1 SAMMENFATNING 7 2 INDLEDNING 11 3 TILGANG OG METODE 12. 3.1 Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer 12

Side 2 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 SAMMENFATNING 7 2 INDLEDNING 11 3 TILGANG OG METODE 12 3.1 Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer 12 3.2 Centrale forudsætninger og antagelser 12 3.3 Forudsætninger om infrastruktur og transportforhold 13 3.3.1 Fast forbindelse over Femern Bælt 13 3.3.2 Hobro - Ålborg 14 3.3.3 Signalprojektet 14 3.3.4 Elektrificering 14 3.3.5 Afgifter på vej og bane 14 3.4 Særlige forhold gør sig gældende for denne analyse 14 3.4.1 Tidsværdien for gods afhænger af produktet 14 3.4.2 Gevinster for godstransport deles mellem aftager og modtager 15 3.4.3 Gevinster/tab ved ændrede forudsætninger for persontransport på bane 15 3.5 Nogle effekter kan ikke værdisættes 15 3.6 Centrale nøgletal 15 3.6.1 Driftsomkostninger for godstransport 15 3.6.2 Eksterne omkostninger 16 3.6.3 Vedligehold og fornyelse af infrastrukturen 16 4 OPGRADERING AF BANEINFRASTRUKTUR VED FREDERICIA HAVN 17 4.1 Kortere rejsetid for godstransport på bane til Fredericia Havn 17 4.2 Projektalternativer og scenarier 17 4.3 Trafikale løsninger og effekter 18 4.3.1 Uden direkte sydlig forbindelse 18 4.3.2 Med direkte sydlig forbindelse 18 4.4 Centrale antagelser og forudsætninger 18 4.5 Anlægsøkonomi og EU-tilskud 18 4.6 Fornyelse og vedligehold af infrastruktur 18 4.7 Godstransport 19 4.7.1 Trafikale effekter 19 4.7.2 Tidsgevinster for gods 20 4.7.3 Driftsomkostninger for godstog 20

Side 3 4.8 Persontransport på bane 21 4.9 Eksterne omkostninger 22 4.10 Ikke-værdisatte effekter 22 4.11 Resultater 22 4.12 Væsentligste usikkerheder og følsomhedsanalyser 24 4.13 Konklusion 24 5 GENETABLERING AF BANEBETJENING AF ESBJERG HAVN 25 5.1 Genetablering af banebetjening af Esbjerg Havn 25 5.2 Projektalternativer og scenarier 25 5.3 Trafikale løsninger og effekter 26 5.3.1 Situationen uden en godsforbindelse til havnen 26 5.3.2 1.Godsbane Tjæreborg Esbjerg Havn 26 5.3.3 2.Godsbane Esbjerg Esbjerg Havn 27 5.3.4 3.Dobbeltsporet passager- og godsbane 27 5.4 Centrale antagelser og forudsætninger 27 5.5 Anlægsøkonomi og EU-tilskud 27 5.6 Værdi af frigivne arealer 28 5.7 Fornyelse og vedligehold af infrastruktur 30 5.8 Godstransport 31 5.9 Persontransport på bane 34 5.10 Eksterne omkostninger 36 5.10.1 Overflytning af gods fra vej til bane 36 5.10.2 Overflytning af persontrafik fra vej til bane 37 5.10.3 Flytning af jernbanespor fra by til land 37 5.11 Ikke-værdisatte effekter 38 5.12 Resultater - Global afgrænsning 39 5.13 Resultater - National afgrænsning 40 5.14 Væsentlige usikkerheder og følsomhedsanalyser 41 5.15 Konklusion 43

Side 4 6 RENOVERING AF SPOR OG NY SYDLIG OPKOBLING VED AALBORG HAVN 45 6.1 Hurtigere betjening af Østhavnen 45 6.2 Projektalternativer og scenarier 45 6.3 Trafikale løsninger og effekter 46 6.3.1 Uden etablering af direkte tilslutningsspor 46 6.3.2 Med et direkte tilslutningsspor 46 6.4 Centrale antagelser og forudsætninger 46 6.5 Anlægsøkonomi og EU-tilskud 46 6.6 Fornyelse og vedligehold af infrastruktur 47 6.7 Godstransport 47 6.7.1 Trafikale effekter 47 6.8 Eksterne omkostninger 50 6.9 Ikke-værdisatte effekter 51 6.10 Resultater 51 6.11 Væsentligste usikkerheder og følsomhedsanalyser 52 6.12 Konklusion 53 7 ANLÆG AF SIDESPOR OG TILSLUTNING VED NYBORG HAVN 55 7.1 Etablering af banebetjening til Nyborg Havn 55 7.2 Projektalternativer og scenarier 55 7.3 Trafikale løsninger 55 7.3.1 Uden havneforbindelse 55 7.3.2 Med havneforbindelse 56 7.4 Centrale antagelser og forudsætninger 56 7.5 Anlægsoverskud og EU-tilskud 56 7.6 Fornyelse og vedligehold af infrastruktur 56 7.7 Godstransport 57 7.8 Persontransport på bane 62 7.9 Eksterne omkostninger 62 7.10 Ikke-værdisatte effekter 63

Side 5 7.11 Resultater 63 7.12 Væsentligste usikkerheder og følsomhedsanalyser 65 7.13 Konklusion 66 8 GENÅBNING AF BANESTRÆKNINGEN TØNDER-TINGLEV FOR GODSTRAFIK 69 8.1 Genåbing af banen for godstrafik 69 8.2 Projektalternativer og scenarier 69 8.3 Trafikale løsninger og effekter 69 8.4 Godstransport 70 8.4.1 Omkostninger for vej- og banetransporter 72 8.4.2 Tidsgevinser 75 8.5 Anlægsøkonomi og EU-tilskud 75 8.6 Vedligehold og fornyelse af infrastruktur 76 8.7 Eksterne omkostninger 77 8.8 Ikke-værdisatte effekter 78 8.9 Resultater 78 8.10 Væsentligste usikkerheder og følsomhedsanalyser 79 8.11 Konklusion 80 9 REFERENCER 81 10 BILAG 1: GEVINSTER FOR GODS 83 10.1 Godsmængder er detaljeret kortlagt i både projekt- og basisscenariet 83 10.2 Brugergevinsterne opgøres ved ændringen i transportomkostninger og -tid 84 10.2.1 Transportomkostningerne opgøres specifikt for hver godsstrøm 84 10.2.2 Al gods betragtes som eksisterende gods 84 10.3 Relevante enhedspriser 85 10.3.1 Tidsværdi for gods udtrykt som kroner/tontime fordelt på godstyper 85 10.4 Den geografiske afgrænsning afgør hvilke gevinster der regnes med 88 10.4.1 Brugergevinster afgøres af afsender og modtagers nationalitet 88 10.4.2 Eksternaliteter afgøres af om transporten finder sted i Danmark 88 10.5 Afgifter 89

Side 6 11 BILAG 2: PERSONTRANSPORT I ESBJERG 90 11.1 Opsummering af effekter 90 11.2 Effekter for passagerer 90 11.2.1 Udvalg af relevante OD kombinationer for passagerer, der får en fordel (gruppe 1) 90 11.2.2 1A-rejser: Jylland til og fra Tønder over Esbjerg 91 11.2.3 1B-rejser: Jylland til og fra Padborg/Sønderborg over Esbjerg 92 11.2.4 1C-rejser: Jylland til og fra Fyn/Sjælland over Esbjerg 93 11.2.5 Trafikomfang på de udvalgte strækninger 94 11.2.6 Udvalg af relevante OD kombinationer for passagerer, der får en ulempe (gruppe 2) 95 11.2.7 Centrale input til opgørelse af gevinster for passagerer 96

