DEMAG ASFALTUDLÆGGERE

Transkript

1 / Årgang 55

2 Kundernes tillid og produktets kvalitet har gjort det muligt dfii tj L1 ti DEMAG ASFALTUDLÆGGERE I DANMARK Når ønsket er: 1. Kvalitet 2. Driftssikkerhed 3. Døgnservice vælg da en Demag asfaltudlægger VI ER TIL FOR VORE KUNDER Montør Bjarne Hansen (03) Service udenfor arbejdstid: Montør Peter Petersen 439( Serviceleder Erling Grün (01) Driftsleder Erik Pedersen (02) Biltelefon THOMAS SCHMIDT AIS Krogshøjvej 30, 2880 København-Bagsværd Telefon: (02) Telex: Århus-Afdeling: Søndergårdsvej Lystrup. Telefon (06) A30 Dansk Vejtidsskrift nr

3 Midterrabat kryds. byområder. ge trafikuheld, viseren undersøgelse, Personskadeuheld (personal injury accidents per million vehicle-km) Danmark pr. mio. vognkm. 2 2 spor 3 spor 4 spor uden 4 spor med 0 motorveje motorveje 0 større end på 2- og 3-sporede veje, mener rådet kan ligge i, at de almin Almindelige 4-sporede veje hedsforskning. Det er især ni er de farligste foretaget af Rådet for Trafiksikker Af akademiinieniør Lise Ulclal veaukrydsene, der er årsag til for Ny rapport fra Rådet for Trafiksikkerhedsforskning sammenholder andre af krydsuheld på 4-sporede veje er landes erfaringer med danske undersøgelser. skellen i den totale uheldsfrekvens. Uheldsfrekvensen på almindelige 4- kunne afvikle store trafikmængder og sporede veje er højere end på 2- og 3- sporede veje, når man ser på samtli kvens i landevejskryds med 4 ligeudgående vognbaner end i kryds med 2 Kryds med 4 vognbaner normalt er placeret i eller nær store delige 4-sporede veje er bygget for at imidlertid vist, at antallet af vognba En nyere fransk undersøgelse har lukninger. Skønsmæssigt kan hvert stærkt trafikerede veje ved sidevejs andet uheld, der sker i forbindelse med sidevej sindmundinger, undgås ved en lukning, selv når der tages vej skørsel, bilister, knallertkørere og hensyn til uheldsrisikoen ved den om af den nye danske undersøgelse. franske erfaringer har ikke direkte samlet reduktion i antallet af trafiku vognbaner i krydsene, som f.eks. hol landske normer foreskriver. Men de kunnet bekræftes ud fra resultaterne cyklister herved udsættes for. signalregulering af 4-benede kryds I rapporten refererer rådet til en Derimod synes den danske undersø ten eller at indskrænke antallet af Lukning af sideveje gelse at bekræfte, at der kan opnås en held ved at begrænse adgangen til Undersøgelsen tyder også på, at hindres på ubebyggede strækninger skadeomfanget. tallet af trafikuheld, men mindsker tion i antallet af strækningsuheld effekt kan ikke konstateres i 3-benede synes at bevirke en beskeden reduk ved enten at gøre midterrabatten af autoværn i midterrabatten ikke an først og fremmest på veje uden randbebyggelse. Det er hovedsagelig de alvorlige frontkollisioner, der for bred eller at forsyne den med autoværn. I øvrigt reducerer anbringelse Autoværn af beton halverer uheldstallet. En tilsvarende Midterrabatten på den 4-sporede vej en årsdøgntrafik på er den gelsen viser, at på strækninger med med»uigennemtrængelige midterra over pr. døgn har derimod hø Angående antallet af uheld, hvor bi nende i midterrabatten skyldes, at At antallet af midterrabatuheld er betydningen af betonblokke og beton autoværn i midterrabatten. Undersø totale uheldsfrekvens højst på veje trængelige midterrabat.»gennemtrængelige rabat bat. Strækninger med trafikmængder amerikansk undersøgelse vedrørende ler kører ind i midterrabatten, er det jere frekvens på veje med»gennem manøvrearealet for en bilist, der størst på veje med autoværn eller lig sigrialregulere af hensyn til kapacite krydsuheld på en vej. Således fandt ligeudgående vognbaner. Rådet si ger, at dette resultat taler for enten at man en signifikant højere uheldsfre fler har betydning for antallet af 2 spor 3 spor 4 spor uden 4 spor med 2 Dan.sk Vejtidsskrift nr Uheldsfrekvenser pd danske veje uden ra,sdbebyggelse og m midterrabat midterrabat flhflh pr. mio. vognkm. Personskadeuheld (personal injury accidents per million vehicle-km) Danmark m midterrabat midterrabat fi nfi fin En forklaring på, hvorfor antallet samlede uheidstal højere på veje med»uigennemtrængehge midterrabat nemlig 33% mod 26% på veje med

