Redegørelser. fra Opklaringsenheden

Transkript

1 Redegørelser fra Opklaringsenheden 4/2003

2 Introduktion REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives med henblik på at videregive erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives hvert kvartal og omhandler ulykker, som er færdigundersøgt af Opklaringsenheden i det pågældende kvartal. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden indeholder også en oversigt over de søulykkesrapporter som Opklaringsenheden har offentliggjort i det pågældende kvartal. Endelig indeholder REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden og søulykkesrapporter findes også på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er: At klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket At finde årsagen til, hvorfor det er sket At konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser At indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Adresse: Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø - 2 -

3 Indholdsfortegnelse Søulykkesrapporter Side Liste over søulykkesrapporter offentliggjort i Redegørelser Kollision - russisk lastskib YASNOGORSK og dansk fiskefartøj RIKKE HANSEN september Grundstødning - passagerskib AVIAQ ITTUK Juli Grundstødning UNITED TALENT 18. oktober 2003 Engelsk redegørelse 15 Arbejdsulykke CROWN OF SCANDINAVIA 1. maj Arbejdsulykke LATHO 6. september Forlis ANDERS WERNER 21. september Arbejdsulykke DUCHESS OF SCANDINAVIA 1. november Statistiksager Liste over statistiksager 4. kvartal

4 Søulykkesrapporter udsendt i 2003 Søulykkesrapporterne kan læses på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. ORCK Arbejdsulykke på fiskeskib Udsendt 25. februar SPRINGEREN Slæbebåd. Kæntring og mand over bord Udsendt 27. februar KARINA DANICA Besætningsmedlem druknet under svømmetur Udsendt 26. marts NETTO IV Havnerundfart. Påsejling af Nyholmsbroen Udsendt 28. marts VENUS Arbejdsulykke på fiskeskib Udsendt 29. april SUSANNE JENSEN Arbejdsulykke på fiskeskib Udsendt 15. maj SIERKSDORF Explosion Udsendt på engelsk den 20. maj REGINA Fiskeskibs forlis Udsendt den 22. maj Collision between Danish m/v UNO and German pushbarge DETTMER TANK 116 Udsendt på engelsk den 26. maj Fiskeskibet TASERMIUT Arbejdsulykke Udsendt 9. juli 2003 Lastskibet KARIN KAT Forlis Udsendt 29. juli 2003 Collision between Chinese bulk carrier FU SHAN HAI and Cypriot container vessel GDYNIA Udsendt 14. august Collision between the Danish fishing vessel EATON and the Finnish cargo vessel FINNMERCHANT Udsendt 18. august Fiskeskibet VESTERVIG Kollision og forlis Udsendt på dansk 5. marts og på engelsk den 21. august Redegørelse fra Opklaringsenheden om Søværnets håndtering af den kinesiske bulk carrier FU SHAN HAI efter kollisionen med det cypriotiske containerskib GDYNIA ud for Hammeren Udsendt 30. august Fiskeskibet WINNIE Forlis Udsendt den 29. september

5 Redegørelse fra Opklaringsenheden Kollision mellem russisk lastskib YASNOGORSK og dansk fiskefartøj RIKKE HANSEN Den 12. september 2003 kolliderede det danske fiskefartøj RIKKE HANSEN af Nexø med det russiske fryselastskib YASNOGORSK af Murmansk i klart vejr med god sigtbarhed på positionen N Ø. Ved kollisionen skete stor materiel skade på fiskefartøjet og ingen skade på lastskibet. Ingen personer kom til skade. YASNOGORSK er et ombygget fiskeskib på 595 GT og længde 54,2 meter. Skibet er bygget i 1972, og det sejler fortrinsvis med frosset fisk, der lastes i søen fra fiskefabriksskibe og i Murmansk, og som ofte losses i Rønne. Skibet har en omstyrbar dieselmotor på 588 kw, der manøvreres fra maskinrummet. YASNOGORSK ved kaj i Rønne RIKKE HANSEN er en traditionel dansk fiskerkutter på 10,2 BT, 10,31 meter i længde, bygget 1957 og rigget til trawlfiskeri. Fartøjet er forsynet med en 174 HK - 5 -

6 dieselmotor, og der er forlukaf, lastrum og maskinrum. Styrehuset er agter, og fartøjet er forsynet med radarmonitor på dækket. RIKKE HANSEN på bedding efter kollisionen Hændelsesforløb YASNOGORSK Den følgende beskrivelse er baseret på skibsførerens mundtlige forklaring til Opklaringsenheden, understøttet af notater i skibsdagbogen: YASNOGORSK havde ligget for anker ud for Hasle på position N Ø og repareret maskine siden den 8. september 2003, klokken Skibet forlod ankerpladsen den 12. september 2003, klokken ca og sejlede mod Rønne for at losse frosset fisk. Om bord var 15 mand. Forventet ankomst i Rønne var klokken Først sejlede skibet sydover på kurs 194 indtil klokken 14.50, hvor kursen ændredes til 230. Klokken talte skibsføreren med havnevagten i Rønne, der anmodede om, at skibet ventede uden for havnen, indtil en udgående færge var passeret. Derefter sejlede man på kurs til 180 indtil klokken 15.25, hvor man stoppede maskinen på pos N Ø og lod skibet drive. Skibsføreren valgte at sejle denne mindre omvej, dels fordi maskinen var kold ved afgang fra ankerpladsen, og det var ønskeligt at den blev varmet mere op, og dels fordi han ikke vidste, hvilken kurs den udgående færge ville sejle, og han - 6 -

