Fodgængeres trafiksikkerhed. Analyser og foranstaltninger

Fodgængeres trafiksikkerhed Analyser og foranstaltninger Rapport nr. 130 1998

Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks 1569 1020 København K Tlf.: 33933338 Fax.: 33156335 Notat: Fodgængeres trafiksikkerhed Analyser og foranstaltninger Rapport nr. 130 Dato: Januar 1998 Forfatter: Søren Underlien Jensen Oplag: 500 Tryk: Udgiver: Herrmann & Fischer A/S Vejdirektoratet Trafiksikkerhed og Miljø Niels Juels Gade 13 Postboks 1569 1020 København K Kopiering eller anden gengivelse af denne publikation er tilladt i uddrag med tydelig kildeangivelse. Pris: Gratis ISSN: 0909-4288 ISBN: 87-7491-849-4

Fodgængeres trafiksikkerhed Analyser og foranstaltninger Rapport nr. 130 1998

IRRD Information Title: Fodgængeres trafiksikkerhed. Analyser og foranstaltninger. Rapport 130. English: Pedestrians road safety. Analyses and safety measures. Report 130. Author: Søren Underlien Jensen, M.Sc. Civil Engineer Subject classification: Traffic control 73 Accident and the road 82 Road safety devices 85 Keywords: Accident 1643 Accident rate 1612 Denmark 8028 Development 9013 Layout 2855 Pedestrian 1733 Safety 1665 Walking 0660 Abstract: 26% in In the period 1986-95 the number of killed and injured pedestrians decreased by Denmark. But since 1981 up to 1993-95 the risk of being killed or injured per km on foot has only decreased about 8% due to a decline in walking as a mean of transportation. However, the 8% is slightly uncertain. Walking as a mean of transportation is - according to the official statistics collected by the police - about 8 times (trips shorter than 300 metres are excluded) as dangerous per personkm as travelling in a passenger car and about as dangerous per personkm as cycling. If the risk instead is worked out pr. trip or travelled hour, walking is actually safer than both the passenger car and cycling. Elderly persons over 74 years of age has a very high risk of being killed when walking than younger persons. It is also much more dangerous to walk in dark than in daylight especially in rural areas. Since 20% of the killed pedestrians are influenced by alcohol it is safe to say that drunk pedestrians also is a high risk group. About 75% of pedestrian accidents happens when pedestrians are crossing the road. The largest challenge is therefore to reduce the risk when crossing the road. Based on a literature study and analyses of Danish pedestrian accidents a list of achieved safety effects for pedestrians when implementing remedial safety measures is presented. Among these measures are zebra crossings, pedestrian refuges and roundabouts. ISSN: 0909-4288

ISBN: 87-7491-849-4 1

Forord Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan har med udgangspunkt i år 1986/87 som målsætning at reducere antallet af personskader i vejtrafikken med 40-45% inden udgangen af år 2000. Ved udgangen af 1995 var antallet af personskader i trafikken faldet med 21%, mens antallet af personskader blandt fodgængere var faldet med 25%, altså et større fald blandt fodgængere end for vejtrafikken som helhed. Men fodgængeruheld er meget alvorlige. Hver femte dræbte person i trafikken er en fodgænger. Transportvaneundersøgelser viser, at danskerne samlet går færre og færre kilometer. Derfor er risikoen ved at gå én km i vejtrafikken ikke faldet i samme takt som uheldsudviklingen angiver. Faktisk tyder undersøgelserne på, at risikoen kun er faldet lidt. Samlet er det vigtigt med nye analyser af fodgængeres trafiksikkerhed. Fodgængeres trafiksikkerhed er i rapporten illustreret på baggrund af fire forskellige indgangsvinkler; fodgængeres trafiksikkerhed set i forhold til andre transportformer, de sidste ti års udvikling, status for 1993-95 og trafiksikkerhedseffekter af faciliteter for fodgængere - fortove, gangstier, belysning, fodgængerfelter mv. Samlet indgår en række analyser af fodgængeruheld. Sidst i rapporten peges på sikkerhedsproblemer blandt fodgængere, hvor ny forskning og udvikling er relevant. Hvis andre kilder ikke er anført, er grundlaget for analyserne uheldsdatabanken i Vejsektorens InformationsSystem, der indeholder alle politiregistrerede uheld i Danmark. Fodgængere indgår som to elementarter i systemet, nemlig almindelig fodgænger og fodgænger på hjul f.eks. på rulleskøjter og i barnevogn. Begge elementarter indgår i analyserne. 2

3

Indholdsfortegnelse Forord... 1 1. Indledning... 5 2. Trafiksikkerhed på tværs af transportformer... 7 2.1 Personskadeudvikling... 7 2.2 Udvikling i persontransportarbejde og egenrisiko... 8 2.3 Risikomål... 9 2.4 Opsummering... 13 3. Sikkerhedsmæssige nøgleområder... 15 3.1 Hastighed... 15 3.2 Sprit... 17 3.3 Vejudformning... 19 3.4 Opsummering... 21 4. Analyser af uheld med fodgængere... 23 4.1 Uheldssituation og -sted... 23 4.1.1 Uheld med bakkende køretøjer... 23 4.1.2 Uheld med cyklist som modpart... 26 4.1.3 Uheld på og i nærheden af fodgængerfaciliteter... 26 4.1.4 Ikke-signalregulerede kryds... 27 4.1.5 Signalregulerede kryds... 27 4.1.6 Rundkørsler... 29 4.2 Geografiske og bystrukturelle forskelle... 32 4.3 Uheld med spirituspåvirkede fodgængere... 34 4.4 Lysforhold og belysning... 35 4.5 Skoleveje... 37 4.6 Aldersforskelle... 38 4.6.1 Børn i 5-8 års alderen... 39 4.7.3 Ældre på 75 år og derover... 40 4.7 Opsummering... 45 5. Fysiske foranstaltninger og fodgængeres trafiksikkerhed47 5.1 Fortov... 47 5.2 Kombineret gang- og cykelsti... 48 4

5.3 Gågade... 48 5.4 Ensretning af gade... 49 5.5 Fodgængerfelt... 49 5.6 Fodgængerbro og -tunnel... 52 5.7 Sidevejs- og midterhelle... 53 5.8 Midterrabat... 54 5.9 Hævet flade... 55 5.10 Hegn og rækværk... 55 5.11 Signalregulering af fodgængerfelt på strækning... 55 5.12 Signalregulering af kryds... 57 5.13 Vrimlefase... 58 5.14 Vejbelysning... 58 5.15 Forbedret belysning af fodgængerfelt... 59 5.16 Refleks... 59 5.17 Opsummering... 59 6. Videre forskning og udvikling... 63 7. Sammenfatning... 65 8. English summary... 67 English list of tables and figures... 71 Litteraturliste... 75 Appendiks 1. Transportvaneundersøgelser og beregning af risikomål 81 Appendiks 2. Uheldssituationer med elementnummerering... 85 5