4 Uheld pr. mio. vognkm (accidenta per million vehicle-km) krydsuheld (i betydende kryds) (intersection acc.) strækningsuheld (inkl, uheld ved små sideveje) (non-intersection acc.) 6% frontalkollisioner (andel af samtlige uheld) (percent head-on ollisions) i I 0.2 i I; I % 2% 17% 14% 6% 5% 2% 0% 2 spor u/randbeb. 2 spor randbeb. 2 spor motortrafikvej 4 spor uden midterrabat u/randbeb. 4 spor uden midterrabat randbeb. 4 spor med midterrabat u/randbeb. 4 spor med midterrabat randbeb. 4 spor motortrafikvej Uheldsfrekvenserpd de undersøgte danske veje kommer ind i midterrabatten, for mindskes af autoværnet. Undersøgel sen konkluderer, at placering af be tonblokke eller betonautoværn i mid terrabatten faktisk øger antallet og alvorligheden af uheld. Ganske vist sker der en formindskelse af de me get alvorlige frontkollisions-uheld, men til gengæld opstår andre uheld som følge af påkørsel af betonbarrie rerne, og disse udgør en noget større andel af det samlede uheldstal. Rabattens udstyr og udformning Midterrabattens udformning og ud styr er undersøgt i en anden USA-rap port over 4- og 6-sporede veje. Her konkluderes bl.a., at uhelds- og per sonskadefrekvensen er lavere på strækninger uden autoværn, hvis midterrabatten er græsklædt og uden kantsten, end hvis den er belagt med asfalt eller beton. Til gengæld har ve je med dobbelte stålautoværn lavere uheldsfrekvens end veje med andre autoværnstyper eller veje uden autoværn. Men stadig gælder, at græsklædte midterrabatter har den lave ste personskadefrekvens. Den højeste uhelds- og personskadefrekvens fore kommer på strækninger med betonblokke i midterrabatten. De analyserede strækninger Uheld pr. mio. vognkm (accidenss per million vehicle-km uheld i kryds (sit. 3,4,5 og 6) tintrrsectiowacc.) Den danske undersøgelse omfatter dels et litteraturstudie, dels en dybe regående analyse af den koordinereuheld med fodgængere (sit. 8) (acc. with pedestrians) uheld med parkerede biler og dyr mv. (sit. 7 og 9) (arv. wish parked vehicte 01 animats) frontalkollisioner (sit. 2) (head-on cotlisions) overhalingsuheld og bagendekolli sion mv. (sit. 1) (oversaking acr. and snor end volt.) singleuheld (sit. 0) (single acc.) spor 2 spor 2 spor 4 spor uden 4 spor uden 4 spor med 4 spor med 4 spor u/randbeb. randbeh. motortrafikvej midterrabat midterrabat midterrabat midterrabat motortrafikvej u/randbeb. randbeb. u/randbeb. randbeb. Uheldsfrekvenser på de undersøgte danske veje , fordelt efter uheldssituationer. I 46 Dansk Vejtidsskrift nr

5 Dansk Vejtidsskrift Udgivet af Dansk Amtsvejingeniørforening Medlemsblad for Vejfraktionen, Foreningen af Amtskommunernes Tekniske Chefer Meddelelsesblad for Vejdirektoratet og Ministerietfor offentlige arbejder. Redaktion: Professor, civilingeniør H.H. Ravn, ansvarshavende Buddingevej 28 A, 2800 Lyngby ( Civilingeniør A. 0. Haugaard Redaktionel medarbejder: Kgl. Kommissarius F.J. Boas Forlagssekretær: Tove Rasmussen Ekspedition: teknisk forlag als Skelbækgade 4, 1717 København V Tlf. (011* Forlagsleder, adm, chefredaktør Jørgen Janet Annoncer: Alan Hansen Abonnementspris: Kr.128,00 + moms,om åretfor l2numre Løssalg: Kr. 12,80 + moms England F.A. Smyth & Associates, Ltd., 23 A, Aylmer Parade, London N2 OPQ Frankrig Sté William BuhI 142, Avenue das Champs Elvsées F Paris INDHOLD: Almindelige 4-sporede veje er de farligste 45 Statistiske metoder til vurdering af ulyk kerne efter ændrede vejforhold 48 Hvor skal fodgængerkrydsningsmulighe der placeres? 49 Lidt om vejnumre 50 Større OT-betonelementer i vejbroer 53 Kørselssikkerheden på motorvejes vendekurver 59 HOTACO producerer alle typer vej materialer og ud fører belægninger med moderne udlægningsmateriel. Løbende laboratoriekontrol under produktion og udlægning giver sikkerhed for ensartet kvalitet. Skærvebærelag ekspederes hurtigt med stor læssekapacitet. Hver 10. dag foreligger»friskecc analyseresultater, som De er velkommen til at rekvirere. flls IIOTflCU IIEJMIVIERIflL.ER Lundemarksvej Holbæk Tlf. (03) Dan.sk Vejtidsskrift nr A31

6 i Undgå kostbare forsinkelser: Ringefter et moderne vejlaboratorium. Med den nye HHS ekspres-service klares de vejgeotekniske undersøgelser på stedet... - på Hvorfor dog vente i dagevis noget,der kan klares med det samme? Vort moderne, mobile feitlaboratorium, der har været til stor nytte for vort eget selskab, gennem lang tid, stilles nu også til vore kollegers disposition. De kan således i fremtiden få klaret feks, en komprime ringskontrol på en times tid noget der hidtil har krævet daglange forsinkelser i arbejdet. NU kommer vi ud til DEM, og klarer komprimerings kontrollen på stedet. På mindre end 15 minutter kan vi, takket være vor mikrobolgeovn, -. tinde vandindholdet den udtagne prøve. UNDGA UBEHAGELIGE ARBEJDSSTOP OG FORSINKELSER i fremtiden: Forlang specialbrochure. Eller ring og fortæl os om Deres aktuelle vejgeotekniske problemer. Vi giver Dem gerne et godt tilbud. H.Hoffmann& SønnerAlS 111V VEJLASORATORIUM: Herstedostergade 50, 2620 Albertslund, tlf. (02) HOVEDKONTOR: Maltegkrdsvej 24, 2820 Gentofte, tit. (01) A32 Dansk Vejtidsskt-jft nr k

7 AIIatf AliPaver KØREBANEDÆKSLER PPEEPVFINT r!! for større sikkerhed 400 kn Støbejernsdæksler med betonfyldning Overfladebehandlet mod udskridning Afdrejede anlægsf lader Isat Perbunan tætning 100% fri for klapren DIN-normeret AIS BAHEKO A/SBAHEKO RHRO6SANITET SNEDKERVEJ TÅSTRUP TLF. (02) Dansk Vejtidsskrift nr A33

