UDKAST. Lyngby-Taarbæk Kommune. Dyrehavegårds Jorder Trafikanalyse. NOTAT BILAG Rev. 1 18. september 2014 tfk/ms/sb/mm

UDKAST Lyngby-Taarbæk Kommune Dyrehavegårds Jorder Trafikanalyse NOTAT BILAG Rev. 1 18. september 2014 tfk/ms/sb/mm

0 Indholdsfortegnelse 0 Indholdsfortegnelse... 2 1 Indledning... 3 2 Baggrund... 3 3 Principløsninger... 6 3.1 Nuværende vejnet (principløsning 0)... 6 3.1.1 Klampenborgvej/Hjortekærsvej... 8 3.1.2 Forlængelse af venstresvingsbane fra Klampenborgvej... 9 3.1.3 Optimering i tætliggende signalanlæg på Klampenborgvej... 9 3.1.4 Højresvingsshunt på Klampenborgvej over Helsingørmotorvejen 10 3.1.5 Vejlukning ved Kornagervej... 12 3.2 Vej- og stibro (principløsning 1)... 13 3.2.1 Vejbro over Helsingørmotorvejen... 14 3.2.2 Stibro uden letbane langs Helsingørmotorvejen... 15 3.2.3 Stibro med letbane langs Helsingørmotorvejen... 17 3.2.4 Stitunnel... 19 3.3 Nye rampeanlæg (principløsning 2)... 21 3.3.1 Frakørsel ved Rævehøjvej fra syd, ruderanlæg+vekselstrækning 21 3.3.2 Frakørsel ved Rævehøjvej fra syd, sløjferampe... 24 3.3.3 Tilkørsel ved Rævehøjvej til syd, fly-over... 28 3.3.4 Tilkørsel ved Lundtofte mod syd, shunt... 32 3.4 Tilslutninger på Klampenborgvej (principløsning 3)... 34 3.4.1 Rundkørsel med fire ben... 34 3.4.2 Rundkørsel med fem ben... 35 3.4.3 Signalregulering med to tætliggende signaler... 36 3.5 Letbane... 37 4 Trafikprognose... 39 4.1 Basis 2014... 40 4.2 Scenarie 0 2014... 41 4.3 Scenarie 1 2018... 44 4.4 Scenarie 2 2021... 47 4.5 Scenarie 3 2032... 50 Side 2

1 Indledning 2 Baggrund Dette notat beskriver de foreløbige resultater af trafikanalysen for Dyrehavegårds Jorder. Trafikanalysen er beskrevet i to dele: 1. Trafikanalyse resumé 2. Trafikanalyse bilag Trafikanalysens konklusioner og anbefalinger fremgår af del 1 (trafikanalyse resumé). Denne del af analysen er 2. Trafikanalyse bilag. I bilagsrapporten findes hele analysen, og alle undersøgelser og konklusioner er beskrevet og uddybet. Det er også i bilagsrapporten, at de fravalgte løsninger er beskrevet yderligere. De nødvendige infrastrukturelle anlæg er primært baseret på trafikmodellen og behovet for kapacitet i vejnettet for at afvikle trafikken. Derudover er de infrastrukturelle anlæg også vurderet kvalitativt i forhold til parametrene trafiksikkerhed, gener for beboerne i den nuværende bebyggelse samt pris af anlægget. I bilagsnotatet er der ingen konklusion, da det er en uddybning af de undersøgte løsninger. Der henvises til tabel 1 på side 39, hvor de udvalgte løsninger er vist, og til resumérapporten, hvor valg af løsninger er begrundet. I forbindelse med at Lyngby-Taarbæk Kommune ønsker at byudvikle området omkring Dyrehavegårds Jorder, har Via Trafik udført en trafikanalyse af, hvordan området kan trafikbetjenes i fremtiden. Det forventes, at der byudvikles på Dyrehavegårds Jorder samt på DTU. Den forventede placering af byudviklingsprojekterne er vist i figur 1. Side 3

Figur 1: Forventede byudvikling på Dyrehavegårds Jorder og DTU i perioden 2014-2032. Ved fuld udbygning (2032) rummer området omkring Dyrehavegårds Jorder og DTU mulighed for udvikling af i alt: 230.000 m 2 undervisning 175.000 m 2 kontorerhverv 32.000 m 2 boliger Tilsammen forventes byudviklingen at skabe over 17.500 nye bilture pr. døgn (dvs. biltrafik i begge retninger tilsammen). Størrelsen af den kommende udbygning på Dyrehavegårds Jorder og på DTU samt udbygningens forventede etaper er kvalificeret af Lyngby-Taarbæk Kommune. Via Trafik har derefter beregnet de forventede trafikmængder ved hjælp af Miljøstyrelsens turrater for uddannelse, kontor og bolig. Antallet af daglige bilture i de forskellige udviklingsområder kan se i figur 2. Side 4

Figur 2: Forventede nye bilture pr. døgn genereret ved byudviklingen. Trafikmængderne er opgivet som døgntrafik. Den nuværende vejinfrastruktur er utilstrækkelig til at sikre trafikafviklingen i fremtiden, og der er behov for at udvide og optimere infrastrukturen i området. I trafikanalysen er undersøgt en række forslag til forbedringer og nye veje- og stianlæg ved forskellige scenarier for udbygningen omkring Dyrehavegårds Jorder. Forslagene til forbedringer og nye veje er indlagt i døgnmodellen i VISUM. Trafikmodellen er benyttet til at se, hvordan bilisterne benytter vejnettet på døgnbasis. Derudover er trafik- og simuleringsmodel i VISSIM benyttet til at se på kryds og strækninger i spidstimen. Herved bliver det synligt, hvor der er trængselsproblemer, og hvor det er nødvendigt med justeringer eller ombygninger på vejnettet. Side 5

3 Principløsninger Der er arbejdet med forskellige principløsninger, der kan implementeres for at trafikken kan afvikles på et rimelig niveau trods udbygningen. Herunder er alle principløsningerne beskrevet, og der er redegjort for, hvorfor løsningerne er valg eller fravalg. 3.1 Nuværende vejnet (principløsning 0) På Helsingørmotorvejen ved til- og frakørsel 16 (Klampenborgvej) er der i dag kun begrænset restkapacitet på vejnettet. Dette gælder for både morgen- og eftermiddagstrafikken. Afkørslen betjener primært trafik til og fra syd (Motorring 3 og Helsingørmotorvejen). På Helsingørmotorvejen ved til- og frakørsel 15 (Lundtofte) er der i dag uudnyttet kapacitet på vejnettet. Dette gælder for både morgen- og eftermiddagstrafikken. Afkørslen betjener primært trafik til og fra nord (Helsingørmotorvejen). Det er vurderet usandsynligt, at flere bilister vil benytte frakørsel 15 Lundtofte i stedet for frakørsel 16 Klampenborgvej, når de kommer til og fra syd (København). Det skyldes den ekstra rejselængde, rejsetid og antallet af kryds, som trafikanterne pålægges ved at vælge denne frakørsel frem for den direkte rute. Villigheden til at benytte denne omvej er desuden testet i døgnmodellen ved fuld udbygning. Her viser det sig, at det kun er 8% af bilisterne til det nordlige DTU og det nordlige tracé, som benytte afkørsel 15 (Lundtofte) frem for afkørsel 16 (Klampenborg). Der er ikke bilister til DTU, der benytter denne omvej. Rejselængde, rejsetid og antal svingbevægelser i kryds fra Helsingørmotorvejen til DTU kan ses i figur 3. Figur 3: Skema over rejselængde og rejsetid for morgentrafikken. Rejsetiden er estimeret vha. Krak.dk og er uden forsinkelse. Side 6