1. Indledning Et væsentligt samfundsproblem er trafikuheldene på vejene og følgerne deraf. I 1995 rapporterede politiet om 582 dræbte, 5624 alvorligt og 4367 lettere tilskadekomne i vejtrafikken. Af disse udgjorde fodgængere 118 dræbte, 716 alvorligt og 317 lettere tilskadekomne. Hver femte dræbte person i trafikken er altså fodgænger. I Danmark registrerer politiet kun fodgængeruheld, hvor mindst ét køretøj har været involveret i ulykken. Politiet registrerer ikke fodgængeres eneuheld eksempelvis en faldulykke. 1600 1500 Dræbte og tilskadekomne fodgængere 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 År Dræbte og tilskadekomne fodgængere Kommisionens målsætning Figur 1. Udviklingen i antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere i Danmark sammenholdt med Færdselssikkerhedskommissionens målsætning om at reducere antallet af personskader i vejtrafikken med 40-45% inden udgangen af år 2000. I 1988 udkom Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan. Planen indeholder en klar målsætning: Antallet af personskader skal nedbringes med mindst 15% ved udgangen af år 1991, yderligere mindst 15% ved udgangen af år 1994 og yderligere mindst 10-15% ved udgangen af år 2000. Målsætningen skal opfyldes med udgangspunkt i basisårene 1986-87. Målsætningen er absolut, hvilket betyder, at målet skal nås, selv om der sker ændringer i trafikforholdene som f.eks. stigende trafikmængder. Målsætningen er endvidere kvantitativ, hvilket blandt andet betyder, at effekten ikke søges opnået i særlige trafikantgrupper fremfor andre. 6

I figur 1 er målsætningen illustreret sammen med udviklingen i antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere. Figuren viser et markant fald i antallet af personskader blandt fodgængere. Siden basisårene 1986-87 er antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere faldet med 25%. Frem til og med 1994 gik det den rigtige vej, men i 1995 steg antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere, så udviklingen haltede en del efter målsætningen. Fodgængeres trafiksikkerhedsproblem er langt større end den officielle statistik giver udtryk for. UlykkesAnalyseGruppen ved Odense Universitetshospital har i flere år opgjort politiets registreringsgrad for personskader i trafikken i hospitalets dækningsområde. For årene 1990-94 blev 33-42% af fodgængeres personskader i uheld med køretøjer registreret af politiet (UlykkesAnalyseGruppen, 1991-95). De store udsving skyldes et forholdsvist beskedent datagrundlag, men intet tyder på, at registreringsgraden er ændret. Dette indikerer, at faldet i antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere på landsplan er reelt. På baggrund af opgørelserne fra Odense Universitetshospital kan antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere i uheld med køretøjer i 1995 i Danmark beregnes til ca. 3.000, mens antallet af personskader i forbindelse med faldulykker i trafikområder i Danmark i 1989 kan opgøres til ca. 8.500 (UlykkesAnalyseGruppen, 1991-95; Zilmer, 1992). Antallet af faldulykker er formentligt øget væsentligt siden 1989, idet antallet af ulykker med rulleskøjteløbere steg med 72% i perioden 1991-95 (Trafikministeriet, 1997). I 1995 blev 543 rulleskøjteløbere behandlet på 5 skadestuer, hvis dækningsområde udgjorde 14% af den danske befolkning. Landsdækkende transportvaneundersøgelser viser, at danskerne samlet går færre og færre kilometer. Baggrunden for faldet i antal personskader blandt fodgængere bør ses i sammenhæng med et fald i antal tilbagelagte kilometer til fods. Disse undersøgelser præsenteres nærmere i rapportens kapitel 2. I Regeringens overordnede trafikplan Trafik 2005 understreges, at brugen af mere energieffektive og miljøvenlige transportformer bør fremmes. Mere specifikt ønskes at fremme brugen af kollektiv transport, cykel og gang ved at forbedre disse alternativer. Øges gangtrafikarbejdet kan det blive endnu vanskeligere at indfri Færdselssikkerhedskommisionens målsætning, da fodgængernes risiko er stigende. Blandt andet derfor er nye analyser af fodgængeres trafiksikkerhed nødvendige. 7

2. Trafiksikkerhed på tværs af transportformer I Regeringens overordnede trafikplan Trafik 2005 opereres med en strategi, hvor brugen af mere energieffektive og miljøvenlige transportformer bør fremmes. Regeringen vil arbejde for, at 4 pct. af transportarbejdet med personbil overflyttes til cykel eller gang inden år 2005. Det er i den forbindelse væsentligt at få belyst forskelle i risiko og udviklingen i risiko fordelt på transportformer. 2.1 Personskadeudvikling Personskadeudviklingen for byområder i den danske vejtrafik fordelt på transportformer er vist i figur 2 og 3. Dræbte og tilskadekomne i byområde 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 År Fodgænger Cykel Personbil Andre transportformer Figur 2. Antal personskader i byområder i den danske vejtrafik fordelt på transportformer. I perioden 1986-95 udgjorde fodgængerne år for år omkring 17% af de dræbte og tilskadekomne i bytrafikken. Cyklisternes andel har været stigende. Således udgjorde cyklisterne 27% af de dræbte og tilskadekomne i bytrafikken i 1986, men hele 35% i 1995. Dette angiver klare forskelle i personskadeudviklingen. I landområder har personskadeudviklingen været mindre gunstig for alle transportformer. I landområder udgør bilister en langt større andel af personskaderne end i byområder. 8

Indeks for personskader (1986/87 = 100) 110 100 90 80 70 60 50 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 År Fodgænger Cykel Personbil Andre transportformer Figur 3. Indeks for personskader i byområder i den danske vejtrafik fordelt på transportformer. Faldet i personskader har været lidt større for personbilister og andre transportformer end for fodgængere, mens antallet af dræbte og tilskadekomne cyklister er uændret i perioden 1986-95. Baggrunden for faldet i antallet af personskader er ikke den samme for den enkelte transportform, hvilket illustreres i næste afsnit. 2.2 Udvikling i persontransportarbejde og egenrisiko I Danmark er flere landsdækkende transportvaneundersøgelser (TU) gennemført. Kun to af undersøgelserne er gengivet, da metodeforskelle undersøgelserne imellem giver et dårligt sammenligningsgrundlag. Af samme grund er tallene i tabel 1 behæftet med en vis usikkerhed. Transportvaneundersøgelserne er nærmere beskrevet i appendiks 1. 16 år og der- Mia. Mia. Perso Person- Ændring Ændring Ændring over per- personkm- n-ska- skader/ i per- i i egen- sonkm /år 1993-95 der år 1993- sonkm person- risiko Transportform 1981 1981 95 skader Fodgænger 1,5 1,2 1.276 940-20% - 26% - 8% Cykel 2,0 2,2 1.784 2.009 + 12% + 13% + 1% Personbil 26,7 37,3 5.337 4.270 + 40% - 20% - 43% Tabel 1. Persontransportarbejde og personskader i 1981 og 1993-95 for personer på 16 år og derover fordelt på transportformer. (Danmarks Statistik, 1982a; Danmarks Statistik, 1982b; TU 1993-95 + maj 1997; Ældreundersøgelsen 1993-94; Uheld 1993-95) Ved egenrisiko forstås i denne rapport chancen for selv at komme til skade (let, alvorligt eller dræbt) sat i forhold til eksponeringen (antal rejste km, timer eller ture). I tabel 1 er egenrisiko opgjort ved personskader pr. personkm og viser en gennemsnitlig værdi for 9