8 Betonbroer Døjringe - Nymelle SORØFABRIK BREGNINGE GRUSGRAV Lynge Funder 8600 Silkeborg Sorø Bregninge Jyderup GRUNDLAGT 1900 SCANDIAGADE SV (01) * A34 Dansk Vejtidsskrift nr KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI A/S isoleringssystem et færdigudviklet og sikkert i KAKI Mastixisolering til Hovedkontor Rundforbivej Vedbæk Telefon (02) FARUMFABRIK SILKEBORGFABRIK PANKAS

9 cyklestier. standard. række 4-sporede veje både med og I alt havns amtsk.) borg amtsk.) Buddinge rund.) Hareskovvej) 508 8,4-11,3 4 u/m ,8-39,0 4 m/m 2,2 (København-Rødby) Fr.sundsvej) amtsk.) 4 m/m) 2,9 (A13) (1973) Kalundborg ,8-131,1 Majbølle-Sakskøbing 2 mtv. 6,3 I I I I mtv. 4 sporet motortrafikvej m/midterrabat. 4 m/m 4 Ii mio.vognkm Antal Gns. Trafikarbejde Uheld på Uheld i 327 7,2-11,4 Darumvejen (Esbjerg- 2 mtv. 4,2 Vejnr. Km Vejtype ) Længde km ,0-61,5 Sønderup-Støvring 2 mtv. 16, ,3-25,0 Omfartsvej om Ringe 4 mtv. 6, ,4-6,8 Ringgaden i Odense 4 m/m 0, ,5-8,4 GI. Køge landevej (Koben- 4 m/m 1, ,4-16,0 Fr.sundsvej (København- 4 m/m 7, ,0-18,8 ( ) 4m/m 2, ,4-19,6 ( ) 2mtv. 8,2 ( Roskilde-Halskov) ,0- i 7,7 Ring B3 (GI. Køge Landev.- 4 m/m 1 7,7 finger og»betydende krydsø. ser, at uheldsfrekvensen nogenlunde men lavere for 3-sporede veje og la uden midterrabat samt en række 2- sporede veje, der så vidt muligt ligne kryds- og rand-bebyggelses-forhold. fattet både egentlige veje uden randbebyggelse samt veje med randbe byggelse. Bortset fra motortrafikve.. jene var samtlige veje forsynet med vest på motorveje. valgte strækninger opdelt i delstræk indflydelse på uheidstallet blev de ud er ens for 2- og 4-sporede landeveje, For at undersøge niveau-krydsenes de uheldsstatistik fra og De analyserede strækninger har om Til undersøgelsen udvalgtes en de de 4-sporede veje med hensyn til 71. Det fremgår af de to undersøgel km 9,1-11,3 er ombygget til 4 spor m/midterrabat i ) hvis der ikke er angivet periode omfatter denne årene mcl. 2) km 8,4-9,1 er ombygget til 4 spor m/midterrabat i I 1,3-1 7,5 4 u/m 6,2 Frederikssund) Gredstedbro) (Odense-Svendborg) ,5-36,8 GI. Køge landevej (Roskilde 4 u/m 19, ,3-24,8 Isterodvejen (Frederiks- 2 1, ,8-37,0 Isterødvejen 2 mtv. 12,2 Dan,sk Vejticlsskrift nr ,8-76,5 Hovedv. Al gennem Sorø 4 m/m 1,7 Hedehusene) 101 6,1-22,4 Roskildevej (København- 4 m/m 16, ,0-14,4 Ring B4 (Fr.sur,dsvej- 2 5, ,0-10,1 Skovvejen (København- 4 mtv. 2, ,9-9,0 Ring B4 (Ballerup boulev.- 4 m/m 1, ,0-6,4 Ringgaden i Odense 2 6, ,1-12,3 2 2, ,3-15,9 4mtv. 3, ,9-28,8 ( ) 4 mtv. 12,9 lyder på, at effekten i høj grad afhæn-. ninger uden sidevej stilslutninger kun Ombygning og afstribning med midterrabat. Rådets konklusion ger af vejens omgivelser. Men både danske og udenlandske undersøgelser mæssig gevinst. undersøgt på hovedlandevejen mel tyder på, at der på facadeløse stræk Effekten af ændret afstribning er heldsfrekvensen praktisk talt er uæn dret som følge af den ændrede af 80 km/h. Rådet bemærker her, at u etableret hastighedsbegrænsning på opnås en beskeden trafiksikkerheds Ud over de allerede nævnte resultater sporet vej samtidig med, at der blev lem Odense og Korsebjerg, der i 1970 blev omstribet fra bred 2-sporet til 4- af undersøgelsen indgik effektmåling af ombygning af 2- og 4-sporede veje uden midterrabat til 4-sporede veje Vejbelysning 4 u/m - 4 sporet vej uden midterrabat. 3) 2 mtv. - 2 sporet motortraf,kvej. 2 - alm. 2 sporet vej. sporet vej med midterrabat. af krydsuheld kryds Arsdogntraftk strækninger betyd.kryds Endelig har rådet foretaget en unde r stribning. Til gengæld er der tilsyne ladende sket en forøgelse af antallet hedsmæssige effekt. Den viser, at u heldshyppigheden på veje med vejbe søgelse af vejbelysningens sikker jere om natten end i dagslys, mens veje uden vejbelysning. Resultatet lysning af god standard er Ca. 10% hø den er Ca. 30% højere om natten på antyder, at der kan opnås en reduk ved at etablere vejbelysning af god tion i det samlede uheldstal på 6-7% Rapport 20»Uheldsmønstret på al mindelige 4-sporede veje<c Rådet for Trafiksikkerhedsforskning 1977.