7 fandt det mere bekvemt at afvente færgens passage i god afstand af havneindløbet. Der var var svag sydvestgående strøm, nordøstlig vind 5 7 m/sek. og god sigtbarhed. Skibsføreren og overstyrmanden var begge på broen, og maskinchefen var i maskinen, klar til at manøvrere. Maskinen fungerede tilfredsstillende under sejladsen fra ankerpladsen til Rønne. Mens man afventede den udgående færges passage, observerede skibsføreren blandt andre fiskefartøjer første gang det fartøj, der senere kolliderede med hans skib, uden dog at lægge specielt mærke til dette fartøjs kurs og fart. Ca. fem minutter før kollisionen observerede skibsføreren og overstyrmanden samtidigt fiskefartøjet om styrbord. Fartøjet holdt en nordøstlig kurs, der ville føre fartøjet agten om hans eget skib. YASNOGORSK lå da på kurs 150, hvilket dog var noget usikkert. Da fiskefartøjet lidt efter viste sig at have kurs ret mod YASNOGORSK, overvejede skibsføreren at give lydsignal, men det skønnede han ville tage for lang tid, da han først skulle bestille luft til fløjten fra maskinen, så det undlod han. Skibsføreren forsøgte at kalde fiskefartøjet over VHF på kanal 16. Der kom ikke noget svar. Overstyrmanden observerede fiskefartøjet på radaren. Fiskefartøjet ændrede ikke kurs, men fortsatte mod YASNOGORSK. Skibsføreren slog halv bak på maskinen klokken for at undgå påsejling fra fiskefartøjet. Kort efter slog han fuld bak på maskinen, og man bakkede i to minutter ifølge optegnelser i skibsdagbogen. På grund af bakmanøvren drejede skibet lidt til styrbord. Fiskefartøjet kolliderede med YASNOGORSK i en vinkel af ca. 90 og ramte skibet på styrbord bov. Fiskefartøjets fart lige før kollisonen var antagelig ca. 6 knob. Ved kollisionen gav det et meget lille stød i skibet. Skibsføreren og overstyrmanden konstaterede til deres overraskelse og undren, at der kun var en mand om bord i fiskefartøjet, og han var på dækket. Der var således ingen i styrehuset. Fiskefartøjet gled efter kollisionen hen langs YASNOGORSK, styrbord mod styrbord

8 YASNOGORSK drev mod bagbord, og skibsføreren kaldte Lyngby Radio, der formidlede kontakt til Bornholms Marinedistrikt. Skibsføreren slog alarm til Bornholms Marinedistrikt og anmodede om assistance til fiskefartøjet. Der var ingen om bord i fiskefartøjet til at tage imod en slæbetrosse fra YASNO- GORSK. Man kunne se, at fiskefartøjet tog vand ind og var synkende, men meget kort efter kollisionen, klokken 15.50, kom et lodsfartøj frem til havaristen og tog fiskeskipperen og hans hund om bord. Kort efter ankom et redningsfartøj og lidt senere et orlogsskib. Orlogsskibet meddelte at være on scene commander og bad YASNOGORSK holde sig i en sømils afstand. I mellemtiden var færgen sejlet ud fra Rønne havn, og YASNOGORSKs skibsfører anmodede, klokken 16.20, om tilladelse til at sejle ind til Rønne, hvilket blev accepteret af orlogsskibet. Klokken var YASNOGORSK fortøjet langs kaj i Rønne. Ved kollisionen havde YASNOGORSK fået en ubetydelig indtrykning i klædningen på styrbord bov omtrent i højde med hoveddækket. RIKKE HANSEN Den følgende beskrivelse er baseret på fiskeskipperens mundtlige forklaring til Opklaringsenheden og skriftlige rapport til forsikringsselskabet: RIKKE HANSEN sejlede fra Rønne den 12. september 2003, klokken til fiskeri efter konsumfisk i området ca. 12 sømil sydvest af Rønne. Om bord var som sædvanligt alene fiskeskipperen og hans hund. Klokken ca var fiskeskipperen færdig med sit fiskeri og begyndte hjemsejladsen mod Rønne. Afstanden fra fiskepladsen til Rønne var da ca. 16 sømil. Det var pænt vejr, sydøstlig vind, ca. 4 m/sek. og ingen betydende strøm. Fartøjet sejlede for selvstyrer, mens fiskeskipperen rensede og ordnede fangsten, som bestod af ål, fladfisk og lidt torsk. Farten var ca. 6 knob, og kursen var ca Da fiskeskipperen var færdig med at ordne fangsten, gik han ind i styrehuset, hvor han opholdt sig indtil klokken ca , da en god ven ringede til ham og bad ham om at gøre nogle fladfisk i stand til ham, inden han kom ind. Fiskeskipperen gik derfor ud på dækket igen og begyndte at flå nogle skrubber. Han havde observeret det russiske skib om bagbord i god afstand, og han var overbevist om, at det ville passere foran ham. Mens han flåede fisk, kiggede han - 8 -

9 ud over vandet med ca. fem minutters interval. Radarmonitoren på dækket var ikke tændt. Pludselig lød et højt brag. RIKKE HANSEN ramte vinkelret ind i det russiske skibs styrbord bov. Efter braget krængede fiskefartøjet over til styrbord. Fiskeskipperen koblede fremdrivningsskruen fra og lod maskinen køre. Han så straks, at der var slået hul i forskibet, og at det var helt galt. Fartøjet skransede med bagbord side hen langs det russiske skibs styrbord side. Fiskeskipperen havde ikke hørt noget lydsignal fra det russiske skib, ej heller motorstøj eller opkald på VHF. Hans VHF var indstillet på kanal 8, arbejdskanalen. Han sagde til sig selv: Det ender galt, sprang op på bakken og gjorde sin fortøjningstrosse fast og kastede den over til det russiske skib. En mand på det russiske skib fik fat i tampen, men nåede ikke at gøre den fast, da skibet var i fremdrift, og trossen gled derfor i vandet. Da skibet var passeret forbi fiskefartøjet, åbnede fiskeskipperen ned til forlukafet og så, at vandet væltede ind. Fiskeskipperen sendte straks, klokken nødmelding mayday på VHF kanal 16, opgav sin position og oplyste, at han var kollideret med et russisk skib, og at han troede, at fartøjet ville synke. Lyngby Radio besvarede nødopkaldet, og kort efter kom et lodsfartøj fra Lodsstation Allinge til stede og tog fiskeskipperen og hans hund om bord. Lodsfartøjet havde ligget i Rønne og havde fået rettet kompas, og de ombordværende var blevet alarmeret af Lodsstation Allinge. Ca. fem minutter efter lodsfartøjets ankomst ankom også et let redningsfartøj LRB 17 fra Redningsstation Rønne. RIKKE HANSEN lå da dybt med forskibet. Redningsfartøjet medførte en transportabel lænsepumpe, men fiskeskipperen frarådede, at man gik om bord i fiskefartøjet, der så ud til at ville synke. Da fiskeskipperen udsendte nødmeldingen, lå det russiske skib ca. ¼ sømil fra fiskefartøjet. Kort efter kom også redningsfartøjet MADS JACOBSEN fra Redningsstation Rønne til stede. Det russiske skib kom ikke hen til fiskefartøjet, før lodsfartøjet og det lette redningsfartøj var kommet frem