Side 7 1 SAMMENFATNING I forbindelse med projektet Screening af havneforbindelser og restbaner er der lavet samfundsøkonomiske vurderinger af følgende projekter: Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn Genetablering af banebetjening af Esbjerg Havn Renovering af spor og ny sydlig opkobling ved Aalborg Havn Anlæg af sidespor og tilslutning ved Nyborg Havn Genåbning af banestrækningen Tønder-Tinglev for godstrafik. De samfundsøkonomiske vurderinger er lavet i henhold til de retningslinier, der er udstukket fra Finans- og Transportministeriet. Analyserne er lavet for 2 situationer: Alle lande : Gevinster og omkostninger medregnes for alle lande. Kun Danmark : Alene gevinster og omkostninger for Danmark medregnes. Konklusionerne er angivet i nedenstående tabel, mens hovedeffekterne er opsummeret i den efterfølgende tabel. Projekt Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn Genetablering af banebetjening af Esbjerg Havn Renovering af spor og ny sydlig opkobling ved Aalborg Havn Anlæg af sidespor og tilslutning ved Nyborg Havn Genåbning af banestrækningen Tønder- Tinglev for godstrafik Tabel 11. 1: Konklusioner Samfundsøkonomisk rentabilitet Grad af usikkerhed omkring gevinster Alle lande Kun Danmark Ej rentabelt Ej rentabelt Middel Næsten rentabelt Ej rentabelt Middel Ej rentabelt Ej rentabelt Middel Rentabelt Næsten rentabelt Ej rentabelt Ej rentabelt Høj Meget høj

Side 8 Fredericia Esbjerg 1 Aalborg Nyborg Tønder Tinglev 2 Det offentlige -491-666 -125-84 -435 Godstransportører 2 557 19 135 62 Eksterne omkostninger 0 107 1 20 16 Skatteforvridning -105-138 -27-18 -91 Nettonutidsværdi -594-140 -132 54-447 Intern rente Negativ 3,8% 0,3% 8,0% Negativ Tabel 11. 2: Opsummering af resultater for Alle lande (nettonutidsværdi i mio. kroner) 1 Afspejler bedste alternativ, 2 Afspejler optimistisk prognose for godstransport. Note: Negativt fortegn angiver omkostning. Nedenfor findes en uddybning for hvert af de undersøgte projekter. Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn Det er langt fra rentabelt at etablere en direkte sydlig forbindelse til Fredericia Havn, da kun få godstog vil få begrænset glæde af forbindelsen. Konklusionen gælder uanset, om man medregner gevinster og omkostninger for alle lande eller Danmark alene. Det skyldes, at gevinster i form af lavere driftsomkostninger for godstog, kortere rejsetid for gods og marginalt lavere eksterne omkostninger langt fra står mål med anlægsinvesteringen og de løbende omkostninger til at vedligeholde infrastrukturen. Over en 50-årig tidshorisont udgør de samlede gevinster 1-2 mio. kroner, mens de samlede omkostninger beløber sig til ca. 600 mio. kroner alle beløb opgjort i nutidsværdi. Følsomhedsanalyser viser, at konklusionen er robust over for de forudsætninger og antagelser, som analysen er baseret på. Graden af usikkerhed omkring gevinsterne vurderes at være middel, da der er tale om gevinster for én type transporter (cement), der dog allerede kører på bane i dag. Genetablering af banebetjening af Esbjerg Havn Det er næsten rentabelt, at genetablere banebetjening af Esbjerg Havn ved at etablere en forbindelse via Esbjerg station, hvis man medregner gevinster for alle lande. Den interne rente skønnes til 3,8%. Rentabiliteten ved at etablere en ny godsbane til Tjæreborg er 0,4 procent-point lavere, hvilket primært skyldes højere anlægsomkostninger.

Side 9 For disse 2 rene godsløsninger er den primære gevinst lavere direkte omkostninger til at transportere godset sammenlignet med transport med lastbil. Dertil kommer en betydelig gevinst i form af færre uheld, lavere støj, mindre luftforurening og mindre CO 2 - udledning. En væsentlig andel af driftsbesparelsen modsvares dog af, at staten vil få et indtægtstab på Storebælt. Selv hvis man medregner gevinster for alle lande er det ikke rentabelt at gennemføre projektet med en ny passager- og godsbane syd om byen. Det skyldes, at gevinsterne for persontransport ikke er tilstrækkelige til at modsvare de væsentligt højere anlægsomkostninger. Den interne rente ved dette projekt skønnes at være 2,6%. Hvis man alene medregner gevinster og omkostninger for Danmark er det ikke samfundsøkonomisk rentabelt at gennemføre de undersøgte projekter. Det skyldes bl.a., at Danmark bærer hele anlægsinvesteringen og tabet ved lavere indtægter for det offentlige, mens Danmark kun får halvdelen af gevinsten ved lavere direkte transportomkostninger. Følsomhedsanalyserne viser, at økonomien i projekterne afhænger af, at der etableres et optimalt driftskoncept for godstog. Renovering af spor og ny sydlig opkobling ved Aalborg Havn Det er langt fra samfundsøkonomisk rentabelt at etablere et direkte tilslutningsspor til Østhavnen, da analyser viser, at kun få godstog vil få glæde af den direkte tilslutning. Konklusionen gælder uanset, om man medregner gevinster og omkostninger for alle lande eller Danmark alene. Det skyldes, at gevinster i form af lavere driftsomkostninger for godstog, kortere rejsetid for gods og marginalt lavere eksterne omkostninger langt fra står mål med anlægsinvesteringen og de løbende omkostninger til at vedligeholde banen. Over en 50 årig tidshorisont udgør de samlede gevinster 17-20 mio. kroner, mens de samlede omkostninger beløber sig til ca. 150 mio. kroner alle beløb opgjort i nutidsværdi. Følsomhedsanalyser viser, at konklusionen er robust over for de forudsætninger og antagelser, som analysen er baseret på. Graden af usikkerhed omkring gevinster vurderes at være middel, da der er tale om eksisterende transporter, der skal overflyttes fra vej til bane og fordi transporterne skal koordineres internt for at baneløsningen bliver økonomisk attraktiv sammenlignet med vejtransport. Anlæg af sidespor og tilslutning ved Nyborg Havn Det er rentabelt at etablere en baneforbindelse til Nyborg Havn, hvis man medregner gevinster for alle lande. Den interne rente skønnes til 8,0%.