På grund af forskelle i forlænget rejselængde og -tid er det ikke realistisk at få bilister, der i dag benytter afkørsel 16 (Klampenborgvej), til at benytte afkørsel 15 (Lundtofte), når de kører fra Helsingørmotorvejen til DTU 1. Hvis trafikken søges flyttet fra afkørsel 16 (Klampenborgvej) til afkørsel 15 (Lundtofte) gennem skiltning og restriktioner, er der desuden risiko for, at nogle bilister vil vælge at benytte Eremitageparken og Rævehøjvej som gennemkørsel. Benyttes denne rute frem for ruten ad Lundtoftegårdsvej, er der risiko for øget gener støj og luftforurening for beboerne i Eremitageparken. Det er derfor afgørende for den fremtidige trafikbetjening af Dyrehavegårds Jorder at forbedre trafikafviklingen fra Helsingørmotorvejen til DTU (og Dyrehavegårds Jorder) på anden måde. Fx i form af en ny motorvejsafkørsel ved Rævehøjvej. Omvej og forlænget rejsetid er mindre for trafikken fra DTU mod København. I figur 4 vises rejselængde, rejsetid og antal svingbevægelser fra DTU til Helsingørmotorvejen. Figur 4: Skema over rejselængde og rejsetid for eftermiddagstrafikken. Rejsetiden er estimeret vha. Krak.dk og er uden forsinkelse. På grund af mindre forskelle i forlænget rejselængde og tid vil nogle få bilister i det centrale og det nordlige DTU, der i dag benytter afkørsel 16 (Klampenborgvej), begynde at benytte afkørsel 15 (Lundtofte), når de kører til Helsingørmotorvejen fra DTU. Det er dog primært bilister i det nordlige Dyrehavegårds Jorder og tracé, der benytter afkørsel 15 (Lundtofte). Hvis rampeanlægget optimeres stiger benyttelsesgraden af afkørsel 15, og det gælder både for bilister i det nordlige DTU, det nordlige Dyrehavegårds Jorder og det nordlige tracé. På grund af store trafikmængder mellem København og DTU, manglende restkapacitet ved afkørsel 16 (Klampenborgvej), samt at bilisterne pålægges en større omvej, hvis de i stedet skal benytte afkørsel 15 (Lundtofte), er det ligeledes afgørende for den fremtidige trafikbetjening af Dyrehavegårds Jorder, at forbedre infrastrukturen omkring Klampenborgvej. 1 Ændret vejvisning vurderes kun at have begrænset effekt. Det er ikke fysisk muligt at optimere afkørsel 15 (Lundtofte) uden væsentlige udbygninger og arealindgreb i eksisterende boliger. Side 7

3.1.1 Klampenborgvej/Hjortekærsvej Krydset er i dag vigepligtsreguleret, hvilket er uhensigtsmæssigt på grund af trafikmængderne samt risikoen for forringet trafiksikkerhed. Det er optimalt, hvis krydset Klampenborgvej/Hjortekærvej ændres til et signalreguleret kryds eller en rundkørsel. I de to bokse herunder er nogle fordele og ulemper ved henholdsvis rundkørsel og signalanlæg listet. Ændringer: Ny rundkørsel Klampenborgvej/Hjortekærsvej Fordelene ved løsning: God fremkommelighed for trafik på sekundærvejen Hastighedsdæmpende for ligeudkørende og venstresvingende i forhold til kryds God for svingende trafikstrømme Ulemper ved løsning: Arealkrævende specielt ved midterøen En rundkørsel er sikrest uden lette trafikanter Stor anlægsudgift Begrænset fremkommelighed for store arealkrævende køretøjer Ændringer: Nyt signalanlæg Klampenborgvej/Hjortekærsvej Fordelene ved løsning: Mulighed for prioritering af trafikstrømme God til gennemkørende trafikstrømme Markerer sig tydelige med signal- og belysningsmaster Ulemper ved løsning: Generende ventetider i trafiksvage perioder Indebærer risiko for at rødt lys ikke overholdes især i trafiksvage perioder Dyr i drift og vedligehold Side 8

3.1.2 Forlængelse af venstresvingsbane fra Klampenborgvej Det er registreret i trafikmodellen, at de venstresvingende fra Klampenborgvej til Helsingørmotorvejen i sydgående retning i perioder holder i banen til de ligeudkørende. Det betyder forringet kapacitet. Forlængelse af venstresvingsbane fra Klampenborgvej Ændringer: Mindsker risiko for at venstresvingende spærrer for ligeudkørende Fordelene ved løsning: Bred midterrabat kan benyttes til løsning Kræver få anlægsændringer Kræver få anlægsmidler Bedre trafiksikkerhed pga. mindsket risiko for bagendekollisioner Ulemper ved løsning: Master med vejbelysning skal flyttes Kortsigtet løsning for trafikafviklingen Forlængelse af venstresvingsbanen er i sig selv en god løsning, men den er utilstrækkelig, når der er fuldt udbygget på Dyrehavegårds Jorder og DTU, hvorfor der på sigt er behov for en mere omfattende kapacitetsforbedring. 3.1.3 Optimering i tætliggende signalanlæg på Klampenborgvej Det er registreret i trafikmodellen, at der kan opnås ca. 5%-15% restkapacitet ved at optimere signalanlæggene. Optimering i signalanlæg Ændringer: At optimere samordningen At ændre fordelingen af grøntid i de forskellige vejgrene Fordelene ved løsning: Optimering af trafikafvikling for bilister der holder i kø i dag Kræver få midler Ingen anlægsændringer Ændrer ikke bymiljøet Ulemper ved løsning: Evt. længere ventetid for dem der ikke holder i kø i dag ved omprioritering af grøntid Kortsigtet løsning for trafikafviklingen Justeringen i signalanlæg er i sig selv utilstrækkeligt, når der er fuldt udbygget på Dyrehavegårds Jorder og DTU, hvorfor der på sigt er behov for en mere omfattende kapacitetsforbedring. Side 9

3.1.4 Højresvingsshunt på Klampenborgvej over Helsingørmotorvejen Der er i de indledende analyser undersøgt, hvorvidt det er muligt at udbygge Klampenborgvej med en højresvingsshunt over Helsingørmotorvejen. Højresvingsshunt på Klampenborgvej Ændringer: Højresvingsshunt anlægges Udvidelse af bro over Helsingørmotorvejen mod vest Udvidelse af vej på Lundtoftegårdsvej Fordelene ved løsning: Optimering af trafikafvikling for bilister der holder i kø på frakørselsrampen i dag Ulemper ved løsning: Dyr løsning Store anlægsændringer Lille effekt for trafikafviklingen i forhold til anlægsøkonomi Løsningen kan ikke afvikle trafikmængderne ved fuld udbygning af DTU og Dyrehavegårds Jorder Forringelse af trafiksikkerhed da cyklister og bilister skal krydse hinanden flere gange Øget uheldsrisiko da vejbanerne forskydes for den ligeudkørende trafik gennem kryds Da løsningen er geometrisk svær at udføre og anlægsøkonomien er stor, så er løsningen fravalgt. På figur 5 ses et oversigtskort fra stedet og på figur 6 (side 11) ses, hvor pladskrævende løsningen er. Figur 5: Klampenborgvej med rampekryds og Lundtoftegårdsvej. Jf. vejreglerne skal shunten inkl. accelerations- og kilestrækning have en længde på ca. 150 m. Det betyder at indfletningen tidligst kan afsluttes ud for det vestlige rampekryds. Shunten bør derfor fortsætte videre til en ny højresvingsbane mod Lundtoftegårdsvej. Der bliver således to højresvingsspor mod Side 10