10 Dernæst, efter 5 10 minutter ankom standardflex- orlogsskibet SØLØVEN, der meddelte at være on scene commander og bad YASNOGORSK holde sig i en sømils afstand. Fra SØLØVEN gik seks mand om bord i RIKKE HANSEN og etablerede meget effektiv lænsning med tre store dykpumper. Efter nogen lænsning gjorde man fiskefartøjet fast langs siden af SØLØVEN og begyndte at bugsere fartøjet ind til Rønne. Efter ankomst til Rønne gik fiskeskipperen atter om bord i sit fartøj og sejlede det hen til beddingen, hvor det straks blev sat på land. Dette var arrangeret af forsikringsselskabet. Personel fra SØLØVEN om bord i RIKKE HANSEN Opklaringsenhedens bemærkninger Skibsføreren og fiskeskipperen har forklaret enslydende, at RIKKE HANSEN ramte YASNOGORSKs styrbord bov under en vinkel på ca. 90. Skibsføreren har forklaret, at YASNOGORSK før kollisionen lå drivende med stoppet maskine, at han kort før kollisionen slog halv bak og umiddelbart efter fuld bak samt, at RIKKE HANSEN gled langs YASNOGORSK styrbord mod styrbord. Fiskeskipperen har forklaret, at YASNOGORSK var i fremdrift ved kollisionen samt, at RIKKE HANSEN efter kollisionen gled med bagbords side hen langs YASNOGORSKs styrbord side

11 Opklaringsenheden har konstateret, at skaderne på RIKKE HANSEN er opstået ved tryk på stævnen og på bagbord bov. Endvidere er der skrabe- og malingsmærker på fiskefartøjets bagbord stag og skanddæk, der viser, at fartøjet efter kollisionen er skranset med bagbord side hen langs YASNOGORKSs styrbord side. Ifølge Regel 15 i de internationale søvejsregler skulle YASNOGORSK, der havde RIKKE HANSEN på sin styrbord side, gå af vejen for fiskefartøjet. Der blev ikke givet manøvresignal for bakmanøvre i YASNOGORSK, som anført i Regel 34 (a) og heller ikke opmærksomhedssignal, som anført i Regel 34 (d) i de internationale søvejsregler. Fiskeskipperen holdt ikke YASNOGORSK under fortsat observation. Herved afskar han sig fra at manøvrere for at undgå kollision samt fra at afgive opmærksomhedssignal, jf. Regel 17 (a) (ii) i de internationale søvejsregler. Umiddelbart efter begge skibes ankomst i Rønne gik politiet om bord og tog alkometertest af YASNOGORSKs skibsfører og overstyrmand og af fiskeskipperen. Alkometertesten viste i alle tilfælde 0,00 promille alkohol. Årsag Hovedårsag: I hverken YASNOGORSK eller RIKKE HANSEN blev der forud for kollisionen holdt behørig udkig. Som følge deraf gik YASNOGORSK ikke af vejen i tide, og fiskeskipperen gjorde ikke nogen sidste øjebliks handling for at undgå kollision. Medvirkende årsag: Der blev i YASNOGORSK hverken givet manøvresignal eller opmærksomhedssignal. 6. oktober 2003 Lars H. Jacobsen skibsinspektør

12 Redegørelse fra Opklaringsenheden Grundstødning passagerskib AVIAQ ITTUK 12. Juli 2003 AVIAQ ITTUK (87,6 BT, 199 kw) Hændelsesforløb AVIAQ ITTUK sejlede fra Ilulissat den 12. juli 2003, klokken 07.00, på rejse mod Oqaatsut (Rodebay). Om bord var skibsføreren, to besætningsmedlemmer og 13 passagerer. Ved anduvning af det snævre løb nord for Oqaatsut konstateredes, at hele løbets dybeste del var spærret af tre isfjelde. Et fjerde isfjeld var strandet i løbets grundeste del, mens der var åbent vand i en smal rende nord for et skær i løbet. Ifølge oplysninger, som skibsføreren havde fra tidligere, var det muligt at passere nord om skærene med forsigtighed. Da der var højvande, besluttede skibsføreren at forsøge dette med langsom fart. Det resulterede i, at skibet grundstødte blidt på stengrund, klokken 07.58, på positionen N V, ca. 25 meter af land. Skibet kunne ikke bakkes fri

13 Det var stille vejr, vandet var faldende, og strømmen var østgående, to knob. Klokken kaldte skibsføreren op til rederiets alarmtelefon i henhold til ISM systemet og oplyste om situationen. Skibsføreren fandt situationen om bord for risikabel, og han aftalte med rederiets ISM-vagt, at man evakuerede passagererne med skibets MOB-båd ind til bygden Oqaatsut. Denne evakuering blev derefter straks sat i gang og forløb uden problemer. Rederiets ISM-vagt indkaldte til et krisestabsmøde på rederiets kontor. Klokken ca talte en repræsentant fra krisestaben med bygdebestyreren i Oqaatsut og meddelte, at skibet AVIAQ ITTUK var grundstødt, og der var passagerer om bord, der skulle have husly og forplejning. Endvidere undersøgte krisestaben muligheder for anden videretransport for passagererne og arrangerede dette. Krisestaben underrettede klokken skibets klassifikationsselskab med henblik på en besigtigelse efter flotbringning. Klokken var vandet faldet yderligere, og skibet lagde sig med slagside. Der var ingen vandindtrængning, men skibsføreren fandt det for risikabelt at forblive om bord, så også han og besætningsmedlemmerne forlod skibet og tog ind til bygden. Skibsføreren telefonerede fra land med mobiltelefon til rederiet. Sejlturen mellem skibet og bygden varede et par minutter med MOB-båden. Alle luger og døre var lukkede, og skibsføreren fandt det tilstrækkeligt sikret. Skibet stod derefter på grunden uden ombordværende personer. Grundens kontur det pågældende sted er flad og jævnt skrånende på toppen med 5,7 meter vand umiddelbart vest for. Skibsføreren ankrede ikke skibet op, idet han ikke fandt det nødvendigt, og bundforholdene på stedet var ikke velegnede til ankring. Klipperne er glatpolerede af isen og ville efter skibsførerens vurdering ikke kunne skade skibet, hvis det drev stille indad. Krisestabsmødet blev hævet klokken Passagererne blev befordret videre med et andet af rederiets skibe AQQALUQ ITTUK klokken Ca. en gang i timen, senest klokken 18.05, sejlede besætningsmedlemmer ud og rundt om skibet for at se til skibet, men man gik ikke om bord. Ind imellem gik man også op på fjeldknolden nord for bygden, en tur der tog ca. 10 minutter, for at se til skibet. Klokken så man, at skibet var blevet bragt flot af tidevandet og var drevet lidt østpå. Skibsføreren og besætningsmedlemmerne sejlede straks ud til skibet, hvilket tog et par minutter, og klokken sejlede skibet til Illulissat med ankomst klokken

