Rapport om Kombineret person-, vare- og servicekørsel i Kerteminde Kommune marts 1999
Rapport om Kombineret person-, vare- og servicekørsel i Kerteminde Kommune marts 1999
Indholdsfortegnelse 1. Forord 4 2. Resumé 5 Indledning 5 Trafiksystem Kørselsomfang og -økonomi Energiforbrug 6 Teknologi og hjælpemidler Lovgivning Kontrakter Ledelse og styring 7 Ansvar og kompetence 3. Signalement af projektområdet 8 A. Befolkning og service 8 B. Geografiske forhold C. Befolkningsudvikling D. Bolig/arbejdsstedsrejser E. Overordnede mål for udviklingen F. Kommuneplanens mål for den kollektive trafik 9 G. Status for kollektiv trafik 1996 4. Periodisering af projektet 12 5. Trafiksystem med differentierede serviceniveauer 14 6. Kørselstyper- og omfang 17 A. Kørselstyper 17 B. Kørselsomfang 18 7. Kørsel under Socialforvaltningen 24 8. Driftsøkonomi 27 A. Indledning 27 B. Resume C. Nøgletal for projektets driftsøkonomi 29 D. Driftsøkonomien i de enkelte perioder 2 KOMBINERET PERSON-, VARE- OG SERVICETRANSPORT I KERTEMINDE KOMMUNE
9. Energiforbrug 33 A. Konklusion 33 B. Køremønster 34 C. Beregningsgrundlag D. Udnyttelse af køretøjerne 35 10. Erfaringer med teknologi og hjælpeudstyr 36 A. Indretning af minibusser/busser 36 B. Anvendelse af moderne PC-teknologi og software til styring af kørslen 37 C. Anvendelse af trailer 11. Lovgivning 38 A. Indledning 38 B. Kategorisering af kørslen C. Tilladelser 12. Aftale- og kontraktforhold 40 A. Indledning 40 B. De enkelte perioder 13. Ledelse og styring 42 A. Generelt 42 B. Uformelle gruppedannelser C. Operativt niveau 43 14. Ansvar og kompetence 44 15. Information, lokale hensyn og anvisning 45 A. Information 45 B. Lokale hensyn C. Anvisning af kørsel 46 16. Projektet i et nationalt og internationalt perspektiv 46 A. Generaliseringspotentiale i Danmark 46 B. Internationale aspekter af projektet 47 17. Efterskrift 48 KOMBINERET PERSON-, VARE- OG SERVICETRANSPORT I KERTEMINDE KOMMUNE 3
1. Forord Kerteminde Kommunes projekt med koordinering af kommunale kørsler er på mange måder et usædvanligt vellykket projekt. Projektet omfatter koordinering af stort set alle særkørsler inden for person-, vare-, og serviceområdet. Kørslen blev midtvejs i projektet integreret med den lokale kollektive trafik på de mest trafiksvage tidspunkter. Projektet omfatter således også telebuskørsel om aftenen, natten og i weekenderne. Den lokale kollektive trafik omfatter i dagtimerne 7 ruter med traditionel fast linieføring. Disse ruter blev bl.a på grund af kontraktmæssige bindinger ikke integreret i projektet. Projektet er med små modifikationer videreført i ordinær drift og virker stadig fint. Det er f.eks. gennemført med en relativ beskeden støtte og har udviklet en række enkle konkrete værktøjer til koordinering af kommunale kørsler. Der har været et rigtigt godt samarbejde mellem projektets aktører, og projektet har været en inspiration for andre både i og uden for Danmarks grænser. Projektet indgår i den lange række af forsøg, der er gennemført med støtte fra Trafikministeriets pulje til forsøg med kollektiv trafik uden for landsdelscentrene. Princippet i projektets finansiering har været, at Trafikministeriet har betalt for alt ekstra dvs. markedsføring, udvikling af nye metoder, særlige specialister etc. Kommunen har afholdt alle de udgifter, de ellers skulle have afholdt. F.eks. har Kerteminde Kommune ikke fået støtte fra Trafikministeriet til selve kørslen i projektet. I alt har Trafikministeriet bevilget 750.000,00 kr. til forsøget. Færdselsstyrelsen har efterfølgende bevilget 100.000 kr. til trykning af rapporten og udarbejdelse af internetversion heraf til Færdselsstyrelsens hjemmeside. Evalueringsrapporten er resultatet af evalueringen af forsøget, som er gennemført i et utraditionelt samarbejde i projektets styregruppe. For at sikre evalueringens uafhængighed har trafikchef i Aarhus Amt, Jens Erik Sørensen og socialchef Lars Riise, Bjerringbro Kommune (tidligere projektleder i et forsøg med telebus og kørselskoordinering i Fasterholt/Kølkjær området) kommenteret udkast til evalueringsrapporten og været inddraget i evalueringsprocessens sidste fase. Evalueringsrapporten er opdelt i enkeltafsnit, som i vid udstrækning kan læses selvstændigt. Det er altså muligt kun at læse et eller flere afsnit uden at skulle læse hele rapporten. Hvis man læser hele rapporten, vil man uundgåeligt bemærke nogle gentagelser. Det kan ikke undgås, hvis man samtidig vil opretholde princippet om, at de enkelte afsnit skal kunne læses separat og med et rimeligt udbytte. De forskellige afsnit er oprindeligt skrevet af forskellige medlemmer af styregruppen. Undervejs i evalueringsprocessen er der sket større eller mindre modifikationer af indhold og sprog. De enkelte afsnit bærer stadig præg af deres oprindelse som individuelle bidrag til en evalueringsproces. Der er ikke brugt ressourcer på en uniformering af sproget, hvilket både er en styrke og svaghed for rapporten. Resultater og vurderinger i rapporten påhviler alene projektets styregruppe og deles ikke nødvendigvis af Trafikministeriet og Færdselsstyrelsen. Mange mennesker har bidraget til projektets positive forløb, hvor der især er grund til at fremhæve den betydning, som tre personer har haft. Det gælder projektets første projektleder Per Haugsted Petersen, projektets anden projektleder (fra april 1995) Ella Bredsdorff og Ulla Martinussen fra Kerteminde Turistbureau. Uden disse tre personers smidighed, hårde arbejde og store engagement kunne projektet ikke have været gennemført med et så godt resultat, som det er tilfældet. Færdselsstyrelsen, marts 1999 4 FORORD