Lundtoftegårdsvej, hvilket også vil være med til at forbedre trafikafviklingen hertil. Lundtoftegårdsvej skal derfor udbygges med et ekstra spor på den sydlige del gennem krydset ved Lyngbygårdsvej. Broen over Helsingørmotorvejen har en bredde på ca. 31 meter. Der er taget udgangspunkt i det nuværende antal kørespor, svingbaner og en ny shunt - alle i en bredde på 3,5 m, en midterhelle på 2,0 m samt cykelsti på 2,2 m og fortov på 1,5 m. Det betyder et samlet behov for 30,4 m. Hvis der udelukkende ses på tværmålene på broen er der tilstrækkelig plads til at etablere en shunt. Vejforløbet over broen vil dog blive med større køresporsforsætninger end i dagens situation for den ligeud kørende trafik, hvilket vil medføre en øget uheldsrisiko. Der vil blive behov for udvidelser øst for broen som følge af et busstoppested i vejens sydside. Broen vest for motorvejen over den syd- nordgående sti har en bredde på ca. 30 m. Her er behovet for kørespor, svingbaner, shunts, cykelsti og fortov 33,9 m i tværprofilet. Der vil således blive behov for en udvidelse af broen for at shunten kan etableres. Brobredde ca. 30,0 m, nyt krav til tværsnit: 1,5 m fortov (mod vest) 2,2 m cykelsti (mod vest) 3,5 m shunt (mod vest) 3,5 m højresvings spor (mod vest) 3,5 m ligeud spor (mod vest) 3,5 m ligeud spor (mod vest) 2,0 midterhelle 3,5 m ligeud spor (mod øst) 3,5 m ligeud spor (mod øst) 3,5 m højresvings spor (mod øst) 2,2 m cykelsti (mod øst) 1,5 m fortov (mod øst) Samlet: 33,9 m Brobredde ca. 31,0 m, nyt krav til tværsnit: 1,5 m fortov (mod vest) 2,2 m cykelsti (mod vest) 3,5 m shunt (mod vest) 3,5 m ligeud spor (mod vest) 3,5 m ligeud spor (mod vest) 3,5 m venstresvings spor (mod vest) 2,0 midterhelle 3,5 m ligeud spor (mod øst) 3,5 m ligeud spor (mod øst) 2,2 m cykelsti (mod øst) 1,5 m fortov (mod øst) Samlet: 30,4 m Figur 6: Principiel vejstruktur på Klampenborgvej. Blå=eksisterende veje, orange=ny shunt, grøn=cykelsti og rød=fortov. Det ses at den vestlige bro over sti kun har en bredde på ca. 30,0 m mens fremtidigt krav ved en shunt er 33,9 m. En løsning med shunt vil betyde krydsninger af cykelsti og fortov, hvis shunten ikke skal etableres som en helt selvstændig vej uden om det øvrige vejnet. Krydsning af cykelsti og fortov bør signalreguleres for skabe en sikker udformning. Det betyder at effekten af shunten bliver mindre og der skal endvidere også være et signal ved det vestlige rampeanlæg. Set i forhold til Side 11

at der i dag er to højresvingsspor fra frakørselsrampen vurderes en shunt ikke øget kapaciteten afgørende. Det vurderes ikke som en god ide at arbejde videre med løsningen med en shunt, da den kræver økonomisk store udgifter til udvidelse af bro og Lundtoftegårdsvej, og ikke vurderes at have en afgørende effekt på trafikafviklingen. Det vurderes som en bedre løsning at anlægge nye ramper ved Rævehøjvej. Det vil være bedre til at betjene DTU og samtidig aflaste krydsene ved Klampenborgvej, så der ikke foretages store investeringer med begrænset effekt. 3.1.5 Vejlukning ved Kornagervej Når letbanen etableres er det planlagt, at Kornagervej skal lukkes. Denne lukning har i trafikmodellen vist sig at være gavnlig for kapaciteten på Klampenborgvej. Vejlukning ved Kornagervej Ændringer: Lukning af Kornagervej ved Klampenborgvej Evt. ændring af afmærkning i krydset Klampenborgvej/Lundtoftegårdsvej/Kornagervej Evt. ændring i signalanlæg Evt. ny vendeplads på Kornagervej Fordelene ved løsning: Optimering af trafikafvikling for bilister der holder i kø i dag Vejlukning er allerede planlagt ved etablering af letbane Mindre anlægsændringer Kræver få anlægsmidler Bedre trafiksikkerhed da svingende bilister kan afvikles i selvstændig fase Ulemper ved løsning: Omvejskørsel for beboere Mere trafik på Kornagervej i en retning Vejlukning tidligere end planlagt Vejlukningen af Kornagervej gør, at venstresvingende fra Lundtoftegårdsvej til Klampenborgvej kan afvikles samtidig med højresvingende fra Klampenborgvej til Lundtoftegårdsvej. Det øger kapaciteten i signalanlæggene ved Klampenborgvej. Det kan ligeledes forbedre trafiksikkerheden, når cyklister lukkes ned og ikke cykler samtidig med at de svingende bilister afvikles. Side 12

3.2 Vej- og stibro (principløsning 1) I alle scenarier anbefales Lyngby-Taarbæk Kommune ikke at arbejde for en vejbro, og kun arbejde for en ny stibro over Helsingørmotorvejen fra Anker Engelundsvej til Dyrehavegårds Jorder. Stibroen vil forbinde områderne på hver side af motorvejen, sikre en god og hurtig adgang til den kommende letbane, som forventes at få stop mellem Rævehøjvej og Anker Engelundsvej, få færre til at benytte bilen samt få den nye bydel til at hænge sammen med den eksisterende bebyggelse. Det ses på figur 7, hvordan stibro og stisystem på Dyrehavegårds Jorder skaber gode forbindelser til eksisterende stinet og ruter. Figur 7: Kommunens nuværende stikort, udviklingsområdet ved Dyrehavegårds Jorder og nyt stisystem (vist med sort). Ved at sikre bedst mulig tilgængelighed og adgang til letbanen opnås et godt udgangspunkt for i højere grad at tilskynde brugerne af Dyrehavegårds Jorder til at anvende kollektiv trafik. Etableres stibroen ikke, vil det medføre: Dårlig sammenhæng i stinet og til den øvrige bebyggelse vest for motorvejen Ringere adgang til letbanen Forringet trafiksikkerhed hvis cyklister og gående skal benytte eksisterende veje og stikrydsninger for at komme til letbanen At færre vælger cykel og gang som transportmiddel, og dermed vil flere køre i bil Behov for yderligere vejudvidelser, da det kan betyde flere bilister på vejnettet end beregnet Side 13

3.2.1 Vejbro over Helsingørmotorvejen Der er i de indledende analyser undersøgt, hvorvidt det er muligt at etablere en vejbro mellem Dyrehavegårds Jorder og Anker Engelundsvej. Det anbefales, at der ikke etableres en vejbro, da vejbroen ikke hjælper betydeligt på trafikafviklingen, og da anlæg af en vejbro kræver mere end 50 millioner kr. Ændringer: Vejbro over Helsingørmotorvejen Rampe på Anker Engelundsvej Rampe på Dyrehavegårds Jorder Fordelene ved løsning: Direkte vejadgang mellem øst og vest Vejbro over Helsingørmotorvejen Ulemper ved løsning: Store anlægsomkostninger Store højdeforskelle der skal overvindes på ramperne Lille effekt på trafikafvikling og optimering pga. få trafikanter mellem øst og vest Letbanens linjeføring kan komplicere udformning af løsning Rampen øst for motorvejen forventes at skulle tilsluttes Anker Engelundsvej, hvilket komplicerer løsningen geometrisk Rampeanlæg ved Klampenborg bliver ikke mindre belastet, da det forventes, at en stor del af bilisterne skal gennem dette rampeanlæg alligevel En ny vejbro fra Dyrehavegårds Jorder til Anker Engelundsvej vil kun have begrænset effekt for trafikafviklingen, idet trafikken vestfra udgør maks. 10% og trafikken fra syd, fortsat vil skulle igennem til- og frakørslen 16 ved Klampenborgvej. Da en vejbro samtidig forventes at koste over 50 mio. kr. er løsningen fravalgt som principløsning. Principløsningen med en vejbro er udeladt tidligt i processen, og der er derfor ikke principskitse af en vejbro. Side 14

