Førerløse bilers effekt på afkast af investeringer i infrastruktur

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Førerløse bilers effekt på afkast af investeringer i infrastruktur"

Transkript

1 Førerløse bilers effekt på afkast af investeringer i infrastruktur Februar 2017

2 Hovedkonklusioner Der er ikke tradition for at indregne forventede teknologiske fremskridt, når der foretages cost-benefitanalyser. Det er problematisk, fordi ny teknologi kan påvirke en række faktorer, som indgår i samfundsøkonomiske konsekvensanalyser af infrastrukturprojekter. Denne analyse dokumenterer, at inddragelse af teknologiske fremskridt i samfundsøkonomiske analyser kan ændre ved indstillingen til, hvad der er mest optimalt at investere i. Ved at ignorere forventede teknologiske fremskridt risikerer vi at prioritere de forkerte projekter først, og dermed mister borgerne samlet set nogle gevinster. Konklusionen holder, selv om der er tale om samme type infrastruktur som fx vejprojekter. Og resultatet er ganske robust i forhold til ændringer i de bagvedliggende antagelser om teknologien. I det konkrete tilfælde har vi genberegnet det samfundsøkonomiske afkast af tre forskellige vejprojekter ud fra en grundantagelse om, at vi vil få førerløse biler i fremtiden: Rute 26 (udbygning fra landevej til motortrafikvej) Herning-Holstebro (udbygning fra landevej til motorvej) Helsingørmotorvejen (udbygning med ét ekstra spor) Førerløse biler vil bl.a. reducere genen ved at køre, så tidsomkostningen falder. Det reducerer isoleret set incitamentet til at investere i veje, da den vigtigste gevinst ved investeringerne er at reducere rejsetiden. Til gengæld kan der være en gevinst ved at opgradere veje til motorvej eller motortrafikvej, så det er muligt for bilisterne at benytte førerløs tilstand tidligere, end det er muligt på landeveje (som er mindre standardiserede). Herudover forventes de førerløse biler at påvirke vejkapaciteten, da bilerne kan køre med kortere afstand i både længde og bredde, og teknologien vil også øge trafikken. Disse effekter vil påvirke afkastet fra de tre vejprojekter med forskelligt styrke og på forskellig vis. Hvor Herning-Holstebro-projektet opnår den højeste interne rente, når man ignorerer førerløse biler, så er det Rute 26-projektet, der opnår det højeste afkast, når førerløse biler medregnes. Den prioriteringsrækkefølge, som cost-benefit-analyserne lægger op til bliver dermed ændret, når man introducerer førerløse biler. For ikke at blive beskyldt for at drive konklusionerne frem med for hårde antagelser, har vi bevidst valgt at lave konservative antagelser om påvirkningen fra teknologien. Eksempelvis antager vi, at bilerne aldrig kommer på et højere niveau end SAE3 (betinget autonomi), hvor man skal kunne overtage styringen med kort varsel. Vejdirektoratet forventer, at denne type biler vil komme på markedet allerede i 2018, og vi antager, at de vil blive gradvist indfaset frem mod Analysen peger samlet set på, at man generelt bør indregne forventede teknologiske fremskridt i samfundsøkonomiske konsekvensanalyser. Kernen i argumentet følger samme logik, som myndighederne i øvrigt baserer deres vejledninger på: Antagelserne skal være middelrette - dvs. hverken under- eller overskøn, men derimod udtryk for det bedste, faktuelt baserede bud. Førerløse biler illustrerer problematikken. Det er nemlig ikke middelret at regne med uændret teknologi ved vejanlæg med et sigte på 100 år, når der er stor konsensus om, at autonome biler (SAE3 eller højere) vil være udbredte allerede om år. Førerløse biler skal inkluderes for at opfange gevinstfaldseffekter, vejklasseeffekter, hastighedseffekter samt trafikvækst- og trængselseffekter. Og selv hvis man bruger konservative og ikke middelrette antagelser om teknologien og dens følgevirkninger, så kan det ændre ved prioriteringsrækkefølgen af infrastruktur. Analysen baserer sig på to baggrundsrapporter, hhv. Autonome køretøjer Forventninger til udviklingen og antagelser til brug i samfundsøkonomiske konsekvensanalyser (IDA, 2016) og Effekt af selvkørende biler i samfundsøkonomiske analyser (Incentive, 2017). 2

3 Førerløse biler ændrer prioritering af infrastruktur Infrastrukturinvesteringer er dyre og har en lang tidshorisont. Derfor giver det god mening at tage højde for større teknologiske fremskridt, når man beregner det samfundsøkonomiske afkast ved de forskellige infrastrukturprojekter. Ellers risikerer vi, at politikerne kommer til at nedprioritere de bedste projekter, fordi beslutningsgrundlaget er skævt. I dag er der imidlertid ikke praksis for at indregne teknologiske fremskridt, og Finansministeriets vejledning i konsekvensanalyser forholder sig ikke til problematikken. 1 Boks 1 Samfundsøkonomiske konsekvensanalyser, herunder cost-benefit-analyser Samfundsøkonomiske konsekvensanalyser er et helt centralt element i beslutningsgrundlaget for større offentlige infrastrukturprojekter. Det er her, man får en samlet vurdering af positive og negative effekter af at gennemføre et givent projekt. Det gør man ved at prissætte så mange effekter som muligt og tilbagediskontere fremtidige gevinster og omkostninger til nutiden. Hvis nettonutidsværdien er positiv, så vinder samfundet ved investeringen. I princippet bør man værdisætte samtlige fordele og ulemper ved projektet, som kan kvantificeres. I en cost-benefitanalyse af trafikinfrastruktur vil man typisk medregne: Anlægsomkostning, løbende driftsomkostninger og evt. scrapværdi Konsekvenser af ændret trafik på bl.a. drift og vedligehold Tidsgevinster (rejsetid og ventetid) for eksisterende og nye rejsende Konsekvenser for kørselsomkostninger og arbejdsudbud Miljø- og sundhedskonsekvenser som luftforurening, CO 2, støj og uheld Forvridningseffekter ved finansiering samt ændrede afgifts- og tilskudseffekter Eftersom der ofte er restriktioner på, hvor mange investeringer man kan sætte i gang på én gang (fx af budget- eller konjunkturmæssige hensyn), så fungerer cost-benefit-analyser også som en guide til, hvilke projekter politikere skal gennemføre først, hvis de vil skabe størst mulige gevinst for borgerne. Når man kan bruge analyserne til at foretage en prioritering på tværs af projekter, så skyldes det, at analyserne gennemføres på et ensartet grundlag. Finansministeriet har en officiel vejledning (Finansministeriet, 1999), som er retningsgivende for, hvordan man skal analysere projekterne, og der er en række nøgletal og enhedspriser, som sikrer, at talgrundlaget ikke varierer fra projekt til projekt. Ens metode, nøgletal og enhedspriser er dog kun nødvendige - men ikke tilstrækkelige - betingelser for at kunne bruge de samfundsøkonomiske konsekvensanalyser til at foretage gode prioriteringer ud fra. Det er også nødvendigt, at analyserne bygger på et middelret grundlag. Denne analyse illustrerer problematikken ved at se på førerløse bilers betydning for afkastet ved forskellige vejprojekter. Udgangspunktet er, at der allerede findes samfundsøkonomiske konsekvensanalyser, der beregner afkastet ved forskellige vejprojekter. Ved at sammenligne afkastet ved disse projekter kan politikerne således prioritere investeringer med højest afkast først, så samfundet vinder mest muligt. En implicit antagelse i disse analyser er dog, at bilerne ikke ændrer sig i projektets levetid, hvilket for veje er op mod 100 år. Det er ikke en middelret antagelse. Vejdirektoratet forventer biler på markedet med betinget autonomi (SAE3-autonomi) allerede i Og der er stor konsensus om, at førerløse biler (SAE3 eller højere) vil udgøre en væsentlig del af trafikarbejdet om år. Førerløse biler kan påvirke en række faktorer (fx tidsomkostningen ved at køre), som indgår i beregningen af afkastet ved en given vejinvestering. Den nye teknologi har derfor potentialet til at påvirke afkastet i et omfang, så prioriteringen mellem vejprojekter ændrer sig. Vores analyse viser, at det ikke blot er en teoretisk mulighed. Introduktion af førerløse biler - selv ved meget konservative antagelser påvirker de samfundsøkonomiske analyser så meget, at prioriteringsrækkefølgen af de tre genberegnede vejprojekter ændrer sig, jf. figur 1. 1 Af vejledningen fremgår det, at [v]ærdien af fordele og ulemper opgøres i et fast prisniveau svarende til det ved initiativets start gældende niveau. Som udgangspunkt kan der normalt anvendes det samme sæt relative priser i hver periode inden for tidshorisonten. Men hvis der forventes at ske en ændring af de relative priser, bør der tages højde for dette i vurderingen. (Finansministeriet, 1999). I praksis retter denne anbefaling sig dog mod forventede ændringer i markedspriserne på råstoffer og energi, hvilket også er det eksempel, der peges på i vejledningen. 3