2. Resumé Indledning Trafikministeriet gav i juni måned 1993 tilsagn om støtte til et forsøg med kombineret person-, vare- og servicekørsel i Kerteminde Kommune. Trafikministeriet har i alt bevilget 750.000 kr. til forsøget. Fra februar måned 1994 til juni måned 1996 blev der eksperimenteret med at optimere den kombinerede kørsel. Kørslen overgik herefter til ordinær driftsform. FORMÅL MED PROJEKTET Formålet var at afprøve et differentieret trafiksystem, som løbende blev tilpasset de individuelle transportbehov, og hvor billetpriserne afspejlede de reelle omkostninger. Formålet var desuden at reducere energiforbruget og eksperimentere med anvendelse af mindre køretøjer. Trafiksystem Som det første forsøg i Danmark blev der indført et differentieret trafiksystem med fire service- og prisniveauer, som var inddelt efter omfanget af betjening, f.eks. om kunden ønskede dør-til-dør kørsel eller at blive samlet op ved offentlig vej. Serviceniveau 1 er traditionelle ruter med fast linieføring og køreplan. Serviceniveau 2, 3 og 4 er telebuskørsel i forskellige variationer. Telebussen omfattede i dagtimerne koordinering af kommunale særkørsler f.eks. udbringning af hjælpemidler og var forbeholdt borgere, som ikke kunne benytte de ordinære rutebusser. Telebussen gav derved mulighed for at ældre, som ikke var berettiget til kørsel eller økonomisk støtte hertil, kunne blive kørt fra dør-til-dør og få hjælp af chaufføren til at komme til og fra køretøjet. Billetprisen var henholdvis 22 kr, 34 kr. og 46 kr. for serviceniveau 2, 3 og 4. Der blev oprettet et centralt bestillingskontor som: modtog bestillinger fra kunder og kommunale rekvirenter, foretog en systematisk registrering af al kørsel, koordinerede kørslen og udarbejdede køresedler til vognmændene, informerede kunderne om telebussen, visiterede og udarbejdede opgørelser over kørslen f.eks. udgifter per rekvirent. Opgørelserne gav kommunen mulighed for at følge fordelingen og udviklingen i kørslen og løbende foretage budgetkontrol. Der blev lavet målrettet informationsmateriale. F.eks en pjece som henvendte sig til de ældre, gangbesværede og handicappede, samt en som henvendte sig til vejvæsenet, hjælpemiddelcentralen og kommunens renovationsordning i forbindelse med kørsel af materiel m.m. Projektet blev løbende omtalt i de lokale medier. Det differentierede trafiksystem er i dag integreret i køreplanen for den lokale bustrafik. Kørselsomfang og -økonomi Telebuskørslen i dagtimerne blev udvidet fra 1.500 til 3.000 timer for at kunne dække de forskellige kørselsordninger. Disse blev tidligere udført særskilt af de enkelte kommunale forvaltninger og institutioner. Ved forsøgets afslutning i juni 1996 var antallet af driftstimer for telebussen i dagtimerne steget fra ca. 1.600 timer til ca. 2.100 timer. Dette skal dog ses i forhold til, at kørslen ved projektets afslutning omfattede langt flere kørselsordninger. Der er således sket et reelt fald (målt i driftstimer) i det samlede kørselsomfang i forbindelse med koordineringen af særkørslerne i kommunen. Telebussen om aftenen og i weekenderne, som før projektet blev udført som ruter med fast linieføring, havde ved projektets afslutning et kørselsomfang på samme niveau som før projektet (ca. 1.500 timer om året). Der er imidlertid sket væsentlige serviceforbedringer for brugerne. F.eks. blev der flere afgange, og der blev indført natkørsel. Telebussen betød, at man undgik tomme rutebusser, da telebussen kun kører, når der er behov. RESUMÉ 5
De samlede driftsudgifter til telebuskørslen faldt fra ca. 1,2 mio. kr. til ca. 1 mio. kr. om året inkl. udgifter til bestillingskontoret. Det til trods for at antallet af kørselsopgaver steg, og det samlede kørselsomfang med telebussen blev udvidet med ca. 500 timer. Der blev opnået en koordineringsgevinst i form af en mere effektiv udnyttelse af køretøjerne og en højere belægning per tur. Dertil kommer, at der blev indgået kontrakter, som matchede behovstyret kørsel, hvor betalingen alene var afhængig af udført kørsel. Den gennemsnitlige timepris for kørslen faldt fra ca. 400 kr. til under 300 kr. for kørslen i dagtimerne og til under 200 kr. for kørslen om aftenen og i weekenderne. Den gennemsnitlige kilometerpris faldt fra ca. 15 kr. til ca. 10 kr., og den gennemsnitlige bruttopris per passager var ca. 50 kr. ved projektets afslutning. Udgifterne til bestillingskontoret på ca. 110.000 kr. om året var en billig løsning for kommunen, da der blev opnået en koordineringsgevinst på et væsentlig større beløb og en række indirekte besparelser i kommunen. F.eks. blev en lang række af de administrative opgaver samlet i enkle arbejdsgange, som udnyttede database programmel optimalt. Energiforbrug Resultatet af projektet er interessant, fordi man for første gang i forbindelse med et dansk projekt har fået et billede af mulighederne for at reducere energiforbruget i kraft af en høj grad af tilpasning mellem antallet af passagerer og de enkelte køretøjers transportkapacitet. Et energiforbrug på ca. 2,4 Mega Joule per passagerkilometer og 1,5 Mega Joule per personkilometer er tæt på den nedre grænse for energiforbruget for særkørsel i en kommune med ca. 10.000 indbyggere og tyndt befolkede områder. Teknologi og hjælpeudstyr I forbindelse med projektet gennemgik Automobil Teknisk Institut bl.a. indretningen af minibusserne. Det er især vigtigt at være opmærksom på ældre og handicappedes særlige krav til indretning og komfort. Det er for eksempel krav til varme, ventilation, gulvbelægning, trinhøjde etc.. Det vil efter al sandsynlighed være en fordel at gennemføre en mere standardiseret opbygning af minibusser, hvor man i højere grad tager hensyn til de særlige krav befordring af ældre og handicappede stiller. I forbindelse med oprettelsen af bestillingskontoret på Kerteminde Turistkontor blev der oprettet en kørselsdatabase på en almindelig standard pc er i Microsoft Works for Windows 3.0. Kørselsdatabasen har vist sig at være et meget enkelt og billigt hjælpeværktøj til at styre og koordinere kommunale særkørsler, der samtidig giver mulighed for at lave detaljerede opgørelser over kørslen. Lovgivning Kørslen i projektet er udført som speciel rutekørsel og almindelig rutekørsel i henhold til Busloven og blev udført af private vognmænd med tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring. Der blev i forsøget anvendt trailer i forbindelse med udbringning af større hjælpemidler m.m. Anvendelse af trailer og indretning af køretøjer til forskellige formål gav i starten anledning til en række tekniske spørgsmål vedr. indregistrering af køretøj og trailer. Trafiksystemet og koordineringen af de forskellige kommunale kørselstyper har ikke givet anledning til konflikter i forhold til lovgivningen på området. Den eneste lovmæssige barriere mod en yderligere optimering af kørslen var, at det ikke er lovligt at anvende institutionsbusser og kommunens egne køretøjer i projektet. Kontrakter Der blev midt i forsøgsperioden indgået kontrakt med taxavognmændene i kommunen om udførelse af telebuskørslen efter principperne i kommunens reglement for taxikørsel. En enkel og overskuelig kontrakt, som gav mulighed for at indsætte køretøjer afhængig af antal passagerer og kørselstype, og hvor kørslen afregnes efter antal km og tid til at hjælpe kunderne. Også procedurerne omkring tilrettelæggelse og udførelse af kørslen, hvor vognmændene modtog køresedler per fax og angav km m.m. for hver tur, fungerede uden problemer. 6 RESUMÉ