14 Supplerende oplysninger Rederiet har anbefalet skibsføreren at bruge en alternativ, og normalt ukompliceret og risikofri, sejlrute norden om Qeqertaq, når der er isfjelde i den vestlige indsejling til bugten, hvilket ofte er tilfældet. Opklaringsenheden er enig i denne anbefaling. Skibet blev i Illulissat undersøgt i bunden af en dykker, der konstaterede tre svage indtrykninger på ca mm bredde og mm dybe i kølkonstruktionen agter. Disse blev af klassifikationsselskabet vurderet som ubetydelige. Årsag Det smalle løb ret nord for Oqaatsut var spærret af is i løbets dybe del, og skibsføreren valgte at passere løbet i en isfri rende lidt nordligere, hvor vanddybden imidlertid var for ringe. 4. november 2003 Lars H. Jacobsen skibsinspektør

15 Review by the Danish Division for Investigation of Maritime Accidents The grounding of UNITED TALENT off Skagen on 18 October 2003 UNITED TALENT, a Bulk Carrier with a deadweight tonnage of 52,403, length overall meters, was delivered from Tsuneishi Shipbuilding, Japan, in March The owner of the ship is Nordic Company S.A. Panama. The Flag State is Panama. The operator is according to the ship s ISM Code - International United Shipping Agency Ltd., Hongkong. The narratives are based on oral statements by the master and by the third officer, records in the ship s logbook and positions plotted in relevant charts etc. UNITED TALENT departed Herøya, Norway on 18 October 2003 in the morning and the pilot was disembarked at Steingrund at hours local time (GMT + 2 hours). The ship was carrying approx. 40,000 MT of Fertilizer in bulk. Final destination was Thailand. Upon departure the draft was meters aft and 9.98 forward. There were 21 crewmembers. En route from Norway a bunkering operation was planned on the roads south of Skagen. According to the passage plan, the course was set to a waypoint just north of the junction point for route B and route T see enclosed copies of the charts. According to the charts, the true course was 156 According to normal bridge watch routine, the chief officer is normally on watch from 0400 to 0800 hours. Upon departure the captain however decided to take the watch because the chief officer had been working for many hours during the loading operations in Norway. From departure and until 0400 hours, the bridge manning team included: the master, the second officer and a lookout (AB) The second officer left the bridge at 0400 hours. The third officer came on the bridge at 0800 hours and a helmsman replaced the lookout at the same time. From approx hours the ship was steered by hand. The weather was clear with good visibility, NW wind force

16 The watch was not handed over to the third officer. The master was in charge of the watch until the grounding occurred approx one hour later. During the crossing the vessel was making maximum speed approx. 14 knots. During the approach the speed was reduced to 12 knots, which was the approx. speed at the time of the grounding. Due to heavy eastbound traffic - described as a convoy of ships - the course was altered to starboard during the approach to Skagen - to course 250. According to the information obtained from the ARPA radar the CPA on the first target was nearly zero. It turned out that it was not possible to pass between the first and the next coming target. The course was maintained for several minutes. In the process of passing astern of the second of the two targets the course was gradually altered to port - to approx. south. This course was maintained for minutes. At 0857 hours UNITED TALENT grounded with unchanged speed on GPS position 57 05,58 N ,32 E. The true course was 170 Sketch made by the 3 rd officer. The above sketch - lower part - indicates the situation before the course alteration - and the upper part after the first two ships had been cleared. UNITED TAL- ENT was then proceeding on a southerly course. Additional information and comments Nothing indicates that there were any technical defects in the vessel s navigational or steering systems

17 The officers on board the vessel held valid STCW certificates, and the vessel was manned in accordance with the Minimum Safe Manning Certificate. On 11 October 2003 the North Cardinal Buoy off Skagen - position 57 45,968 N ,721 E was reported to have been drifted to a new position: 57 44,8 N ,1 E On 11 October a navigational warning was issued Danish Navigational Warning No On 13 October a small correction was made to the previous warning the text drifting was altered to off station Danish Navigational Warning No On 20 October the buoy was back in position Navigational Warning No. 212 was cancelled. The master did not mention the North Cardinal Buoy during the interview with the Investigation Division on board - or if he in fact had noticed any changes to the buoy s normal position. After the vessel was re-floated, the ship s Classification Society carried out a survey on board. The vessel was found to be fit to retain its class and was allowed to continue its voyage on 19 October in the evening. Causes UNITED TALENT gave way for eastbound ships near the coast during the approach. By this manoeuvre the vessel was brought westward of its planned track

18 for which the master did not compensate when the vessel was turned back on a southerly course. From approx hours, on a southerly course, UNITED TALENT was heading strait towards the outer limit of Skagens Rev with unchanged speed. Under the prevailing circumstances the vessel was not proceeding at a safe speed. Contributory Cause The master might have misjudged the time used for the evasive manoeuvring and thus the off track distance. 18 November 2003 Thomas Rekvad Ship Surveyor

19 Redegørelse fra Opklaringsenheden Skibsassistents fald fra hængedæk til vogndæk Den 1. maj 2003 var 4 besætningsmedlemmer i gang med at male det bagbords hængedæk i passagerskibet CROWN OF SCANDINAVIA, medens skibet lå ved kaj i Oslo. Under malerarbejdet faldt en skibsassistent, kl. ca , ud over enden af hængedækkets 2. sektion og ned på vogndækket. Skibsassistenten fik svære kvæstelser i hovedet. Der var ikke opsat afspærring for enden af hængedækkets sektion. Nedenstående hændelsesforløb er baseret på Opklaringsenhedens interview af involverede besætningsmedlemmer om bord i CROWN OF SCANDINAVIA den 6. maj Om morgenen den 1. maj havde overstyrmanden givet bådsmanden besked på, at der den pågældende dag skulle males på bildækket. Der var 4 besætningsmedlemmer, heriblandt bådsmanden, som gik i gang med malerarbejdet. De startede med at male rampen og 1. sektion af bagbords hængedæk, som var firet ned. Da der senere skulle lastes trailere, og fordi de ikke umiddelbart kunne bedømme, hvor meget de kunne nå at male, havde de kun firet rampen og 1. sektion ned. Overstyrmanden var på bildækket mellem kl og I dette tidsrum malede de 4 besætningsmedlemmer på den forreste rampe, som var skråtstillet fra hængedæk til bildæk. Lastning af trailere var allerede påbegyndt på dette tidspunkt, og det var derfor ved at være tid for at afrigge hængedækket for lastning i bagbords side. Da de 4 besætningsmedlemmer var færdige med at male rampen og 1. sektion, besluttede de imidlertid, at de også kunne nå at male 2. sektion, som de derfor firede ned. De malede fra 1. sektion og gik baglæns ved siden af hinanden hen over 2. sektion, hver malende sin vognbane. Da ulykken skete, var 2 af besætningsmedlemmerne færdige med deres vognbane, det tredje besætningsmedlem manglede ca. 2 m, og den tilskadekomne ca. 3 m. Der var ingen som så skibsassistentens fald fra hængedækket. En skibsassistent, som befandt sig på bildækket, hørte et bump. Han løb hen under hængedækket og fandt skibsassistenten liggende på bildækket, ved bevidsthed. Over radioen tilkaldte han straks styrmanden på broen, som skyndte sig ned på bildækket. På vejen ned fik han en anden styrmand til at hente førstehjælpstasken