10 Statistiske metoder til vurdering af ulykkerne efter ændrede vejforhold Af civilingeniør S. Saabye Størstedelen af de trafikale foran staltninger der gennemføres har til formål at forbedre færdselssikkerhe den for alle trafikanter. Det har der for interesse at undersøge, om uheldstallene før og efter foranstalt ningernes gennemførelse er signifi kant forskellige. Rådet for Trafiksik kerhedsforskning har for danske ho vedlandevejes og landevejes ved kommende udviklet en empirisk for mel til forudsigelse af det forventede antal uheld pr. tidsenhed på en stræk ning af længde L som funktion af tra fikmængden x (køretøjer pr. tidsen hed): V = æ (x + r) I denne formel er a, p og r empirisk bestemte konstanter, hvis talværdier afhænger af vejtypen. For kryds ved kommende indsættes der for trafikmængden x summen af trafikmæng derne i det stærkest belastede og det mindst belastede ben i krydset og længden L sættes til 1.0. Ved hjælp af enkle statistiske metoder er det nu muligt at undersøge, om det observe rede antal uheld afviger signifikant fra det forventede antal for den på gældende vejtype. Forudsætningen for metodens brugbarhed er naturlig-vis, at der fo religger uheldstal for betydelige an tal strækninger af ens type. Dette gør metoden velegnet til brug for ho vedlandeveje og landeveje. I byerne er forholdene derimod anderledes. Kun få gadestrækninger er ens med hensyn til de forhold, der i ovenståen de formel bestemmer de empiriske konstanter. Langt flere individuelle forhold såsom fodgængertrafik, an tallet af butikker, parkeringstæthed, antallet af overkørsler m.m. spiller også ind. I byerne må man derfor (indtil videre) opgive at postulere en formel som ovenstående og nøjes med en individuel sammenligning af hver strækning før og efter gennem førelsen af en eller flere trafikale for anstaltninger. Under to forudsætnin ger er en sådan sammenligning mu lig: 1. Trafikmængderne på strækningen er ikke signifikant forskellige i de betragtede perioder. Dette må verificeres ved hjælp af et statistisk test, f.eks. t-test for samme mid delværdi i to normalfordelte stik prøver. 2. Trafikuheldene er stokastisk uaf hængige og sker efter en poisson proces. Den første af ovenstående forudsæt ninger betyder en indskrænkning i forhold til Rådet for Trafiksikker hedsforsknings metode. Til gengæld opvejes denne indskrænkning langt af, at der ikke skal bestemmes nogen empiriske konstanter. Den anden af ovenstående forudsætninger er også nødvendig i Rådet for Trafiksikker hedsforsknings metode. Sammenligningen mellem uhelds tallene, før og efter foranstaltningens gennemførelse kan nu ske ved en sammenligning af konfidensinterval lerne for de to uheldsintensiteter I (u held pr. tidsenhed) dvs, idet der væl ges 95% konfidensintervaller, de kor teste intervaller, som med 95% sand synlighed indeholder de sande inten siteter. Kun hvis disse to intervaller ikke overlapper hinanden, er der sket en signifikant ændring af uheldsin tensiteterne. Konfidensintervallerne kan dannes på to måder: 1. Ved at vælge, at man vil observere u uheld og konstatere, at det u te uheld indtræffer til tiden T = t, hvorefter konfidensintervallet for I bestemmes af: [i. i 12 X2,5% (2u); -j- X97,5% (2u) 2. Ved at vælge en bestemt tid t og observere antallet af uheld i denne U = u, hvorefter konfidensinterval let for I bestemmes af: [i x, 5% (2U); -X291,5% (2U + 2)] x2 (n) kan fås fra følgende tabel og formler: n >30:?,5% (n) = 1,4c.fljjJi_1.96)2 X297,5% (n) = læeflet )2 n x2 ( n) 2.5% 97.5% Taleksempel: På en gadestrækning er der i løbet af ét år sket 23 trafikuheld. Det besluttes derefter, at strækningen skal sikres på forskellig vis. Men 17 dage efter ændringens indførelse sker det 3 die trafikuheld under de nye forhold, som antages at have ladet trafikmængden uændret. Er trafikuheldstallene blevet signifikant ændret? X2,5% (223) 1.(J )2 = 28?97,s%(2.23+2) = 1,.(/7T I )2 = 68 [ j eller [ X2,5%( 23) = 1.24?97,S% (23) = 14.4 før ] før [ [ eller [ ] efter Da konfidensintervallerne for før og efter er delvis overlappende, er tra fikuheidstallene altså ikke blevet sig nifikant ændret på strækningen. efter 48 Dansk Vejtidsskrift nr

11 -deter F Dammann-Luxol ais fffff Superfos moderne hestekræfter. men ikke så velegnet for Ømme studeklove, blød og bugtet. Beregnet for hestehove og bakket, Moderne vejbygning Dansk vej omkring 1850 Udsnit at P. Skovgaards maleri Udsigt fra egnen ved Kongens Møller 1844 Dansk Vejtidsskrift nr A35

12 et telf.: for med Salg ASFALTFRÆSERE Protilering - udtræsning mm fræsebredde mm fræsedybde. \\\\VillI I UIIIii 1,,, DlAI& -, VW //IIIii Vi udfører arbejder indenfor bl.. a. repaving træsning at asfalt fræsning at beton friktionsfræsning vandrendetræsning betonknusning specialopgaver Vi udvikler og fremstiller selv maskiner. Vi sælger maskiner. Yderligere oplysninger, brochurer, beskrivelse og tilbud fremsendes gerne, henvendelse til vort hovedkontor Igen et kvalitetsprodukt fra Ibdiotran I IANTE! 5 CAMFi 1iE1FIiIMARF TcINOV I IMFIUNGO.G HAS EFTER KONTORTID H HOSTRUP SØRENSEN TLF v97 3 KILHOF TLF ISLEVDALVEJ RØDOVRE. TLF ApS Taulov Kirkevel DK 7000 Fredericia Telefon $327 Sjællandskontor ved Ingeniør Borge Boesen Gersagerparken 56, 1., 2670 Greve Strand, Tlf RUTHEMEYER INGEN RYSTELSER I 1978 færre rygskader et bedre arbejdsmiljø godt må/for det kommende år TERGO-vognen Brochure tilsendes - og demonstration LAURSEN & MØLLER ApS 2800 Lyngby - (02) A36 Dansk Vejtidsskrift nr