førere og passagérer på 16 år og derover. Tabel 1 angiver forskellige udviklingsforløb, hvor egenrisikoen for fodgængere er faldet med ca. 8% i perioden 1981 til 1993-95. De 8% er dog noget usikker. I samme periode er egenrisikoen for cyklister nærmest uændret, mens personbilisternes egenrisiko er faldet med ca. 43%. Der har altså været en tendens til et fald i fodgængeres egenrisiko. I transportvaneundersøgelsen fra 1993-95 er det ikke muligt at fastlægge hverken antal ture eller transportmiddelvalg for ture under 300 meter. I tabel 1 er disse ture derfor estimeret ud fra oplysninger om antal ture under 300 meter i 1995-96, og fordelingen på transportmidler fra transportvaneundersøgelsen i maj måned 1997. Ture under 300 meter var i maj 1997 fordelt med blandt andet 64,6% gang, 16,7% cykel og 16,2% bil, hvilket blandt andet svarer til at ca. 37% af alle gangture er under 300 meter. Tallene for ture under 300 meter i 1993-95 er således noget usikre, da de dels er baseret på oplysninger om transportmiddelvalg fra en enkelt måned. 2.3 Risikomål Egenrisikoen for personer på 6 år og derover er opgjort i tabel 2 for fodgænger, cykel, personbilfører og personbilpassagér samt personbil som helhed. Egenrisikoen er opgjort på baggrund af 24.110 politiregistrerede personskader samt 43.847 interviews i den landsdækkende transportvaneundersøgelse 1993-95 og børne- og ældreundersøgelsen 1993-94. I appendiks 1 findes en metodebeskrivelse for opgørelse af egenrisiko. 6 år og derover Personskader pr. 1 mio. personkm Personskader pr. 1 mio. ture Personskader pr. 1 mio. persontimer Fodgænger 1,0 1,7 5,4 Cykel 0,81 2,4 11,3 Personbilfører 0,10 1,5 5,6 Personbilpassagér 0,15 2,6 7,5 Personbil 0,12 1,9 6,2 Tabel 2. Egenrisiko år 1993-95 for personer på 6 år og derover fordelt på transportformer. Egenrisikoen er opgjort på baggrund af politiregistrerede uheld. Ture under 300 meter er ikke medtaget. Data: TU 1993-95, uheld 1993-95, Børne- og Ældreundersøgelsen 1993-94. Valget af eksponering er afgørende for en sammenligning af egenrisiko på tværs af transportformerne. Baggrunden for dette er, at rejsehastigheden og varigheden af den enkelte tur er forskellig mellem transportformerne. Gang og cykling er omkring 7-8 gange farligere pr. personkm end personbil, mens personbilen pr. tur er farligere end gang. Cykling er dobbelt så farlig pr. persontime i forhold til gang og personbil. Medtages ture under 300 meter falder antallet af 10

personskader pr. 1 mio. gangture til 1,1 (i stedet for 1,7). De andre tal i tabel 1 ændres ikke væsentligt, hvis ture under 300 meter medtages. Tallene for egenrisiko i tabel 2 er opgjort på baggrund af politiregistrerede personskader. I tabel 3 er egenrisikoen opgjort med baggrund i sygehusregistrerede personskader. Det vil sige, at der er taget højde for, hvor mange procent af personskaderne politiet registrerer. Hvis politiet registrerede alle personskader i vejtrafikken i Danmark, vil egenrisikoen formentlig være lig tallene i tabel 3. I 1994 registrerede politiet i Odense 38,8% af fodgængernes personskader, 6,4% af cyklisternes og 35,8% af personbilisternes (UlykkesAnalyseGruppen, 1996). Medtages fodgængeres faldulykker (eneuheld) på veje, gader, torve, fortove, gangbroer, tunneler og andre offentlige tilkørselsveje registrerede politiet kun ca. 10% af fodgængernes personskader (Zilmer, 1992; UlykkesAnalyseGruppen, 1990-91). Ca. 70-75% af samlige personskader blandt fodgængere er faldulykker. 6 år og derover Personskader pr. 1 mio. personkm Personskader pr. 1 mio. ture Personskader pr. 1 mio. persontimer Fodgænger 3 (10) 4 (17) 14 (54) Cykel 13 36 176 Personbilfører 0,3 4 16 Personbilpassagér 0,4 7 21 Personbil 0,3 5 17 Tabel 3. Egenrisiko år 1993-95 for personer på 6 år og derover fordelt på transportform. Egenrisikoen er opgjort på baggrund af sygehusregistrerede personskader. Ture under 300 meter er ikke medtaget. Note: Tal i parentes angiver egenrisiko inklusive fodgængernes faldulykker. Data: Uheld 1993-95, TU 1993-95, Børne- og Ældreundersøgelsen 1993-94. (UlykkesAnalyseGruppen, 1996; Zilmer, 1992) Tallene i parentes i tabel 3 bygger på opgørelser fra 1989. Siden 1989 er antallet af ulykker med rulleskøjteløbere steget væsentligt, hvorfor tallene i parentes reelt kan være 5-15% højere. Af tabel 3 ses, at fodgængerne i forhold til personbilister kommer ca. 30 gange så ofte til skade pr. personkm og ca. 3 gange så ofte pr. tur eller persontime. Cyklister er endnu mere i fare i trafikken end fodgængere. Kommer til skade betyder i denne forbindelse at søge læge eller skadestue. Det bør understreges, at tallene i tabel 3 skal tages med forbehold, idet politiets registreringsgrad for personskader i Odense ikke nødvendigvis er den samme som på landsplan. Ture under 300 m er ikke medtaget i tabel 3. Når ture under 300 m medtages er gangturen godt dobbelt så farlig som en tur i personbil. 11

En beskeden overflytning af bilture til gangture vil formodentlig - alt andet lige - ikke ændre det samlede antal af politiregistrerede personskader væsentligt ifølge tabel 2, fordi antallet af ture og rejste persontimer sandsynligvis vil være omtrent det samme. Overflytningen af bilture til gangture vil samlet betyde flere sygehusregistrerede personskader som følge af flere faldulykker blandt fodgængere. En beskeden overflytning af bilture til cykelture vil samlet medføre flere politiregistrerede og sygehusregistrerede personskader, idet cyklister har en relativ høj egenrisiko - uanset eksponeringsmål. Vurderingen af ændringer i trafiksammensætningen for trafiksikkerheden er teoretisk, der er således ikke taget højde for, hvad en overflytning fra bil til gang og cykel vil få af betydning for bl.a. vejnettets udformning, trafikmønstret (hvilke veje benyttes) samt trafiksikkerhedsarbejdet. Figur 4 på næste side illustrerer egenrisikoen for henholdsvis fodgænger, cykel, personbilfører og personbilpassager. I figuren er egenrisikoen opgjort ved brug af tre eksponeringsmål; personkm, ture og persontimer. Derudover angiver figuren forskelle mellem enkelte alderstrin. Uanset valg af eksponeringsmål er egenrisikoen for fodgængere stigende fra 65 års alderen og frem. Eksempelvis er egenrisikoen pr. personkm for en 90 årig fodgænger ca. 3,5 gange højere end for en 65 årig. Egenrisikoen for cyklister er ligeledes stigende fra 65 års alderen og frem. Risikovurderingen for ældre cyklister er noget usikker, hvilket skyldes en kombination af forholdsvis få interviews, og at kun en beskeden andel af de ældre cykler. Personbilføreres egenrisiko er stigende fra 50 års alderen og frem til 77-78 års alderen, hvorefter den stagnerer. Egenrisiko blandt 16-24 årige er blandt alle trafikantgrupper højere end blandt 25-60 årige. 30% af de unges gangture foregår i mørke, mens dette tal kun er 20% for de midaldrende. I mørke er fodgængernes egenrisiko ca. 2,7 gange højere set i forhold til dagslys i byområder og ca. 7,4 gange højere på landet. Disse forskelle i transportvaner, der ikke er undersøgt for cyklister og personbilister, kan derved være væsentlige i forklaringen af unges højere egenrisiko. Den meget høje egenrisiko blandt 18-22 årige personbilfører kan skyldes manglende kørselserfaring. Blandt cyklisterne har de 6-13 årige den laveste egenrisiko. Dette kan skyldes, at børn i vid udstrækning cykler på mindre trafikerede veje og ellers i følge med voksne. 6-13 årige børn har også den laveste egenrisiko blandt personbilpassagérne. Mellem det sjette og ellevte år er egenrisikoen pr. personkm og tur blandt fodgængere jævnt faldende med alderen. 12