Ledelse og styring Projektorganisationen har været enkel og overskuelig med en projektleder, en snæver styregruppe og en følgegruppe med repræsentanter fra interesseorganisationer, institutioner, borgerforeninger m.fl.. Projektlederen var ansvarlig for projektets overordnede styring og alle praktiske forhold omkring projektet. Der blev nedsat uformelle grupper til at varetage og løse konkrete og afgrænsede opgaver f.eks. i forbindelse med udformningen af Microsoft Works for Windows som basis for kørselsdisponering. På det operative niveau har bestillingskontoret og vognmændene tilrettelagt kørslen, så der skete en optimal udnyttelse af køretøjerne. Ansvar og kompetence Med oprettelsen af bestillingskontoret blev bestilling af de kommunale særkørsler centraliseret. Alle institutioner og administrative enheder har dog fortsat opretholdt deres kørselsbudget. Det faktiske forbrug blev placeret på de enkelte budgetområder med de valgte takster der dog ikke modsvarer de faktiske kørselsomkostninger. Den enkelte aktør fik et økonomisk incitament og en gevinst ved, at der blev foretaget en koordinering af kørslen. Det særlige miks af central styring og planlægning af kørslerne kombineret med decentral indflydelse og budgetansvar har medført en meget høj grad af optimeret koordinering af kørslerne. Der blev efterhånden udviklet enkle og administrative procedurer til budgettering, løbende opfølgning og placering af et økonomisk ansvar for de pågældende kørsler. PERSPEKTIVER De fleste kommuner i Danmark vil sandsynligvis kunne drage nytte af erfaringerne fra Kerteminde Kommune med hensyn til totalkoordinering af kommunale særkørsler. Det lykkedes at gennemføre projektet på tværs af eksisterende sektorgrænser i kommunen og med et forbilledligt samarbejde omkring indførelse af et differentieret trafiksystem, hvor borgerne og de kommunale kørselsrekvirenter kunne vælge kørsel på forskellige niveauer. Bestillingskontoret på Kerteminde Turistbureau er et eksempel på en gnidningsfri og naturlig outsourcing af offentlige tjenesteydelser, hvor der blev opnået en forenkling af den kommunale administration, samtidig med at telebuskørslen blev udvidet. Kerteminde Turistbureau, der i forvejen varetog billetsalg m.v. for kommunen og DSB, har med projektet udviklet sig til et informationscenter for kollektiv trafik, hvor borgerne opfatter bestilling af telebussen lige så naturligt, som bestilling af andre rejser etc.. Projektet har vist, at det er muligt at opnå en økonomisk gevinst og en højere service inden for den kollektiv bustrafik ved at kombinere person-, vare- og servicekørsel. RESUMÉ 7
3. Signalement af projektområdet A. Befolkning og service I Kerteminde Kommune bor over 50% af befolkningen i byerne. Befolkningstætheden er 74 indbyggere pr. km 2 mod 135 i Fyns Amt, 122 i hele landet og 612 i hovedstaden. Kommunens areal er på 143 km 2. Befolkningstætheden er lav i forhold til resten af landet. På grund af den attraktive beliggenhed er der dog et stort antal sommerhuse og en betydelig forøgelse af befolkningstætheden i sommerperioden. Kerteminde by er kommunecenter med ca. 5.000 indbyggere og to folkeskoler. Dalby og Mesinge er kommunens nordlige lokalcenter med dagligvarebutikker, forskellig service og to folkeskoler. Rynkeby er kommunens sydlige lokalcenter med dagligvarebutikker, forskellig service, en folkeskole og to privatskoler i oplandet. Der er godt 20 km s afstand til de nærmeste regionale centre Nyborg og Odense med specialbutikker, offentlig service samt gymnasiale uddannelsesinstitutioner m.v. De ca. 5.000 indbyggere uden for Kerteminde by er ligeligt fordelt med ca. 2.500 nord og syd for Kerteminde. Der er ca. 20 mindre landsbyer i kommunen. B. Geografiske forhold Kommunen har form som en halvø med lange kyststrækninger, som vanskeliggør en effektiv udnyttelse af rutenettet for buskørsel. Den nordlige del af kommunen er ovenikøbet spaltet i tre dele, der har mange blinde veje (Fyns Hoved, Langø Hoved og Gabet mod Odense Fjord), hvor der er behov for kollektiv trafikbetjening af mindre landsbyer og sommerhusbebyggelse. Fra Kerteminde er der ca. 25 km til den nordligste del Korshavn på Fyns Hoved. Mod syd og øst grænser Kerteminde Kommune op til Ullerslev og Langeskov kommuner og mod vest til Munkebo Kommune. C. Befolkningsudvikling Befolkningstallet har været langsomt stigende også i landområderne. Prognoserne forudser en vækst i antallet af skolebørn og i antallet af ældre, dvs. i de grupper, som er mest afhængige af kollektiv trafik. Den samlede befolkning forventes at stige fra ca. 10.500 til knap 11.000 i de næste 10 12 år. D. Bolig/arbejdsstedsrejser Der er godt 4.000 arbejdspladser i kommunen og arbejdsstyrken er på knap 6.000. Gennem de senere år er udpendlingen øget markant, hvilket skal ses i lyset af en nedgang i antallet af arbejdspladser i kommunen. Hertil kommer, at kommunen er attraktiv som boligområde for arbejdstagere fra bl.a. Odense. Andelen af udpendlere i arbejdsstyrken var i 1995 på 48% eller 2.880 personer. Det er langt over Fyns Amts gennemsnit på 30%. Der er flest udpendlere, der arbejder i Odense og herefter kommer Munkebo med Fyns største arbejdsplads Lindø Værftet, Langeskov og Nyborg. Indpendlingen er af langt mindre omfang med en andel på 29% af det samlede antal arbejdspladser i kommunen, svarende til Fyns Amt. E. Overordnede mål for udviklingen Kommuneplanen er baseret på en decentral udvikling, der ud over kommunecentret tilgodeser lokalcentrene i nord- og sydkommunen og fastholder de tre folkeskoler i lokalcentrene. Det er et mål, at lokalcentrene og landsbyerne kan udvikles med nyt boligbyggeri, så befolkningssammensætningen og befolkningstallet kan opretholdes og styrkes. Det er endvidere et mål, at den ældre befolkning kan forblive i eget hjem længst muligt, og der er opført ældreegnede boliger i lokalcentrene. Hovedparten af det fremtidige boligbyggeri vil dog blive placeret i Kerteminde, hvor der er rummelighed for yderligere 540 boliger. 8 SIGNALEMENT AF PROJEKTOMRÅDET