4 Figur 1 Prioriteringsrækkefølge af tre vejprojekter baseret på højeste interne rente Uden førerløse biler Herning-Holstebro Fra landevej til motorvej Afkast: 7,3 pct. Rute 26 (v. Viborg) Fra landevej til motortrafikvej Afkast: 7,0 pct. Helsingørmotorvejen Et ekstra spor Afkast: 4,3 pct. Med førerløse biler Rute 26 (v. Viborg) Fra landevej til motortrafikvej Afkast: 7,8 pct. Herning-Holstebro Fra landevej til motorvej Afkast: 7,6 pct. Helsingørmotorvejen Et ekstra spor Afkast: 4,4 pct. Anm.: Alle resultater er genberegnede til TERESA 4.01, jf. Incentive (2017). Kilde: Incentive (2017) på baggrund af input fra IDA (2016) Ændringerne i projekternes interne rente knytter an til de antagelser, der er foretaget for at kunne indregne en fremtid med førerløse biler. For at teste robustheden af hovedresultatet i figur 1 er der gennemført følsomhedsanalyser på disse antagelser. Følsomhedsanalyserne viser for det første, at alle tre vejprojekter har en intern rente på over 4 pct. Det gælder, uanset hvilket scenarie vi ser på. Det fremgår også af analyserne, at en udvidelse af Helsingørmotorvejen med ét ekstra spor taber i den interne konkurrence mellem projekterne i alle følsomhedsanalyser, jf. figur 2. Figur 2 Resultater af følsomhedsanalyser på projekternes interne rente Uden førerløse biler Basisantagelser med førerløse biler SAE5-autonomi realiseres Længere tid mellem indfasning på forskellige vejtyper Større udbredelse af selvkørende køretøjer Ingen hastighedsændringer Trafikvækst og kapacitetsforøgelse udligner hinanden Ingen ekstraordinær trafikvækst eller kapacitetsforøgelse 4,3% 4,4% 4,2% 4,4% 4,3% 4,4% 4,1% 4,1% 7,3% 7,0% 7,6% 7,8% 7,6% 8,0% 7,7% 7,9% 7,6% 7,9% 7,4% 7,3% Helsingørmotorvej 7,6% 7,6% Herning-Holstebro 7,3% 7,4% Rute 26 Kilde: Incentive (2017) på baggrund af input fra IDA (2016) 4% 5% 6% 7% 8% Intern rente (afkast af investering) For det andet fremgår det af figur 2, at Rute 26 har den højeste interne rente i næsten alle de analyserede scenarier med førerløse biler, hvilket står i modsætning til situationen uden førerløse biler. Den eneste undtagelse er i det tilfælde, hvor hastighedsgrænserne på motortrafikvej og motorvej holdes konstante. Her 4

5 kommer omlægning fra landevej til motorvej (Herning-Holstebro) ud med en lidt højere intern rente end Rute 26. I alle de analyserede scenarier gælder det, at førerløse biler øger den interne rente mest for Rute 26 (fra landevej til motortrafikvej), næstmest for Herning-Holstebro (fra landevej til motorvej) og mindst for Helsingørmotorvejen (et ekstra spor), jf. figur 3. Figur 3 Ændringer i den interne rente i følsomhedsanalyser Basisantagelser med førerløse biler 0,1% 0,3% 0,7% -0,1% SAE5-autonomi realiseres 0,3% 0,9% Længere tid mellem indfasning på forskellige vejtyper 0,1% 0,4% 0,9% Større udbredelse af selvkørende køretøjer 0,0% 0,3% 0,8% Ingen hastighedsændringer -0,1% Trafikvækst og kapacitetsforøgelse udligner hinanden -0,2% Ingen ekstraordinær trafikvækst eller kapacitetsforøgelse 0,0% 0,1% 0,1% 0,2% 0,3% 0,4% 0,6% Helsingørmotorvej Herning-Holstebro Rute 26-0,4% -0,2% 0,0% 0,2% 0,4% 0,6% 0,8% 1,0% Kilde: Incentive (2017) på baggrund af input fra IDA (2016) Intern rente (afkast af investering) Hovedresultatet af analysen er, at i en situation med restriktioner (fx budgetrestriktioner eller pga. konjunkturer), hvor projekter er i intern konkurrence, kan inddragelse af teknologi i samfundsøkonomiske analyser ændre ved indstillingen til, hvad der er mest optimalt at investere i. Dette gælder, selv når der alene ses på forskellige vejprojekter. Resultatet er generelt robust for de analyserede eksempler i figur 2 og 3. Et relevant spørgsmål er, om dette resultat kan generaliseres til andre projekter end de tre analyserede. For at vurdere dette er det nødvendigt at forstå de (hoved-) effekter, der trækker resultatet. Gevinstfalds-, vejklasse-, hastigheds- samt trafik & trængselseffekt driver ændringerne i de samfundsøkonomiske analyser For at kunne inkludere førerløse biler i cost-benefit-analyserne er det nødvendigt at foretage en række antagelser, jf. boks 2. 5