Side 10 Udgifterne til at anlægge og vedligeholde forbindelsen bliver mere end opvejet af de besparelser, som transportørerne kan opnå ved at overflytte transporter fra vej til bane og den reduktion, der opnås i de eksterne omkostninger. Hvis man alene medregner gevinster for Danmark, er det næsten rentabelt at etablere forbindelsen, idet den interne rente skønnes til 4,7%. Graden af usikkerhed omkring gevinster vurderes at være meget høj, da alle gevinster er relateret til transporter af én type gods til én virksomhed. Hvis denne transportstrøm falder bort, så mistes alle de identificerede gevinster ved projektet, hvorved det naturligvis bliver urentabelt at anlægge banen. Projektet bliver ligeledes urentabelt, hvis en betydelig del af de identificerede godsstrømme ikke bliver overflyttet til banen som forudsat. Genåbning af banestrækningen Tønder-Tinglev for godstrafik Det er langt fra samfundsøkonomisk rentabelt at genåbne banestrækningen Tønder Tinglev for godstransport. Det gælder uanset, om man medregner transporter relateret til en mulig fremtidig etablering af ethanol-produktion i Tønder eller ej. Over en 50 årig tidshorisont udgør de samlede gevinster 50-150 mio. kroner, mens de samlede omkostninger beløber sig til 540-600 mio. kroner alle beløb opgjort i nutidsværdi. Graden af usikkerhed omkring gevinster vurderes at være høj, da gevinsterne primært er relateret til fremtidig etablering af ethanol-produktion i Tønder. Hvis der etableres ethanol-produktion i Tønder, kan der potentielt blive behov for at fragte betydelige mængder korn på bane sydfra til Tønder. Det vurderes dog, at disse med fordel kan køre via Niebüll og at disse transporter derfor ikke vil få gavn af, at banestrækningen Tønder-Tinglev genåbnes.

Side 11 2 INDLEDNING Denne rapport indgår som en del af den samlede afrapportering af projektet Screening af havneforbindelser og restbaner. Rapporten afrapporterer de samfundsøkonomiske vurderinger af de relevante strækninger. Der er lavet samfundsøkonomiske analyser af følgende projekter: Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn Genetablering af banebetjening af Esbjerg havn Renovering af spor og ny sydlig opkobling ved Aalborg Havn Anlæg af sidespor og tilslutning ved Nyborg Havn Genåbning af banestrækningen Tønder-Tinglev for godstrafik Rapporten er struktureret som følger: Kapitel 1: Sammenfatning (foregående kapitel) Kapitel 2: Indledning (dette kapitel) Kapitel 3: Tilgang og metode Kapitel 4-8: Gennemgang af analyser af de enkelte projekter Dertil kommer en række supplerende bilag, der uddyber den anvendte metode.

Side 12 3 TILGANG OG METODE I dette kapitel beskrives den anvendte tilgang og metode. Herunder beskrives centale antagelser og forudsætninger samt forhold af særlige betydning for vurderingen af projekternes samfundsøkonomiske rentabilitet. 3.1 Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer De samfundsøkonomiske vurderinger følger de retningsliner, der er udstukket i: Transportministeriets publikation fra 2003: "Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet" og Finansministeriets publikation fra 1999: "Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger". Analysen er baseret på nøgletal fra Transportministeriets Transportøkonomiske enhedspriser fra juli 2009 (herefter refereres denne kilde som TØE). Disse er opgjort ud fra en nettoafgiftsfaktor på 17% og en kalkulationsrente på 5%. Alle beregninger er foretaget ved brug af Transportministeriets regnearksmodel til samfundsøkonomisk analyse for transportprojekter - TERESA. De samfundsøkonomiske vurderinger stiler mod at vurdere den samfundsøkonomiske rentabilitet for de relevante projekter. Rentabiliteten vurderes ud fra projekternes: Interne rente, der angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af investeringen. Nettonutidsværdi, der repræsenterer den samlede værdi af fordele og ulemper ved projektet i dets levetid og tilbageskrevet med kalkulationsrenten til 2009. 3.2 Centrale forudsætninger og antagelser Alle de samfundsøkonomiske vurderinger er lavet for 2 geografiske afgrænsninger Global geografisk afgrænsning 1 : Gevinster og omkostninger medregnes for alle lande. Ved den globale afgrænsning forudsættes det, at enhedsomkostningerne i udlandet svarer til enhedsomkostningerne i Danmark. National geografisk afgrænsning 2 : Alene gevinster og omkostninger for Danmark medregnes. 1 Kaldet Alle lande i Sammenfatning. 2 Kaldet Kun Danmark i Sammenfatning.

De øvrige centrale forudsætninger og antagelser er opsummeret i nedenstående tabel. Parameter/element Tilgang/forudsætning/antagelse Beregningsperiode 50 år fra åbning Prisniveau (år) Alle priser er angivet i faste 2009-priser År for beregning af nettonutidsværdi 2009 Kalkulationsrente 5% Nettoafgiftsfaktor 17% Anlægsoverslag Alle beregninger gennemføres med følgende tillæg til anlægsoverslag: Intet tillæg 1/3 * 50%=17% tillæg 50% tillæg (anvendes i hovedanalysen). EU-tilskud Analysen er baseret på en forudsætning om, at der ikke ydes EU-tilskud til projekterne. Der gennemføres følsomhedsanalyse med EU-tilskud på 20% (kun relevant ved national afgrænsning). Skatteforvridning Der regnes med et skatteforvridningstab på 20% Vurdering af trafikale De trafikale effekter og gevinster er vurderet ud fra effekter for persontransporrelser over trafikstrømme (se afsnit gennemsnitlige rejsetidsbesparelser og simple opgø- nedenfor). Fremskrivning af persontransport Baseret på Trafikstyrelsens prognose fra Trafikplanen opdelt på de relevante strækninger. Prognosen dækker perioden frem til 2018. Side 13 Fremskrivning af godstransport Herefter antages persontrafikken at vokse med 2% om året. Godstrafikken på bane antages at vokse med 2% om året. Eksterne omkostninger Gener i anlægsfasen Dette er baseret på rapporten Fremskrivning af gods på bane, december 2007, som forudser en årlig vækstrate på mellem 1% og 3% for den nationale og internationale trafik. Beregnes på basis af kørselsomfang Gener i anlægsfasen er ikke indregnet i de samfundsøkonomiske vurderinger. Der regnes ikke med indsvingning. Indsvingsperiode for trafikale effekter Tabel 11. 3: Centrale forudsætninger og antagelser (opsummering) 3.3 Forudsætninger om infrastruktur og transportforhold De samfundsøkonomiske vurderinger er baseret på følgende forudsætninger omkring infrastruktur og transportforhold. 3.3.1 Fast forbindelse over Femern Bælt Åbner ultimo 2018. 7 år senere er banen i Nordtyskland udvidet. De samfundsøkonomiske vurderinger, der præsenteres her, er ikke følsomme overfor en eventuel forsinkelse af etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt.