F. Kommuneplanens mål for den kollektive trafik Kommunens kollektive trafik skal koordinere alle kørselsbehov, lige fra kørsel i weekenderne til udkørsel med hjælpemidler til ældre. Dette skal ske ved at kombinere rutelagt buskørsel og telebuskørsel. Telebuskørsel skal anvendes i de tidsrum, hvor der er få passagerer. Kommunens kollektive trafiksystem skal sikre elevtransport til og fra skole og tilrettelægges, så der opstår kortest mulige ventetider. Den kollektive trafik skal betjene de forskellige byområder, så man kan komme til og fra arbejde på de mest hensigtsmæssige tidspunkter og sikre transportmulighed mellem lokalsamfundene og Kerteminde by, så der er korrespondance med de regionale busforbindelser. Der søges et forbedret samarbejde med den regionale bustrafik således: at der kan etableres busruter fra eksempelvis Hindsholm og direkte til Odense og Nyborg, og at takstpolitikken mellem lokal- og regionaltrafikken samordnes således, at det bliver muligt at komme fra Kerteminde Kommune til f.eks Odense med eet kort eller een billet, uanset om man skal skifte bus undervejs. Der skal sikres gode og lettilgængelige transportmuligheder for de ældre. Den kollektive trafik skal tilpasses behovet og omlægges, så energiforbruget, miljø- og bytrafikbelastningen minimeres uden at omkostningerne forøges. G. Status for kollektiv trafik 1996 I Fyns Amt er der ikke et trafikselskab, men Amtet forestår den regionale kollektive trafik med en meget stramt økonomisk styret kørsel. Dette illustreres af, at der i 1996 var en passagerindtægt i procent af samlede udgifter på 95, mens det tilsvarende uden for hovedstadsområdet var 60. Regional kollektiv trafik I Kerteminde Kommune omfatter den regionale kollektive trafik Fyns Amts regionale busser med forbindelse fra Kerteminde by til Nyborg/Storebæltsforbindelsen og med en rute henholdsvis nord og syd om Kerteminde Fjord til Odense/Banegårdscenteret. Kerteminde Kommune fremsætter hvert år ønsker om en forbedret regional busbetjening i forbindelse med Fyns Amts årlige køreplanrevision. I 1996 indledtes nærmere forhandling om en regional rute fra nordkommunen (Martofte/Fynshoved) via Munkebo til Odense med henblik på uddannelsessøgende, bolig-/arbejdsstedstrafik samt endelig turisme og sommerhusbetjening i sommermånederne. Det viser sig, at rejsetiden for uddannelsessøgende næsten kan halveres fra den nordlige del af kommunen med en direkte busbetjening. Amtet forudsætter, at kommunen bidrager økonomisk til denne nye rute. Der påregnes endvidere etableret et billetsamarbejde, som skal sikre, at den regionale og lokale rutelagte bustrafik kan benyttes ligeværdigt på de strækninger, hvor der er sammenfald. Da der er store takstforskelle kan ordningen foreløbigt kun gælde for specielle månedskort. Antal ture i 1996/97 på hverdage: Kerteminde Odense via Munkebo: 54 returture Kerteminde Odense via Langeskov: 20 returture Kerteminde Nyborg via Rynkeby: 18 returture Odense via Munkebo/Lindø over Kølstrup til Kerteminde: 1 tur Der blev ved køreplanskiftet 96/97 etableret en regional busrute fra Odense over Munkebo til Korshavn med 3 dobbeltture på hverdage. Der blev desuden indgået billetfælleskab omkring månedskort. SIGNALEMENT AF PROJEKTOMRÅDET 9
Trafikkort Fyns hoved Kerteminde Kommunes lokaltrafik Fyns Amts regionaltrafik ølle Tørresø Jørgensø Nordskov Søbjerg Hindsholm Rishave 805 804 Hasmark Drejet 804 Østerballe by Egense Vignæs Hals Skoven rup Ørritslev Lodshuse Hessum v Ølund Gerskov Odense Fjord Østrup Klintebjerg Langø Bogensø Dalby Bugt Myrbjerg Dalby Midskov Mesinge Snave Martofte Digerbanke Hersnap Romsø Sund Kalvehave Viby Måle Salby Haveskov Romsø by e rslev Bregnør Tårup Stavre Lindø Mølleskov Strandager Vigerø Drigstrup Vigelsø Lille Viby Tornø Dræby 890 Kerteminde Seden Strand Kærby Munkebo Kerteminde Bugt Fed Kertinge Klinten Seden 890 Nor Vester Kærby Grønbæk Skov Ladby Agedrup Revninge Kølstrup Bullerup Risinge Hoved Radstrup 885 Holev Vesterskov 885 Skovhuse 890 ODENSE 891 885 Marslev Hundslev Rynkeby Langtved Åsum Geelså Hannesborg Rågelund Urup Mullerup 800 Vejruplund 800 Flødstrup 880 Birkende Bovense 970 Bremerskov 891 Søgyden Killerup Korkendrup 890 Neder Ullerslev Skalkendrup Holluf Vejrup Skov 880 891 Regstrup 800 Allerup Fraugde Tving Rønninge Davinde 970 940 Rolsted Langeskov Skellerup Pårup Vindinge Å Såder p Avnslev 880 Hjulby 891 Nordenhuse 890 Skabohuse 10 SIGNALEMENT AF PROJEKTOMRÅDET
Lokal kollektiv trafik Kerteminde Kommune driver de lokale busruter i kommunen, som omfatter 7 ruter med fast linieføring, en speciel telebus i dagtimerne og en telebus for alle om aftenen og i weekenderne. Der er betjening på de 7 faste ruter hverdage mellem kl. 05 og 19 dog med enkelte indskrænkninger i sommerperioden. Rutenettet dækker alle landsbyer og næsten hele kommunen. Kun en mindre del af landområdet har mere end 1 km s afstand til en rute. Der er ikke faste stoppesteder uden for bymæssig bebyggelse. Ruter og ture er tilrettelagt efter skolernes forskudte ringetider, Amtets forbindelser til uddannelsesinstitutioner, større lokale arbejdspladsers arbejdstid, f.eks. er der kørsel fra nordkommunen til Lindø Værftet. Munkebo Kommune har i øvrigt ikke selv kollektiv rutelagt trafik, da de regionale ruter dækker behovet. Der er indgået en modificeret standardentreprenørkontrakt frem til sommeren 1999 med en lokal busentreprenør for udførelse af de 7 ruter med fast linieføring. Telebussen om aftenen dækker sydkommunen efter den sidste lokalbus, der har afgang kl. 16.25 fra Kerteminde. Telebussen med fri rute afgår kl. 18.10 og tømmer postkasser og henter ungdomsskoleelever i sydkommunen og kører passagerer fra/til sydkommunen. Herefter køres eventuelle passagerer/bestillinger med mål i nordkommunen. Den sidste rutelagte bus med mål i nordkommunen afgår kl. 17.45 og ankommer kl 18.43 i Kerteminde, hvorefter den kører elever til kommunens ungdomsskole/klub. Der er på hverdage tre telebusafgange fra Kerteminde med korrespondance til de regionale busser fra Odense og Nyborg. Turene er tilrettelagt, så beboerne i landområderne bl.a. kan komme i biografen i Kerteminde. I weekenderne er der