6 Boks 2 Antagelser for at kunne indregne førerløse biler i cost-benefit-analyser Tidsværdier (v. SAE3-autonomi): SAE3-personbiler giver 11,5 pct. reduktion (50 pct. af 23 pct.) Uændret for varebiler og 17 pct. lavere lønomkostninger for lastbiler Hastighedsgrænser: Fra 80 til 90 km/t på motortrafikvej for person- og varebiler samt fra hhv. 70, 70 og 80 til hhv. 80, 90 og 110 for lastbiler på landevej, motortrafikvej og motorvej. Øgede hastighedsgrænser øger gennemsnitsfart med samme procenttal. Trafikvækst, trængsel, brændstof, miljø mv. Trafikvækst på 14 pct. Forsinkelsestid (trængsel) stiger med 15 pct. Trafikspring øges med samme procent som gevinst ved at vælge en vejtype frem for en anden Effekt på brændstofforbrug og andre kørselsomkostninger af mere energieffektiv og tættere kørsel udlignes af højere hastigheder Effekter på miljø, klima, afgiftsprovenu, arbejdsudbud og vejdriftsomkostninger beregnes ud fra ændring i antal kørte kilometer Ændring i effekt af vejinvesteringer på uheld og anlægsomkostninger som følge af førerløse biler ignoreres i modellen Indfasning: Betinget autonomi kan benyttes på motorvej fra 2020, på motortrafikvej fra 2025 og på landevej fra 2030 Andel SAE3-kilometer vil stige gradvist for hhv. lastbil, varebil og personbil, jf. IDA (2016). Hurtigst indfasning vil være for lastbiler, dernæst varebiler og sidst personbiler. I 2030 forventes andele på hhv. 30 pct., 23 pct. og 15 pct. Personbiler når først 100 pct. i Hastighedsgrænser, trafikvækst, trængsel og tidsgevinster indfases lineært i takt med andelen af førerløse biler Det er dog ikke alle antagelserne (fra boks 2), der betyder lige meget. Tidsgevinsterne udgør typisk langt de største gevinster i cost-benefit-analyser på transportrelaterede projekter. Derfor fylder påvirkningerne på tidsomkostningerne også meget, når vi ser på hvordan førerløse biler ændrer resultatet af de tre cost-benefitanalyser. Her er der særligt to effekter. For det første betyder en fremtidig reduktion i tidsomkostningerne for person- og lastbiler (som følge af førerløs teknologi), at det ikke er så omkostningsfyldt at bruge mere tid på vejen. Eftersom tidsbesparelser udgør en stor del af gevinsterne ved at opgradere en vej (fx fra landevej til motorvej), så mindsker de faldende tidsomkostninger isoleret set afkastet ved vejinvesteringer. Gevinsten ved at reducere tiden på at komme fra A til B gennem en stor infrastrukturinvestering bliver simpelthen mindre værd med førerløse biler. Vi kalder denne effekt for gevinstfaldseffekten. For det andet vil en opgradering af vejen ændre tidspunktet, hvor det er muligt at få reduceret tidsomkostningerne på en given strækning. Denne effekt bunder i forventningen om, at man vil kunne benytte betinget autonomi på motorvej først, dernæst på motortrafikvej og sidst på landevej. Det øger isoleret set gevinsten ved at investere i vejopgraderinger. Dette er vejklasseeffekten. Ud over de ovenstående to effekter vil der være en række følgevirkninger, som også påvirker cost-benefitanalyserne. En vigtig følgevirkning skyldes øgede hastighedsgrænser i takt med at førerløse biler udgør en større andel af trafikken. 2 Ændringen i cost-benefit-analyserne vil afhænge dels af hastighedsændringerne på de forskellige vejtyper for forskellige typer køretøjer og dels af indfasningen af hastighedsændringerne på de forskellige vejtyper. Det vil samlet set tale for opgraderinger af landeveje til et en højere vejklasse. Vi kalder denne effekt for hastighedseffekten. En anden væsentlig følgevirkning er, at trafikmængden stiger, når tidsomkostningerne falder. Det vil føre til både flere timer på vejene og øget trængsel. Begge dele øger gevinsterne ved at foretage vejopgraderinger, fordi flere får glæde af investeringerne, og fordi vejopgraderinger mindsker trængsel på strækningerne. Da førerløse biler forventes af kunne køre tættere, så vil det øge vejkapaciteten, hvilket trækker i modsat retning. Samlet set dominerer effekten af trafikvækst dog ændringen i kapacitet, så vi samlet set forventer øget trængsel. Dette er trafikvækst- & trængselseffekten. 2 Tanken bag antagelsen om øgede hastighedsgrænser er, at en mindsket risiko for uheld med førerløs teknologi vil forrykke den optimale hastighedsgrænse på de enkelte vejtyper. 6

7 Ovenstående effekter påvirker de tre vejprojekter forskelligt. For at forstå hvorfor førerløse biler ændrer den interne rente i hvert projekt (jf. figur 3 øverst), så ser vi på projekterne en ad gangen. Når vi analyserer ændringerne i den interne rente for de tre forskellige vejprojekter, så er det værd at holde fast i, at introduktion af førerløse biler i cost-benefit-analyserne ændrer ved både basisalternativet (dvs. situationen uden en investering) og projektalternativet (dvs. situationen med investeringen). Førerløse biler påvirker med andre ord fremtiden, uanset om man investerer eller ej. Det er investeringen i denne ændrede fremtid, vi analyser afkastet af. Udvidelse af Helsingørmotorvejen med ét spor Udvidelsen af Helsingørmotorvejen medfører ikke noget skifte i vejklasse eller hastighedsgrænse, hvilket udelukker vejklasse- og hastighedseffekten. Det får de øvrige effekter af førerløse biler til at stå tydeligere frem. Hovedresultatet er, at den interne rente stiger med knap 0,1 pct.point. En række forhold mindsker gevinsterne projektet, når førerløse biler introduceres. Den væsentligste er gevinstfaldseffekten, hvor reduktionen i tidsomkostningen også mindsker tidsgevinsten ved at komme hurtigere frem. Derfor ser vi også, at en større reduktion i tidsomkostningen og en hurtigere udbredelse af førerløse biler trækker i retning af et lavere afkast af investeringen. Når vi alligevel ender med en lille stigning i den interne rente fra 4,3 pct. til 4,4 pct., så skyldes det trafikvækst- & trængselseffekten, som både handler om, at antallet af timer på vejen stiger med førerløse biler, og at en stigning i trængslen modvirkes af et ekstra spor på motorvejen. Opgradering af landevej til motorvej Herning-Holstebro Opgraderingen fra landevej til motorvej på strækningen Herning-Holstebro har et 0,3 pct.point højere afkast, når førerløse biler introduceres. I modsætning til Helsingør-projektet vil der være positive vejklasse- og hastighedseffekter på Herning- Holstebro-projektet. Vejklasseeffekten måler specifikt fordelen for bilisterne ved at kunne benytte den førerløse teknologi tidligere på motorvej (2020) end på landevej (2030). Derfor ser vi også i følsomhedsanalyserne, at en mere langsom indfasning af den førerløse teknologi på landevej vil øge gevinsterne ved at skifte til en højere vejklasse på strækningen. Hastighedseffekten isolerer sig til lastbilerne (fra 80 km/t på landevej til 110 km/t på motorvej), da vi antager uændrede hastighedsgrænser på landevej og motorvej for person- og varebiler. Disse effekter bliver dog samlet set neutraliseret af gevinstfaldseffekten, som isoleret set trækker afkastet af investeringen ned. Den sidste af de fire effekter er trafikvækst- & trængselseffekten, som øger den interne rente for motorvejsanlægget med ca. 0,3 pct.point, hvilket primært skyldes, at man derved undgår trængsel. Opgradering af Rute 26 fra landevej til motortrafikvej Den interne rente for investeringen i Rute 26 (ved Viborg fra landevej til motortrafikvej) stiger med 0,7 pct.point i scenariet med førerløse biler. Som det var tilfældet for Herning-Holstebro-projektet, vil der være en negativ gevinstfaldseffekt og nogle positive vejklasse- og hastighedseffekter, og for Rute 26 ser vi også, at nettoeffekten er positiv i perioden indtil 2030 (hvor førerløs teknologi også kan bruges på landevej). I dette tilfælde vil de positive effekter imidlertid også dominere efter 2030, fordi hastighedsgrænserne stiger på motortrafikvej for alle typer køretøjer, og man derfor sparer endnu mere tid med investeringen, når der er førerløse biler. Hertil kommer, at både den øgede trafik (i timer) og øget trængsel vil øge gevinsterne ved at investere i en opgradering til motortrafikvej. Opsamling af effekter og perspektivering På baggrund af ovenstående gennemgang af de væsentligste effekter af førerløse biler på costbenefitanalyser kan vi nu skabe et overblik, jf. tabel 1. 7