Side 14 3.3.2 Hobro - Ålborg Åbner ultimo 2016. Kapaciteten er tilstrækkelig til at kunne køre det relevante antal godstog, når Hobro-Ålborg projektet er gennemført 3. 3.3.3 Signalprojektet I fastlæggelsen af tidsplanerne for projekterne forudsættes det, at planen for signalprojektet ikke kan ændres. 3.3.4 Elektrificering Vurderingen af projekterne er baseret på brug af dieseltog. Der er således ikke forudsat elektrificering. 3.3.5 Afgifter på vej og bane Det forudsættes, at afgifterne for lastbiler og godstog er som i dag. 3.4 Særlige forhold gør sig gældende for denne analyse Nedenfor beskrives forhold, der enten er af stor vigtighed for analysens resultater eller som afviger fra metoden, der er anvendt ved tidligere vurderinger af lignende projekter. 3.4.1 Tidsværdien for gods afhænger af produktet Det er vanskeligt at afgøre, hvad værdien er af, at rejsetiden for gods reduceres. Interviews med en række interessenter indikerer, at det for visse varegrupper ikke har værdi at spare fx. ½ time. Andre analyser viser, at det har en værdi af reducere rejsetiden for gods. I TØE angives værdien til 15 kroner/tontime. Dette afspejler gennemsnitligt gods og er således ikke opdelt på varegrupper. Da der er stor forskel på værdien af at spare rejsetid for gods af høj værdi og gods af lav værdi 4 er der blevet etableret et sæt tidsværdier opdelt på godstyper specielt til dette projekt. Opgørelsen er lavet på basis af import/eksport-statistik fra Danmarks Statistik (der opgøres i både ton og kroner) og den tidsværdi, der findes i TØE. De skønnede tidsværdier ligger i intervallet 2-99 kr. per tontime 5. Der henvises til bilag 1 for en uddybende beskrivelse. 3 Ifølge en række godsoperatører er kapaciteten allerede tilstrækkelig idag. 4 Der er også en lang række andre karakteristika, der afgør tidsværdien. Eksempelvis om der er tale om forgængeligt gods. Dette korrigeres der dog ikke for her. 5 Den høje tidsværdi dækker Maskineri og transportudstyr (herunder køretøjer, elektriske maskiner og teleudstyr), der har en gennemsnitlig værdi på omtrent 75.000 kr./ton. Den lave tidsværdi dækker Ikkespiselige råmaterialer (herunder træ, olieholdige frø og gummi), der har en gennemsnitlig værdi på 1.641 kr./ton.

Side 15 I hovedanalysen anvendes disse generelle tidsværdier med mindre man har specifik viden om værdien af det gods der transporteres på den specifikke strækning. For at afdække usikkerheden på hvad ændret rejsetid er værd er der for hvert af projekterne lavet en følsomhedsanalyse, der viser analysens resultat for situationen, hvor rejsetidsbesparelser ikke tillægges nogen værdi. 3.4.2 Gevinster for godstransport deles mellem aftager og modtager I lighed med lignende analyser antages det her, at aftager og modtager af gods deler eventuelle gevinster for godstransport ligeligt. Dette er en central antagelse for beregningerne, hvor der alene ses på gevinster og omkostninger for Danmark. Det betyder nemlig, at Danmark kun får halvdelen af gevinsten for gods, der fragtes mellem Danmark og udlandet, mens eventuelle gevinster for transitgods ikke medregnes. 3.4.3 Gevinster/tab ved ændrede forudsætninger for persontransport på bane De trafikale effekter og gevinster relateret til persontransport er vurderet ud fra gennemsnitlige rejsetidsbesparelser og relativt simple opgørelser over trafikstrømme. Der foreligger ikke informationer om fordelingen af rejsende på turformål. Derfor er projekternes rentabilitet vurdereret ud fra den standardfordeling på turformål, der er angivet i TØE. Det er kun et af projektalternativerne i Esbjerg, der påvirker persontrafikken. I bilag 2 beskrives tilgangen til at opgøre effekterne i Esbjerg i detaljer. 3.5 Nogle effekter kan ikke værdisættes For vurderingerne af alle projekterne gælder, at nogle effekter ikke værdisættes i den samfundsøkonomiske analyse. De væsentligste effeker der ikke værdisættes er forskelle i regularitet/levererencesikkerhed mellem transportformer og gener i anlægsfasen. Dertil kommer en række projektspecifikke elementer. Disse beskrives i de efterfølgende kapitler. 3.6 Centrale nøgletal Som nævnt ovenfor er analysen primært baseret på nøgletal fra TØE. De væsentligste nøgletal er kort beskrevet nedenfor. 3.6.1 Driftsomkostninger for godstransport Omkostninger til drift af godstog og lastbiler er baseret på de nøgletal, der er gengivet i tabellen nedenfor.

Side 16 Rejsetidbesparelser for godstog værdisættes således til 1433 kr. per togtime, mens omkostninger til ændringer i kørselsomfanget værdiansættes til 31 kr./km per lokomotiv og 4 kr./km per banevogn. Tilsvarende skønnes det, at de tidsafhængige omkostninger for lastbiler udgør 418 kr./time, mens de kørselsafhængige omkostninger udgør 4 kr./km. Transportform Omkostningstype Værdi Enhed Lastbil Tidsafhængige 418 kr./time/lastbil Afstandsafhængige 4 kr./km/lastbil Godstog Tidsafhængige 1.433 kr./togtime Afstandsafhængige Tabel 11. 4: Enhedspriser for godstransport (for 2009), inkl. afgifter Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (TØE) 3.6.2 Eksterne omkostninger 31 kr./lokomotivkm 4 kr./vognkm Opgørelsen af de eksterne omkostninger (luftforurening, klima, støj, uheld og trængsel) for godstog og lastbiler er baseret på de enhedspriser, der er angivet i tabellen nedenfor. Lastbil Godstog (diesel) Luftforurening 0,26 5,84 Klima* 0,19 0,87 Støj 0,30 5,68 Uheld 0,90 1,88 Trængsel 0,59 - I alt 2,23 14,27 Tabel 11. 5: Enhedspriser, eksterne omkostninger (kr. per lastbil- og togkm, markedspriser) Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (TØE) Note: Vej- og baneslid håndteres separat. * Stiger betragteligt over tid 3.6.3 Vedligehold og fornyelse af infrastrukturen Opgørelsen af de årlige faste omkostninger til fornyelse og vedligehold af banen er ligeledes baseret til enhedspriser fra TØE på 0,26 mio. kroner/sporkm og 0,34 mio. kroner/banekm. De variable omkostninger er opgjort på basis af en enhedsomkostning på 0,02 kr. per bruttoton-km og 9,2 kr. per togkm. Når godstransporter flyttes fra vej til bane falder de variable omkostninger til at vedligeholde vejene. Gevinsten ved dette er opgjort på basis af en enhedspris på 0,95 kr. per lastbil-km.4

Side 17 4 OPGRADERING AF BANEINFRASTRUKTUR VED FREDERICIA HAVN I dette kapitel beskrives den samfundsøkonomiske vurdering af projektet Opgradering af baneinfrastruktur ved Fredericia Havn. 4.1 Kortere rejsetid for godstransport på bane til Fredericia Havn I dag skal alle godstog til og fra Fredericia Havn via Fredericia Banegård. Idéen med projektet er at reducere rejsetiden for tog der kommer syd fra og sydgående tog ved at etablere en ny, direkte forbindelse fra havnen mod Taulov. Godstog, der kommer sydfra, vil således spare ca. 20 min., hvis projektet gennemføres, da de ikke skal vende på Fredericia Banegård. 4.2 Projektalternativer og scenarier Der er lavet en samfundsøkonomisk vurdering af ét projektalternativ: Ny sydlig opkobling. Der etableres en direkte sporforbindelse fra Fredericia Havn til sporene mod Taulov kombiterminal. Det nye spor føres over Holstensvej og Strandvejen i ca. 12 meters højde og tilsluttes spor 3 (sporet fra Kolding mod Fredericia) med et sporskifte på broen over spor 4 (sporet fra Middelfart til Fredericia). Projektalternativet sammenlignes med en basissituation, hvor godstog til havnen i Fredericia fortsat skal omkring Fredericia Banegård.