4 Antal personskader pr. 1 mio. personkm 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 9 Antal personskader pr. 1. mio. ture 8 7 6 5 4 3 2 1 0 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 Antal personskader pr. 1 mio. persontimer 35 30 25 20 15 10 5 0 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 Alder på uheldsimplicerede trafikant (løbende 5-års gennemsnit) Fodgænger Cykel Personbilfører Personbilpassager Figur 4. Egenrisiko år 1993-95 - personskader pr. 1 mio. personkm, ture og persontimer samt fordelt på alder og transportform. Tal er opgjort på basis af politiregistrerede uheld. Ture under 300 meter er ikke medtaget. Data: Uheld 1993-95, TU 1993-95, Børne- og Ældreundersøgelsen 1993-94. 13

På side 10 var vurderingen, at en beskeden overflytning fra bil til gang ikke vil ændre antallet af politiregistrerede personskader væsentligt, men øge antallet af sygehusregistrerede personskader som følge af flere faldulykker. Udfaldet af en overflytning fra bil til gang blandt 6-13 årige vil ikke harmonere med denne vurdering, fordi børn som passagérer i personbiler er ganske sikre, mens børn som fodgængere er udsatte. En overflytning fra bil til gang blandt 6-13 årige vil formodentlig øge antallet af politiregistrerede personskader. For andre aldersgrupper er vurderingen på side 10 gældende. 2.4 Opsummering Antallet af personskader blandt fodgængere i Danmark er faldet med 26% i det sidste årti, for byområder alene var faldet på 30%. For cyklister har personskadeudviklingen været mindre gunstig, idet antal personskader er uændret. Bilister har oplevet en mere gunstig personskadeudvikling end fodgængere i byområder, mens der for landet som helhed ikke er større forskelle mellem bilisters og fodgængeres personskadeudvikling. Udviklingen i persontransportarbejdet peger på mere forskellige udviklingsforløb. Personbilisters egenrisiko er faldet med ca. 43% i perioden 1981 til 1993-95, mens fodgængeres egenrisiko faldet med ca. 8% og cyklisters egenrisiko er uændret. Tallene er dog noget usikre. På baggrund af politiregistrerede uheld er gang og cykling omkring 7-8 gange farligere pr. personkm end personbil, mens personbilen pr. tur er farligere end gang. Cykling er dobbelt så farlig pr. persontime i forhold til gang og personbil. Ifølge sygehusregistreringer er en gangtur sikrere end en tur i personbil, men medtages fodgængeres eneuheld bliver gangturen godt dobbelt så farlig som en tur i personbil. En beskeden overflytning af bilture til gangture vil formodentlig - alt andet lige - ikke ændre det samlede antal af politiregistrerede personskader væsentligt, fordi antallet af ture og rejste persontimer sandsynligvis vil være omtrent det samme. Overflytningen af bilture til gangture vil samlet betyde flere sygehusregistrerede personskader som følge af flere faldulykker blandt fodgængere. Udfaldet af en overflytning fra bil til gang blandt 6-13 årige vil ikke harmonere med denne vurdering, fordi børn som passagérer i personbiler er ganske sikre, mens børn som fodgængere er udsatte. En overflytning fra bil til gang blandt 6-13 årige vil formodentlig øge antallet af politiregistrerede personskader. En beskeden overflytning af bilture til cykelture vil samlet medføre flere politiregistrerede og sygehusregistrerede personskader, idet cyklister har en relativ høj egenrisiko - uanset eksponeringsmål. Vurderingen af ændringer i trafiksammensætningen for trafiksikkerheden er teoretisk, der er således ikke taget højde for, hvad en overflytning fra bil til gang og cykel vil få af betydning for bl.a. vejnettets udformning, trafikmønstret (hvilke veje benyttes) og trafiksikkerhedsarbejdet. 14

15

3. Sikkerhedsmæssige nøgleområder I Færdselssikkerhedskommissionens Strategiplan 1995-2000 og Regeringens handlingsplan for trafiksikkerhed er der udpeget fire nøgleområder, som omfatter forebyggelse af uheld med; for høje hastigheder, sprit, cyklister samt uheld i kryds. Begrundelsen for at udpege nøgleområderne er, at det gør planen enkel og overskuelig, og derved forbedrer grundlaget for en bredere debat, større deltagelse og samarbejde om planen. Derudover indeholder de fire nøgleområder et stort potentiale for at nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne, idet fem ud af seks personskader er omfattet af indsatser inden for de fire nøgleområder. I dette afsnit findes nogle overordnede betragtninger vedrørende hastighed, sprit og vejudformning i relation til trafiksikkerhed for fodgængere. 3.1 Hastighed Figur 5 viser en tydelig sammenhæng mellem fodgængeres personskader fordelt på skadeskategori og tilladt hastighed. 100% 90% 80% Fordeling på skadeskategori 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Tilladt hastighed (km/t) Dræbt Alvorlig tilskadekomst Let tilskadekomst Uskadt Figur 5. Fodgængeres personskader der forekom i Danmark år 1986-95, fordelt på skadeskategori og tilladt hastighed. Data: Uheld 1986-95. 16