en telebusafgang om formiddagen, om eftermiddagen, tidlig og sen aften samt en tur hver nat efter fredag og lørdag mellem kl. 02-04. Telebussen i dagtimerne er forbeholdt: ældre og handicappede, der ikke kan benytte den almindelige kollektive trafik, koordinering af særkørsler i henhold til sygesikrings-, pensions-, og bistandsloven, udbringning af varer, hjælpemidler o.lign. Ved forsøget med kombinationskørsel blev alle forvaltningers kørsel samlet i teknisk forvaltning, og der blev udarbejdet retningslinjer for de forskellige typer af kørsel. Telebussen har overtaget trafiksvage ture Det årlige antal køreplantimer er inden for de sidste 2-3 år reduceret fra omkring 12.000 til lidt under 11.000 timer. Med indførelse af telebussen om aftenen og i weekenderne i 1994 har man forsøgt at opnå en koordination mellem telebussen og ruterne med fast linieføring således, at telebussen kører på trafiksvage tidspunkter. De 7 ruter med fast linieføring betjenes af 5 store busser på mellem 43 og 51 siddepladser. Telebuskørslen betjenes af små taxier og busser med op til 12 siddepladser afhængig af passagertallet. Der er en høj belægning i de rutelagte busser omkring skolernes mødetider, men på de øvrige ture er der generelt få passagerer. SIGNALEMENT AF PROJEKTOMRÅDET 11
4. Periodisering af projektet For at få et overblik over udviklingen i projektet er foretaget følgende systematisering som går igen i de følgende kapitler: 1994 1995 1996 14/2 28/5 1/1 1/4 1/6 Periode 1: Fortiden Periode 2: Koordinering Periode 3: Koord. og telebus Periode 4: Totalkoordinering Periode 5: Modifikationer Periode 6: Normal drift Periode 1: Fortiden. Kørslen er i periode 1 karakteriseret ved at den kollektive trafik kører i et adskilt system fra særkørslerne, og at der er en høj grad af decentralisering fordi institutioner og enkeltsagsbehandlere i de forskellige forvaltninger foretager selvstændige dispositioner omkring kørslen. I praksis foretages der så godt som ingen forsøg på koordinering af kommunale kørsler. I løbet af efteråret 1993 blev der brugt 2-3 måneder på at udvikle et koncept for koordinering af kørsler og tilrettelægge de mere operative detaljer i forbindelse med selve kørslen. Periode 2: Koordinering. I periode 2 gennemførtes et forsøg på koordinering af alle kommunale særkørsler i Teknisk Forvaltnings regi, men uden koordinering med og inddragelse af aftenog weekendkørsel i den almindelige kollektive trafik. Periode 3: Koordinering og telebus. I periode 3 blev der søgt gennemført en koordinering af alle kommunens særkørsler samt en telebusordning for aften- og weekendkørsel. Kørslen blev i få tilfælde udført af andre end den lokale busentrepenør. 12 PERIODISERING AF PROJEKTET
Periode 4: Totalkoordinering. I periode 4 fortsattes ordningen med koordineringen af alle kommunale særkørsler samt udførelse af aftenog weekendkørsel med telebus. Der blev etableret en kørselscentral på Turistbureauet i Kerteminde. Telebuskørslen i aften- og weekendperioder blev udført af taxivognmændene efter særlig aftale. Det samme telefonnummer bliver benyttet i alle tilfælde ved hjælp af automatisk omstilling til den relevante vognmand i de perioder, hvor bestillingskontoret på Turistbureauet ikke har åbent. I forbindelse med indførelsen af en transportkoordinering ved et neutralt bestillingskontor samt anvendelsen af et enkelt Windows baseret PC-program, blev der indført en række ændringer af kørselsstrukturen og planlægningen. Disse ændringer blev primært indført med det formål at sikre en rimelig økonomisk udførelse af kørslen. I denne fase deltager den lokale busentrepenør ikke i den operative udførelse af kørslen eller på anden måde i forsøget. Periode 5: Modifikationer. I periode 5 sker der ingen operationelle ændringer af kørslens gennemførelse. Den hidtidige projektleders ansættelse i Kerteminde Kommune ophører. Den ny projektleder udpeges og projektets styregruppe udvides med repræsentanter for Økonomisk Forvaltning, Social- og Sundhedsforvaltningen i Kerteminde Kommune samt en repræsentant for Turistbureauet. Periode 6: Normal drift. I periode 6 har projektet ikke længere status som forsøg. Udviklingsstøtten fra Trafikministeriet er ophørt og aktiviteterne gennemføres af kommunen som en normal forvaltningsopgave. Inspireret af forsøgets resultater bibeholdes den hidtidige styregruppe (dog minus Trafikministeriets repræsentant) og den gruppe af brugerrepræsentanter, som løbende har været inddraget under forsøget. Ulla Martinussen, som siden periode 4 har varetaget kørselskoordineringen på Kerteminde Turistbureau, er ansat af kommunen i form af en deltidsaftale med Turistbureauet. Aftalen sikrer fuld betjening af bestillingskontoret, idet Turistbureauets øvrige medarbejdere kan varetage Ulla Martinussens funktioner, når hun er fraværende ligesom hun også indgår i Turistbureauets øvrige arbejdsopgaver. Om aftenen er der sket en udvidelse af telebusordningen. Tømning af postkasser i sydkommunen varetages ligeledes af telebusordningen. På baggrund af forsøgsprojektet er der sket en modificering og forbedring af informationsmaterialet både om den ordinære kollektive trafik og om særkørsler samt telebusordningen. Den ordinære rutebundne trafik med store busser reduceres yderligere i forhold til tidligere perioder. Enkelte kørselstyper stoppes i forsøget f.eks. udkørsel af stole og udstyr til arrangementer pga. en række praktiske bindinger i forbindelse med kørslen. PERIODISERING AF PROJEKTET 13