20 Kl blev en ambulance tilkaldt via terminalen. Ambulancen var fremme kl , og den tilskadekomne blev straks kørt på hospitalet. Overstyrmanden har supplerende forklaret, at den tilskadekomne skibsassistent mønstrede om bord som ubefaren skibsassistent medio april måned. Der er ikke skriftlige arbejdspladsvurderinger for malerarbejde på hængedækket. Besætningen havde fået mundtlig instruktion om arbejdet, og det er normal praksis om bord, at de ubefarne skibsassistenter altid arbejder sammen med èn eller flere befarne skibsassistenter, når der var tale om arbejder, hvor der var en begrundet risiko f.eks. arbejder i højden. Dette havde overstyrmanden netop præciseret på et fællesmøde for skibsassistenterne samme dag kl Overstyrmanden har endvidere forklaret, at hængedækkets gelænder altid er rejst, når der lastes biler af hensyn til passagererne. Den tilskadekomne skibsassistent har overfor Opklaringsenheden skriftligt oplyst, at han ikke kan huske, om han var blevet instrueret om det pågældende malerarbejde. Han kan heller ikke præcist huske rækkefølgen af de begivenheder, som førte frem til hans fald. Årsag Opklaringsenheden må formode, at den tilskadekomne skibsassistent, under malerarbejde på færgens bagbords hængedæk, gik baglæns og herunder faldt fra hængedækket ned på vogndækket. Opklaringsenheden kan konstatere, at der ikke var opsat afspærring for enden af hængedækket, hvilket Enheden vil karakterisere som en sikkerhedsmæssig mangelfuld tilrettelæggelse af arbejdet. 19/ Lars G. Nielsen / Niels Mogensen

21 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fortøjningsulykke med alvorlig legemsbeskadigelse, 6. september 2003, fiskeskib LATHO, S 207 Hændelsesforløb Fiskeskibet LATHO er et fiskeskib på 240 BT og længde 31,57 meter. Skibet er bygget af stål i 1968, og det er indrettet som sidetrawler til fiskeri efter industri- og konsumfisk. Skibet lå den 6. september 2003, om aftenen, lastet i Skagen havn med styrbord side langs kaj. Da der skulle bunkres klokken ca , var man nødt til at vende skibet, så det i stedet kom til at ligge med bagbord side langs kaj. Fiskeskipperen var i styrehuset og manøvrerede, mens et besætningsmedlem var forude, og to besætningsmedlemmer var agter for at håndtere fortøjningerne. Det var hensigten, at foretage vendingen ved at lade gå fortøjningen for, slække fortøjningen agter, og lade skibet svaje rundt for bovpropelleren. Den forreste fortøjning var taget af pullerten på kajen, og besætningsmedlemmet havde halet den om bord, hvor den lå på dækket ved spillet. Besætningsmedlemmet stod foran spillet. Han tog tampen og lagde den igennem afskærmningsstativet ved spillet og gjorde klar til at fortøje fra bagbord side. Fiskeskipperen skulle sætte bovpropelleren i gang til at svaje skibet rundt. Han bevægede manøvrehåndtaget, som er fælles for bovpropeller, fortøjningsspil og trawltromler (alt hydraulisk drevet). Imidlertid var hans opmærksomhed samtidig rettet agterud, og han havde ikke fået skiftet om på den kontakt, hvormed man kobler manøvrehåndtaget om til at virke på bovpropelleren. Derved satte han fortøjningsspillet i rotation, og spillet hev ind på fortøjningstrossen, der lå på bakken. Trossen fangede besætningsmedlemmets højre ben, der hurtigt blev ført med hen mod spillet, hvor det standsede ved spilfundamentet, imens trossen fortsat blev halet ind på spillet og ved sin friktion flåede alt kød af et stort stykke af skinnebenet. Forskibet var da kommet et par meter fra kajen

22 Besætningsmedlemmet skreg op, og fiskeskipperen blev af besætningsmedlemmets skrig opmærksom på, at en alvorlig ulykke var sket, og han firede af på spillet. Han slog straks alarm på telefon 112 og rekvirerede ambulance, inden han selv løb ud til den tilskadekomne. De to andre besætningsmedlemmer blev også, af kollegaens skrig, opmærksomme på ulykken og løb til assistance. De hjalp den tilskadekomne ned at ligge, beroligede ham og fik skibet manøvreret tilbage til kaj. Kort efter kom en ambulance til stede, der førte den tilskadekomne, der havde fået meget alvorlige læsioner i skinnebenets muskulatur og sener m.v., til Hjørring Sygehus. 13 dage senere blev han overført til Odense Universitetshospital. Årsag På grund af manglende opmærksomhed fra fiskeskipperen var kontakten til omskiftning af manøvrehåndtagets funktioner ikke blevet omstillet til bovpropellerfunktion. Derved blev spillet utilsigtet sat i rotation og halede ind på trossen, da fiskeskipperen påvirkede manøvrehåndtaget i den hensigt at køre med bovpropelleren