Andelen af uheldsimplicerede fodgængere, der bliver dræbt, stiger jævnt med stigende tilladt hastighed. Således blev ingen fodgængere dræbt på veje med en tilladt hastighed på 15 og 20 km/t i perioden 1986-95, mens 35% af de uheldsimplicerede fodgængere på motorveje med en tilladt hastighed på 110 km/t blev dræbt, se figur 5. Med andre ord - farten dræber. Andelen af uheldsimplicerede fodgængere med lette og alvorlige skader er faldende med stigende tilladt hastighed, mens andelen af uheldsimplicerede fodgængere uden skader ikke udviser en tydelig sammenhæng med den tilladte hastighed, se figur 5. Uheldenes alvorlighedsgrad falder ved faldende hastigheder, og derved falder antallet af dødsuheld mere end antallet af personskadeuheld, når gennemsnitshastigheden reduceres (Elvik, 1988). En sammenhæng mellem gennemsnitshastighed og uheld er ud fra 24 studier af ændringer af hastighedsgrænser og af øget færdselskontrol udledt af Finch et al (1994). Ved en ændring på 1,6 km/t i gennemsnitshastighed ændres antallet af uheld med 5% i samme retning (fald eller stigning). Væsentligt for trafiksikkerheden er også motorkøretøjers hastighedsspredning, hvilket Stark (1996) har vist. Stark skriver ligefrem, at gennemsnitshastigheden ikke tilvejebringer tilstrækkelig information til forudsigelser af uheldsforekomster. Stark finder, at fod-gængeres trafiksikkerhed hænger signifikant sammen med motorkøretøjers hastighedsspredning på strækninger, men ikke i kryds. I det følgende er seks konkrete studier af sammenhænge mellem hastighed og trafikuheld refereret. I byen Graz med 240.000 indbyggere i Østrig blev hastighedsbegrænsningen ændret i 1992 fra 50 km/t til 30 km/t på lokalvejene. Motorkøretøjernes gennemsnitshastighed i byen faldt kun lidt, mens antallet af meget høje hastigheder faldt drastisk. Andelen, som kørte hurtigere end 50 km/t, faldt fra 7% til 3%. Hastighederne blev målt 78 steder på vejnettet. Antallet af uheldsimplicerede fodgængere faldt signifikant med 17%, mens antallet af andre uheldsimplicerede faldt signifikant med kun 9%. (Sammer og Wernsperger, 1995) Dette studie indikerer, at en reducering af køretøjers hastighedsspredning kan medføre en væsentlig uheldsreduktion blandt fodgængere. Schweiz gennemførte i begyndelsen af firserne et forsøg med en generel sænkning af hastighedsbegrænsningen fra 60 km/t til 50 km/t i byområder. Afhængig af gadetype blev der målt fald i motorkøretøjernes gennemsnitshastighed med 0,5 til 5,2 km/t. Sikkerhedseffekten var også her vidt forskellig for de enkelte transportformer. Antal dræbte og tilskadekomne fodgængere faldt signifikant med 21%, mens ændringen for andre trafikanter varierede mellem +11% og -19%. (Engel og Thomsen, 1988) 17

I 1974 indførtes generelle hastighedsgrænser for vejtrafikken i Danmark: 60 km/t i bymæssige områder og 90 km/t på landet, dog 110 km/t på motorvej. På baggrund af resultater fra 24 målesteder var hovedkonklusionen, at motorkøretøjernes gennemsnitshastighed faldt med 6 km/t og hastighedsspredningen faldt med 3 km/t. Antallet af personskadeuheld med fodgængere faldt signifikant med 25%, mens antal personskadeuheld uden fodgængere faldt signifikant med 21%. Når tallene korrigeres for et skønnet lavere trafikarbejde, er faldet i personskadeuheld med fodgængere på 21% og 14% for andre personskadeuheld. (Brodersen et al, 1975) I 1985 blev den generelle hastighedsgrænse for byområde ændret fra 60 km/t til 50 km/t i Danmark. Afhængig af gadetype blev der målt ændringer på -3,3% til +0,4% på motorkøretøjernes gennemsnitshastighed baseret på 66 målesteder. Ændringer i antallet af personskader er korrigeret ved brug af en model, der analyserer forholdet mellem antal ulykker i by og på land. Der er ikke konkluderet på uheldsudviklingen for enkelte trafikantgrupper. Betragtes alle ulykker faldt antal personskader signifikant med 9%, mens reduktionen for dræbte var 24%. (Engel og Thomsen, 1988) Siden 1990 har staten Victoria i Australien gennemført et intensivt program med automatisk hastighedskontrol og test af alkoholpromiller. Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne fodgængere faldt henholdsvis med 40% og 23%. For alle trafikantgrupper under ét var tallene henholdsvis 49% og 32%. (Corben et al, 1996) En engelsk før/efter-uheldsundersøgelse af 20 mph (32 km/t) zoner viser et signifikant fald på 63% i antal personskadeuheld med fodgængere. Betragtes alle personskadeuheld var faldet på 61%. De sikkerhedsmæssige effekter skal ses i sammenhæng med et fald i gennemsnitshastigheden på 15 km/t og et fald i biltrafikarbejdet på 19%. Der blev anvendt hastighedsdæmpende foranstaltninger, hvoraf bump udgjorde 82%. (Mackie og Webster, 1996) Studierne viser, at motorkøretøjers gennemsnitshastighed og hastighedsspredning har stor betydning for fodgængeres trafiksikkerhed. I tre af fem refererede studier var sikkerhedseffekten for fodgængere større end for andre trafikantgrupper, men mindre i ét studie og den samme i ét studie. Mens gennemsnitshastigheden faldt med 0,5-15 km/t, faldt antal fodgængeruheld eller antal personskader blandt fodgængere med 17-63%. 3.2 Sprit Sammenhængen mellem spritkørsel og trafikuheld er veldokumenteret. Desværre er viden om promilleniveauets betydning for fodgængeres risiko meget begrænset. 18

Procent spirituspåvirkede førere/fodgængere 13% 12% 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Fodgængere Cyklister Personbilister 0,8-1,1 promille 1,2 promille og derover Skønnet påvirket Figur 6. Procent spirituspåvirkede førere/fodgængere i personskadeuheld fordelt på promilleniveau. Skønnet påvirket angiver, at der formodentlig har været tale om sprit, men der er ikke foretaget måling ud fra en blodprøve. Data: Uheld 1993-95. Politiets tests og vurderinger af uheldsimplicerede personer tyder på, at en større andel af de uheldsimplicerede fodgængere er spirituspåvirkede i forhold til cyklister og personbilister. Figur 6 viser, at kun 4% af cyklisterne er spirituspåvirkede i personskadeuheld, mens 8% af personbilisterne og hele 12% af fodgængerne er spirituspåvirkede. 20% af de dræbte fodgængere i årene 1993-95 var spirituspåvirkede. Figur 7 viser udviklingen i antal spirituspåvirkede fodgængere i personskadeuheld for perioden 1986-95. I årene 1989-91 skete der et kraftigt fald i antal uheldsimplicerede spirituspåvirkede bilfører, mens antal uheldsimplicerede spirituspåvirkede fodgængere forblev det samme. Udviklingen i uheldsimplicerede spirituspåvirkede fodgængere har nogenlunde fulgt uheldsudviklingen blandt ædru fodgængere. Faldet i antal uheldsimplicerede spirituspåvirkede bilister har haft en positiv sikkerhedseffekt for fodgængere, idet antallet af personskader blandt ædru fodgængere i sprituheld er faldet med 30-35% i perioden 1986-95, altså 5-10% mere end blandt ædru fodgængere i ikkesprituheld. I 1995 kom 33 ædru fodgængere til skade i uheld med spirituspåvirkede førere af køretøjer. Figur 7 indikerer, at de hidtidige indsatser mod sprit ikke har påvirket udviklingen i antal spirituspåvirkede fodgængere i personskadeuheld. Dette skyldes, at udviklingen i antal spirituspåvirkede fodgængere i personskadeuheld følger udviklingen i antal fodgængere i personskadeuheld uden spirituspåvirkede førere/fodgængere. Af figur 7 kan ses, at en stadig mindre andel af de spirituspåvirkede fodgængere får deres promille målt ud fra en blodprøve. 19