13 i Hvor skal fodgængerkrydsnings muligheder placeres? Af civilingeniør S. Saabye Overalt, hvor en fodgænger ønsker at krydse en gade eller vej, optræder en risiko for konflikt i form af påkørsel, hårde opbremsninger, harmonika sammenstød mv. Risikoen består i, at fodgængeren kan fejibedømme den tid, det tager ham at krydse køreba nen uhindret. Jo længere en fodgæn ger venter, jo mindre kritisk bliver han med hensyn til valg af interval længde mellem to på hinanden føl gende biler. Afhængig af forholdene og de økonomiske ressourcer der står til rådighed, kan følgende midler ta ges i anvendelse for at mindske eller eliminere fodgængerens ventetid og dermed antallet af konfliktmulighe der: Etablering af midterrabat. Sikrede krydsningsmuligheder: Etablering af fodgængerbro. Etablering af fodgængertunnel. Etablering af lyssig-nalanlæg. For midterrabattens vedkommen de går man undertiden så radikalt til værks, at man opsætter et hegn i den, der tvinger fodgængeren til at benytte sikrede krydsningsmuligheder. Selv om denne løsning sikkerhedsmæssigt er effektiv, indeholder den et ikke ubetydeligt irritationsmoment for fodgængeren, særligt i butiksgader. Derfor etableres midterrabatter ofte som fodgængerstøttepunkter, således at kørebanen kan krydses i to tempi. Kriteriet for at indføre en midterra bat af sidstnævnte type må være, at den giver en kortere, samlet, gen nemsnitlig ventetid. De tre sidste af ovennævnte midler er af»punktformigc natur og kan be handles under ét. Her gælder det om at bestemme den maksimale afstand, med hvilken disse skal placeres, for at den maksimale omvej til og fra den sikrede krydsningsmulighed ikke ta ger længere tid end den gennemsnitli ge, forventede ventetid, før køreba nen kan krydses uhindret. Af hensyn til de følgende beregnin ger indføres betegnelserne: B = kørebanebredden, (hvor kun en del af denne er be færdet, menes der hermed denne del). C = længden af et interval i tra fikstrømmen længere end eller lig med a plus længden af en derpå følgende perio de med på hinanden følgen de intervaller, hvert korte re end a. D = afstanden mellem sikrede krydsningsmuligheder. D = den maksimale afstand max mellem sikrede kryds ningsmuligheder. e = grundtallet for naturlige logaritmer ( = ). f = fodgængeresnormalegang hastighed ( 1.4 m/sek). G = længden af et interval i tra fikstrømmen længere end eller lig med a. i = nummer på trafikstrøm der skal krydses. N = trafikmængden pr. tidsen hed. p = relativ hyppighed af inter valler i trafikstrømmen kortere ende. q = relativ hyppighed af inter valler i trafikstrømmen kortere ende. r = længden af et interval i tra fikstrømmen kortere end a. R = længden af en periode i tra fikstrømmen med på hin anden følgende intervaller, hvert kortere end a. t = tiden. V = fodgængerens ventetid fra han ankommer, til han kan krydse kørebanen uhind ret. x = tiden fra fodgængerens ankomst til næste periodeskift G-R eller R-G. a = den mindste intervallæng de i trafikstrømmen der kræves, for at fodgængeren uhindret kan krydse køre banen af bredden B med ganghastigheden f. Man kunne hævde, at der hertil bør lægges en art kritisk in terval, således at fodgæn geren og nærmeste bil i hvertfald går fri af hinan den med dette interval. Det er dog mere sandsynligt, at dette interval, om nødven digt, i praksis opnås ved, at fodgængeren på en del af kørebanen sætter hastighe den op til mere end den be regningsmæssige hastig hed f. Middelværdier angives ved en streg over bogstavsymbolet. Det antages, at bilerne ankommer med eksponen tielt fordelte tidsafstande. Man får nu med ovenstående beteg nelser: (1) p=nentdt=e+na. (2) q=nfe+ntdt=1±e4na. (3) fl (4) j; = (5) (6) U= N.r t. e Ntdt ci =_!+ p N ci N;It. entdt q a.e+na W l e Fodgængerens ankomst kan ske under tre forskellige forhold: Ankomsten sker med sandsyn ligheden R Ui en periode med på hinanden følgende intervaller, hvertkortereenda:v = Ankomsten sker med sandsyn Dansk Vejtidsskrift nr

