelser, der skyldes kødannelse og langsomt kørende trafik, som mange interviewpersoner har peget på. De beregnede rejsetider for personbiler er sammenlignet med Google's rejseplanens estimerede rejsetider. Der forekommer kun ganske små afvigelser mellem de to opgørelser, idet de gennemsnitlige hastigheder i google-beregningerne ligger på km/t, mens de ligger på km/t i Rambølls beregninger. Rambølls beregninger er baseret på gængse metoder og fastholdes derfor, men det vil være relevant at gennemføre følsomhedsanalyser af ændrede forudsætninger vedr. kørselshastighederne eller for de anvendte tidsværdier for transporttid for derved at kunne vurdere betydningen af en større køretidsbesparelse.

20 Alternative infrastrukturforbedringer Der er på baggrund af den nuværende tilstand af vejinfrastrukturen og den trafikale situation langs strækningen mellem Heide og Esbjerg identificeret følgende mulige forbedringer, der kan implementeres på hele eller dele af strækningen. - Etablering af niveaufri skæring i stedet for eksisterende kryds og rundkørsler - Omfartsveje omkring byer på strækningen - Udvidelse med en ekstra kørebane med skiftevis overhalingsmulighed (2+1) - Etablering af motortrafikvej - Etablering af firesporet motorvej På grundlag af de indledende analyser omkring anlægsinvesteringer og gevinster er det valgt i den videre analyse at fokusere på følgende tre alternativer: Alternativ 1: Etablering af niveaufri skæringer i stedet for kryds og rundkørsler kombineret med omfartsveje omkring byerne på strækningen. Alternativ 2: Udvidelse med en ekstra kørebane med skiftende overhalingsmulighed og opgradering til motortrafikvej Alternativ 3: Etablering af firesporet motorvej (i Tyskland motorvejslignende Kraftfahrstrasse). De tre alternativer ses som hovedalternativer, der vil kunne gennemføres på hele strækningen eller på udvalgte delstrækninger. De forbedringer, der indgår i alternativerne, og de skønnede anlægsomkostninger er beskrevet nærmere i nedenstående Alternativ 1: Niveaufri skæring og omfartsveje omkring byerne langs strækningen Niveaufri skæring I beskrivelse af ruten og den trafikale situation er det fremhævet at der langs strækningen findes en langs række forhindringer i form af krydsende trafik. En begrænsning af tværgående trafik igennem etablering af niveaufri skæringer vil betyde, at en række kryds og rundkørsler på strækningen lukkes eller ombygges. Forsinkelser som følge af krydsende trafikanter kan derved reduceres betydeligt. Oprettelse af niveaufri skæring vil samtidig betyde en mere trafiksikker vej og dermed en reduktion i antallet af uheld på strækningen. På baggrund af den visuelle inspektion af strækningen er der vurderet tolv steder i Tyskland og otte steder i Danmark, som kan lukkes af for tværgående trafik, og i stedet oprettes niveaufri skæring. De tyve krydsninger er angivet i Tabel 4.3 Tabel 4.3: Kryds og rundkørsler der ombygges til niveau fri skæring Tyskland T-kryds umiddelbart nord for Tönning F-kryds ved Oldehöft T-kryds ved tilslutning af L311 T-kryds ved Ingwershörn Kurve ved rasteplads syd for L31 T-kryds syd for Husum/L273 Signalanlæg øst for Bargum Tilslutninger omkring Broweg samles til en krydsning Signalanlæg ved Lindholm F-kryds ved K115 F-kryds syd-øst for Niebüll (K116) Rundkørsel nord for Niebüll. Tilslutning af L7 og K89. Danmark Rundkørsel ved tilslutning af Rute 8 Rundkørsel ved tilslutning af rute 435 Rundkørsel nord for Tønder Rundkørsel ved tilslutning af rute 25 Rundkørsel nord-øst for Bredebro Signalanlæg i Rejsby Rundkørsel ved Øster Vedsted Rundkørsel Nord-vest for Bramming

21 17 Omfartvej Der kan yderligere opnås betydelige tidsbesparelser langs strækningen ved at etablere en række omfartveje omkring de byområder, den nuværende vej går igennem. Dette vil gøre rejsetiden mere stabil og tidsbesparelser vil blive opnået gennem en eliminering af de forsinkelser der opstår i byerne, og gennem den øgede hastighed, der opnås som følge af højere hastighedsbegrænsninger uden for byzoner. Det vil samtidig betyde en reduktion i trafikuheld og en reduktion af bytrafikken i byerne langs ruten. Der er langs strækningen identificeret syv mulige omfartsveje i Tyskland og otte i Danmark. Disse vil værre af varierende længde. De er alle angivet i nedenstående Tabel 4.4 Tabel 4.4: Omfartveje Tyskland Nord for Husum forlænges eksisterende motortrafikvej udenom Hattstedt Omfartsvej udenom Struckum, Breklum og Bredstedt Omfartsvej om Loheide Omfartsvej om Stedesand Omfartsvej om Klixbüll Omfartsvej om Braderup Omfartsvej om Süderlügum Danmark Omfartsvej omkring Abild Omfartsvej omkring Sølsted Omfartsvej omkring Døstrup Omfartsvej omkring Skærbæk Omfartsvej omkring Brøns Omfartsvej omkring Hviding Omfartsvej omkring Ribe Nord i forlængelse af eksisterende sydlig omfartsvej Omfartsvej omkring Ålbæk Alternativ 2: Udvidelse med skiftevis overhalingsmulighed (2+1) og opgradering til Motortrafikvej Det første alternativ ændrer og forbedrer mulighederne for det nuværende vejnet. Der kan imidlertid opnås yderligere forbedringer ved at tilføje en ekstra kørebane. En ekstra bane vil kunne give skiftevis overhalingsmulighed i begge retninger og derved skabe en mere flydende trafik, som også vil betyde en højere gennemsnitshastighed for strækningen. En ekstra kørebane vil samtidig gøre det muligt at opgradere vejtypen til en motortrafikvej. En sådan opgradering vil med de eksisterende hastighedsbegrænsninger betyde ydereligere fordele i form af en forøget tilladt hastighed fra 80 km/t til 90 km/t for personbiler i Danmark. For andre køretøjer og for kørsel i Tyskland er der ingen forskel i tilladt hastighed. De forudsatte hastighedsbegrænsninger er angivet i Tabel 4.5. Tabel 4.5: Hastighedsbegrænsninger med og uden motortrafikvej Tyskland Person- og Lastbil varebil Danmark Person- og Lastbil varebil Nuværende vej 100 km/t 60 km/t 80 km/t 70 km/t Motortrafikvej 100 km/t 60 km/t 90 km/t 70 km/t De nødvendige infrastrukturelle forbedringer der er påkrævet for at opnå en 2+1 motortrafikvej vil altså indebære, at det nuværende vejnet skal forbedres og udbygges med en ekstra kørebane, og på dele af strækningen konstrueres som en helt ny vej. Derudover skal der etableres midterrabat og en række parallelle veje og niveau fri skæringer, således at den langsomt kørende og krydsende trafik, der i dag benytter eller krydser vejen, får alternative muligheder Alternativ 3: Etablering af firesporet motorvej Den mest vidtgående forbedring af strækningen vil være etableringen af en firesporet motorvej. Der ses her på en motorvej efter dansk standard, hvilket på tysk side må betegnes som en motorvejslignende Kraftfahrstrasse. En motorvej på strækningen vil udover de beskrevne fordele i