Antal spirituspåvirkede fodgængere 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 År 0,8-1,1 promille 1,2 promille og derover Skønnet påvirket Forventet påvirket Figur 7. Antal spirituspåvirkede fodgængere i personskadeuheld år 1986-95 fordelt på promilleniveau. Skønnet påvirket angiver, at der formodentlig har været tale om sprit, men der er ikke foretaget måling ud fra en blodprøve. Forventet påvirket er beregnet ud fra udviklingen i antal fodgængere i personskadeuheld uden spirituspåvirkede førere og fodgængere. I Regeringens handlingsplan for trafiksikkerhed indgår en kraftig kampagneindsats især rettet mod unge bil- og motorcykelfører, men der er også forudsat kampagner rettet mod spirituspåvirkede fodgængere, cyklister og knallertkørere. 3.3 Uheldssted Det er vidt forskellig, hvor de enkelte trafikantgrupper typisk kommer til skade. Derfor vil en uheldsreduktion på f.eks. 20% i bykryds have forskellig betydning for den samlede risiko ved at benytte den enkelte transportform. Dræbte og tilskadekomne Dræbte 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Procentuel fordeling Bykryds Bystrækning Landkryds Landstrækning Figur 8. Fordeling af henholdsvis dræbte fodgængere samt dræbte og tilskadekomne fodgængere på byog landzone samt strækninger og kryds. Data: Uheld 1993-95. 20

Den største andel af dræbte og tilskadekomne fodgængere findes på bystrækninger, se figur 8. Tilsvarende opgørelser viser, at cyklister hovedsageligt kommer tilskade i bykryds, mens det for personbilister hovedsageligt er på landstrækninger. En særlig indsats i kryds, som Regeringens handlingsplan for trafiksikkerhed foreskriver, vil især forbedre cyklisters sikkerhed, hvis indsatsen medfører samme procentuelle uheldsreduktion i kryds for de enkelte trafikantgrupper. 140 Indeks for personskader (1986/87=100) 130 120 110 100 90 80 70 60 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 År Bykryds Bystrækning Landkryds Landstrækning Figur 9. Indeks for fodgængeres personskader fordelt på by og land samt kryds og strækning. Personskadeudviklingen for fodgængerne har forløbet mest gunstig i byzonen, hvor antallet af personskader er faldet med 30% i perioden 1986-95, se figur 9. Antallet af personskader i landzonen er derimod uændret for fodgængere. Der er ingen markante forskelle i personskadeudviklingen for fodgængere mellem kryds og strækninger. I 1995 var antallet af personskader blandt fodgængere på 972 i byzone og 179 i landzone. 21

Indeks for biltrafikarbejdet (1986 = 100) 150 140 130 120 110 100 90 80 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 År Byzone Landzone Figur 10. Indeks for biltrafikarbejdet i henholdsvis by- og landzone. Data: Manuelle tællinger i 60 forskellige punkter i landet to gange årligt. Den divergerende udvikling i biltrafikarbejdet mellem henholdsvis by- og landzone, se figur 10, kan være en væsentlig del af forklaringen på den forskelligartede personskadeudvikling for fodgængere i henholdsvis by- og landzone. 3.4 Opsummering Der er en klar sammenhæng mellem tilladt hastighed og fodgængeres personskader fordelt på skadeskategori. Andelen af uheldsimplicerede fodgængere, der bliver dræbt, stiger jævnt med stigende tilladt hastighed. Med andre ord - farten dræber. Motorkøretøjers gennemsnitshastighed og hastighedsspredning har stor betydning for fodgængeres trafiksikkerhed. I tre af fem refererede studier af hastighedsdæmpninger var sikkerhedseffekten for fodgængere større end for andre trafikantgrupper, men mindre i ét studie og den samme i ét studie. Mens gennemsnitshastigheden faldt med 0,5-15 km/t, faldt antal fodgængeruheld eller antal personskader blandt fodgængere med 17-63%. Politiets tests og vurderinger af uheldsimplicerede personer tyder på, at en større andel af de uheldsimplicerede fodgængere er spirituspåvirkede i forhold til cyklister og personbilister. De hidtidige indsatser har ikke ændret antallet af uheldsimplicerede spirituspåvirkede fodgængere i personskadeuheld. Faldet i antal uheldsimplicerede spirituspåvirkede bilister har haft en positiv sikkerhedseffekt for fodgængerne, idet antallet af personskader blandt ædru fodgængere i sprituheld er faldet med 30-35% i perioden 1986-95, altså 5-10% mere end blandt ædru fodgængere i ikke-sprituheld. 22

Den største andel af dræbte og tilskadekomne fodgængere findes på bystrækninger. En særlig indsats i kryds, som Regeringens handlingsplan for trafiksikkerhed foreskriver, vil især forbedre cyklisters sikkerhed, hvis indsatsen medfører samme procentuelle uheldsreduktion i kryds for de enkelte trafikantgrupper. Personskadeudviklingen for fodgængerne har forløbet mest gunstig i byzonen, hvor antallet af personskader er faldet med 30% i perioden 1986-95. Antal personskader i landzonen er derimod uændret for fodgængere. 23

24

4. Analyser af uheld med fodgængere I dette kapitel er fodgængeruheld i fokus. Politiregistrerede uheld fra perioden 1986-95 i Danmark udgør grundlaget for analyserne. Diverse udviklingsforløb og opgørelser er en del af analyserne. I kapitlet er sammenhænge mellem uheldssituationer, uheldssteder og personoplysninger vedrørende fodgængere belyst. 4.1 Uheldssituation og -sted Tabel 4, næste side, er en oversigt af uheldssituationer med antal personskadeuheld, personskader blandt fodgængere samt fordeling af modparter. En grafisk forklaring på uheldssituationerne findes i appendiks 2 og i figur 11 på side 25. Uheldene kan fordeles på baggrund af uheldssituationer, hvorved 49% kan betegnes som strækningsuheld og 31% som krydsuheld. De resterende 20% kan ikke fordeles på strækninger og kryds alene på baggrund af oplysning om uheldssituation. Ifølge tabel 4 sker mindst 73% af personskadeuheldene og dødsulykkerne, når fodgængere er i færd med at krydse kørebaner, cykelstier eller i kryds. Hovedopgaven vedrørende fodgængeres trafiksikkerhed må derfor være at reducere risikoen ved krydsning af veje. Cirka 11% af fodgængeres personskadeuheld sker med langsgående fodgængere. I de næste afsnit findes yderligere oplysninger om fodgængeruheld. Det er forsøgt at afdække forhold om fodgængeruheld, hvor der i forvejen kun foreligger en begrænset viden. Der er blandt andet fokuseret på vigepligtsregulerede rundkørsler. 4.1.1 Uheld med bakkende køretøjer I 1993-95 var bakkende køretøjer involveret i 5% af personskadeuheldene med fodgængere. Antallet af fodgængeruheld med bakkende køretøjer har været uændret gennem perioden 1986-95. Uheld med bakkende køretøjer (uheldssituation 880) udgør en stigende andel af det totale antal fodgængeruheld. Fra 1. april 1985 blev det tilladt at montere et akustisk signal, der bipper ved bakning, på alle biler undtagen almindelige personbiler. Signalet formodes at kunne reducere antallet af uheld mellem biler og cyklister/fodgængere. Idet det akustiske signal blev tilladt og ikke påbudt, kan man forestille sig en stigende sikkerhedseffekt, sålænge biler uden signal bliver udskiftet med biler med signal. 25