5. Trafiksystem med differentierede serviceniveauer For at give borgerne et mere fleksibelt og individuelt tilbud om kollektiv trafik i kommunen er der i projektet eksperimenteret med et trafiksystem med differentierede serviceniveauer, hvor borgerne kan vælge kørsel på fire forskellige niveauer til en betaling, der afspejler de reelle omkostninger. Niveau 1 svarer til traditionel rutekørsel med fast linieføring, hvor personer og varer bringes fra et stoppested til et andet på fastlagte tidspunkter i en køreplan. Transporten til og fra stoppestedet står kunden selv for. I den modsatte ende af skalaen kan man på niveau 4 blive bragt fra sofa til sofa i specielt indrettede køretøjer. De fire forskellige service- og prisniveauer for persontransport er vist i nedenstående tabel. Lignende differentierede service- og prisniveauer findes for varetransport og serviceydelser f.eks. montering af hjælpemidler hos kunden. Det anbefales, at kunden bestiller telebussen en eller flere dage i forvejen og senest to timer før det ønskede ankomsttidspunkt. For telebuskørsel om aftenen og i weekenderne kan bussen dog bestilles indtil 30 min. før afgang fra Kerteminde Rutebilstation. Passagerer, der står på ved Rutebilstationen om aftenen og weekenderne, skal ikke bestille på forhånd. På serviceniveau 2 og 3 skal kørslen bestilles dagen før. Tabel 5.1: Persontransport: Priser i kr. pr. person til/fra samme sted. SERVICENIVEAU/ANTAL PERSONERr 1-5 6-10 11-15 16-20 1 STÅR PÅ BUS I ALM. RUTE 10 8 8 8 2 STÅR PÅ BESTILT BUS VED OFFENTLIG VEJ 22* 19* 16* 13* 3 AFHENTES VED DØR OG KØRES TIL DØR 34 30 26 22 4 AFHENTES I HUS OG AFLEVERES I HUS 46 41 36 31 *Note 1: Kørsel med telebussen om aftenen og i weekenderne på serviceniveau 2 koster 10 kr. uanset antal personer i lighed med takster for de ordinære rutebundne busser. Alle der ikke kan benytte de ordinære rutebundne busser f.eks. på grund af handicap kan således mod betaling benytte telebussen i dagtimerne på serviceniveau 2, 3 eller 4 afhængig af den service, kunden ønsker. Al anden kørsel i dagtimerne skal kommunen bevilge og bestillingskontoret godkender al kørsel. Institutioner bestemmer selv hvilket serviceniveau, de har brug for i hvert enkelt tilfælde. Ved kommunal betalt transport f.eks. lægekørsel, er det den bevilligende afdeling eller institution, der fastlægger niveauet. Prisen afhænger af serviceniveau således at jo lavere service, jo billigere. Billetprisen er desuden inddelt i intervaller, hvor prisen pr. person falder med antallet af personer, der skal til eller fra samme sted. Et økonomisk incitament til institutioner m.fl. om at planlægge kørslen omhyggeligt. Et trafiksystem med differentierede service- og prisniveauer, der bl.a. er gradueret efter ventetid, dør-til-dør kørsel og frist for bestilling, giver kunderne en reel mulighed for at vælge service f.eks. afhængig af formålet med turen og deres behov for hjælp. Desuden giver trafiksystemet trafikplanlæggeren mulighed for at prioritere de enkelte bestillinger i forhold til kundernes valg af serviceniveau. Det giver bedre mulighed for at koordinere og optimere de enkelte bestillinger og kørselstyper. Samordning af de enkelte institutioners og gruppers kørsel har givet en mere rationel efterspørgsel og skabt bedre mulighed for en effektiv udnyttelse af køretøjerne, som igen har haft en positiv effekt på energiforbruget og miljøbelastningen. To væsentlige elementer i trafiksystemet er bestilling af kørsel og afregning af kørslen, der er illustreret i omstående figurer. 14 TRAFIKSYSTEM MED DIFFERENTIEREDE SERVICENIVEAUER
Figur 5.1: Bestilling af telebuskørsel 4 3 TELEBUSSEN (VOGNMÆNDENE) BESTILLINGSKONTOR (KERTEMINDE TURISTKONTOR) 1 2 5 PASSAGERER REKVIRENTER F.EKS. DAGCENTER OG SOCIALFORVALTNING Kommentarer til figur 5.1: 1. Kommunale institutioner/rekvirenter kan både bestille kørsel fra dag-til-dag og for en længere periode af gangen for deres klienter. Det foregår typisk ved, at de enkelte institutioner fremsender lister til bestillingskontoret. 2. Kunder, der ønsker at benytte telebussen, kan bestille kørsel indtil to timer før ønsket afhentning. Bestillingskontoret har åbent fra kl. 8.00 til kl. 16.00 på alle hverdage. Hvis bestillingskontoret ikke med det samme kan give besked om afhentningstidspunktet, aftales dette senest en halv time før turens begyndelse. Passagererne skal typisk acceptere en margen på 30 min. i forhold til det aftalte afhentnings-tidspunkt. 4. Vognmændene indleverer en gang om ugen køresedler med oplysninger om antal km, evt. aflysninger, start- og sluttidspunkt, hvilket køretøj der er blevet anvendt og den samlede pris for turen. 5. Uden for bestillingskontorets åbningstid er telefonen omstillet til den vognmand, som har vagt den pågældende dag. Passagererne bestiller således kørslen direkte ved vognmanden og aftaler typisk med det samme ca. afhentningstidspunktet. Vognmanden udarbejder køresedler, som også omfatter de passagerer, som skal med fra rutebilstationen i Kerteminde. Evt. ændringer i køreplanen uden for bestillingskontorets åbningstid aftales direkte mellem chaufføren og passagererne. 3. Bestillingskontoret udarbejder en køreplan for hver tur på baggrund af indkomne bestillinger. Planen sendes pr. fax ca. 45 min. før turen til den vognmand, der råder over det bedst egnede køretøj. Køreplanen for den første tur på hverdage (kl. 8.00) sendes dagen før inden kl. 16.00 TRAFIKSYSTEM MED DIFFERENTIEREDE SERVICENIVEAUER 15
Figur 5.2: Betalingstrømme VOGNMÆND 2 7 BESTILLINGSKONTOR 1 6 8 3 4 5 PASSAGERER TEKNISK FORVALTNING SOCIALFORVALTNINGEN RÅDHUSET Kommentarer til figur 5.2: 1. Vognmændene modtager billetindtægter for betalende passagerer. 2. Vognmændene afleverer køresedler med oplysning om antal passagerer, billetindtægter, antal km og driftsudgifter. 3. Bestillingskontoret afleverer hver måned specifikation til Teknisk Forvaltning over kørslen fordelt på kørselstyper og rekvirenter. 4. Bestillingskontoret afleverer hver måned specifikation til socialforvaltningen over pensionister, der skal betale 10 kr. per tur til godkendte aktiviteter. 5. Teknisk forvaltning bonner de respektive rekvirenter eller omkonterer udgifterne til de respektive kørselsbudgetter på baggrund af specifikation fra bestillingskontoret. 6. Socialforvaltningen trækker pensionister for egenbetaling over pensionen. 7. Teknisk forvaltning betaler vognmændene for udførelse af kørslen i henhold til den indgåede kontrakt. 8. Teknisk forvaltning betaler Kerteminde Turistbureau for aflønning af trafikplanlægger, svarende til 20 timer om ugen. 16 TRAFIKSYSTEM MED DIFFERENTIEREDE SERVICENIVEAUER