14 ligheden o/ui et interval længere end eller lig med ø, hvor x < ø : V = x+r;v = læa+r Ankomsten sker med sandsynlig heden (Gs-o)/Ui et interval læn gere end eller lig med ø, hvor x ø V = 0; V= 0. Man får derfor: (7) V= RV+oV+(G-a)V cosh (No) + 1. N Idet o er bestemt ved: (8) fås: B (9) v= cosh(nb/f)-»1. N B(m) N (biler/time) 500 0,3sek 13sek 3,1sek 5,7sek 9,6sek ,7sek 29sek 7,5sek 16sek 32sek sek 50sek 15sek 40sek imin 41sek sek 80sek 30sek lmin 43sek Smin 44sek 2500,////_///// 13sek lmin 1sek 4min 35sek 20min 37sek sek 2min 6sek l2min 43sek sek 4min 25sek 36min 15sek > i time 52sek v t = 1.4 m/sek. 9min 33sek Tabellen viser (i afrundede tal) eksempler på, hvorlænge en fodgænger, der går med en hastighed på 1.4 m/sek, i gennemsnit må vente, fra han ankommer, til han uhindret kan krydse en trafikstrøm at den angivne størrelse på en kørebane at den angivne bredde. Den tratikerede del at kørebaner udføres ofte i en bredde, der er et multiplum at 3 m. De skraverede felter angiver urealiatiske sammenhørende værdier at B og N. Skal flere trafikstrømme krydses, da fås den samlede, gennemsnitlige ventetid som Dette benyttes, når man skal beregne, hvorvidt eta blering af en midterrabat som fod gængerstøttepunkt giver en kortere, samlet, gennemsnitlig ventetid, og dermed er anbefalelsesværdigt, hvis pladsforholdene tillader det. For afstandene mellem sikrede krydsningsmuligheder må følgende gælde: (10) DDmax = f.v(ellerf.zi\) Der er i denne ulighed set bort fra forsinkelse ved selve det sikrede krydsningssted, da denne tid som of test er forsvindende lille sammenlig net med de øvrige tider. Det skal tilføjes, at kriteriet i (10) for små kørebanebredder og/eller små trafikmængder kan føre til uri meligt små maksimale afstande mel lem sikrede krydsningsmuligheder. Man kan derfor i sådanne tilfælde i- stedet fastsætte en minimumsafstand ud fra de lokale konstruktionsmæssi ge og trafikale muligheder, samt størrelsen af de økonomiske ressour cer. Man må endvidere huske på, at vælges lyssignalanlæg som sikrede krydsningsmuligheder, og placeres disse med kort indbyrdes afstand, da ankommer bilerne ikke længere med eksponentielt fordelte tidsafstande, og de udviklede formler er derfor ik ke længere anvendelige. Taleksempler: 1. For en gade uden midterrabat ha ves følgende oplysninger: B = 15 m, N = 1000 biler/time. Det overvejes heri at etablere en 3 m bred midterrabat som fodgængerstøtte punkt, således at gaden får to 6 m brede kørebaner, hver med en tra fik på 500 biler/time. At dette redu cerer en krydsende fodgængers samlede, gennemsnitlige ventetid betydeligt ses af, at 21.3 sek = 2.6 sek LL 32 sek. Midterrabatten bør altså etableres. 2. For en anden gade uden midterra bat haves følgende oplysninger: B = 9 m, N = 3500 biler/time. Hertillader de trafikale forhold ikke en indskrænkning af kørebanebred den. I stedet overvejes det at eta blere et antal sikrede krydsnings muligheder. Idet 4 min 25 sek n. 265 sek findes Dmax = 1.4 m/sek265 sek = 371 m. Lidt om vejnumre Af Michael Varming I Dansk Vejtidsskrift nr. 3, 1977 var der på side 53 en glimrende gennem gang af forskellen på skiltning i Eng land og Danmark. Een bemærkning i artiklen burde dog efter min mening diskuteres nø jere, nemlig, at det engelske skiltesy stem er bedre end det danske også af den grund, at der anføres VEJNUM RE på tavlerne. Mens vi her i landet nøjes med at skrive»mærkelige nav ne på byer, som er svære at huskes, så mener forfatteren, at et trecifret vejnummer er lettere at huske. Men det er jo lige omvendt! Vores hoveder er efterhånden fyldt med så mange numre, at det bliver sværere og sværere at bide sig fast i nye. Hele vores hverdag er fuld af num re. Bilnumre, buslinier, postnumre, husnumre, kontonumre, CPR-numre. Og telefonnumre. En af mine nære venner, der bor i Landskrona har telefonnummer cif re som jeg kun kan huske, fordi det har været så frygtelig svært at lære det nummer. Og hvad så med vejnumrene? Du skal følge vej 468 til du kommer til vej nummer 635. Her drejer du til højre og kører til krydset ved vej 928, så er nummer 372 lige efter krydset. Eller: du skal ud ad vejen til Harpelunde, til du kommer til Søllestedvejen. Her drejer du til højre og kører til krydset med Stokkemarke-vejen. Så er det det gule hus lige efter. Hvad foretrækker De? Hvorfor husker man noget? Fordi det er anderledes, ikke fordi det er færre bogstaver eller færre tal. De vejnumre man finder på skilte ne i udlandet, er ikke nogen hjælp. For personalet ved vejvæsenet er de jo klart det vigtigste, og derfor proji cerer man denne formodede interesse over på vejens brugere. Men veje fører fra by til by, og det er det vigtig ste. Bynavnene og kilometerangivel serne er det, trafikanten har brug for. Men ellers var det altså en udmær ket artikel. 50 Dansk Vejtidsskrift nr

15 Cl) I. 03 IcF I _jç i i K. I li A r I :. Cl) m z Cl) i, ir

16 MAJ PARIS LE BOURGET 11. I NTERNA11 ONALE UDS11 LLI NG AF E[ ffreprenør MASKINER UDSTILLET MATERIEL: Alle typer materiel, værktøj og tilbehør til: bygge- og anlægssektoren stenbrud betonindustrien vejbygning og -vedligeholdelse byggepladsens indretning SEMINARER: 24. maj: international finansiering af store projekter maj: forebyggelse af arbejdsulykker i bygge- og anlægssektoren OPLYSNINGER: Franske Fagudstillinger, Amaliegade 12, 1256 København K., telf. 101) OBS! Messekatalog à kr. 35,- inkl. moms og fors. ludkommer 1/5) kan rekvire res hos Forlaget Coronet, St. Kongensgade 92,1264 København K. Check ved lægges. I I SVARKUPON: Navn Firma Adresse fl Yderligere oplysninger I Tilmeldingsformular til seminarer 0V378 I A38 Dansk Vejtidsskrift nr,. 1978