Side 18 4.3 Trafikale løsninger og effekter 4.3.1 Uden direkte sydlig forbindelse Uden den direkte sydlige forbindelse vil alle godstransporter på bane gå via Fredericia Banegård. 4.3.2 Med direkte sydlig forbindelse Hvis der etableres en direkte sydlige forbindelse vil visse transporter køre direkte til havnen via den nye forbindelse. Det skønnes, at køreafstanden for de relevante godstog kan reduceres med ca. 1,5 km, mens køretiden kan reduceres med ca. 20 minutter. Denne tidsbesparelse skyldes, at togene sparer et omløb på Fredericia Banegård. 4.4 Centrale antagelser og forudsætninger Det vurderes, at projeket kræver, at man gennemfører en VVM-undersøgelse. Derfor skønnes anlægsperioden at være fra 2010-2016 begge år inklusive. Dvs. at det forudsættes i analysen, at anlægget står klar primo 2017. 4.5 Anlægsøkonomi og EU-tilskud Analysen er baseret på de anlægsoverslag, der er gengivet i tabellen nedenfor. Det angivne anlægsoverslag er inklusive et tillæg på 50%. Projektalternativ Anlægsomkostninger Ny sydlig opkobling 480 Tabel 11. 6: Anlægsøkonomi (i mio. kroner, inkl. 50% tillæg, ekskl. afgifter) Der gennenføres endvidere samfundsøkonomiske analyser med følgende tillæg: Intet tillæg 17% (1/3*50%) Det forudsættes i analysen, at anlægsomkostningerne fordeler sig jævnt over anlægsperioden. Analyserne er, som tidligere nævnt, baseret på en forudsætning om, at der ikke ydes EU-tilskud til projektet. Der gennemføres dog en følsomhedsanalyse, der illustrerer effekten af et EU-tilskud på 20% (kun relevant ved national afgrænsning). 4.6 Fornyelse og vedligehold af infrastruktur Omkostninger til fornyelse og vedligehold af banen er baseret på enhedspriser fra TØE (jf. beskrivelsen i kapitel 3).

Side 19 De variable omkostninger opgøres på basis af ændringen i bruttoton-km og togkm samt tilhørende nøgletal fra TØE. De variable omkostninger vil falde marginalt, hvis der etableres en direkte sydlig forbindelse, da de berørte godstog alternativt skulle køre ca. 1,5 km længere. Hertil kommer omkostningerne til fornyelse og vedligehold af selve broen, som er vurderet til årligt at udgøre 4 mio.kr. 6 De samlede meromkostninger til fornyelse og vedligehold er således opgjort til 60 mio. kroner over en 50 årig periode (i nutidsværdi). 4.7 Godstransport 4.7.1 Trafikale effekter Markedsanalysen har identificeret 6 godsstrømme, der potentielt kan være interessante i forbindelse med etableringen af en direkte forbindelse fra havnen mod syd: 1. Salt fra Hamborg til Fredericia 2. Opløsningsmidler fra Hamborg til Fredericia 3. Pallegods fra Sverige til Fredericia 4. Stålprodukter fra Sydeuropa til Fredericia 5. Cement i 30 fods bulkcontainere fra Tyskland til Fredericia Alle disse transporter foregår i dag på bane via Fredericia Havn. Markedsanalysen vurderer dog, at det alene er transporterne af cement (5), som vil benytte den direkte sydlige forbindelse, da dette kommer i form af et samlet heltog. De øvrige transporter skal under alle omstændigheder omkring banegården i Fredericia for rangering og vognsortering. Derfor vil de ikke benytte den direkte forbindelse sydpå. Der er lavet en følsomhedsanalyse, der viser resultatet for den situation, hvor alle 6 godsstrømme får gevinst af den direkte forbindelse til havnen. 6 Opgjort som 1,5% af anlægsomkostningen til selve broen, som udgør ca. 250 mio.kr. inkl. 50% tillæg.

Side 20 Den berørte godsstrøm er kort beskrevet i tabellen nedenfor. Fra til Godstype Mængde (ton per år) Løsning uden sydlig forbindelse Løsning med sydlig forbindelse Tyskland - Fredericia Cement i bulkcontainere 60.000* Transport sydfra med godstog til banegården i Fredericia og herfra til havnen i Fredericia Transport sydfra med godstog direkte til havnen i Fredericia via den nye forbindelse Tabel 11. 7: Godsstrøm, der opnår gevinst ved sydlig forbindelse til Fredericia Havn *1 heltog om ugen, 50 uger om året, med 20 vogne med hver 2 containere indeholdende 30 tons cement per container. Markedsanalysen vurderer, at den nye forbindelse ikke vil give anledning til overflytning af gods fra vej til bane. Forbindelsen vurderes heller ikke at bidrage til at tiltrække yderligere godsmængder til Fredericia Havn. Der er altså alene tale om at anlægget giver gevinster for én type transport, der allerede kører på bane i dag. 4.7.2 Tidsgevinster for gods Værdien af tidsgevinster for godset er opgjort på basis af oplysningerne i nedenstående tabel. Tidsgevinster for cement er værdisat ud fra enhedsprisen for Ikke-spiselige råmaterialer, undtagen brændstof (se Bilag 1 for forklaring). Fra - til Godstype Mængde (ton) Tyskland - Fredericia Cement i bulkcontainere Tabel 11. 8: Tidsgevinster for gods Godskategori 60.000 Ikke-spiselige råmaterialer, undtagen brændstof Tidsværdi (kr. per tontime) Tidsbesparelse (minutter) 2 20 Den samlede gevinst ved kortere rejsetid for godset er opgjort til 0,6 mio. kroner ved en global geografisk afgrænsning og 0,3 mio. kroner for en national afgrænsning (begge opgjort som nettonutidsværdi i 2009). 4.7.3 Driftsomkostninger for godstog Omkostninger til drift af godstog reduceres, hvis den direkte sydlige forbindelse etableres, da rejsetiden og kørselsomfanget reduceres. Den samlede reduktion i omkostningerne er opgjort på basis af den opgjorte godstrafik (se nedenstående tabel) og enhedsomkostningerne, der er beskrevet i kapitel 3. Rejsetidsbesparelsen udgør 20 minutter for alle tog, der værdiansættes til 1.433 kroner/time). Denne post dækker udgiften til personalet.

Side 21 Dertil kommer en reduceret afstand på 1,5 kilometer, der værdiansættes til 31 kr./km per lokomotiv og 4 kr./km per banevogn. Da der er tale om en meget tung transport vurderes det, at det er nødvendigt med 2 lokomotiver per tog 7. Fra - til Godstype Antal tog per år (med gods) Tyskland - Fredericia Tabel 11. 9: Trafikomfang og gevinster Antal lokomotiver per tog Antal vogne per tog Tidsbesparelse (min) Reduceret kørselsomfang (km) Cement 50 2 20 20 1,5 De gevinster, der er refereret ovenfor er relateret til, når godstoget kører med godset. Da det er overvejende sandsynligt, at godstogene kører tomme retur, medregnes en tilsvarende gevinst for det tomme godstog ved opgørelsen af de sparede driftsomkostninger. Den samlede gevinst for godstog er opgjort til 1,3 mio. kroner ved en global geografisk afgrænsning og 0,6 mio. kroner for en national afgrænsning (begge opgjort som nutidsværdi over 50 år). 4.8 Persontransport på bane Hvis man etablerer den direkte sydlige forbindelse fra Fredericia Havn til sporet mod Taulov, vil et direkte godstog fra Fredericia Havn mod Taulov komme til at køre i venstrespor på banen Fredericia Lunderskov over en strækning på ca. 1 km. Dette vil alt andet lige give begrænsninger i kapaciteten på strækningen fra Kolding mod Fredericia. Trafikstyrelsen vurderer imidlertid, at dette ikke vil have nogen mærkbar forsinkelseseffekt for togene fra Kolding mod Fredericia. Fra Kolding til Fredericia kører der i dag relativt få tog i forhold til banens kapacitet. Med det beskedne togantal vil det normalt altid være muligt at finde et kapacitetsvindue til et eller to daglige godstog mellem Fredericia Havn og Taulov, som ikke påvirker andre tog. Det vurderes derfor, at etableringen af en direkte sydlig forbindelse ikke vil påvirke den øvrige togdrift på strækningen. 7 Tidsomkostningen for lokomotiver på 1.433 kr./time dækker kun udgifterne til det rullende personale. Derfor medtages denne omkostning kun én gang for hvert tog, selvom der er to lokomotiver, da det kun er nødvendigt med én lokofører.