6. Kørselstyper- og omfang A. Kørselstyper Kerteminde Kommune, der varetager den lokale kollektive bustrafik, har løbende integreret og koordineret person-, vare- og servicekørsel. Det er både lovpligtig kørsel i henhold til pensions- sygesikrings- og bistandsloven samt kørsel som er knyttet til aktiviteter under kommunen f.eks. udbringning af renovationsstativer. Væsentlige køselstyper i projektet har været: kørsel med skoleelever, som ikke kan benytte de ordinære busruter, kørsel med elever til og fra ungdomskolen, kørsel med pensionister til og fra pensionistklubber, dagcentre o. lign. institutioner, hvor der foregår aktiviteter for pensionister, kørsel til og fra læge i kommunen, kørsel til og fra svømmehal, både daglig og lejlighedsvis kørsel med ældre og handicappede f.eks. familiebesøg, hvor de ordinære rutebusser ikke kan benyttes, daglig kørsel af varer og materialer for kommunale afdelinger og institutioner f.eks. udbringning af bleer til dagplejemødre og udbringning af hjælpemidler, lejlighedsvis service for kommunale afdelinger og institutioner, og telebuskørsel for alle om aftenen og i weekenderne inkl. natkørsel hver lørdag og søndag. I 1995 blev der udført ca. 10.900 kørsler i dagtimerne opgjort som antal kørsler til og fra de enkelte institutioner. F.eks. omfatter kørslen udbringning af hjælpemidler for hjemmeplejen og udbringning af affaldsstativer for Teknisk Forvaltning. Ud over ældre og handicappede benyttede også skoleelever telebussen i forbindelse med kørsel til bl.a. fritidscenter/ungdomsskole. Der findes ingen opgørelse over, hvor mange, der kørte med telebussen, fordi de ikke kunne benytte de ordinære busruter. 6.1 Oversigt over fordelingen af kørsel i 1995 fordelt på rekvirent Det samlede økonomiske potentiale for kørselskoordineringen var ved projektets start ca. 1.2 mio. kr. Det har ikke været muligt at opgøre udgifterne for samtlige kørselsopgaver. 1% 2% 4% 9% 14% 15% 55% Teknisk Forvaltning Hjemmeplejen Fritidscenter Lægekørsel Pensionistklub Plejehjem Dagcenter Over 20 forskellige kørselsordninger er integreret. Kendetegnende for de enkelte kørselstyper er, at der er forholdsvis få passagerer eller varer, hvor kørslen er til og fra Kerteminde by, og at de fleste foregår i dagtimerne. Kørslen omfattede især kørsel med ældre til dagcentre, læge og pensionistklub. Kørslen i dagtimerne omfattede også kørsel med dem, der ikke kunne benytte de ordinære busruter på grund af f.eks. brækket ben eller lang afstand til busstoppestedet. KØRSELSTYPER- OG OMFANG 17
3000 2500 2000 1500 1000 500 B. Kørselsomfang Al kørsel i projektet er udført som telebuskørsel, hvor kørslen er tilrettelagt og udført efter bestillinger. Kørselsomfanget er opgjort på telebuskørsel i dagtimerne (særkørsel) og telebuskørsel om aftenen og i weekenderne (telekørsel). Fordelingen og udviklingen i kørselsomfanget er illustreret i nedenstående figur, og er opgjort som: antal telebustimer ifølge køreplanen fremover blot benævnt telebustimer hvad der rent faktisk er udført af kørsel såkaldt driftstimer. Antallet af driftstimer er afhængig af antal køretøjer og bestillinger, da der kun er udført kørsel, hvis der var passagerer. 6.2 Fordelingen og udviklingen i kørselsomfanget (Timer) Periode 1 Periode 2 Periode 3 Periode 4 Periode 5 Periode 6 Telebustimer: Særkørsel Telebustimer: Telekørsel Driftstimer: Særkørsel Driftstimer: Telekørsel Resume af kørselsomfanget Antallet af telebustimer steg kraftigt fra periode 2 til 3 i forbindelse med en udvidet koordinering af kørselsopgaverne i periode 2, som var en demonstrationsperiode på ca. 4 måneder. I samme periode blev den kollektive bustrafik om aftenen og i weekenderne ændret fra traditionelt rutebundne ture til telebus med 100 % efterspørgselsstyret trafik, hvilket gav et markant fald i antal driftstimer for telekørslen i periode 3. Antallet af driftstimer i periode 3 steg overraskende lidt (5%) sammenlignet med at antallet af telebustimer blev fordoblet, og der blev udført flere kørselsopgaver. En væsentlig årsag hertil var, at det ikke lykkedes at koordinere alle kørselsopgaverne i periode 3, og at antallet af driftstimer derfor ikke giver et reelt billede af kørselsomfanget. Antallet af telebustimer er løbende blevet tilpasset efterspørgslen og mulighederne for at opnå en hensigtsmæssig koordinering af de forskellige kørselstyper. For eksempel blev den sidste tur om eftermiddagen ændret fra særkørsel til telekørsel, så turen blev åben for alle. Det samlede antal driftstimer toppede i periode 4, hvor der var en kraftig stigning i særkørslen på ca. 900 timer, og en stigning på ca. 200 timer i telekørslen på årsbasis. Den markante stigning i både særkørslen og telekørslen i periode 4, der kun var på 3 måneder, skal ses i sammenhæng med, at der blev etableret et nyt bestillingskontor, oplært medarbejdere i et nyt edb-planlægningsprogram, og at udførelsen af kørslen overgik til andre vognmænd. I periode 5 blev særkørslen reduceret med 570 timer (21%) sammenlignet med periode 4, og telekørslen steg med ca. 100 timer. Der har fra periode 3 til 6 været en jævn stigning i telekørslen, hvor den gennemsnitlige turlængde er steget fra 29 til 34 km, og hvor der har været en pæn tilgang af passagerer. 18 KØRSELSTYPER- OG OMFANG
Meget tyder på at det årlige kørselsomfang har stabiliseret sig på omkring 3.400 timer, 3.400 ture og 99.000 km, hvilket er yderst tilfredstillende sammenlignet med en passagerstigning på 50% fra 13.063 til 19.683 i projektperioden. Samtidigt er der udført vare-, servicekørsel og visse typer af personkørsel, som ikke er medregnet i kørselsomfanget for periode 1 og 2. Det gennemsnitlige antal passagerer per tur steg fra 5 personer i periode 4 og 5 til 6 personer i periode 6. Periode 1: Fortiden. Kørselsomfanget i periode 1 er kendetegnet ved, at de fleste kørselsopgaver blev udført separat, og at der blev foretaget systematiske opgørelser eller kontrol af kørslen. Telebussen var udelukkende forbeholdt ældre og handicappede, som ikke kunne benytte de ordinære rutebusser f.eks. kørsel til og fra aktivhuset og lignende institutioner. Telebussen kørte til og fra Kerteminde tre gange dagligt mellem kl. 7.30-9.30, kl. 10.30-12.30 og kl. 14.30-16.30. Særkørslen for ældre og handicappede omfattede 1.593 driftstimer, hvor der i køreplanen var afsat 1.500 timer. En mindre afvigelse som skyldes at kørslen i perioder blev udført med flere busser samtidigt. Periode 2: Koordinering. Kørselsomfanget i periode 2, der omfattede ca. 4 måneder med demonstrationskørsel, er stort set identisk med kørselsomfanget i periode 1. Antallet af driftstimer for særkørslen steg med ca. 11% (171 timer). Der blev udført flere driftstimer end der var afsat i køreplanen (18%) på grund af nye kørselsopgaver, som der ikke var taget højde for. Periode 3: Koordinering og telebus. I periode 3 steg antallet af telebustimer