23 Redegørelse fra Opklaringsenheden ANDERS WERNER s forlis den 21. september 2003 i Femern Bælt ANDERS WERNER, et bugserskib på 97,80 BRT, effekt 441 kw, hjemmehørende i Svendborg, forliste den 21. september 2003 i Femern Bælt i forbindelse med bugsering af en flydedok. Skibets besætning på tre mand blev forinden reddet om bord på en tysk coaster. Bugseringen af flydedokken blev planlagt og iværksat af Scanyard ApS i Marstal. MALOU, et bugserfartøj på 26,50 BRT, effekt 228 kw, hjemmehørende i Marstal, var involveret i hændelsesforløbet indtil den 21. september om morgenen. Redegørelsen omhandler alene de direkte omstændigheder, som førte til AN- DERS WERNER s forlis. Den omhandler således ikke bugseringen af dokken fra Marstal til Nakskov Fjord og retur til Ristingebugten og heller ikke Scanyard direktørens forhandlinger med havnemyndigheder eller hans forsøg på fremskaffelse af andre bugserbåde. Opklaringsenhedens undersøgelser sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetslige eller erstatningsretslige aspekter ved ulykken. Hændelsesforløbet som førte til forliset er baseret på udskrift af retsbogen fra retten i Svendborg på baggrund af forklaringer fra besætningen på ANDERS WERNER samt fra føreren på MALOU. ANDERS WERNER afgik fra Knudshoved den 20. september kl mod farvandsområdet syd for Lolland, hvor skibet skulle bistå MALOU. MALOU havde fået problemer i forbindelse med slæbning af flydedokken. Flydedokken, med en længde på ca. 80 meter og en bredde på ca. 20 meter, forlod Marstal den 16. september om eftermiddagen. Dokken blev bugseret af MALOU samt et tysk registreret skib til Nakskov Fjord og derfra tilbage til området syd for Ristinge Hage under forklaringen benævnt Ristingebugten. Dokken blev slæbt retur, fordi Nakskov Havn ikke tillod dokkens anløb. Bugseringen til Nakskov Fjord og retur forløb ifølge føreren på MALOU teknisk set uproblematisk og foregik i perioden frem den 18. september kl. ca Den 19. september forsøgtes dokken slæbt videre mod Kiel ved hjælp af MALOU samt et fiskeskib fra Bagenkop. Der var ingen ankerudrustning på dokken. Ifølge føreren på Malou havde det dog været muligt at sætte dokken på grund på lægt vand ved at fylde dens tanke med vand. Dokken befandt sig ved midnatstid - natten mellem den 19. og den

24 20. september - ca. 5 sømil fra Fehmern. Fra dette tidspunkt og indtil ANDERS WERNER nåede ned til området ca. et døgn senere, varetog MALOU alene håndteringen af dokken. MALOU havde i lange perioder problemer med at holde dokken. I løbet af den 20. september friskede vinden op, og slæbet drev vestover i Femern Bælt og op mod Storebælt. Ifølge optegnelser foretaget af et besætningsmedlem på ANDERS WERNER ankom skibet til slæbet den 20. september kl. ca ca. position N Ø Dokken var ved ANDERS WERNER s ankomst ude af kontrol. Slæbeforbindelsen (trossen) mellem MALOU og dokken var kommet ind under dokken, hvor den sad fast. ANDERS WERNER fik ved ankomsten tekniske problemer. Da man om bord ville tænde for skibets projektør, fik skibet helt eller delvist black out. Endvidere blev der konstateret vand i gearet, og skibet kunne ikke gå frem på maskinen og kort tid efter var de ombordværende ikke i stand til at manøvrere. MALOU, som i mellemtiden havde sluppet forbindelsen til dokken, trak ANDERS WERNER til dokken, og besætningen arbejdede indtil ca. kl den 21. september med at udbedre fejlene og etablere en slæbetrosse mellem AN- DERS WERNER og dokken. Der blev anvendt en ny 3 slæbetrosse med en længde på ca. 100 meter. Kort efter kl var ANDERS WERNER klar til at slæbe østover i Femern Bælt. Vejret var på det tidspunkt rimeligt godt med rolig sø. Det var nu hensigten at slæbe dokken til området øst for Femern, fordi der var varslet hård vestlig vind. Klokken ca forlod MALOU området og returnerede til Marstal. Vinden friskede efterhånden op, og dokken arbejdede hårdt fra side til side. Der blev monteret en svær trosse over slæbetrossen agter (nedrider). Klokken sprang slæbetrossen position 54 35,27 N ,71 Ø. Slæbetrossen blev hevet om bord på ANDERS WERNER, og skibet gik på siden af dokken for at genetablere slæbeforbindelsen - denne gang fra den modsatte ende af dokken. Vinden var frisket yderligere op, og skibet bankede mod dokken, og det knagede voldsomt i skibets fortøjninger. I det øjeblik, hvor besætningsmedlemmet, som havde arbejdet på dokken, kom tilbage om bord i skibet, sprang fortrossen. Ca.kl var slæbeforbindelsen genetableret, og klokken syntes alt at være i orden. Klokken sprang slæbetrossen for anden gang position 54 33,72 N ,56 Ø

25 Det var nu meget hårdt vejr med 2-2,5 meter sø, og der kom vand over agterdækket. To fra besætningen gik på dækket iført redningsvest for at bjærge slæbetrossen om bord, hvilket lykkedes. ANDERS WERNER sejlede hen mod dokken med det formål at komme på læsiden af dokken. Efter flere forsøg kom skibet på læsiden af dokken, som kom drivende imod skibet, og skibet blev ramt på styrbord side flere gange. Masten knækkede. Det blev besluttet at opgive endnu et forsøg på at få kontrol over dokken. Et besætningsmedlem havde opfattelsen af, at de en overgang ikke kunne komme fri af dokken. Under et forsøg på at komme fri tørnede skibet mod hjørnet af dokken, hvorved skibet fik en indtrykning og en revne i yderklædningen. Skaden blev påført skibet, da det var på vej op samtidig med, at skibet krængede til bagbord i en bølgedal. Da skibet ramte dokken begyndte alle alarmlamper at blinke. Skibet kunne ikke manøvrere. Lys- og hovedmaskine kørte stadig. En fra besætningen udsendte MAY DAY kl via VHF på kanal 16. Der blev straks kvitteret fra Lyngby Radio. Nødmeldingspositionen var 54 33,85 N ,44 Ø Kort tid efter kaldtes Lyngby Radio atter, og der blev givet oplysninger om dokken, samt at dokken drev for vind og vejr. Et besætningsmedlem konstaterede, at dørkpladerne i maskinen var dækket af vand, samt at skaden i skroget var ca. 1 meter under vandlinien med en udstrækning på ca. 20 x 5 cm. Besætningen forsøgte at stoppe lækagen. Vandet var i mellemtiden steget til knæhøjde og var tæt på at nå generatoren, hvorfor det blev skønnet for farligt at opholde sig i maskinrummet. Vandet steg hurtigt og var kort tid efter i ca. brysthøjde. Besætningen lukkede vandtæt overalt i et forsøg på at holde skibet flydende i så lang tid som muligt. De ombordværende diskuterede, om de skulle blive i skibet eller om de skulle gå i redningsflåden. Lyngby Radio oplyste de ombordværende om, at en redningsbåd fra Rødby og en tysk coaster var på vej. Coasteren var ca. en sømil fra deres position