Side 22 4.9 Eksterne omkostninger De eksterne omkostninger ved projektet er opgjort på basis af ændringen i kørselsomfanget for godstog og værdisat ved brug af enhedspriser fra TØE. Det skønnes, at kørselomfanget med godstog vil blive reduceret med 300 lokomotivkilometer per år 8. Dette giver en gevinst i form af reducerede eksterne omkostninger på 0,1 mio. kroner (nutidsværdi). Gevinsten er den samme for den nationale og den globale geografiske afgrænsning, da ændringen i kørselsomfanget alene sker i Danmark. 4.10 Ikke-værdisatte effekter Det vurderes, at de væsentligste effekter af at etablere en direkte sydlig forbindelse er medregnet i den samfundsøkonomiske vurdering. Som altid er der dog nogle effekter, der ikke er medregnet: Etablering af en bro i 12 meters højde over krydset Holstensvej/Strandvejen vil påvirke områdets visuelle udtryk. Eventuelle gener herved er ikke værdisat i undersøgelsen. Der medregnes ikke eventuelle mandskabsbesparelser relateret til håndtering af godstog på Fredericia Banegård Derudover henvises til kapitel 3 for en beskrivelse af effekter der generelt ikke er værdisat i analysen. 4.11 Resultater Det er langt fra samfundsøkonomisk rentabalt at etablere en direkte sydlig forbindelse til havnen i Fredericia (jf. tabellen nedenfor), da kun få godstog vil få begrænset glæde af forbindelsen. Det gælder uanset om opgørelsen laves for en national eller global geografisk afgrænsning. Det skyldes, at gevinster i form af lavere driftsomkostninger for godstog, kortere rejsetid for gods og marginalt lavere eksterne omkostninger langt fra står mål med anlægsinvesteringen og de løbende omkostninger til at vedligeholde banen. 8 50 godstog med hver 2 lokomotiver per år, der hver især får forkortet afstanden med 1,5 kilometer i begge retninger.

Side 23 Global geografisk afgrænsning National geografisk afgrænsning Det offentlige -491-491 Anlægsomkostninger 1-431 -431 Banedrift -60-60 Godstransportører 2 1 Tidsgevinster for gods 1 0 Godstogdrift 1 1 Eksterne omkostnigner 0 0 Skatteforvridning -105-105 Nettonutidsværdi -594-595 Intern rente Negativ Negativ Tabel 11. 10: Opsummering af resultater (nettonutidsværdi i mio. kroner i markedspriser) Inkl. restværdi. Over en 50 årig tidshorisont udgør de samlede gevinster 1-2 mio. kroner, mens de samlede omkostninger beløber sig til knap 600 mio. kroner alle beløb opgjort i nutidsværdi (jf. tabellen nedenfor). Dvs. at man for hver 100 kroner man bruger på forbindelsen kun skaber gevinster for ca. 34 øre. 700 600 500 400 300 200 100 Skatteforvridning Eksterne omkostnigner Godstogdrift Tidsgevinster for gods Banedrift Anlægsomkostninger 0 Gevinster Omkostninger Tabel 11. 11: Omkostninger og gevinster v. global geografisk afgrænsning (i mio. kroner, nettonutidsværdi) Noter: Visse elementer fremgår ikke af tabellen, da effekterne er små. Billedet er det samme for en national geografisk afgrænsning

Side 24 4.12 Væsentligste usikkerheder og følsomhedsanalyser Flere elementer i analysen er, som nævnt, behæftet med betydelige usikkerhed. Det gælder blandt andet: Anlægsomkostninger (følsomhedsanalyse: Intet tillæg/17% tillæg) EU-tilskud (følsomhedsanalyse: 20%) Værdi af ændret rejsetid for gods (følsomhedsanalyse: Tidsværdi=0) Alle godstog får gevinst Resultatet af følsomhedsanalyserne er gengivet for en global afgrænsning og en national afgrænning i nedenstående tabel. Følsomhedsanalyserne viser, at resultatet af analysen er robust over for de forudsætninger og antagelser, som analysen er baseret på. Ingen af analyserne rokker ved konklusionen, at det langt fra er rentabelt at etablere en direkte sydlig forbindelse. Global geografisk afgrænsning National geografisk afgrænsning Hovedanalyse Negativ Negativ 1. Intet tillæg til anlægsoverslag Negativ Negativ 2. 17% tillæg til anlægsoverslag Negativ Negativ 3. EU-tilskud på 20% Negativ Negativ 4. Tidsværdi for gods=0 Negativ Negativ 5. Alle godstog får gevinst Negativ Negativ Tabel 11. 12: Resultat af følsomhedsanalyser Global afgrænsning (Intern rente) 4.13 Konklusion Det er langt fra rentabelt at etablere en direkte sydlig forbindelse til Fredericia Havn, da kun få godstog vil få begrænset glæde af forbindelsen. Konklusionen gælder uanset, om man medregner gevinster og omkostninger for alle lande eller Danmark alene. Det skyldes, at gevinster i form af lavere driftsomkostninger for godstog, kortere rejsetid for gods og marginalt lavere eksterne omkostninger langt fra står mål med anlægsinvesteringen og de løbende omkostninger til at vedligeholde infrastrukturen. Over en 50 årig tidshorisont udgør de samlede gevinster 1-2 mio. kroner, mens de samlede omkostninger beløber sig til ca. 600 mio. kroner alle beløb opgjort i nutidsværdi. Følsomhedsanalyser viser, at konklusionen er robust over for de forudsætninger og antagelser, som analysen er baseret på. Graden af usikkerhed omkring gevinsterne vurderes at være middel, da der er tale om gevinster for én type transporter (cement), der dog allerede kører på bane i dag.

Side 25 5 GENETABLERING AF BANEBETJENING AF ESBJERG HAVN I dette kapitel beskrives den samfundsøkonomiske vurdering af projekter, der genetablerer banebetjening af Esbjerg Havn. 5.1 Genetablering af banebetjening af Esbjerg Havn Formålet med projektet er at genetablere banebetjening af Esbjerg Havn. Betjeningen sikres ved at etablere et intermodalt trafikalt knudepunkt i et nyt havneområde sydøst for de eksisterende havneaktiviteter. I dag er der ikke banebetjening af Esbjerg Havn 9 og den nuværende bane til havnen, herunder rangersporene på havnen kan ikke umiddelbart anvendes til banebetjening af de nye havnearealer. 5.2 Projektalternativer og scenarier Tre løsninger er vurderet her: 1.Godsbane Tjæreborg Esbjerg Havn Ny enkeltsporet godsbane fra Tjæreborg syd om Esbjerg til ny sporrist i Esbjerg Havn uden forbindelse til Esbjerg station. 2.Godsbane Esbjerg Esbjerg Havn En direkte godsbane fra Esbjerg station til Esbjerg Havn. 9 DB Schenker (Railion) ophørte med at betjene Esbjerg Havn i 2006/2007.