3.2.2 Stibro uden letbane langs Helsingørmotorvejen Ændringer: Stibro over Helsingørmotorvejen Rampe i tracéet vest for motorvej Rampe på Dyrehavegårds Jorder Der er i de indledende analyser undersøgt, hvorvidt det er muligt at etablere en stibro mellem Dyrehavegårds Jorder og Anker Engelundsvej. Konklusionen er, at det er muligt at etablere en stibro, men at ramperne mod både øst og vest bliver lange. Stibro over Helsingørmotorvejen (uden letbane) Fordelene ved løsning: Direkte stiadgang mellem øst og vest Ingen omvej for cyklister og gående Sammenkobling af eksisterende og kommende byområde Bedre bymiljø ved at cyklister og gående prioriteres og er synlige i bymiljøet Signal til cyklister og gående om, at deres transportmiddel prioriteres Forventelig færre bilture end hvis stibroen ikke etableres Bedre tryghed ved stibro i forhold til tunnel Bedre trafiksikkerhed ved at cyklister og gående benytter stibro i stedet for at skulle cykle eller gå på det eksisterende vejnet og ved det nye rampeanlæg ved Rævehøjvej Bedre trafikafvikling hvis antallet af cyklister og gående minimeres ved det nye rampeanlæg Rævehøjvej God og let adgang til stoppested for letbanen Ulemper ved løsning: Frihøjde over motorvej giver lange ramper Højdeforskelle i terræn giver lange ramper Økonomisk stor post Stibroen er baseret på, at den skal overkomme en frihøjde på 4,5 meter over motorvejen 2. Dimensionering: Frihøjde 4,5 meter Konstruktionshøjde 0,5 meter Hældning 40 Bredde af bro 4 meter (delt sti) Fribredde 1 meter Rampelængde vil ved ovenstående forudsætninger være 200 meter mod øst (Dyrehavegårds Jorde). Længden er målt fra toppen af støjvolden. På denne side er der 8 højdemeters forskel, der skal overvindes. 2 Cirkulære om vejregler for vejens geometri over og under broen. Frihøjde 4,5 meter på E-veje og hovedlandeveje. Reduceres til 4,2 meter fra kørebane-/nødsporskant til sidebegrænsning. Længde af bro må ikke overstige 200 meter. Side 15

Rampelængde vil ved ovenstående forudsætninger være ca. 115 meter mod vest (DTU). Længden er målt fra vejkant af motorvej. På denne side er der 4,5 højdemeters forskel, der skal overvindes. Radius for horisontalradier er 40 meter (kun cykeltrafik ikke knallert trafik) på begge sider af motorvejen. En principløsning af en stibro er vist på figur 8. Løsningen er tænkt som et princip, der viser, hvor lange ramperne bør være med det nuværende terræn. Andre principløsningerne for en stibro er også mulige, men ikke alle mulige løsninger er skitseret. Løsningen for stibroen afhænger desuden af, hvordan Dyrehavegårds Jorder udbygges og hvor letbanestationen placeres. Figur 8: Principskitse for stibro over Helsingørmotorvejen, hvis letbanens linjeføring går over DTUs område. Principskitsen viser, hvor lange ramperne bør være med det nuværende terræn, samt hvordan stibroen kan kobles til det eksisterende stisystem. Side 16

3.2.3 Stibro med letbane langs Helsingørmotorvejen Der er i de indledende analyser undersøgt, hvorvidt det er muligt at etablere en stibro mellem Dyrehavegårds Jorder og Anker Engelundsvej. Konklusionen er, at det er muligt at etablere en stibro, men at ramperne mod både øst og vest bliver lange. Stibro over Helsingørmotorvejen (med letbane) Ændringer: Stibro over Helsingørmotorvejen Rampe i tracéet vest for motorvej Rampe på Dyrehavegårds Jorder Fordelene ved løsning: Direkte stiadgang mellem øst og vest Ingen omvej for cyklister og gående Sammenkobling af eksisterende og kommende byområde Bedre bymiljø ved at cyklister og gående prioriteres og er synlige i bymiljøet Signal til cyklister og gående om, at deres transportmiddel prioriteres Forventelig færre bilture end hvis stibroen ikke etableres Bedre tryghed ved stibro i forhold til tunnel Bedre trafiksikkerhed ved at cyklister og gående benytter stibro i stedet for at skulle cykle eller gå på det eksisterende vejnet og ved det nye rampeanlæg ved Rævehøjvej Bedre trafikafvikling hvis antallet af cyklister og gående minimeres ved det nye rampeanlæg Rævehøjvej God og let adgang til stoppested for letbanen Ulemper ved løsning: Frihøjde over motorvej giver lange ramper Højdeforskelle i terræn giver lange ramper Økonomisk stor post Stibroen er baseret på, at den skal overkomme en frihøjde på 4,5 meter over motorvejen 3 og 5,5 meter over letbanen. Dimensionering: Frihøjde letbane 5,5 meter Konstruktionshøjde 0,5 meter Hældning 40 Bredde af bro 4 meter (delt sti) Fribredde 1 meter Rampelængde vil ved ovenstående forudsætninger være 200 meter mod øst (Dyrehavegårds Jorde). Længden er målt fra toppen af støjvolden. På denne side er der 8 højdemeters forskel, der skal overvindes. 3 Cirkulære om vejregler for vejens geometri over og under broen. Frihøjde 4,5 meter på E-veje og hovedlandeveje. Reduceres til 4,2 meter fra kørebane-/nødsporskant til sidebegrænsning. Længde af bro må ikke overstige 200 meter. Side 17

Rampelængde vil ved ovenstående forudsætninger være 138 meter mod vest (DTU). Længden er målt fra vejkant af motorvej. På denne side er der 5,5 højdemeters forskel, der skal overvindes. Radius for horisontalradier er 40 meter (kun cykeltrafik ikke knallert trafik) på begge sider af motorvejen. En principløsning af en stibro er vist på figur 9. Løsningen er tænkt som et princip, der viser, hvor lange ramperne bør være med det nuværende terræn samt en letbane langt Helsingørmotorvejen. Andre principløsningerne for en stibro er også mulige, men ikke alle løsninger er skitseret. Figur 9: Principskitse for stibro over Helsingørmotorvejen, hvis letbanens linjeføring føres langs Lundtoftegårdsvej. Principskitsen viser, hvor lange ramperne bør være med det nuværende terræn, samt hvordan stibroen kan kobles til det eksisterende stisystem. Side 18