8 Tabel 1: Effekter af førerløse biler på afkast fordelt på infrastrukturprojekt Gevinstfald Trafikvækst- & trængsel Vejklasse Hastighed Samlet effekt på intern rente Helsingør Et ekstra motorvejsspor 0,1 pct.point Herning-Holstebro Landevej til motorvej Rute 26 Landevej til motortrafikvej Kilde: IDA på baggrund af Incentive (2017) 0,3 pct.point 0,7 pct.point På baggrund af analyserne kan der fremtrækkes nogle generelle pointer, som også vil gælde for andre projekter. For det første er den umiddelbare effekt af førerløse biler, at tidsomkostningen falder, hvorved tidsgevinsten ved bedre vejinfrastruktur falder for alle vejprojekter. Denne gevinstfaldseffekt står dog ikke alene. En følgevirkning af lavere tidsomkostning (pga. førerløs teknologi) er, at det bliver mindre omkostningsfyldt at transportere sig. Vi kan således forvente øget trafik med førerløse biler. Antallet af timer brugt på en forbedret vej stiger dermed, hvilket i sig selv trækker i retning af højere afkast af vejinvesteringer, fordi flere får glæde af investeringen. Trafikvæksten vil slå igennem på omfanget af trængsel, men det afhænger af, hvor meget de førerløse biler kan udvide vejkapaciteten ved at køre tættere. Hvis nettoeffekten af førerløse biler er en stigende trængsel (dvs. at trafikvækst dominerer ændring i vejkapacitet), så øger det afkastet af bedre infrastruktur, fordi bilisterne kommer hurtigere frem. Disse effekter trækker således afkastet af vejinvesteringer op. Genberegningerne af intern rente på de tre projekter viser, at førerløse biler generelt vil trække afkastet af vejinvesteringer op. Det er den tredje pointe. Resultatet synes særligt robust, når vi taler om opgraderinger fra landevej til enten motortrafikvej eller motorvej. Som det fremgår af følsomhedsanalyserne, så er resultatet afhængigt af antagelser om reduktion i tidsomkostningerne og om trængsel, når projektet omhandler en sporudvidelse. Heri ligger en tredje pointe: Investeringer i opgradering til en højere vejklasse giver anledning til en positiv vejklasseeffekt, hvis det er muligt at benytte den førerløse teknologi på de højere vejklasser tidligere end på landevej. I de konkrete beregninger er der således en gevinst frem mod 2030 af, at indhente gevinsterne ved førerløse biler tidligere end det er muligt på landevej ved at investere i mere standardiserede veje. En fjerde og sidste pointe er, at ændringer i hastighedsgrænserne - som følge af førerløse biler - har en væsentlig betydning for ændringerne i projekternes rentabilitet. Førerløse biler forventes at reducere antallet af uheld, da man kan undgå førerfejl. Spørgsmålet er naturligvis, hvordan man politisk forholder sig til denne ændring. Hvis man ser på hastighedsgrænserne som en pragmatisk afvejning mellem gevinster ved hurtig fremkommelighed og risiko for uheld, så vil en reduceret risiko for uheld alt andet lige trække i retning af højere hastighedsgrænser på de mest standardiserede vejtyper. Og med dette udgangspunkt vil opgradering til disse vejtyper øget afkastet af investeringen. 8

9 Baggrund for analysens resultater Analysen tager fat i tre konkrete vejprojekter, hvor vi opstiller beregninger for afkastet (projektets interne rente) hhv. med den nuværende standard (hvor man ikke tager højde for en fremtid med førerløse biler) og med et alternativ, hvor førerløse biler indregnes i den samfundsøkonomiske analyse. De tre projekter er: Rute 26, Viborg V-Rødkærsbro (udbygning fra landevej til motortrafikvej) Herning-Holstebro (udbygning fra landevej til motorvej) Helsingørmotorvejen (udbygning med et ekstra spor) Projekterne er udvalgt af Incentive og IDA på baggrund af følgende kriterier: Der er tale om vejprojekter Der eksisterer offentlige cost-benefit-analyser på projektet Det er muligt at få adgang til samfundsøkonomiske regneark og trafikmodelkørsler Der er en diversitet i projekterne (fx i ændring af vejtype) Analysen baserer sig på to baggrundsrapporter, hhv. IDA (2016) og Incentive (2017). Konservative antagelser om teknologien som hovedprincip i analysen I Autonome køretøjer Forventninger til udviklingen og antagelser til brug i samfundsøkonomiske konsekvensanalyser (IDA, 2016) har vi beskrevet og fastlagt de nødvendige antagelser om førerløse biler for at kunne genberegne de tre cost-benefit-analyser. Hovedprincippet for antagelserne er, at de er konservative. Som eksempel arbejder vi ud fra et scenarie, hvor man aldrig realiserer den fuldt autonome bil (SAE5-niveau), hvor biler kan køre på vejene uden fører. Den højest realiserede grad af førerløshed antages at være betinget autonomi (dvs. SAE3-niveau), hvor føreren skal kunne overtage styringen med kort varsel. Pointen med konsekvent at foretage konservative antagelser om teknologiens påvirkning på bl.a. enhedspriser er ikke, at myndighederne bør gøre det samme, hvis de indregner teknologiske fremskridt i de samfundsøkonomiske konsekvensanalyser. De bør naturligvis bruge et middelret skøn frem for et underskøn. Pointen er derimod at vise, at det forventede afkast i projekterne (dvs. den interne rente) bliver påvirket væsentligt, selv hvis påvirkningen fra ny teknologi er beskeden. Vi viser - med andre ord - at problemet, ved ikke at indregne teknologiske fremskridt, er reelt, selv hvis vi tager et antagelsesmæssigt udgangspunkt, der er i analysens disfavør. Genberegning af afkast af eksterne eksperter På baggrund af antagelserne har Incentive i Effekt af selvkørende biler i samfundsøkonomiske analyser (Incentive, 2017) genberegnet cost-benefit-analyserne for de tre forskellige vejprojekter. Incentive er valgt på baggrund af deres ekspertise indenfor cost-benefit-analyser og transportøkonomi. For at analyserne har et ens udgangspunkt har Incentive genberegnet cost-benefit-analyserne, så de alle tager udgangspunkt i TERESA Herefter har Incentive inkorporeret de forskellige antagelser fra IDA (2016) i modellen, så det er muligt at beregne den interne rente i en situation med førerløse biler. Sidst er der foretaget følsomhedsanalyser for at teste om resultaterne er robuste ift. de konkrete antagelser om teknologien og dens følgevirkninger. Kontakt Spørgsmål vedrørende analysen kan rettes til cheføkonom Martin Kyed på eller