Side 26 3.Dobbeltsporet passager- og godsbane Kombination af forslag 1 og 2, hvor der etableres en ny godsbane fra Tjæreborg syd om byen til en ny sporrist i havnen og videre til sydenden af Esbjerg station. Dertil kommer passagerforbindelse syd om byen. Ved at skabe en forbindelse syd om byen for både gods- og persontrafik vil det være muligt at nedlægge en betydelig længde jernbanespor, der i dag gennemskærer tæt bymæssig bebyggelse ved den nuværende indkørsel fra Tjæreborg til Esbjerg. 5.3 Trafikale løsninger og effekter 5.3.1 Situationen uden en godsforbindelse til havnen Godstransport I dag fragtes alt gods til og fra Esbjerg Havn med lastbil. Det gods der potentielt kan flyttes til banen, hvis et af ovennævnte projekter gennemføres, kører i dag typisk via E20 syd om Esbjerg by og på Esbjerg-motorvejen (E20). Der er i langt overvejende grad tale om kørsel uden for bymæssig bebyggelse. Persontransport Der kører årligt ca. 18.000 gennemkørende tog på strækningen. Dertil kommer ca. 21.000 tog, der starter/slutter i Esbjerg og kører til/fra stationer syd og øst for Esbjerg. Dvs. at der på strækningen mellem Esbjerg og Tjæreborg i alt kører ca. 39.000 passagertog om året. 5.3.2 1.Godsbane Tjæreborg Esbjerg Havn Godstransport Hvis dennne løsning gennemføres vil en del af det gods der i dag fragtes med lastbil via E20 blive overflyttet til den ny godsbane, der kører syd om Esbjerg. Da der ikke fragtes gods på banen i Esbjerg i dag, påvirkes trafikken på banen gennem Esbjerg by ikke. Persontransport Persontransporten påvirkes ikke ved at gennemføre denne løsning.

Side 27 5.3.3 2.Godsbane Esbjerg Esbjerg Havn Godstransport Hvis dennne løsning gennemføres vil en del af det gods, der i dag fragtes med lastbil via E20 blive overflyttet til banen. Det overflytttede gods fragtes via den ny bane fra havnen til Esbjerg station og videre via den eksisterende bane over Tjæreborg. Det relevante gods flyttes altså fra vejtransport uden for bymæssig bebyggelse til banetransport i delvis (ca. 3 km) bymæssig bebyggelse i Esbjerg. Persontransport Persontransporten påvirkes ikke ved at gennemføre denne løsning. 5.3.4 3.Dobbeltsporet passager- og godsbane Godstransport Effekten på godstransport er som beskrevet under Godsbane Tjæreborg Esbjerg Havn (Projektalternativ 1). Persontransport Passagerer, der rejser mellem stationer nord for Esbjerg og stationer syd og øst for Esbjerg, vil få glæde af en reduceret rejsetid på ca. 8 minutter. Rejsetiden forkortes med 9 minutter, fordi togene ikke skal vende på Esbjerg station, men forlænges med 1 minut fordi sporet mellem Esbjerg og Tjæreborg bliver længere end det er i dag. Passagerer, der rejser mellem Esbjerg station og stationer øst og syd for Esbjerg, vil ikke få glæde af den sparede vending på Esbjerg station, og vil således få forlænget rejsetiden med 1 minut. 5.4 Centrale antagelser og forudsætninger Det vurderes, at projeket kræver, at man gennemfører en VVM-undersøgelse. Derfor skønnes anlægsperioden at være fra 2010-2016 begge år inklusive. Dvs. at det forudsættes i analysen, at anlægget står klar ultimo 2016. 5.5 Anlægsøkonomi og EU-tilskud Analysen er baseret på de anlægsoverslag, der er gengivet i tabellen nedenfor. Som det fremgår er de angivne anlægsoverslag inklusive et tillæg på 50%. Det vurderes at være omtrent 15 mio. kroner billigere at etablere løsningen fra Esbjerg station sammenlignet med at etablere en ny godsbane fra Tjæreborg. Omkostningerne ved at etablere en dobbeltsporet bane til passager- og godstransport er mere end dobbelt så høje som omkostningerne ved at etablere en ren godsforbindelse.

Side 28 I tillæg til omkostningerne indregnes omkostninger til at etablere en terminal på 75 mio. kroner (inkl. 50% tillæg). Dette dækker over omkostninger til belægning (750mx20m) dimensioneret for kørsel med 100 tons Reach-Stacker og 1 spor. Projektalternativ Anlægsomkostninger Belægning I alt på Esbjerg Havn 1.Godsbane Tjæreborg Esbjerg Havn 285 75 360 2.Godsbane Esbjerg Esbjerg Havn 270 75 345 3.Dobbeltsporet passager- og godsbane 615 75 690 Tabel 11. 13: Anlægsomkostninger (i mio. kroner, inkl. 50% tillæg, ekskl. afgifter) Der gennemføres endvidere samfundsøkonomiske analyser med følgende tillæg: Intet tillæg 17% (1/3*50%) Det forudsættes i analysen, at anlægsomkostningerne fordeler sig jævnt over anlægsperioden. Analyserne er som tidligere nævnt baseret på en forudsætning om, at der ikke ydes EU-tilskud til projekterne. Der gennemføres dog en følsomhedsanalyse, der illustrerer effekten af et EU-tilskud på 20% (kun relevant ved national afgrænsning). Det skønnes ikke, at man kan spare væsentlige re-investeringer ved at gennemføre projektet. 5.6 Værdi af frigivne arealer Hvis den eksisterende bane mellem Esbjerg og Tjæreborg omlægges til et nyt spor syd om byen (projektalternativ 3) vil man få frigivet nogle arealer, der potentielt repræsenterer en værdi. Værdien af de relevante områder er vurderet på basis af input fra Esbjerg Kommune, en lokal ejendomsmægler og eksperter tilknyttet rådgiverholdet. Det drejer sig om følgende 3 områder: Område 1: Nord og nordøst for banegården hvor banen slår et stort sving, dvs. området mellem Frodesgade og det sydvestlige hjørne af Vestergade, hvor der i dag blandt andet ligger kolonihaver på lejet jord ud til sporene. Område 2: Videre øst på, fortsat i byzone, dvs. fra Vestergade og næsten ud til Esbjergmotovejen (E20). En strækning på omkring 2 km og med to spor. Da området er temmelig smalt forudsættes det, at blive udlagt til natursti, cykelsti, veje mv.