3.2.4 Stitunnel Ændringer: Stitunnel under Helsingørmotorvejen Der er i de indledende analyser undersøgt, hvorvidt det er muligt at etablere en stitunnel mellem Dyrehavegårds Jorder og Anker Engelundsvej. Konklusionen er, at det er muligt, men at tunnelen ramperne til tunnelen vil blive lange, og at der må forventes stor utryghed i tunnelen. Stitunnel under Helsingørmotorvejen Fordelene ved løsning: Direkte stiadgang mellem øst og vest Rampeanlæg fylder ikke i tracé øst for motorvej og på Dyrehavegårds Jorder Ingen omvej for cyklister og gående Sammenkobling af eksisterende og kommende byområde Bedre bymiljø ved at cyklister og gående prioriteres ved direkte adgang Signal til cyklister og gående om, at deres transportmiddel prioriteres Forventelig færre bilture end hvis stitunnel ikke etableres Bedre trafiksikkerhed ved at cyklister og gående benytter stibro i stedet for at skulle cykle eller gå på det eksisterende vejnet og ved det nye rampeanlæg ved Rævehøjvej Bedre trafikafvikling hvis antallet af cyklister og gående minimeres ved det nye rampeanlæg Rævehøjvej God og let adgang til stoppested for letbanen Ulemper ved løsning: Kan kompliceres af ledninger i jorden Utryghed ved stitunnel i forhold til stibro Stitunnelen er baseret på, at den skal under motorvejen, hvor der er indlagt 1,5 meter mellem overside af vejbane på motorvej og underside af loft i stitunnel. Dimensionering: Frihøjde i tunnel 2,5 meter Konstruktionshøjde 0,5 meter Hældning 40 Rampelængde vil ovenstående forudsætninger være 63 meter mod øst (Dyrehavegårds Jorder). Længden er målt fra vejkanten af Helsingørmotorvejen på østsiden. På denne side er der 2,5 højdemeters forskel, der skal overvindes. Rampelængde vil ovenstående forudsætninger være 115 meter mod vest (DTU). Længden er målt fra vejkant af motorvej. På denne side er der 4,5 højdemeters forskel, der skal overvindes. Radius for horisontalradier er 40 meter (kun cykeltrafik) på begge sider af motorvejen. Side 19

En principløsning af en stitunnelen er vist på figur 9. Løsningen er tænkt som et princip, der viser, hvor lange ramperne bør være med det nuværende terræn samt en letbane over DTUs område. Andre principløsningerne for linjeføringer af en tunnelforbindelse er også mulige. Generelt medfører stitunneller ofte at cyklister og fodgængere føler sig utrygge, med mindre der er tale om korte strækninger hvor der er god oversigt fra omgivelserne. En længde på 63 m vurderes at kunne afholde en del stitrafikanter fra at benytte tunnelen, hvorfor tunnelløsningen frarådes. Figur 10: Principskitse for stitunnel under Helsingørmotorvejen, hvis letbanens linjeføring føres over DTUs område. Principskitsen viser, hvor lange ramperne bør være med det nuværende terræn, samt hvordan stitunnelen kan kobles til det eksisterende stisystem. Side 20

3.3 Nye rampeanlæg (principløsning 2) Da det nuværende vejnet har en lille restkapacitet, er mulighederne for nye rampeanlæg på Helsingørmotorvejen analyseret. Det anbefales, at Lyngby- Taarbæk Kommune arbejder for, at der etableres en ny frakørsel ved Rævehøjvej, og at rampeanlægget ved Lundtofte optimeres med en ny tilkørselsshunt. De to løsninger er nok til at kunne afvikle trafikken, når Dyrehavegårds Jorder og DTU er fuldt udbygget. Løsningerne kræver, at løsningerne ved letbanen indarbejdes på fornuftig vis, og at letbanen ikke kommer til at reducere kapaciteten på det nuværende vejnet og i kryds. 3.3.1 Frakørsel ved Rævehøjvej fra syd, ruderanlæg+vekselstrækning Anlæg af en ny motorvejsfrakørsel ved Rævehøjvej vil sikre en effektiv trafikbetjening af hovedparten af trafikken til DTU og den nordlige del af Dyrehavegårds Jorder på kort og langt sigt. En ny afkørsel er undersøgt nærmere som et ruderanlæg med vekselstrækning syd for Rævehøjvej. Frakørsel ved Rævehøjvej fra syd, vekselstrækning Ændringer: Ny afkørsel ved vekselstrækning for nordgående trafik på Helsingørmotorvejen Fordelene ved løsning: Følsomme arealer nord for Rævehøjvej berøres ikke Aflaster afkørsel ved Klampenborgvej Ny direkte rute til DTU og Dyrehavegårds Jorder Ulemper ved løsning: Lever ikke op til Vejdirektoratets traditionelle krav for til- og frakørselsanlæg Tætliggende afkørsler Trafiksikkerhed forringes ved vekselstrækning Løsning skal godkendes af Vejdirektoratet Ruderanlægget etableres i form af en forlængelse af tilkørslen fra Klampenborgvej til en vekselstrækning parallelt med motorvejen. Dette er tilsvarende løsning som ved Motorring 3, Nybrovej og Lyngbyomfartsvej. For at hindre utilsigtet gennemkørende trafik på Eremitageparken anbefales det, at vejen trafiksaneres. En ny frakørsel forudsætter Vejdirektoratets accept, herunder at gældende afstandskrav kan overholdes i forhold til tilslutningsanlæggene ved hhv. Klampenborgvej og Lundtofte. Via Trafik anbefaler, at Lyngby-Taarbæk Kommune indleder dialog med Vejdirektoratet om mulighederne for at etablere en ny frakørsel fra syd ved Rævehøjvej. Side 21

Ved en vekselstrækning tages der hensyn til at stækningen mellem til- og frakørsel er særlig sårbar, fordi indfletning og udfletning mellem ramper og højre spor på den gennemgående vej skal foregå over en kort strækning. Ved en vekselstrækning forbedres kapaciteten og serviceniveauet ved at der etableres et ekstra spor mellem de to rampeanlæg som vist på følgende figur 11. Figur 11: Princip for en vekselstrækning. Det ekstra spor starter i forlængelse af tilkørslen og slutter i frakørselsrampen. Dermed skal alle biler fra tilkørselsrampen mod den gennemgående vej og alle biler fra den gennemgående vej mod frakørselsrampen skifte kørespor over veksellængden. Den øgede trafik på ramperne kan medføre flere potentielle problemer ved ind- og udfletning end i dag. Derfor kan det blive nødvendigt at reducere hastigheden til 90 km/h (i dag er hastighedsgrænsen syd for Klampenborgvej allerede 90 km/t pga. sammenfletningen med Motorring 3, dvs. at strækningen 90 km/t i praksis forlænges ca. 800 m mod nord). Ved en hastighedsreduktion på Helsingørmotorvejen til 90 km/h kan ramperne anlægges kortere end i dag. Det betyder at der bliver omkring 750 m mellem tilkørsel slutter og frakørsel begynder. Der er eksempler på vekselstrækninger flere andre steder i Hovedstadsområdet. Det er ikke nødvendigvis eksempler på gode steder, hvor der sker en trafiksikker veksel mellem køresporerne. Men eksemplerne er fra steder, hvor korte vekselstrækninger anvendes som en løsning på de givne lokale forhold. Stederne er: Helsingørmotorvejen mellem Elleslettegårdsvej og Langnavnen (under anlæg) Køge Bugt Motorvejen mellem Roskildevej/Cordozavej og Egedesvej (under anlæg) Helsingørmotorvejen mellem Tuborgvej og Kildegårdsvej Motorring O3 mellem Buddingevej og Nybrovej Hillerødmotorvejen mellem Frederiksborgvej og Ring 4 Hillerødmotorvejen forbindelse med Motorring 03, Hillerødmotorvejen og frakørsel Klausdalsbrovej Holbækmotorvejen mellem Søndre Ringvej og Vallensbæk Torvevej Køge Bugt Motorvejen mellem Kildebrøndevej og Greve Centervej Side 22

Figur 12: Frakørsel med vekselstrækning. De røde linjer viser udstrækningen af nuværende tilkørsel og kommende afkørsel. Den orange linje er ca. 3-400 m lang afhængig af løsning, og viser den mellemliggende vekselstrækning. Side 23