17 huset. fra 1- Volvo BM nyheder Tre store Det er ikke ofte, en fabrikant af tunge entreprenørmaskiner kan fremvise tre nyheder samtidig. Men nu præ Det er en læssemaskine i 9-tonsklassen, en vejhøvl i 14-tons-klassen store nyheder på én gang. på 9,8 ton. Både læssemaskinen og vejhøvlen er helt nye konstruktioner og en 4-hjuls-trukket traktorgraver senterer Volvo BM i Eskilstuna tre med mange interessante egenskaber, reudvikling af Volvo BM s lettere, 2- medens traktorgraveren er en vide hjuls-trukne version. i en mængde forskellige arbejder tak stor rækkevidde. Alle blad- og styrefunktioner manøvreres hydraulisk. ket være et stort redskabsprogram og betyder, at den hurtigt kan sættes ind en særlig hurtigkobling til redskaber ne. Man kan lynhurtigt skifte mellem er en såkaldt allround-maskine. Det tig maskine takket være en konse forskellige jobs er en meget hur kvent samordning af motorens trækkraft, hydraulikken og udformningen af selve læsseaggregatet. Maskinen brydningskraft gør maskinen let at arbejde med. Den velkendte Volvo være et helt nyt førerhus. er desuden lydsvag og bekvem takket helt nykonstrueret. Den væsentligste nyhed er den såkaldte boggiestyring, redygtig. Høvibladet har et meget som gør maskinen særdeles manøv stort bevægelseområde, hvilket giver på et læssemaskine-chassis. Det be tyder, at alle komponenter er overor Dansk Vejtidsskrift nr dentlig velafprøvede. Stor grave- og bekvemmelighed i sikkerheds- fører- BM standard svarer for højest mulig Den nye læssemaskine, type 4300, Vejhøvlen er døbt Den er også Den nye traktorgraver er opbygget Firehjulstræk, Power-Shift-gearkasse og den fine forerkomfort præger Volvo BM s nye gængelige arbejdspladser. Ira ktorgraver 646. Det er en bekvem og effektiv graver og er velegnet ikke mindst pd svært til Den nye læssemaskine Volvo BM 4300, en rammestyret maskine pd 8,7 ton og med en turbodie sd på 107 hk. Nykonstrueret læsseaggregat, ny Power-Skift-gearkasse og virkelig god førerkomfort præger den nye maskine Man bemærker også det ualmindelig lave stojniveau bâde i og uden for hovlen. Boggiestyring er en af de mange elegante, tekniske løsninger p den nye vejhovl Volvo BM.- --,--. -.,.-..-,..- - A» ----

18 Ny 4-hjulstrukket, hydrostatisk styret kabelpiov OASE DH 5 kabelpioven vi ser her i færd med ned lægning af et kabel. J I CASE DANMARK præsenterer nu en ny, 4-hjulstrukket, hydrostatisk styret kabeiplov til direkte nedlæg ning af kabler til telefon- og elinstalla tioner samt andre tilsvarende arbej der. Den nye DH5 kabeiplov er udstyret med et dobbelt hydraulisk system, der tillader føreren trinløst at afba lancere den nødvendige effekt mel lem fremdriftsaggregatet og plovvi bratoren, således at der hele tiden op nås optimalt resultat ved pløjearbej det under varierende jordbundsfor hold. Den nye maskine anvender en lod retstående vibrationskniv som plov til nedgravrnng af kablerne. Den hy draulisk styrede kabeltromle kan transportere op til 450 kg materiale. Kabelstyret med flytbar åbning letter kabelfremføringen betragteligt og til lader optagning eller etablering af servicesløjfer uden oversavning eller splejsning af kablet efter service. Det 4-hjulede hydrostatiske drev og den hydraulisk aktiverede styring gi ver DH5 en stabil trækkraft og en overlegen manøvredygtighed, også hvor det gælder virkelig hårde jobs dette ikke mindst på grund af dens kraftige Case 188D fire-cylindrede, 55 hk væskekølede dieselmotor. Den nye kabelplov har variable ar bejdshastigheder op til 5300 m/time med ensartede hastigheder, som kan opnås for såvel frem- som bakkørsel. Den er desuden udstyret med Davis Mono-Stick system til enhåndsstyring af såvel hastighed, retning som bremsning. Massey-Ferguson En ny 4-6 tons Ferguson tandemtrom le har i november 1977 set dagens lys. En enkelt mand kan let omstille den til hurtig transport. Gummihjulene kan hæves eller sænkes ad hydraulisk vej, enten fra vejen eller fra sædet. Hjulene låses og trykket forsvinder fra de hydrauliske cylindre. Der er 28 cm luft under tromlen i transporttil stand. Tromleføreren har godt udsyn til kanterne, tyngdepunktet ligger lavt, vandtanken i rammen rummer 378 li ter, tromlens længde er 4,12 m, bred de 2,08 m, valsebredden 1,07 m. Den tomme tromle vejer kg, vandfyldt kg. Valsetrykkene ligger for den ene valse mellem 13,5 kg/cm og 18,0 kg/cm; for den anden valse er intervallet 23,5-33,9 kg/cm. Dækkene er 9,00 x ply. Tromlen forhand les af Ferrex International, Inc., 253 Broadway, New York. 52 Dansk Vejtidsskrift nr