Uhelds- Antal Top 10 Antal Modpart i personskadeuheld situation nr. personskade -uheld/år Hitlisten dræbte/år Cykel og Personbi l og mc Varebil Lastbil og bus knallert Uheld med fodgængere, der krydser kørebaner, cykelstier eller i kryds 811 218 1 22 19% 68% 7% 6% 812 153 2 22 16% 70% 10% 4% 820 48 8 2 48% 36% 4% 12% 831 27 3 11% 75% 11% 2% 832 34 2 11% 76% 7% 5% 870 26 4 9% 69% 11% 11% 871 60 5 4 16% 60% 13% 11% 872 40 10 6 7% 81% 5% 7% 873 33 6 6% 77% 12% 5% 874 83 3 7 31% 51% 10% 7% 875 13 0 15% 57% 15% 10% 876 23 2 12% 52% 13% 23% 877 36 2 0% 73% 14% 13% 878 38 2 2% 69% 18% 12% Uheld med fodgængere, der går langs veje 841 53 7 5 41% 44% 5% 7% 851 28 2 36% 49% 13% 2% 860 46 9 2 34% 50% 9% 7% Andre uheldssituationer 821 18 0 0% 15% 2% 83% 835 75 4 13 15% 60% 13% 9% 880 57 6 4 0% 65% 21% 12% 898 20 2 25% 50% 10% 10% Andre 16 3 5% 76% 13% 6% Total 1144 116 18% 63% 10% 9% Tabel 4. Personskadeuheld med fodgængere fordelt på uheldssituation med angivelse af antal personskader og dræbte samt fordeling af modparter, hvilket ikke giver 100% i alle tilfælde, da traktor, rytter og uoplyst ikke er medtaget. Note: Uheldssituation 870 er uheld i kryds, hvor elementernes placering er uoplyst. Uheldssituation 898 er uheld med fodgængere i øvrigt. Data: Uheld 1993-95. 26

Figur 11. Uheldssituationer med elementnummerering. Bakningsuheld i procent af alle uheld 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 År Personbil - reelle Varebil - reelle Lastbil eller bus - reelle Personbil - regression Varebil - regression Lastbil eller bus - regression Figur 12. Bakningspersonskadeuheld (uheldssituation 270, 670, 880) med fodgænger eller cykel i procent af alle personskadeuheld med fodgængere og cyklister fordelt det bakkende køretøjs transportform. Data: Uheld 1986-95. Bakningsuheldene udgør en stigende andel af personskadeuheldene blandt cyklister og fodgængere, når den bakkende bil er en person- eller varebil, mens andelen er svagt faldende for lastbiler og busser, se figur 12. Den præcise udbredelse af det akustiske baksignal er ikke opgjort, men umiddelbart formodes, at lastbiler oftere har påmonteret baksignalet i dag end andre køretøjstyper. Det er påfaldende, at udviklingsforløbet i antal 27

bakningsuheld er gunstigst blandt lastbiler og busser. Det tyder på, at baksignalet har en sikkerhedseffekt. Hvis man antager, at udbredelsen af baksignalet var 0% i 1986 og 100% i 1995 blandt lastbiler og busser, samt lader udviklingen for bakningsuheld mellem personbiler og fodgængere/cyklister beskrive udviklingen for bakningsuheld mellem lastbiler/busser og fodgængere/cyklister - kan sikkerhedseffekten af baksignalet opgøres til at reducere antallet af bakningsuheld med ca. 34%. Da udbredelsen af baksignalet ikke var 100% i 1995, er sikkerhedseffekten i teorien større, men da fodgængeres eksponering overfor bakkende køretøjer ikke kendes, er det svært at angive en sandsynlig effekt. 4.1.2 Uheld med cyklist som modpart Godt 10% af alle uheld med dræbte og tilskadekomne fodgængere sker med en cyklist som modpart, hvilket svarer til 122 personskader blandt fodgængere om året. På Odense Universitetshospital var 28% af fodgængernes personskader i uheld med køretøjer sket med en cyklist som modpart i 1995 (UlykkesAnalyseGruppen, 1996). Politiets registreringsgrad er lavere for fodgængeruheld med cyklister (ca. 10%) end med andre køretøjsarter (ca. 50%). Antallet af personskadeuheld mellem fodgængere og cyklister har været uændret eller svagt faldende med 164 uheld i 1986 og 153 uheld i 1995. Uheldene mellem fodgængere og cyklister er ikke så alvorlige, idet kun ca. 3 fodgængere bliver dræbt om året med en cyklist som modpart. Følgende er opgjort om de 153 personskadeuheld fra 1995 mellem cyklister og fodgængere: C 14 uheld skete på fortov, C 4 uheld skete på gågader, C 16 uheld skete på selvstændige stier, C 20 uheld skete med passagérer til eller fra bussen, C 21 uheld skete i signalregulerede kryds, 6 fodgængere og 11 cyklister havde rødt, C 11 uheld skete i ikke-signalregulerede kryds og 2 uheld ved ud-/indkørsler, C 3 uheld skete med svingende cyklister, resten har været ligeudkørende, C 42% af fodgængerne blev ramt på deres venstre side og 21% deres højre side, og C 66% af fodgængerne var kvinder. Trafiksikkerhedsproblemerne mellem fodgængere og cyklister er koncentreret om tre forhold: 1) Cyklister der ulovligt cykler på fortove, gangstier og i gågader. 2) Cyklister der overtræder vigepligten ved busstoppesteder og cykler over for rødt. 3) Fodgængere, der glemmer at orientere sig til venstre efter cyklister eller overser cyklister, før de træder ud på cykelstien/kørebanen. 4.1.3 Uheld på og i nærheden af fodgængerfaciliteter I tabel 5 ses andelen af dræbte og tilskadekomne fodgængere, der bliver påkørt i og i nærheden af fodgængerfelter. Denne andel faldt bemærkelsesværdigt fra 32% i 1986 til 26% i 1995. 28