10 Referencer Finansministeriet (1999). Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensanalyser IDA (2016). Autonome køretøjer Forventninger til udviklingen og antagelser til brug i samfundsøkonomiske konsekvensanalyser Incentive (2017). Effekt af selvkørende biler i samfundsøkonomiske analyser, Udarbejdet for Ingeniørforeningen, IDA. 10

Effekt af selvkørende biler i samfundsøkonomiske analyser

Effekt af selvkørende biler i samfundsøkonomiske analyser Effekt af selvkørende biler i samfundsøkonomiske analyser Rapport Ingeniørforeningen, IDA Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Introduktion 4 3 Metode 6 3.1 Justering af de tre samfundsøkonomiske analyser

Læs mere

Autonome køretøjer. Forventninger til udviklingen og antagelser til brug i samfundsøkonomiske konsekvensanalyser

Autonome køretøjer. Forventninger til udviklingen og antagelser til brug i samfundsøkonomiske konsekvensanalyser Autonome køretøjer Forventninger til udviklingen og antagelser til brug i samfundsøkonomiske konsekvensanalyser Oktober 2016 1 Udgangspunkt for antagelser om autonome køretøjer Eksisterende samfundsøkonomiske

Læs mere

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV Aalborg Kommune Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV - Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk 1 Metode Vurderingen

Læs mere

Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser?

Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Aalborg Trafikdage 1 Baggrund og formål Forfatter: Jonas Herby og Christian Frank Dato: 14. marts 2016 Ofte tager samfundsøkonomiske

Læs mere

Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet.

Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet. Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet. Civilingeniør Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet. Vejdirektoratet gennemførte med bistand fra konsulentfirmaerne COWI,

Læs mere

Erfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:

Erfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser: 24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været

Læs mere

NOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB

NOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten

Læs mere

Vælg de mest erhvervsvenlige projekter

Vælg de mest erhvervsvenlige projekter Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Opdateret version af TERESA

Opdateret version af TERESA Samfundsøkonomi på transportområdet Opdateret version af TERESA Lavet af DTU Transport og Incentive Partners Thomas Odgaard, Incentive Partners Hvad handler det hele om? Nu har vi et opdateret værktøj,

Læs mere

Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter

Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Notat J.nr. 12-0173525 Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Miljø, Energi og Motor 1. Beskrivelse af virkemidlet Formålet med virkemidlet er at tilskyndelse til en ændret transportadfærd,

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen

Indholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring Tillægsnotat - udkast COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,

Læs mere

Transportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU

Transportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Transportøkonomiske enhedspriser Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Nøgletalskatalog i ny form Regneark Udgør en konsistent ramme Effektiviserer opdatering Oprydning Gennemgang

Læs mere

1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17

1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17 VEJDIREKTORATET TRAFIKBEREGNINGER FORUNDERSØGELSE AF RUTE 22 SLAGELSE-NÆSTVED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK HOVEDRAPPORT

Læs mere

Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier

Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal Sekretariat for Cykelsuperstier Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte kontakt@incentive.dk / @ (+45) 2916 1223 / t incentive.dk / w

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein

COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein Af specialkonsulent Mia Amalie Holstein Direkte telefon 27 28 50 89 15. september 2011 COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein S og SF

Læs mere

Samfundsøkonomisk vurdering af ITS

Samfundsøkonomisk vurdering af ITS Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Klimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift på fossile brændstoffer

Klimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift på fossile brændstoffer Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 7221 8800 Fax 7221 8888 nfr@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk N O T A T J.nr. 20707- Dato 9. september 2013 Klimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift

Læs mere

Samfundsøkonomiske omkostninger ved at reducere hastigheden på Køge Bugt Motorvejen og den inderste del af Holbækmotorvejen

Samfundsøkonomiske omkostninger ved at reducere hastigheden på Køge Bugt Motorvejen og den inderste del af Holbækmotorvejen Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 328 Offentligt Dato 9. februar 2015 Sagsbehandler Jakob Fryd og Jens Foller Mail JAF@vd.dk/JFO@vd.dk Telefon Dokument 15/00993-1 Side 1/7

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

i trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet

i trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet Forsinkelser og regularitet i trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet Trafikdage, 23. august 2011 Henrik Nejst Jensen Vejdirektoratet SIDE 2 Tidsbesparelser Er normalt sammen

Læs mere

På figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist.

På figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist. NOTAT Projekt Omfartsvej omkring Løjt Kirkeby Kunde Aabenraa Kommune Notat nr. 1 Dato 2015-01-20 Til Fra Anne Bjorholm Stig Grønning Søbjærg 1. Indledning Dette notat omhandler en screening af de samfundsøkonomiske

Læs mere

Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik

Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Ole Kveiborg, COWI Lise Bjørg Pedersen, DI Transport, Dansk Kollektiv Trafik 1 Formål DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af: Betydning for

Læs mere

De trafikale effekter af selvkørende biler Christian Juul Würtz, cjw@vd.dk Vejdirektoratet. Abstrakt

De trafikale effekter af selvkørende biler Christian Juul Würtz, cjw@vd.dk Vejdirektoratet. Abstrakt Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015

Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015 Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015 1. Beskrivelse af virkemidlet Virkemidlet består i at fritage plug-in hybridbiler for registrerings-, vægt-

Læs mere

DEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT

DEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT TIL DI TRANSPORT DEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Indledning DI Transport har

Læs mere

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten

Læs mere

Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby

Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby Indhold Resume Referat fra byrådsmøde inkl. sagsfremstilling. Bilag til byrådsmøde s. 1 s. 2 s. 7 Resume: Løjt Kirkeby får ikke en omfartsvej Borgere på Løjt Land har

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper

Læs mere

Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015

Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015 Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015 1. Beskrivelse af virkemidlet El- og brintbiler er fritaget for registrerings-, vægt- og ejerafgift frem

Læs mere

Den Sjællandske Tværforbindelse

Den Sjællandske Tværforbindelse CVR 48233511 Udgivelsesdato : 8. juni 2015 Vores reference : 22.2758.02 Udarbejdet : Sara Elisabeth Svantesson; Martin Elmegaard Mortensen Kontrolleret : Brian Gardner Mogensen Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE

Læs mere

Den Sjællandske Tværforbindelse

Den Sjællandske Tværforbindelse Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del Bilag 206 Offentligt Den Sjællandske Tværforbindelse CVR 48233511 Udgivelsesdato : 9. marts 2015 Vores reference : 22.2758.02 Udarbejdet : Sara Elisabeth Svantesson;

Læs mere

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse på transportområdet v/departementschef Jacob Heinsen og kontorchef Tine Lund Jensen

Samfundsøkonomisk analyse på transportområdet v/departementschef Jacob Heinsen og kontorchef Tine Lund Jensen Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del Bilag 36 Offentligt Samfundsøkonomisk analyse på transportområdet v/departementschef Jacob Heinsen og kontorchef Tine Lund Jensen Tirsdag den 11. november 2014 Høring

Læs mere

Bilag 9C: Samfundsøkonomiske følsomhedsberegninger

Bilag 9C: Samfundsøkonomiske følsomhedsberegninger Vejdirektoratet Side 1 Bilag 9C: Samfundsøkonomiske følsomhedsberegninger Bilaget er opdelt i følgende hovedoverskrifter: Resultatet af følsomhedsberegning på evalueringen og analysens resultater Besparelse