fra 2.936 til 4.842 timer. Særkørslen blev i køreplanen udvidet fra 1.500 til 3.000 timer og telekørslen blev udvidet fra 1.436 til 1.842 timer i køreplanen. Den kraftige udvidelse i telebustimer skulle dels skabe muligheder for at koordinere kørselsopgaver, som tidligere var blevet udført separat af de forskellige forvaltninger og institutioner, dels give en bedre service. Telekørslen om aftenen blev f.eks. udvidet med 250 timer, og der blev indført natkørsel med en afgang hver lørdag og søndag. Der var en mindre stigning i særkørslen på 5% og et markant fald i telekørslen på hele 36% (518 timer). Den beskedne stigning i særkørslen hænger sammen med at det reelle antal driftstimer var højere, da det ikke lykkedes at koordinere alle kørselsopgaverne specielt på grund af træghed og manglende indarbejdelse af det nye driftskoncept hos de forskellige aktører og operatører. Desuden blev der opnået en gevinst i form af færre driftstimer ved at koordinere de kørselsopgaver, der blev bestilt centralt. Telekørslen blev i periode 3 100% efterspørgselsstyret, og det gav et markant fald i antallet af driftstimer, da der ikke længere blev udført ture uden passagerer. Kørselsomfanget i periode 3 steg især markant i perioden fra august til december 1994, hvor vognmanden indsatte både 1 og 2 ekstra mini-busser for at klare efterspørgslen. Periode 4: Totalkoordinering. Antallet af telebustimer i følge køreplanen er i periode 4 identisk med periode 3, og væsentlige ændringer i kørselsomfanget er en markant stigning i særkørslen på næsten 900 timer, og en stigning i telekørslen på ca. 200 timer. Antallet af driftstimer fra periode 3 til 4 er dog ikke direkte sammenlignelige, da periode 4 omfatter flere kørselsopgaver. F.eks. kørsel til og fra plejehjemmet Fjordly i forbindelse med ældreidræt. Periode 4 var en hektisk indkøringsperiode på 4 måneder, hvor Kerteminde Turistbureau overtog bestillingskontoret og to af bureauets medarbejdere blev oplært i kørselskoordinering, registrering af samtlige kørselsopgaver m.m. Telekørslen steg med ca. 24% (225 timer) i forhold til periode 3. Det øgede antal driftstimer skyldes en reel stigning i kørselsomfanget, f.eks. steg det samlede passagertal med 48%, men også flytning af bestillingskontoret og oplæring i kørselskoordinering betød, at kørslen ikke blev koordineret optimalt i periode 4. Antallet af kilometer for særkørslen steg voldsomt (80%). KØRSELSTYPER- OG OMFANG 19
Periode 5: Modifikationer. Der skete ingen ændringer i antallet af telebustimer for særkørslen i periode 5, mens antallet af telebustimer for telekørslen faldt med ca. 6% fra 1.842 timer til 1.737 timer Antallet af driftstimer og km for særkørslen faldt med ca. 21%, hvilket indikerer en mere optimal koordinering af særkørslen, da antallet af passagerer stort set forblev uændret i forhold til periode 3. Antallet af driftstimer for telekørslen steg med ca. 10% (118 timer), hvilket hænger sammen med det øgede antal km. I samme periode faldt antallet af ture på telekørslen og dermed steg den gennemsnitlige turlængde med ca. 13% fra 31 til 35 km. Periode 6: Normal drift. I periode 6 faldt antallet af telebustimer for særkørslen fra 3.000 til 2.5000 timer, mens antallet af telebustimer for telekørslen steg fra 1.738 timer til 2.134 timer. Dette skyldtes, at den sidste telebustur om eftermiddagen blev ændret fra særkørsel til telekørsel. Antallet af driftstimer for både særkørsel og telekørsel er på samme niveau som i periode 5 og har tilsyneladende stabiliseret sig på omkring henholdsvis 2.100 timer og 1.400 timer på årsbasis. Særkørslen blev målt i antal ture og antal km yderligere optimeret. Antallet af ture og km var svagt stigende for telekørslen, der skyldtes en samlet passagerstigning på ca. 15% (2.545 passagerer). Det øgede passagertal og det uændrede kørselsomfang er udtryk for, at der er sket en yderligere optimering af kørslen. 6.3 Udviklingen i særkørslen målt i antal ture og km. (Indekstal) 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 Periode 1 Periode 2 Periode 3 Periode 4 Periode 5 Periode 6 Telebustimer Antal km. Driftstimer Antal ture Antal ture og km følger udviklingen i antal driftstimer. Det samlede passagertal steg fra ca. 13.100 i periode 3 til ca. 19.400 i periode 4, hvorefter antal kørselsopgaver og passagerer har været rimeligt stabilt. Det faldende antal driftstimer, ture og km i periode 5 og 6 indikerer en fortsat optimering af kørslen i form af en bedre koordinering. 20 KØRSELSTYPER- OG OMFANG
6.4 Udviklingen i telekørslen målt i antal ture og km. (Indekstal) 160 140 120 100 80 60 40 20 Periode 1 Periode 2 Periode 3 Periode 4 Periode 5 Periode 6 Telebustimer Antal km. Driftstimer Antal ture Antal driftstimer for telekørslen faldt drastisk ved ændringen fra rutebundne ture til 100 % efterspørgselsstyrede ture fra periode 2 til periode 3, hvorefter der har været en jævn stigning i telekørslen. En stigning som primært skyldes, at der blev indført natkørsel, flere telebustimer, dvs. flere valgmuligheder og større spredning i kørslen, og der totalt set var flere passagerer. KØRSELSTYPER- OG OMFANG 21
Tabel 6.1: Telebustimer pr. periode opgjort som (hele) timer pr. dag Periode 1 Periode 2 Periode 3 Periode 4 Periode 5 Periode 6 SÆRKØRSEL 6 6 12 12 12 10 TELEKØRSEL 20 20 24 24 22 22 - AFTEN 2 2 3 3 3 5 - NAT - - 3 3 3 3 - WEEKEND 18 18 1 18 16 14 Tabel 6.2: Kørselsomfang per periode opgjort som telebustimer (12 mdr.) Periode 1 Periode 2 Periode 3 Periode 4 Periode 5 Periode 6 SÆRKØRSEL 1.500 1.500 3.000 3.000 3.000 2.500 TELEKØRSEL 1.436 1.436 1.842 1.842 1.738 2.134 - AFTEN 500 500 750 750 750 1.250 - NAT - - 156 156 156 156 - WEEKEND 936 936 936 936 832 728 I ALT 2.936 2.936 4.842 4.842 4.738 4.634 Tabel 6.3: Kørselsomfang per periode opgjort i driftstimer (12 mdr.) Periode 1 Periode 2 Periode 3 Periode 4 Periode 5 Periode 6 SÆRKØRSEL 1593 1764 1851 2748 2178 2102 TELEKØRSEL 1448 1449 931 1156 1274 1365 I ALT 3041 3213 2782 3904 3452 3467 UDNYTTELSESGRAD SÆRKØRSEL 106 118 62 92 73 84 TELEKØRSEL 101 101 51 63 73 64 I ALT 104 109 57 81 73 75 Tabel 6.4: Kørselsomfang opgjort som antal ture (12 mdr.) Periode 1 Periode 2 Periode 3 Periode 4 Periode 5 Periode 6 SÆRKØRSEL 1.440 2.648 2.442 2.242 TELEKØRSEL 1.008 1.072 1.046 1.138 I ALT 2.448 3.720 3.488 3.380 22 KØRSELSTYPER- OG OMFANG