19 højden fra krop- n J :L _J 1L -c + (0 cm. Flexibel konstruktiv opbygning ningskurve, se figur 3. Af civilingeniør K. Mølbak i vejbroer bjælkekroppene, hvorefter de sam menstøbes til en massiv plade, se fi Større OT-betonelementer flere hundrede vejbroer under anven tværsnit som et omvendt T. Denne bjælketype fremstilles på flere ele Siden 1948 er der i Danmark udført delsen af strengbetonbjælker med med fast elementbredde (henholdsvis mentfabrikker som standardbjælker den springvis varierende op til Ca , 42 eller 50 cm) og med elementhøj vil ikke øge spændvidden nævnevær digt, idet overbetonens egenvægt vil spændvidder navnlig over motorveje førte i begyndelsen af 70 erne til be slutning hos Dansk Spændbeton A/S med tværarmering igennem huller i en pladetykkelse på 70 cm for belast gur 1. Med denne brotype kan der ved last udføres spændvidder på op til Ca. kehøjden og dermed pladetykkelsen 17 m. En yderligere forøgelse af bjæl ningsforskrifternes maximale trafik belaste systemet for meget. udlægges en (blivende) forskalling for udstøbning af en minimum 16 cm tyk overliggende armeret betonpla stærkede ønsker om broer med større om at optage produktionen af en stør re type omvendt T-bjælke efter hol i 1972 under navnet OT-bjælken, eller OT 118, ligesom broen benævnes OT landsk forbillede. Bjælken lanceredes ne, idet der efter elementmontagen bro. Som det fremgår af figur 2, udstøbes der ikke mellem OT-bjælker de. Brotværsnittets I-form øger Dansk Vejtidsskrift nr spændviddeområdet op til ca. 36 me bjælketværsnittet ter ved simpel understøtning. Endvi ne med voksende spændvidde, fordi dere øges OT-broens konkurrenceev lebesparelserne er størst ved maksi mal spændvidde. Efter montagen forsynes bjælkerne Dette forhold sammen med for er fast, således at materia bortset kel så tæt ved den rette som vel mu ligt, fastlægges vejføringen i dag ved lertid ved broer udført med standardkomponenter, som de her omtalte OT bjælker, der sammen med den plads prefabrikerede standardbroer da og støbte broer. Således er tanken om cap for elementbroer end for plads metri er naturligvis et større handi De store variationer i broernes geo samlet optimering og dermed uden større hensyn til broernes geometri. vejen således, at broerne krydsede forhindringerne med en skæringsvin Medens det i brobygningens barndom blev anset som fordelagtigt at føre så helt opgivet her i landet. der for at imødekomme varierende støbte overbeton frembyder mulighe Anderledes forholder det sig imid I.1 Fig. 2. OT-brotvcrsnit I I krumning variation sidefald...d/j::;ft]%. n- i underflanger. krav og forslag til deres løsning: geometriske krav på rimelig vis. udkragning variere som krum at indlægge den prefabrikerede i planen kan klares ved Eksempelvis kan anføres følgende kantbjælke som korde i krumning i den samlede brobredde skurven og lade den pladsstøbte af OT-bjælkerne klares ved tilsva kan ved lodret placering teformede mellem elementernes kan klares ved at gøre fugerne vif rende koteforskel mellem de en bemærket. Ved større sidefald vil kelte bjælker. Ved mindre sidefald vil dette forhold pgr.a. underflan det nok lønne sig at dreje OT-bjæl gernes affasninger næppe blive

20 Fig. 3. Kantafslutning ved krum Lro. kerne således, at underflangerne følger sidefaldet. Hvis OT-bjæl kerne ligger på neoprene-lejer, vil det i sidstnævnte tilfælde være nødvendigt at forsyne OT-bjælker ne med kileformede udsparinger for vandret anordning af lejer. ved kraftig kotevariation i tvær profilets overside kan det underti Fig. 4. Kotevariation ved variation af bjælkehojden. den være fordelagtigt at anvende forskellige bjælkehøjder, jvnf. fi gur4. OT-bjælkerne er primært forudset anvendt med lile fuge på ca. 2 cm svarende til 120 cm bjælkeafstand midte/midte, hvorved brooverbyg ningen stort set fremtræder som en hver anden pladebro. Da en væsentlig del af udgiften til den blivende forskalling medgår til arbejdsløn (tilskæring og udlægning), som vil være praktisk taget uafhæn gig af bjælkeafstanden, vil det være fordelagtigt at øge sidstnævnte. Ved rigelig frihøjde under broen vil det imidlertid være økonomisk fordelag tigt at øge både bjælkehøjde og bjæl keafstand. Ved større bjælkeafstand bør det tillige overvejes at udføre dækforskallingen således, at den kan genanvendes. Som et kuriosum kan det oplyses, at det har været overvejet som dækfor skalling at anvende grusfyld med tyndt klaplag efter lukning af fuge mellem underflangerne. Det var tan ken, at gruset efter støbning af dækpladen skulle lukkes ud og anvendes i underliggende vejarbejde. Medens det foranstående først og fremmest må tillægges teknisk og/el ler økonomisk betydning, skal vi ven de tilbage til brofacaden, som allere de er kort omtalt under broer i krum ning. Brofacaden er hidtil udført med prefabrikeret OT-bjælke over sporarealer og med prefabrikeret RB bjælke i de tilfælde, hvor der er fare for påkørsel og alvorlig bes1adigelse af OT-bjælkens underflange. Udover disse elementer er den pladsstøbte broplade udkraget Ca cm. Andre udformninger af brofacaden har af arkitektoniske grunde været overvejet, se figur 5, der viser a) anordningen af prefabrikeret u-profil for opnåelse af øget udkragning af den pladsstøbte plade samt b) og c) beskyttelsen af OT-bjælken med en pladsstøbt kantafslutning. Med mindre speciefle hensyn gør sig gældende bør OT-broernes under bygning af økonomiske hensyn udfor mes således, at der er direkte veder lag for hver bjælkeende. Figur 6, 7 og 8 viser, at dette kan opnås ved for skellig udformning af mellemunder støtningerne. Som yderligere en al ternativ udformning af mellemun derstøtningerne har det været over vejet at udføre disse som enkeltsøjle vægge eventuelt vifteformede som vederlag for hver 2 eller 3 bjæl ker. Da broernes udseende først og fremmest bedømmes på»facade-prp filene (i hvert fald af de hurtige mo torvejstrafikanter), er mellemunder støtningernes form af mindre betyd ning i forhold til endevederlagenes udformning, jvnf. figur 9, 10 og 8, der 54 Dansk Vejtidsskrift nr