26 Det videre forløb blev efterfølgende aftalt mellem ANDERS WERNER og coasteren. Besætningen blev ca. kl taget om bord på coasteren - via skibets egen redningsflåde. Yderligere oplysninger Besætningen på ANDERS WERNER har oplyst, at slæbetrossen blev skamfilet forud for at denne sprang. Første gang ved skamfiling mellem slæbetrossen og dokkens slæbearrangement (hanefoden). Anden gang ved skamfiling med dokkens påsvejsede skubbeplade. Efter flere forgæves forsøg på at arrangere slæbebådsassistance fik Scanyard s direktør ved en tilfældighed kontakt til ejeren af ANDERS WERNER. Der er uklarhed med hensyn til aftaler, som blev indgået mellem Scanyard s direktør og skibets ejer, om anvendelse og klargøring af ANDERS WERNER ANDERS WERNER havde ifølge ejeren været oplagt i Knudshoved siden 2000 med henblik på salg. Det var mere end et år siden, at skibet havde været ud at sejle. ANDERS WERNER havde ingen gyldig fartstilladelse, og der var en del væsentlige fejl og mangler, som efter ejerens opfattelse skulle have været udbedret inden afgang. Ifølge oplysninger fra et tysk bjærgningsselskab sank ANDERS WERNER den 21. september kl. ca Farvandsvæsenet har overfor Opklaringsenheden oplyst, at ANDERS WERNER sank på position N ,2 Ø (tysk farvandsefterretning nr ) Dokken blev efterfølgende, ved hjælp af to tyske slæbebåde, slæbt til Rostock, hvortil de ankom den 22. september kl Søfartsstyrelsen har oplyst, at der iht. besætningsfastsættelsen af 8. januar 1990 skulle være en minimumsbesætning på tre mand, når den samlede daglige sejlads overstiger 14 timer. Besætningen skal bestå af en skibsfører med sønæringsbevis som Kystskipper, en bedstemand med duelighedsbevis i sejlads samt en ubefaren matros. Ingen af de ombordværende havde de krævede beviser eller kvalifikationer. Ingen af de ombordværende på ANDERS WERNER havde forudgående kendskab til skibet. Ingen af de ombordværende havde erfaring med slæb af denne størrelsesorden og art. Føreren på MALOU oplyste, at han har været ejer af MALOU siden marts måned 2003, samt at MALOU havde gennemgået en omfattende renovering på værftet i Marstal

27 Søfartsstyrelsen har overfor Opklaringsenheden oplyst, at der blev påbegyndt syn den 2. maj 2003, hvor der blev stillet 14 krav, samt en bemærkning om, at synet skulle fortsættes herunder syn på udrustning, radio, opholdsrum og udvendige skrog. Da synet ikke var afsluttet, blev der ikke udstedt fartstilladelse. Opklaringsenhedens bemærkninger Opklaringsenheden mener, at det var sikkerhedsmæssigt uforsvarligt, at dokken blev slæbt fra Rigstingebugten og ud i et trafikeret farvandsområde ved anvendelse af to mindre fartøjer velvidende, at der var varslet dårligt vejr. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at fartøjernes slæbekapacitet var utilstrækkelig selv under gunstige forhold. I tidsrummet fra midnat mellem den 19. og 20. september og indtil nødmeldingen blev udsendt kl den 21. september var dokken i lange perioder ude af kontrol. Der blev ikke forsøgt udsendelse af advarsel eller faremelding hverken fra MALOU eller senere fra ANDERS WERNER. Oplysninger om at dokken drev for vind og vejr blev først udsendt den 21. september kl. ca Det er efter Opklaringsenhedens opfattelse afgørende for det videre hændelsesforløb, at føreren på MALOU undlod at informere kompetente myndigheder om situationen på et tidligere tidspunkt, da det blev klart for ham, at dokken var ude af kontrol. Der samme gjorde sig gældende for føreren på ANDERS WERNER, idet dokken drev for vind og vejr ved skibets ankomst til området og i de følgende timer indtil ca. kl Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at ANDERS WERNER var usødygtigt ved afgang fra Knudshoved. Dette begrundes med oplysninger om: skibets synsmæssige status herunder manglende eftersyn på skibets sikkerhedsudrustning og redningsmidler vedligeholdstilstanden af skibets maskin- og elinstallationer mangelfuld bemanding. Opklaringsenheden mener, at det er sandsynligt, at de tekniske fejl, som bevirkede, at skibet ikke kunne manøvrere i kritiske situationer, kan relateres til skibets aktuelle vedligeholdstilstand. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at slæbetrossen på ANDERS WERNER ikke haft en tilstrækkelig længde i forhold til slæbets størrelse og art, samt at en enkelt slæbeforbindelse ikke var tilstrækkelig under de givne forhold med stærk blæst. Skamfiling, som følge at uhensigtsmæssig montering af trossen på dokken, kan have været en medvirkende årsag til, at den sprang. Ingen af de ombordværende havde tidligere været om bord på

28 ANDERS WERNER. De havde derfor ingen forudgående kendskab til skibet, dets styre- og manøvreegenskaber eller dets udstyr. Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at de ombordværende ikke havde den fornødne erfaring med de opgaver, der var forbundet med slæbeopgaven. Konklusion Årsagen til at ANDERS WERNER forliste var: at skibet under et forsøg på at komme fri fra den hurtigt drivende dok ramte flydedokkens hjørne og blev slået læk. Medvirkende årsager var: at skibet var usødygtigt at skibets slæbekapacitet og slæbearrangement var utilstrækkeligt under de givne omstændigheder, samt at besætningen ikke havde de fornødne kvalifikationer, den fornødne erfaring og det fornødne kendskab til skibet og dets udrustning. 4. december 2003 Thomas Rekvad Skibsinspektør

29 Bilag kortudsnit med angivelse af ca. positioner

30 Redegørelse fra Opklaringsenheden Arbejdsulykke med fortøjningstrosse, DUCHESS OF SCANDINAVIA, den 1. november 2003 DUCHESS OF SCANDINAVIA er et Ro-Ro passagerskib på BT og 122,8 meter i længde. Skibet sejler i rutefart mellem Cuxhaven og Dover. Den 1. november 2003 skulle der i Cuxhaven lastes tre trailere med farligt gods, som i henhold til reglerne om farligt gods skulle lastes på vejrdækket. Det er usædvanligt at laste tre trailere på vejrdækket (agter), og det kræver ekstra manøvreplads, for at tugmasteren kan manøvrere der. Derfor begyndte man at laste klokken imod normalt klokken Den første trailer blev kørt op på vejrdækket med tugmasteren forrest. Da der ikke var plads nok til at manøvrere med tugmasteren og traileren, skulle der flyttes lidt rundt på trosserne, så der blev mere plads (ca. en meter). Dette er normalt en hurtig handling uden problemer. Der skulle slækkes på to trosser, hvorefter de skulle flyttes over til henholdsvis en pullert og en vejviserrulle (se skitse nedenfor og billeder på næste side). Arbejdet blev udført af en styrmand og to matroser. En matros betjente spillet fra styrbord side, en anden matros (den senere tilskadekomne) håndterede trosserne i bagbord side. Styrmanden stod agten for tugmasteren og den første trailer, der var placeret på vejrdækket agter (se skitse nedenfor). (Skitsen er ikke målfast. De stiplede linier på skitsen viser trossernes oprindelige føring, og de fuldt optrukne linier viser trossernes ønskede føring). styrbord bagbord