Læs mere

Forsyningssikkerhed i cost-benefit analyser

Forsyningssikkerhed i cost-benefit analyser Forsyningssikkerhed i cost-benefit analyser Et forsøg på at inddrage forsyningssikkerhed på olie i cost benefitanalyser for transportsektoren Thomas C. Jensen, DTU Transport Flemming Møller, DMU Introduktion

Læs mere

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER

Læs mere

KATTEGAT-FORBINDELSEN DEN STRATEGISKE ANALYSE HVAD NU HVIS? V. DIVISIONSDIREKTØR, TRANSPORT JENS EGDAL

KATTEGAT-FORBINDELSEN DEN STRATEGISKE ANALYSE HVAD NU HVIS? V. DIVISIONSDIREKTØR, TRANSPORT JENS EGDAL KATTEGAT-FORBINDELSEN DEN STRATEGISKE ANALYSE HVAD NU HVIS? V. DIVISIONSDIREKTØR, TRANSPORT JENS EGDAL BAGGRUND OG INDHOLD Kattegat-komitéen spørger: Transport- og Bygningsministeriets strategiske analyse

Læs mere

Egedal Kommune. Følsomhedsberegninger vedrørende finansiering af nyt rådhus. 1. Baggrund og formål

Egedal Kommune. Følsomhedsberegninger vedrørende finansiering af nyt rådhus. 1. Baggrund og formål Egedal Kommune Følsomhedsberegninger vedrørende finansiering af nyt rådhus 1. Baggrund og formål Nærværende notat gengiver resultaterne af de følsomhedsberegninger, der er gennemført som led i beskrivelsen

Læs mere

Støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3, samfundsøkonomisk analyse

Støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3, samfundsøkonomisk analyse Støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3, samfundsøkonomisk analyse Civilingeniør Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet, Vej- og trafikområdet, hne@vd.dk Civilingeniør Carsten Bredahl Nielsen, Vejdirektoratet,

Læs mere

Cykling og samfundsøkonomi - med resultater for cykelsuperstierne

Cykling og samfundsøkonomi - med resultater for cykelsuperstierne Cykling og samfundsøkonomi - med resultater for cykelsuperstierne Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte Incentive.dk VI FJERNER GÆTVÆRK FRA BESLUTNINGER Side 1 Hvem gavner cykelsuperstierne?

Læs mere

ITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET

ITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET ITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET 2 DISPOSITION Baggrund og metode til samfundsøkonomisk analyse Hvad er Effektkataloget og hvorfor har vi det? Værdien af trafikinformation

Læs mere

Den alternative trængselskommission. .. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne. Vibeke Forsting, COWI Economics

Den alternative trængselskommission. .. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne. Vibeke Forsting, COWI Economics Den alternative trængselskommission.. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne Vibeke Forsting, COWI Economics 1 Disposition Agenda 1. Definitioner og fakta om trængsel 2. Et tanke-eksperiment

Læs mere

Landstrafikmodellen betydning af centrale forudsætninger Camilla Riff Brems, DTU Transport

Landstrafikmodellen betydning af centrale forudsætninger Camilla Riff Brems, DTU Transport Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Hvordan træffer vi beslutninger om fremtidens transportsystemer?

Hvordan træffer vi beslutninger om fremtidens transportsystemer? Hvordan træffer vi beslutninger om fremtidens transportsystemer? Michael Knørr Skov Afdelingschef, COWI A/S 1 AD 2200? 2 Mythbuster Vi er langt fra færdige med at udvikle Danmarks transportinfrastruktur

Læs mere

Nedsættelse af tophastighed på motorveje fra 130 til 110 km/t

Nedsættelse af tophastighed på motorveje fra 130 til 110 km/t Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 Fax 7221 8888 nfr@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Notat Nedsættelse af tophastighed på motorveje fra 130 til 110 km/t 1. Beskrivelse af virkemidlet

Læs mere

Analyse 3. oktober 2012

Analyse 3. oktober 2012 3. oktober 2012. Økonomiske konsekvenser af at lempe kravet til at genoptjene dagpenge Af Andreas Højbjerre Dagpengeperioden er fra 2013 afkortet fra 4 til 2 år. Samtidig blev kravet til hvor meget beskæftigelse,

Læs mere

Evaluering af 10 trængselspletprojekter - resultater og anbefalinger

Evaluering af 10 trængselspletprojekter - resultater og anbefalinger Evaluering af 10 trængselspletprojekter - resultater og anbefalinger Trafikdage i Aalborg 22. august 2016 v/lone M. H. Kristensen og René Juhl Hollen Indhold Evalueringsprojekt Formål med evalueringsprojekt

Læs mere

Analyse 8. januar 2015

Analyse 8. januar 2015 8. januar 2015 Lavere satser på Storebæltsbroen giver god mening Af Jens Hauch Aktuelt har Venstre foreslået, at der skal indføres en pendlerrabat på 40 pct. på Storebæltsbroen. Reaktionen fra regeringspartierne

Læs mere

Samfundsøkonomiske vurderinger af væsentlige infrastrukturprojekter i Region Sjælland

Samfundsøkonomiske vurderinger af væsentlige infrastrukturprojekter i Region Sjælland Region Sjælland Samfundsøkonomiske vurderinger af væsentlige infrastrukturprojekter i Region Sjælland Rapport Juni 2008 COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12

Læs mere

Notat 10. maj 2016 J-nr.: 87098 / 2294323

Notat 10. maj 2016 J-nr.: 87098 / 2294323 Notat 10. maj 2016 J-nr.: 87098 / 2294323 Analyse om infrastrukturprojekter fra Kraka I en ny analyse 1 har Kraka lavet en gennemgang af det samfundsøkonomiske afkast af en række større infrastrukturprojekter.

Læs mere

Samfundsøkonomisk vurdering af trafikledelse. Opstilling af metoderamme og centrale beregningsforudsætninger

Samfundsøkonomisk vurdering af trafikledelse. Opstilling af metoderamme og centrale beregningsforudsætninger Transportdage 2006 Samfundsøkonomisk vurdering af trafikledelse. Opstilling af metoderamme og centrale beregningsforudsætninger Trafikøkonom Flemming Clausen, Vej- og trafikplanafdeling, Vejdirektoratet

Læs mere

Til Hærvejskomiteen. Dokumenttype Rapport. Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER

Til Hærvejskomiteen. Dokumenttype Rapport. Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER Til Hærvejskomiteen Dokumenttype Rapport Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER Revision 1 Dato 2013-09-18 Udarbejdet af APO

Læs mere

Regionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler

Regionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur 8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket

Læs mere

Afgiftslempelse for gas til tung transport

Afgiftslempelse for gas til tung transport Notat J.nr. 12-073525 Miljø, Energi og Motor Afgiftslempelse for gas til tung transport 1. Beskrivelse af virkemidlet Tung transport drevet med komprimeret naturgas (CNG) er typisk dyrere i anskaffelse

Læs mere

Samfundsøkonomisk evaluering af ABC

Samfundsøkonomisk evaluering af ABC Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 Samfundsøkonomisk evaluering af ABC Frederik Møller-Laugesen, Nis Vilhelm-Benn, Ole Kveiborg, COWI Trine Juncher Jørgensen, Dansk Cyklistforbund Billeder venligst

Læs mere

Analyse 23. oktober 2013

Analyse 23. oktober 2013 23. oktober 2013. Den samfundsøkonomiske værdi af Timemodellen kan være overvurderet Af Jens Hauch Trafikstyrelsen har, efter at der er truffet beslutning om Timemodellen, offentliggjort en samfundsøkonomisk

Læs mere

Betalingsring En ekspertvurdering

Betalingsring En ekspertvurdering Betalingsring En ekspertvurdering Ingeniørforeningen 2012 Betalingsring En ekspertvurdering 2 Betalingsring En ekspertvurdering 3 Betalingsring En ekspertvurdering Resume Ingeniørforeningens kortlægning

Læs mere

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning

Læs mere

Tiltaget er beregnet ud fra gældende lovgivning, og tager således ikke hensyn til effekter af en kommende ILUC-regulering el.l.