3.3.2 Frakørsel ved Rævehøjvej fra syd, sløjferampe I dag er der principielt allerede en frakørsel ved Rævehøjvej. Frakørslen er dog kun til bussen og leder til et busstoppested langs motorvejen. Der er ca. 400 m fra tilkørslen fra Klampenborgvej slutter til frakørslen ved busstoppestedet begynder. Det er oplagt at udbygge frakørslen for busser med en sløjferampe, så den også kan fungere som frakørsel for den øvrige trafik til Rævehøjvej. Frakørsel ved Rævehøjvej fra syd, sløjferampe Ændringer: Ny afkørsel ved sløjfeanlæg for nordgående trafik på Helsingørmotorvejen Fordelene ved løsning: Aflaster afkørsel ved Klampenborgvej Mere direkte rute til DTU og Dyrehavegårds Jorder Eksisterende busspor kan benyttes som afkørsel Ulemper ved løsning: Tætliggende afkørsler Mulig nedrivning af huse Beskyttet gravhøj vil være umulig at undgå inden for beskyttelseslinjen På figur 13 (side 25) ses en skitse af en afkørsel ved Rævehøjvej som sløjfeanlæg. Side 24

Figur 13: Sløjfeanlæg. De røde linjer viser nuværende tilkørsel og udstrækningen af ny afkørsel. I det følgende er beskrevet vanskelighederne ved at udbygge den nuværende afkørsel med en sløjferampe. Ved Rævehøjvej på nordsiden, hvor sløjferampen i givet fald skulle etableres, er afstanden fra motorvejen til de nærmeste bygninger ca. 70-75 m. Endvidere er der en busholdeplads langs motorvejen, hvor sløjferampen i givet fald skal etableres. Det er derfor ikke muligt at udforme frakørslen med en sløjferampe så den lever op til kravene. Side 25

Den vejledende mindste radius ved til- og frakørsel på motorveje er 75 m. Minimumsradius i henhold til den intereuropæiske AGR-aftale (internationale hovedfærdselsårer) er 50 m. Andre steder er Vejdirektoratet ved at anlægge en frakørsel i en sløjferampe med radius 38 m. En evt. sløjferampe vurderes at kunne etableres med maksimalt radius 30 m uden at sløjferampen betyder at bygninger skal fjernes. Haveanlæg vil blive ødelagt af rampe og løsningen kræver støjafskærmning ind mod bygningerne. Figur 14: Frakørselssløjfe med radius 50 m (rød), radius 38 m (blå) og radius 30 m (gul). Inden for sløjferampen ligger desuden gravhøjen Lille Rævehøj. På Kulturstyrelsens hjemmeside er Lille Rævehøj anført som en fredet rundhøj fra Bronzealderen. Der er endvidere udlagt en 100 m beskyttelseslinje omkring gravhøjen. Gravhøjen Lille Rævehøj umiddelbart nord herfor er i øvrigt også udpeget som en fredet rundhøj. Side 26

Figur 15: Lille Rævehøj er en fredet rundhøj fra Bronzealderen med en 100 m fredningslinje. En dispensation for byggeri i dette randområde administreres med tilbageholdenhed. Randbeskyttelseslinjen ophæves således kun når der foreligger ganske særlige forhold. Ophævelse af beskyttelseslinjen i det åbne land forekommer næsten aldrig. Derfor vil det kun være rent undtagelsesvis, at kommunerne ved den geografiske afgrænsning af lokalplanerne kan disponere over arealer, der er omfattet af lovens beskyttelseslinje, også selv om disse arealer ikke påtænkes udnyttet til bebyggelse. Formålet med fortidsmindebeskyttelseslinjen er at sikre fortidsmindernes værdi som landskabselementer. Både den generelle betydning af fortidsminderne i landskabet og indsyn til og udsyn fra fortidsminderne skal sikres med bestemmelsen. Samtidig skal bestemmelsen sikre de arkæologiske lag i området omkring fortidsminderne, idet der ofte er særligt mange kulturhistoriske levn i området omkring dem. For gravhøje regnes beskyttelseslinjen på 100 m fra foden af højen. Ifølge naturbeskyttelseslovens 65 stk. 3 kan Kommunen kun i særlige tilfælde give dispensation fra beskyttelsen. I øvrigt vil Skov- og Naturstyrelsen videreføre den praksis, hvorefter fredningsnævnet har indskrænket beskyttelseszonen omkring fortidsminder i fuldt udbyggede byområder. Censurmuligheden er herved blevet indskrænket til kun at gælde for fortidsmindets nærmeste omgivelser, fx for ejendommene i randbebyggelsen omkring fortidsmindet. Ophævelsesbestemmelsen tænkes i fremtiden bragt i anvendelse i tilfælde, hvor der i forbindelse med kommunernes planlægning i medfør af planlægningsloven tages samlet stilling til et områdes fremtidige arealanvendelse mv. Som følge af vanskelighederne ved sløjferampen i forhold til bygninger og fredning vurderes det ikke relevant at arbejde videre med løsningen. Side 27

3.3.3 Tilkørsel ved Rævehøjvej til syd, fly-over Ved en tilkørsel fra Rævehøjvej mod syd skal der tages hensyn til at der planlægges en letbane i traceet mellem Helsingørmotorvejen og Lundtoftegårdsvej. Ligeledes er der et busstoppested og et Kys & Kør -anlæg på motorvejen umiddelbart syd for Rævehøjvej, der skal tages hensyn til ved etablering af ny rampe. Placeringen af busstoppestedet og Kys & Kør -anlægget kan forestilles flyttet i forbindelse med anlæg af letbanen, så der kan blive direkte skift mellem bus og letbane. Tilkørsel ved Rævehøjvej til syd, fly-over Ændringer: Ny tilkørsel ved fly-over fra Rævehøjvej for bilister i sydgående retning på Helsingørmotorvejen Fordelene ved løsning: Aflaster afkørsel ved Klampenborgvej Accelerationsspor til bussen kan benyttes Mere direkte rute fra DTU og Dyrehavegårds Jorder til motorvej Ulemper ved løsning: Tætliggende afkørsler Pladskrævende løsning Kompliceret udformning af løsning Dyr løsning Det planlægges at letbanen skal køre under broen ved Rævehøjvej mellem bropillerne i det grønne græsareal, der er vest for motorvejsfrakørslen. For at få plads til letbanen syd for Rævehøjvej betyder det, at bussens stoppested skal flyttes mod øst og mod motorvejen. Såfremt motorvejen og støjværnet ikke flyttes, kan det betyde, at Kys & Kør sporet enten må udgå eller etableres i forlængelse af busstoppestedet. Dette vil betyde en meget lang holdeplads, da bussen skal kunne komme ind i høj hastighed og dermed har brug for lange kilestrækninger. Side 28