Side 29 Område 3: Videre øst på fra E20, og forbi Novdrup og hen til hvor det nye mulige spor starter vest for Tjæreborg. Opgørelsen af salgsværdien fratrukket omkostninger til fjernelse af spor, forureningsundersøgelser, bortskaffelse af forurenet jord, byggemodning og andre nødvendige tiltag viser, at det kun er område 1, der repræsenterer en positiv værdi. Nettoværdien af de øvrige arealer er ubetydelig. Inspektioner viser dog, at langt størsteparten af område 1 dels ligger ubenyttet hen i dag og dels er udlagt til kolonihaver, og dermed kan bruges til andet formål i dag, hvis det ønskes. Derfor kan dette ikke indregnes som en gevinst ved at omlægge banen, og værdien af de frigivne arealer sættes derfor til 0 i hovedanalysen. Der gennemføres dog en følsomhedsanalyse, der illustrerer hvor følsom konklusionerne er overfor opgørelsen af værdien af de frigivne arealer. Dette gøres ved at inkludere hele værdien af område 1. Værdien er opgjort i tabellen nedenfor. Indtægter Element Salg af byggemodnet jord Mio. kroner Noter 112,5 150.000 m 2 med bebyggelsesprocent på 50% og en pris på 1500 kroner/m 2 byggeret. 1 Omkostninger Fjernelse af spor 0,2 Det skønnes at koste 200 kroner per meter, men at værdien af skinner og sveller udgør 100 kroner per meter. Forureningsundersøgelser og bortskaffelse af forurenet jord Byggemodning, inkl. tilslutningsafgifter Fjernelse af sporskifter I alt 43,8 68,7 3,1 Omkostninger til planlægning, boringer, analyser, graveplaner, tilsyn, opgravning & bortkørsel og deponeringsomkostninger 10,5 140 kroner/m 2 30 Omkostninger til at fjerne sporskifter og ombygning af sikreingsanlæg nord for Esbjerg station skønnes løseligt at koste 20-40 mio. kroner. Maximal gevinst ved salg Tabel 11. 14: Maksimal værdi af frigivne arealer (område 1) 1 Kilder/noter: Begyggelsesprocent er skønnet på basis af oplysninger fra Esbjerg Kommune mens værdi af byggeret er skønnet af lokal ejendomsmægler.

Side 30 5.7 Fornyelse og vedligehold af infrastruktur Nedenfor opgøres omkostningerne til vedlighold og fornyelse af bane og vej. Bane De årlige faste omkostninger til drift og vedligehold er opgjort på basis af opgørelsen af banelængder (jf. nedenstående tabel) og de enhedspriser, der blev beskrevet i kapitel 3. Den eksisterende dobbeltsporede bane på 8,2 km fastholdes for projektalternativ 1 og 2, mens de nye strækninger for disse løsninger er enkeltsporede. I dag 1.Godsbane Tjæreborg Esbjerg Havn 2.Godsbane Esbjerg Esbjerg Havn 3.Dobbeltsporet passager- og godsbane Længde dobbeltsporet 8,2 8,2 8,2 8,9 bane Længde enkeltsporet - 6,8 2,1 - bane Tabel 11. 15: Banelængder I tillæg til de faste vedligeholdelsesomkostninger kommer de variable omkostninger, der opgøres basis af ændringen i bruttoton-km og togkm samt tilhørende nøgletal fra TØE. Vej Omkostninger til vedligehold af veje vil falde, hvis et af de tre projekter gennemføres, da gods vil blive flyttet fra lastbil til godstog. Dertil kommer en marginal effekt af,at noget persontrafik vil flytte mellem vej og bane, hvis projektalternativ 3 gennemføres. Den samfundsøkonomiske gevinst ved dette er opgjort på basis af ændringen i kørselsomfanget (for last- og personbiler) samt enhedspriser fra TØE.

Side 31 De relevante nøgletal er opsummeret i tabellen nedenfor. Projektalternativ Lastbiler Personbiler Ændring i kørsel med lastbil (mio. km) Ændring i kørsel med personbiler (mio. km) 1.Godsbane Tjæreborg Esbjerg 4,2 Havn 0 2.Godsbane Esbjerg Esbjerg Havn 4,2 0 3.Dobbeltsporet passager- og godsbane 4,2 0,1 Tabel 11. 16: Sparede udgifter til vedligehold af vej (effekt i åbningsår i markedspriser) Note: Det forudsættes, at 50% af ændringen i persontrafik på bane er overflyttet trafik og 50% er nygenereret. 5.8 Godstransport Trafikale effekter Det er særdeles vanskeligt at vurdere hvor meget gods, der vil blive overflyttet fra lastbil til godstog, hvis der etableres en baneforbindelse til Esbjerg Havn. Interessenternes skøn ligger i intervallet 10.000 til 20.000 enheder (primært løstrailere) per år. Heraf skønnes langt den overvejende del (skøn ligger i intervallet 90-100%) at være gods, der skal til Hovedstandsområdet via terminalen i Høje Taastrup. For at afdække usikkerheden om den kommende godsomsætning på bane gennemføres analysen for 3 niveauer af godsomsætning: Lavt skøn: 10.000 enheder (1 godstog/dag i begge retninger, 5 hverdage, 50 uger, 20 vogne/tog) Centralt skøn 15.000 enheder (1 godstog/dag i begge retninger, 5 hverdage, 50 uger, 30 vogne/tog) Højt skøn: 20.000 enheder (2 godstog/dag i begge retninger, 5 hverdage, 50 uger, 20 vogne/tog) Til sammenligning udgjorde antal løstrailere i 2008 95.000 lastede enheder samt et antal tomme enheder. Dertil kommer, at der i 2008 blev håndteret 13.000 containere.

Side 32 Markedsanalysen viser endvidere at: Baneforbindelsen ikke at vil øge den samlede godsmængde, der håndteres i Esbjerg Havn. Der vil således være tale om, at eksisterende gods transporteres med godstog i stedet for med lastbil. Det gods der flyttes fra vej til bane, er gods der kommer fra udlandet og skal til Hovedstadsområdet. Der er planer om at transportere vindmøllevinger fra Aalborg til Esbjerg. Interviews viser dog, at operatører er indifferente mellem den løsning der er i dag (med minimal opgradering af banen på Esbjerg Havn) og de løsninger der er i spil til banebetjening af de nye havnearealer i Esbjerg. Driftsomkostninger for lastbiler og godstog Driftsomkostningerne for lastbiler og godstog er primært vurderet ud fra enhedspriser fra TØE. Omkostningerne med og uden en baneforbindelse til Esbjerg Havn er opgjort i nedenstående tabel. Opgørelsen er lavet på basis af følgende koncept/antagelser (for centralt skøn): Med baneforbindelse: o o o o o o Der køres 1 godstog per dag i begge retninger mellem Esbjerg og Høje Taastrup. Toget kører alle hverdage i 50 uger/år. Der køres med 30 vogne ad gangen. Dette svarer til en årlig godsomsætning på 15.000 enheder. Der betales broafgift på Storebæltsbroen (7318 kroner per godstog) Godset distribueres fra Høje Taastrup med lastbil til Hovedstadsområdet (her antages, at godset skal til Ballerup) Der betales 234 kroner for at trække løstrailere ud af skibet og derudover 234 kroner for at trække trailerne med en tugmaster til terminalen i Esbjerg (og vice versa for eksport ud af Esbjerg) 10. o Der betales 234 kroner for at løfte løstrailere på godstoget i Esbjerg 10. o o Ved ankomst til Høje Taastrup betales 234 kroner for at løfte løstraileren af godstoget 10. Det antages, at 50% af trailerne hentes af en trækker umiddelbart efter aflæsning. De resterende 50% trækkes til plads, hvor de afhentes af en trækker. Omkostningen ved dette vurdedes til 234 kroner per træk 10. 10 234 kroner i markedspriser svarer til 200 kroner i faktorpriser.