Tiltaget er beregnet ud fra gældende lovgivning, og tager således ikke hensyn til effekter af en kommende ILUC-regulering el.l. N O T AT 14. august 2013 J.nr. Ref. lbj Krav om 1 pct. 2. generation bioethanol iblandet i benzin 1. Beskrivelse af virkemidlet For at fremme anvendelsen af 2. generations bioethanol stilles der krav om,

Læs mere

Kørselsafgifter er ikke nødvendigvis grønne

Kørselsafgifter er ikke nødvendigvis grønne er ikke nødvendigvis grønne Modelanalyse af en afgiftsomlægning bestående af Sænkning af registreringsafgiften Indførsel af en kørselsafgift Mogens Fosgerau Thomas C. Jensen Disposition Baggrund Model

Læs mere

Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst

Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst CVR 48233511 Udgivelsesdato : Juli 2015 Udarbejdet af : Martin Elmegaard Mortensen, Sara Elisabeth Svantesson Godkendt af : Brian Gardner Mogensen

Læs mere

Supplerende analyser af ny Midtjysk Motorvej

Supplerende analyser af ny Midtjysk Motorvej Trekantområdet Danmark Supplerende analyser af ny Midtjysk Motorvej Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Trekantområdet Danmark Supplerende

Læs mere

Cykelsuperstierne - samfundsøkonomiske resultater

Cykelsuperstierne - samfundsøkonomiske resultater Cykelsuperstierne - samfundsøkonomiske resultater Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte Incentive.dk VI FJERNER GÆTVÆRK FRA BESLUTNINGER Side 1 Det overordnede resultat Samfundsøkonomisk overskud

Læs mere

Stor gevinst ved at hindre nedslidning

Stor gevinst ved at hindre nedslidning 21 217 219 221 223 22 227 229 231 233 23 237 239 241 243 24 247 249 21 23 2 27 29 Flere gode år på arbejdsmarkedet 23. december 216 Stor gevinst ved at hindre nedslidning Den kommende stigning i pensionsalderen

Læs mere

Vejdirektoratet Side 1 Forsøg med modulvogntog Slutrapport Bilag 9A: Samfundsøkonomiske beregningsforudsætninger

Vejdirektoratet Side 1 Forsøg med modulvogntog Slutrapport Bilag 9A: Samfundsøkonomiske beregningsforudsætninger Vejdirektoratet Side 1 Bilaget er opdelt i følgende hovedoverskrifter: En indledning som beskriver tilgangen til de samfundsøkonomiske opgørelser En beskrivelse af de grundlæggende rammer, forudsætninger,

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Rapport Transportministeriet Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Oversigt 5 2.1 Indledning 5 2.2 Resultater 5 2.3 Struktur i rapporten

Læs mere

Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk metode i transportsektoren. Tidspunkt: Tirsdag den 27. august 2002, kl. 9.00-12.20

Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk metode i transportsektoren. Tidspunkt: Tirsdag den 27. august 2002, kl. 9.00-12.20 Trafikministeriet Notat Workshop på Trafikdagene 2002 Dato J.nr. Sagsbeh. Org. enhed : 8. oktober 2002 : 106-49 : TLJ, lokaltelefon 24367 : Planlægningskontoret Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk

Læs mere

TVÆRFORBINDELSEN VEJEN TIL VÆKST PÅ SJÆLLAND SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE

TVÆRFORBINDELSEN VEJEN TIL VÆKST PÅ SJÆLLAND SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE Dokumenttype Rapport Dato Februar 2016 TVÆRFORBINDELSEN VEJEN TIL VÆKST PÅ SJÆLLAND SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE VEJEN TIL VÆKST PÅ SJÆLLAND SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE INDHOLD 1. SAMFUNDSØKONOMISKE ANALYSE

Læs mere

Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens

Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens energiforbrug Indledning Transport, der står for ca. 1/3 af det endelige energiforbrug, består næsten udelukkende af fossile brændsler og ligger samtidig

Læs mere

RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE

RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE Der er gennemført nye beregninger af trafikarbejde

Læs mere

Anbefalinger til samfundsøkonomisk evaluering på socialområdet

Anbefalinger til samfundsøkonomisk evaluering på socialområdet Anbefalinger til samfundsøkonomisk evaluering på socialområdet Publikationen er udgivet af Socialstyrelsen Edisonsvej 18, 1. 5000 Odense C Tlf: 72 42 37 00 E-mail: socialstyrelsen@socialstyrelsen.dk www.socialstyrelsen.dk

Læs mere

Hovedsygehus. Analyse af tilgængelighed

Hovedsygehus. Analyse af tilgængelighed Hovedsygehus Analyse af tilgængelighed Hovedsygehus-2009-12-09.indd 1 09-12-2009 15:57:33 Hovedsygehus Kort: Kort & Matrikelstyrelsen http://www.adresse-info.dk DAV 2009 December 2009 2 Hovedsygehus-2009-12-09.indd

Læs mere

Vejinfrastrukturen nu og i fremtiden. Jens Holmboe, Vejdirektør

Vejinfrastrukturen nu og i fremtiden. Jens Holmboe, Vejdirektør Vejinfrastrukturen nu og i fremtiden Jens Holmboe, Vejdirektør jjh@vd.dk FRI s Årsmøde 3. marts 2016 Udviklingen i kørte km efter vejtype 2005-2015 Indeks 100 = 2005 150 140 130 Motorveje 120 110 Alle

Læs mere

AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode og forudsætninger 2 1.2 Resultater 4 1.3 Følsomhed 6.

AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode og forudsætninger 2 1.2 Resultater 4 1.3 Følsomhed 6. AALBORG KOMMUNE AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode

Læs mere

En grøn reform af bilbeskatningen

En grøn reform af bilbeskatningen En grøn reform af bilbeskatningen DE DANSKE BILIMPORTØRER 2 Forord Danmark har en gammel bilpark med forældet teknologi, og det skyldes i høj grad registreringsafgiften. Registreringsafgiften sætter nemlig

Læs mere

INFRASTRUKTUR I NORDSJÆLLAND

INFRASTRUKTUR I NORDSJÆLLAND FREDERIKSSUND, HALSNÆS, GRIBSKOV, HILLERØD, FREDENSBORG OG HELSINGØR KOMMUNER INFRASTRUKTUR I NORDSJÆLLAND ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW

Læs mere

Skatteudvalget SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 195 Offentligt

Skatteudvalget SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 195 Offentligt Skatteudvalget 2015-16 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 195 Offentligt 25. februar 2016 J.nr. 16-0111050 Til Folketinget Skatteudvalget Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 195 af 28. januar 2016

Læs mere

VEJLEDNING MODEL TIL BRUG VED VUR- DERING AF NYBYG VS. RE- NOVERING

VEJLEDNING MODEL TIL BRUG VED VUR- DERING AF NYBYG VS. RE- NOVERING VEJLEDNING MODEL TIL BRUG VED VUR- DERING AF NYBYG VS. RE- NOVERING 1. Formål med modellen et værktøj til totaløkonomisk vurdering Formålet med modellen er at skabe et nemt og anvendeligt værktøj til simulering

Læs mere

SAMFUNDSØKONOMISK SCREENING AF ØSTLIG RINGVEJ INDHOLD. 1 Sammenfatning. 1.1 Baggrund

SAMFUNDSØKONOMISK SCREENING AF ØSTLIG RINGVEJ INDHOLD. 1 Sammenfatning. 1.1 Baggrund TRANSPORTMINISTERIET SAMFUNDSØKONOMISK SCREENING AF ØSTLIG RINGVEJ ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56400000 FAX +45 56409999 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Sammenfatning 1 1.1 Baggrund

Læs mere

Klima og transport. Susanne Krawack

Klima og transport. Susanne Krawack Klima og transport Susanne Krawack To analyser 1. indfasning af forskellige alternative teknologier og trafikale virkemidler i transportsektoren - modelberegninger på klimakommissionens model 2. skatter

Læs mere

Anvendelse af samfundsøkonomiske. - Den samfundsøkonomiske analyse som værktøj i beslutningsprocesser

Anvendelse af samfundsøkonomiske. - Den samfundsøkonomiske analyse som værktøj i beslutningsprocesser Anvendelse af samfundsøkonomiske analyser - Den samfundsøkonomiske analyse som værktøj i beslutningsprocesser Anvendelse af samfundsøkonomiske analyser - den samfundsøkonomiske analyse som værktøj i beslutningsprocesser

Læs mere

Når butikkerne lukker, vil husstandene i gennemsnit foretage 2,3 indkøbsture pr. uge og i gennemsnit køre 4,1 km i bil i forbindelse

Når butikkerne lukker, vil husstandene i gennemsnit foretage 2,3 indkøbsture pr. uge og i gennemsnit køre 4,1 km i bil i forbindelse Notat Projekt: Butikslukninger fører til øget kørsel i bil Dato: 6. december 013 Udarbejdet af: Emil Foged og Jonas Herby Butikslukninger fører til øget kørsel i bil Konklusion Butikslukningerne frem mod

Læs mere

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Intro Alle vil udvikling ingen vil forandring. Ordene er Søren Kierkegaards, men jeg

Læs mere

3. Limfjordsforbindelse betydning for erhvervslivet

3. Limfjordsforbindelse betydning for erhvervslivet 3. Limfjordsforbindelse 06. feb. 17 3. Limfjordsforbindelse betydning for erhvervslivet v/ Seniorchefkonsulent Annette Samfundsøkonomi+ DI: Samfundsøkonomiske vurderinger skal suppleres med vurderinger

Læs mere

Miljø og sundhed NOTAT

Miljø og sundhed NOTAT NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Byplan Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 66131372 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Miljø og sundhed Nærværende notat

Læs mere

Cyk y e k lk l o k n o f n e f re r nc n e 18. maj 2015

Cyk y e k lk l o k n o f n e f re r nc n e 18. maj 2015 Cykelkonference 18. maj 2015 Plan ogkoncept Samarbejde 22 kommuner og Region Hovedstaden Identitet Forankring og godkendelse af C logo og regionale rutenumre i Vejdirektoratet Supercykelstier pålandkortet

Læs mere

Skatteudvalget 2012-13 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 608 Offentligt

Skatteudvalget 2012-13 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 608 Offentligt Skatteudvalget 2012-13 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 608 Offentligt 1. april 2014 J.nr. 13-0230142 Til Folketinget Skatteudvalget Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 608af 12. juli 2013 (alm.

Læs mere

Indledning. Tekniske forudsætninger for beregningerne. 23. januar 2014

Indledning. Tekniske forudsætninger for beregningerne. 23. januar 2014 Vurdering af krav til arbejdsstyrke og arbejdstid, hvis Danmark hhv. skal være lige så rigt som Sverige eller blot være blandt de 10 rigeste lande i OECD 1 i 2030 23. januar 2014 Indledning Nærværende

Læs mere

Samfundsøkonomi i vejregelarbejdet

Samfundsøkonomi i vejregelarbejdet Samfundsøkonomi i vejregelarbejdet Per Antvorskov, Vejdirektoratet Stine Bendsen, COWI 1 Samfundsøkonomi i vejregelarbejdet Baggrund hvad består vejregelarbejdet i og hvordan er arbejdsgangen hvorfor er

Læs mere

Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor

Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor Sammenhæng mellem hastighed og trafikmængde Stor uforudsigelighed Baggrundsfigur; Kilde Vejdirektoratet og Christian Overgaard Hansen

Læs mere

Omlægning af bilafgifterne

Omlægning af bilafgifterne Fremtidens transport II Session 3: Road pricing Ingeniørhuset 18. januar 2010 Omlægning af bilafgifterne hvorfor og hvordan? En grøn transportpolitik 2 side 7 Transportsektorens afgifter 3 Kilde: Nøgletal

Læs mere

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER Dato J. nr. For at give et samlet løft til togtrafikken i hele landet og forstærke den lokale gevinst ved Timemodellen, hastighedsopgraderes en række regionale

Læs mere

Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København

Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Notat fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi Dato: 11-06-2014 Forfatter: Steen Solvang Jensen

Læs mere

SUPERCYKELSTIER DEN KORTE VERSION PITCH

SUPERCYKELSTIER DEN KORTE VERSION PITCH BUDSKABSKATALOG SUPERCYKELSTIER DEN KORTE VERSION PITCH Supercykelstier er et samarbejde mellem Region Hovedstaden og 22 kommuner om at skabe et net af cykelpendlerruter i høj kvalitet. Supercykelstierne

Læs mere

Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse Baggrundsnotat om forudsætninger for vejtrafikken

Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse Baggrundsnotat om forudsætninger for vejtrafikken Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse Baggrundsnotat om forudsætninger for vejtrafikken Indholdsfortegnelse 1 Baggrund... 3 2 Formål... 3 3 Forudsætninger for vejinfrastrukturen... 3 3.1 Overordnet

Læs mere

Forslag til folketingsbeslutning om klimatiltag via effektivisering af transportens energiforbrug

Forslag til folketingsbeslutning om klimatiltag via effektivisering af transportens energiforbrug 2015/1 BSF 162 (Gældende) Udskriftsdato: 27. februar 2017 Ministerium: Folketinget Journalnummer: Fremsat den 1. april 2016 af Henning Hyllested (EL), Maria Reumert Gjerding (EL) og Søren Egge Rasmussen

Læs mere

Restriktioner i byerne øger co2-udslippet

Restriktioner i byerne øger co2-udslippet Organisation for erhvervslivet Maj 2010 Restriktioner i byerne øger co2-udslippet AF ERHVERVSPOLITISK KONSULENT RUNE NOACK, RUN@DI.DK En række af de største kommuner har indført restriktioner på levering

Læs mere