Foto 1: Det planlægges at letbanen skal køre under broen ved Rævehøjvej mellem bropillerne i det grønne græsareal. På arealet nord for Rævehøjvej er der en bredde på ca. 65 m mellem Helsingørmotorvejen og Lundtoftegårdsvej. Det vurderes at være for lidt i forhold til en sløjferampe med en minimumsradius 50 m som nogle steder endda etableres med radius 38 m. En tilkørsel vurderes derfor at skulle udføres som en traditionel rampe som en del af et ruderanlæg. I udformningen af tilkørselsrampe tages der udgangspunkt i at bussen fortsat skal holde langs motorvejen. Da placering af letbanens standsningssteder ikke er fastlagt, tages der udgangspunkt i, at bussen fortsat skal have en holdeplads ved Rævehøjvej. En evt. flytning af bussens holdeplads mod syd vil kræve en længere tilkørselsrampe, for at bussen kan køre under rampen. Tilkørslen kan etableres som en slags flyover, idet vejen skal køre over bussen på en bro og fortsætte på en rampe parallelt med busbanen og dens holdeplads. Efter bussens holdeplads skal der være en accelerationsstrækning, hvorefter bussen og trafikken fra Rævehøjvej fletter sammen i et fælles spor. Herefter kan de samlet flette ind på motorvejen. Tilstedeværelsen af bussen og dens stoppested langs Helsingørmotorvejen betyder, at der er tale om en vanskelig løsning at anlægge en tilkørselsrampe på samme sted som bussen skal køre. Derfor vil der blive tale om en løsning i to plan, hvor broen over Rævehøjvej nærmest fortsætter mod nord inden rampen. Løsningen er delvist samme princip som tilkørslen fra Tuborgvej til Helsingørmotorvejen, hvor trafikken fra Tuborgvej vest flettes sammen med trafikken fra Lyngbyvej, hvorefter de samlet fletter ind på Helsingørmotorvejen. Ved Rævehøjvej er vejene i to niveauer, mens de ved Tuborgvej er i tre niveauer. Side 29

Figur 16: Tilkørsel ved Tuborgvej. Som udgangspunkt foreslås en almindelig tilkørselsrampe ved Rævehøjvej og ikke en tilkørselsshunt som ved Tuborgvej. Løsningen indeholder mange problemstillinger i forhold til brokonstruktion, ramper, letbane og busbane, hvorfor den skal vurderes mere detaljeret for at kunne afgøre om der er tale om en realiserbar mulighed. Da løsningen er så kompliceret undersøges i stedet for muligheden for at forbedre tilkørselsrampen ved Lundtofteparken. Side 30

Figur 17: Sydlig tilkørsel ved Rævehøjvej med stigennemgang i tilkørselsrampe. Blå=letbane, orange=bus og rød=tilkørselsrampe. Side 31

3.3.4 Tilkørsel ved Lundtofte mod syd, shunt Som alternativ til at etablere en kompliceret og dyr tilkørsel ved Rævehøjvej i sydlig retning kan tilkørslen ved Lundtofteparken forbedres. Dette for bilister der kommer syd fra krydset og skal ind på motorvejen. Der er i dag allerede en tilkørsel fra Lundtoftegårdsvej ved Lundtofteparken til Helsingørmotorvejen. Tilkørslen er dog forbundet med ventetid, da der er er signalregulering for at komme på motorvejen. Tilkørsel ved Lundtofte mod syd, shunt Ændringer: Ny shunt uden om signalregulering der giver bedre tilkørsel til motorvejen Fordelene ved løsning: Aflaster tilkørsel ved Klampenborgvej Afkørslen er der i dag Ulemper ved løsning: Kompliceret udformning for krydsning med letbane Kompliceret udformning for krydsning med stitrafikanter Der foreslås etableret en højresvingsshunt fra Lundtoftegårdsvej uden om den øvrige biltrafik. Shunten er i konflikt med cyklister langs Lundtoftegårdsvej i nordgående retning. Derfor er det nødvendigt at signalregulere shunten eller alternativt at etablere en tunnel, så cyklister kan få en sikker krydsning. Shunten vil stadig være en fordel idet højresvingende på shunten kan køre ind på motorvejen uhindret samtidig med trafikken fra Lundtofteparken og frakørselsanlægget har grønt lys. For at opnå den fulde effekt af shunten kræver det, at biltrafikken ikke skal vige for cyklister. Dette kan fx ske ved at cyklisterne føres i en tunnel under shunten og det øvrige til- og frakørselsanlæg. Det bemærkes, at der ikke er fodgængere som skal krydse shunten, da der i dag kun er fortov og fodgængerfelt på vestsiden af Lundtoftegårdsvej. Side 32

Figur 18: Optimering af sydlig tilkørsel ved Lundtofteparken med shunt i tilkørselsrampe. Blå=letbane, rød=tilkørselsrampe og gul=cykelsti. I udformningen af shunten skal der tages hensyn til, at det er planlagt, at letbanen skal køre under til- og frakørselsramperne. Side 33

3.4 Tilslutninger på Klampenborgvej (principløsning 3) Tilslutningen af Dyrehavegårds Jorder til Klampenborgvej er undersøgt i forskellige principielle løsninger. 3.4.1 Rundkørsel med fire ben Der er undersøgt, hvorvidt det geometrisk er muligt at tilslutte den sydlige del af Dyrehavegårds Jorder i en rundkørsel ved Hvidegårdsparken. Rundkørsel med fire ben Ændringer: Ny rundkørsel tilslutter det sydlige Dyrehavegårds Jorder til Klampenborgvej Fordelene ved løsning: Nedsætter hastigheden på Klampenborgvej, når bilister skal gennem rundkørslen Bibeholder eksisterende afkørsel fra motorvejen Bilister fra Hvidegårdsparken får mulighed for at foretage venstresving ud på Klampenborgvej Ulemper ved løsning: Trafikmængder kan ikke doseres i en rundkørsel Magasinstrækning mellem kryds ved rampe og rundkørsel bliver kort Kan blive nødvendigt med arealerhvervelse eller afbøjning af Klampenborgvej Undersøgelsen viser, at tilslutningen er mulig. Bredden på matriklen for vejarealet ved krydset er via Lyngby-Taarbæk Kommunes WebGIS målt til ca. 30 meter. Det betyder, at der kan blive brug for arealerhvervelse, men det afhænger af, hvordan den valgte løsning udformes. På figur 19 ses en principskitse af tilslutningen, og der er vist, hvor meget areal en rundkørsel med en diameter på 40 meter fylder. Figur 19: Rundkørsel fire ben med en diameter på 40 meter. Det bemærkes at rundkørslen forventes at have en diameter mellem 30-40 meter, hvilket kan medføre behov for arealerhvervelse eller at Klampenborgvej afbøjes lokalt. Side 34

3.4.2 Rundkørsel med fem ben Der er ligeledes undersøgt, hvorvidt det geometrisk er muligt at tilslutte den sydlige del af Dyrehavegårds Jorder samt afkørselsrampen fra Helsingørmotorvejen i en rundkørsel ved Hvidegårdsparken. Rundkørsel med fem ben Ændringer: Ny rundkørsel tilslutter det sydlige Dyrehavegårds Jorder til Klampenborgvej Fordelene ved løsning: Længere magasinstrækning mellem kryds vest for motorvejen og den nye rundkørsel Samler motorvejsafkørsel og tilslutning til Hvidegårdsparken i et punkt Nedsætter hastigheden på Klampenborgvej, når bilisterne skal gennem rundkørslen Bilister fra Hvidegårdsparken får mulighed for at foretage venstresving ud på Klampenborgvej Ulemper ved løsning: Rampeanlæg fra motorvej afsluttes i rundkørsel Trafikmængderne kan ikke styres som ved signalregulering Det er nødvendigt med arealerhvervelse eller afbøjning af Klampenborgvej Vejdirektoratet skal godkende løsningen, da det er deres rampeanlæg En fembenet rundkørsel er yderst pladskrævende, har generelt ringere kapacitet set i forhold til firbenede kryds, og der vil være behov for arealerhvervelse eller afbøjning af Klampenborgvej. Denne løsning anbefales ikke, da fordelene ved at samle rampe og tilslutningen til Dyrehavegårds Jorder i ét punkt, ikke kan opvejes af ulemperne med behovet for arealerhvervelse og Vejdirektoratets godkendelse. På figur 20 ses en principskitse af tilslutningen, og der er vist, hvor meget areal en rundkørsel med en diameter på 50 meter fylder. Figur 20: Rundkørsel med fem ben med en diameter på 50 meter. Det bemærkes at rundkørslen skal have en diameter mellem 45-50 meter, hvilket medfører arealerhvervelse eller at Klampenborgvej afbøjes lokalt. Side 35