Sted I fodg.felt Udenfor fodg.felt Ingen fodg.felt I alt Signalreguleret kryds 85% 9% 6% 100% Signalreguleret strækning 75% 6% 19% 100% Ikke-signalreguleret kryds 26% 6% 68% 100% Ikke-signalreguleret strækning 6% 4% 90% 100% I alt 23% 5% 72% 100% Tabel 5. Dræbte og tilskadekomne fodgængere ved krydsning af vej fordelt på brug af fodgængerfelt og uheldssted. Data: Uheld 1993-95. Betragtes kun fodgængeruheld i og i nærheden af fodgængerfelter kan det erfares af tabel 5, at en større andel af fodgængerne kommer til skade i fodgængerfeltet i signalregulerede kryds og på signalregulerede strækninger set i forhold til ikkesignalregulerede kryds og strækninger. 4.1.4 Ikke-signalregulerede kryds Cirka 85% af dødsuheldene med fodgængere i 3- og 4-benede ikke-signalregulerede kryds sker med ligeudkørende motorkøretøjer. I årene 1993-95 blev 35 fodgængere dræbt i 3-benede ikke-signalregulerede kryds og 31 blev dræbt i 4-benede ikkesignalregulerede kryds. Fodgængeruheldene er nogenlunde lige alvorlige i henholdsvis 3- og 4-benede kryds. Der sker procentuelt flere uheld mellem venstresvingende køretøjer og fodgængere i 4-benede kryds end i 3-benede. Udviklingen i antallet af fodgængeruheld i ikke-signalregulerede kryds har fulgt den generelle udvikling. 4.1.5 Signalregulerede kryds Fodgængeruheld i signalregulerede kryds kan opdeles på tre grupper. Uheld, hvor alle parter i uheldet havde grønt forekom i 42% af personskadeuheldene, rødgang forekom i 43% og rødkørsel i 18% af personskadeuheldene med fodgængere i perioden 1993-95. I 1993-95 blev 5 fodgængere dræbt i 3-benede signalregulerede kryds. De dræbte gik alle over for rødt. Tilsvarende blev 35 fodgængere dræbt i 4-benede signalregulerede kryds. Af de 35 dræbte fodgængere gik 19 over for rødt og 16 gik overfor grønt, heraf blev 10 dræbt af venstresvingende køretøjer og 5 af højresvingende køretøjer. Den sidste dræbte var en 75 årig kvinde, der ikke nåede over en 4-sporet vej, inden tværretningen fik grønt, hvor en sættevogn kørte frem. Mange forhold påvirker omfanget af rødgangen. På baggrund af en undersøgelse af rødgangen i 38 kryds i 15 svenske byer opstillede Gårder (1982) en model til beregning af rødgangens andel i procent af antallet af fodgængere, der ankom til krydset i rødfasen. Der var en god sammenhæng mellem modellens andel og den virkelige andel. De forhold, der indgik i modellen og derved påvirkede omfanget af rødgang, var blandt andet 29

bystørrelsen, gadebredden, tilstedeværelsen af midterhelle, fodgænger- og biltrafikmængder samt tilstedeværelsen af trykknap for fodgængere, hvis den var nødvendig at bruge for at få grønt. Risikoen ved at krydse vejen for rødt er 5-10 gange højere end risikoen ved at krydse vejen for grønt. Gårders model kan sandsynligvis ikke overføres til danske forhold uden modificeringer, da det eksempelvis er lovligt at krydse vejen for rødt i Sverige, mens rødgang er ulovligt i Danmark. Mellem klokken 0-6 er ca. 75% af samlige dræbte og tilskadekomne fodgængere i signalregulerede kryds gået over for rødt, mens det i tidsrummet 6-18 kun er omkring 35%, se figur 13. Dette peger på, at følgende forhold muligvis har indflydelse på omfanget af rødgang: Fodgænger- og biltrafikmængder, antal spirituspåvirkede fodgængere, antal unge fodgængere samt signalanlæggets omløbstid. 90% 80% 70% Procent rødgang 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Klokkeslet Figur 13. Dræbte og tilskadekomne fodgængere i signalregulerede kryds fordelt på vigepligt og klokkeslet. Data: Uheld 1986-95. Mange signalanlæg i Sverige, Finland og Norge sættes rutinemæssigt på blinkende gul om natten. En undersøgelse fra Stockholm viste et uændret antal fodgængeruheld som følge af den anderledes kontrol med blinkende gul eller slukket signal, mens antallet af biluheld steg (Ekman og Kronborg, 1995). Norske og amerikanske undersøgelser viser, at gulblink øger det samlede uheldstal for alle trafikarter (TØI, 1989). Ekman og Kronborg (1995) skriver, at avancerede kontrolstrategier såsom separate svingfaser og busprioritering kan give anledning til en risikoforøgelse for fodgængere set i forhold til simple signalkryds med to faser. Dette skyldes, at fodgængere ofte går over for rødt. Risikoen er ca. 10 gange højere for rødgængeren, der tror, at der ingen risiko er ved at krydse vejen, når der er potentielle modparter, end rødgængeren, der ser efter potentielle modparter. 30

I 1993-95 gik 56% af de dræbte og tilskadekomne fodgængere i signalreguleringer i Københavns Kommune over for rødt, mens kun 35% af dræbte og tilskadekomne fodgængere gjorde dette i andre kommuner. Baggrunden for forskellen er uvis. Uheld med svingende køretøjer er et af de væsentligste problemer for fodgængere i signalregulerede kryds. Antallet af uheld i alle typer af kryds med venstresvingende køretøjer (877+878) er samlet dobbelt så stort som antal uheld med højresvingende køretøjer (875+876). Risikoen for at blive påkørt af et venstresvingende køretøj er ca. 2,3 gange større end af et højresvingende køretøj i 4-benede signalregulerede kryds og ca. 3,5 gange større i signalregulerede T-kryds. 54% af 877-uheldene sker i mørke og tusmørke, mens kun 28% af 878-uheldene sker i mørke og tusmørke. Hypotese: Når fodgængere bliver mindre synlige overfor potentielle modparter, hvilket sker i mørke, må fodgængeres risiko i højere grad afhænge af fodgængernes orientering. En del af forklaringen kan være, at fodgængerens synsfelt i 877-situationen ikke er rettet mod venstresvingende køretøjer i nær så høj grad som fodgængeren i 878-situationen. Bedre belysning i signalregulerede kryds må forventes at reducere 877-uheldene mere end 878-uheldene. Lastbiler og busser er ifølge tabel 4 overrepræsenterede i uheldssituation 876. Overrepræsentationen gør sig kun gældende i signalregulerede kryds, hvor en tredjedel af modparterne er lastbiler og busser. Uheldssituationen har flere paralleller til problematikken omkring cyklisternes 312-uheld. Lastbil- og buschauffører kan nogle gange ikke se cyklisterne på grund af blinde vinkler. For specielt at reducere effekten af blinde vinkler er lastbilerne blevet forsynet med supplerende sidespejle, og bilisternes stopstreg er flere steder blevet trukket ca. 5 m tilbage i forhold til cyklisternes stopstreg i signalregulerede kryds med fremført cykelsti eller -bane. Evalueringer af tiltagene peger på, at supplerende sidespejle ikke har en effekt på 312-uheld (Behrensdorff og Hansen, 1994), mens tilbagetrukket stopstreg har en positiv effekt på 312-uheld i starten af den grønne periode (Vejdirektoratet, 1994). På baggrund af parallellerne til uheldssituation 876 er der god grund til at tro, at tilbagetrukket stopstreg ligeledes har en positiv sikkerhedseffekt for fodgængere. Hvis stopstregen trækkes tilbage reduceres antallet af 872- og 873-uheld muligvis også, idet tilbagetrækningen af stopstregen dels virker som en forlængelse af mellemtiden, dels bliver fodgængere i uheldssituation 872 mere synlige for bilister og dels giver tilbagetrækningen bedre muligheder for undvigemanøvrer. 80% af de dræbte og tilskadekomne fodgængere i 872- og 873-uheld går over for rødt. 71% af 872- og 873-31