31 Matrosen, der betjente spillet, havde ikke overblik over hele dækket og trossernes placering ved vejviserrullen, fordi traileren var kørt op på agterdækket, og tugmasteren stod i vejen for udsynet. Der blev slækket ud på begge bagbord spil. Matrosen i bagbord side lagde derpå trosserne på vejviserrullen, som vist på billede 3. Den forreste /øverste trosse lå faktisk mere slæk end vist på billedet. Styrmanden gav med armen signal til matrosen ved spillenes manøvrehåndtag om at totne op. Det var hensigten, at der først skulle totnes op på den agterste trosse, mens den forreste stadig var slæk. Billede 1: (set fra styrbord mod bagbord) Trossernes oprindelige placering Billede 2: (set fra styrbord mod bagbord) Trossernes ønskede placering Billede 3: (set fra styrbord mod bagbord) Billede 4: Rekonstruktion af trossernes placering kort før ulykken Placering af tre trailere på vejrdækket agter

32 Matrosen totnede imidlertid op med det forreste spil først. Styrmanden så dette og gav straks tegn til matrosen om, at det var det forkerte spil. Matrosen, der betjente spillene, stoppede straks det forreste spil og begyndte uvilkårligt, og inden styrmanden kunne nå at reagere, at køre med det agterste spil i stedet og totnede dermed den agterste trosse op. Herved løftede den agterste trosse den forreste trosse opad (se billede 3). Den anden matros, som havde flyttet sig fra trosserne, efter at han havde ændret de slække trossers placering, trådte på dette tidspunkt igen hen mod trosserne og vejviserrullen. Den forreste/øverste trosse, som stadig var tot, blev af den agterste/nederste trosse løftet fri af vejviserrullen og slog som en elastik fremad og ramte matrosen hårdt i maven. Matrosen blev med ambulance bragt til sygehus i Cuxhaven. Man frygtede, at matrosens ene nyre var blevet meget beskadiget, men efter nogle dages observation viste dette sig ikke at være tilfældet. Årsag En række faktorer gjorde, at denne enkle arbejdsopgave førte til en ulykke: Det var ikke klart instrueret/aftalt, i hvilken rækkefølge, der skulle slækkes, skiftes og totnes på trosserne. De slækkede trosser var ikke lagt rigtigt i forhold til pullerterne, før der blev totnet op. Tugmasteren stod i vejen for udsynet for matrosen, der betjente spillene. Styrmandens tegngivning til matrosen, der betjente spillene, var ikke tilstrækkelig entydig, og spillene blev derfor betjent i forkert rækkefølge. 17. december 2003 Lars H. Jacobsen Skibsinspektør

33 Statistiksager 4. kvartal 2003 Skibstype Udflugtsskib Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Fiskefartøj, brt/bt < 20 Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Ro-Ro lastskib Fiskefartøj, brt/bt < 20 Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Stykgodsskib Olietankskib Hændelse i Kort beskrivelse af ulykken detaljer Grundstødning Under sejlads i isfyldt farvand i tæt tåge observerede den vagthavende et skær ret forude. Den vagthavende tog omdrejningerne fra og forsøgte at dreje udenom, men ramte det yderste af skæret. En passager kom tilskade. Det var ingen skader på skroget, men kølen blev lettere beskadiget. Lækage / vandfyldning Brand - maskinrum Fiskekutteren fik motorstop pga. en brændt toppakning på hovedmotoren med vandindtrængning i motorrummet tilfølge. SOK sendte helikopter med nødpumpegrej, og Redningsskibet NIELS IVERSEN kom senere til positionen og fulgte skibet til Esbjerg. Brand i motorrummet på en fiskekutter. FRB fra Thyborøn tog de 2 besætningsmedlemmer om bord, og motorredningsbåden fra Thyborøn ankom kort efter. Branden blev slukket, og skibet bugseret til Thyborøn. Årsagen til brandens opståen er ikke blevet klarlagt. Arbejdsulykke I forbindelse med udsætning af fiskegrejer fik en fisker hånden i klemme mellem lønning og trawlskovl. Højre lillefinger måtte amputeres. Arbejdsulykke En fisker fik finger i klemme i forbindelse med håndtering af luge. Arbejdsulykke På Nysted Havmøllepark skulle 72 vindmøller sættes op. En montør, der ikke hørte til skibets besætning, var med om bord for at montere dele til en mølle. I forbindelse med monteringen faldt montøren en meter ned og brækkede derved venstre hånd. Arbejdsulykke Under arbejde med trawlskovl blev denne af en sø løftet ind over siden og ramte fiskeskipperen på armen, så den brækkede. Grundstødning Under indsejling til Hvide Sande i hårdt vejr tog skibet bunden med hælen mellem to søer, hvorved skibet mistede styringen og gik på grund. Dybgangen agter var 4,20 meter. Redningsbåden kunne ikke komme ind til skibet, hvorfor de 2 ombordværende blev evakueret med helikopter. Næste dag var skibet blevet skyllet længere ind mod stranden, hvorfra det flyttet med kran. Skibet havde ikke fået større skader. Arbejdsulykke Under malearbejde i lastrummet, skulle en skibsassistent bevæge sig frem og tilbage på mellemdækket igennem mandehuller i spanterne. Under passage af et spant gik han ikke igennem men udenom, og da der ikke var pontoner i mellemdækket, mistede han grebet og faldt ned på tanktoppen, ca. 2½ meters fald, og brækkede derved venstre håndled og en hæl. Grundstødning Sejlede direkte på grund - næsten op på kysten. Styrmand og en udkig var på vagt. Styrmanden har forklaret, at han drejede for tidligt. Skibet kom flot efter udtømning af ballast, men havde mistet det ene ror. Ingen lækage. Sejlede selv til værft i Klaipeda