3.4.3 Signalregulering med to tætliggende signaler Der er undersøgt, hvorvidt det geometrisk er muligt at tilslutte den sydlige del af Dyrehavegårds Jorder i et signalreguleret kryds ved Hvidegårdsparken. Signalregulering med to tætliggende signaler Ændringer: Nyt signalanlæg tilslutter det sydlige Dyrehavegårds Jorder til Klampenborgvej Fordelene ved løsning: Bibeholder eksisterende rampeanlæg til og fra Helsingørmotorvejen Bilister fra Hvidegårdsparken får mulighed for at foretage venstresving ud på Klampenborgvej Mulighed for at dosere trafikken i signalanlæggene Ulemper ved løsning: Fem tætliggende signalanlæg, der skal samordnes Et nyt signalreguleret kryds ved Hvidegårdsparken er vurderet som en god løsning, da det eksisterende rampeanlæg kan bevares, og da det giver gode forhold for trafikafviklingen. Af hensyn til trafiksikkerheden ved Trongårdsskolen og for at forhindre gennemkørsel, anbefales det, at Trongårdsparken og Trongårdsvej trafiksaneres. Figur 21: Nyt signalreguleret kryds signaler ligger tæt. Side 36

3.5 Letbane Linjeføringen til samt placeringen af letbanestationerne er endnu ikke fastlagt entydigt. Derfor er letbanen ikke medtaget i trafikmodellen, men er vurderet kvalitativt. Der er to linjeføringer til letbanen ved DTU, som undersøges i øjeblikket. Begge linjeføringer er skitseret herunder. Den ene linjeføring går ad Lundtoftegårdsvej langs den vestlige side af Helsingørmotorvejen. Et princip for denne linjeføring er vist på figur 22. Figur 22: Principskitse af letbanens linjeføring ad Lundtoftegårdsvej langs den vestlige side af Helsingørmotorvejen. Linjeføring og placering af stoppesteder er ikke endelig fastlagt. Den anden linjeføring går inden om DTU ad Akademivej og Anker Engelundsvej. En principskitse for denne linjeføring er vist på figur 23 på side 38. Side 37

Figur 23: Principskitse af letbanens linjeføring ad Lundtoftegårdsvej, Akademivej og Anker Engelundsvej (over DTU). Linjeføring og placering af stoppesteder er ikke endelig fastlagt. Valg af tracé for letbanen kan have betydning for kapaciteten på vejnettet. Linjeføringen ad Anker Engelundsvej (over DTU) vil skabe fire nye signalregulerede kryds. De signalregulerede kryds vil give mindre kapacitet på vejnettet, og alt efter udformningen af krydsene kan de ændre, hvordan biltrafikken vil køre på vejnettet (Hvis ksempelvsi krydset mellem Anker Engelundsvej og Lundtoftegårdsvej signalreguleres, og hvis det bliver besværligt at foretage venstresving mod nord, så kan det have betydning for antallet af bilister, der vil benytte den nye shunt ved Lundtofte). Det er derfor vigtigt, at letbaneprojektet sammentænkes med den forventede udvikling af Dyrehavegårds Jorder og DTU og de principløsninger, der skal optimere trafikken og kapaciteten på det nærliggende vejnet. Valg af tracé for letbanen kan ligeledes have betydning for den geometriske udformning af stibroen. En letbane langs Helsingørmotorvejen vil fx gøre ramperne på stibroen på vestsiden længere end ved en linjeføring ad Anker Engelundsvej. Det skyldes, at kravene til frihøjde over letbane er større end over motorvej. Side 38

4 Trafikprognose I tabel 1 er vist hvilke beregningsscenarier, der er kørt i trafikmodellen. Tabellen læses ved, at der i venstre kolonne er listet de vejtekniske løsninger, der er testet i trafikmodellen. I hvert scenarie (som vises i de øverste rækker) har løsningen fået en prik, hvis den er testet i trafikmodellen. De sorte prikker viser, at løsningen er testet, og de grønne prikker viser, når kombinationen af løsninger giver en rimelig trafikafvikling. Et eksempel er den første række til venstre i scenarie 0. De to sorte prikker indikerer, at trafikløsningerne a) og b) er testet i trafikmodellen samtidig. I kolonnen yderst til højre i scenarie 0 indikerer de grønne prikker, at både a), b), c) og d) er nødvendige samtidig for at trafikken kan afvikles på et rimeligt niveau. 2014 2014 2018 2021 2032 Basis Sc. 0 Scenarie 1 Scenarie 2 Scenarie 3 a) Forlængelse af venstresving, Klampenborgvej b) Optimering i signalanlæg, Klampenborgvej c) Vejlukning ved Kornagervej d) Kryds ved Klampenborgvej/Hjortekærsvej f) Nyt rampeanlæg ved Rævehøjvej g) Ny shunt ved Lundtofte h) Vejadgang til område 2 fra nord i) Vejadgang til område 2 fra syd j) Kryds ved Hvidegårdsparken k) Vejadgang til uddannelsesområde Tabel 1: Oversigt over testede løsninger i trafikmodellen. Sort prik viser de testede løsninger og grøn prik viser den valgte kombination af løsninger i scenariet. Hvis alle trafikløsninger skulle testet i alle kombinationer i alle scenarier, så ville det give ufattelig mange kombinationer af trafikløsninger. Derfor er de relevante kombinationer udvalgt efter nøje test af forventet nødvendighed i de enkelte scenarier. Side 39

4.1 Basis 2014 Trafikmodellen er først og fremmest kørt i dagens situation uden nogle ændringer på vejnettet og uden nogle udbygninger på vejnettet. Basis er benyttet som sammenligningsgrundlag i de forskellige scenarier, for at kunne se forskellen i biltrafikken med den nye trafik og de nye ændringer på vejnettet. Døgntrafikken i dagens situation kan ses på figur 24. Figur 24: Døgntrafikken i dagens situation (basis - 2014) Side 40

4.2 Scenarie 0 2014 Trafikmodellen er kørt i scenarie 0-2014. Den forventede udbygning i 2014 kan ses i tabel 2. OMRÅDE UNDERVISNING M 2 ERHVERV M 2 BOLIG M 2 BILTURE PR. DØGN DTU 70.000 3.010 Tabel 2: Forventede udbygning i 2014. Udvidelsen svarer til 3.010 nye bilture pr. døgn. I scenarie 0 er der i trafikmodellen indlagt følgende ændringer på vejnettet. År 2014 scenarie 0 a) Forlængelse af venstresvingsbane fra Klampenborgvej til Helsingørmotorvejen mod syd b) Optimering i tætliggende signalanlæg på Klampenborgvej c) Lukning af østlig vejadgang mellem Kornagervej og Klampenborgvej d) Ombygning af vigepligtsreguleret kryds ved Klampenborgvej/Hjortekærsvej Forskelskortet (figur 26) viser, at den nye trafik primært kører på Motorring 3, Helsingørmotorvejen, rampeanlægget ved Klampenborgvej og på den sydlige del af Lundtoftegårdsvej. Den største procentvise stigning ses på Lundtoftegårdsvej, hvor stigningen i trafikken er ca. 32 %, men stigningen i trafik på Motorring 3 og Helsingørmotorvejen er ca. 2-3 %. På figur 25 ses, hvordan trafikmængderne (basis + scenarie 0) kører på vejnettet i 2014 med ovenstående ændringer på vejnettet. Side 41