NOTAT Projekt Arealbehovsanalyse for Modulvogntog Klient Greve Kommune Notat nr. 001 Dato 20100219 Til Michael Løgstrup Fra Rambøll By og Trafik 1. Indledning Dette notat beskriver arealbehovene for kørsel med modulvogntog mellem Køge Bugt Motorvejen og erhvervsområderne beliggende mod vest. Arealbehovet er undersøgt ud fra CAD tegninger med eksisterende vejforhold. Programmet AutoTurn er anvendt til at generere kørekurver med. Som dimensionerende køretøj er valgt modulvogntog MVT type 3 med linktrailer, som er det mest pladskrævende af de tilladte modulvognstyper. Rambøll Danmark A/S Bredevej 2 DK-2830 Virum Danmark Telefon +45 4598 6000 Direkte +45 4574 3654 Fax +45 4598 6700 rl@ramboll.dk www.ramboll.dk Date 2010/02/19 Figur 1. Modulvognstype, MVT Type 3. Gennemkørslen af kurverne er foretaget med en kørehastighed på hhv. 15 km/t for svingbevægelser i prioriterede og signalregulerede 3- og 4-benede kryds og 5 km/t for svingbevægelser i rundkørsler. I rundkørsler skal der typisk foretages mere manøvrering for at få køretøjet med rundt. Der er for alle kørekurver tillagt 0,3 meter til karrosseriets afgrænsning. Dette svarer til køretøjets fritrumsprofil i fronten i form af spejle, men fungerer også som et sikkerhedstillæg der tager højde for chaufførens afvigelser i forhold til en idealkurve igennem kurven. 1/14
Kørebaneafmærkning fremgår ikke af CAD grundlaget. Nødvendig afmærkning til afgrænsning af kørespor er skønnet ud fra ortofoto. Kørekurverne er lagt således at tilstødende kørespor ikke overskrides af køretøjets karrosseri. Anlægsoverslag er foretaget på et overordnet niveau med en samlet kvadratmeterpris for de arealer der kræver sideudvidelse. Priserne vil således kunne svinge en del afhængig af delarbejdets omfang, jordbundsforhold, ledninger i jord, forekomst af kantsten, flytning af autoværn, master osv. Der har været anvendt billeder (Google Street View) til at vurdere om der skal tages højde for øvrigt vejudstyr der ikke fremgår af CAD grundlaget. Sådanne elementer er benævnt særskilt, men ikke prisfastsat. Kvadratmeterprisen er fastsat med udgangspunkt i krydsombygningen Blågårdsvej/Mosede Landevej udført i 4. kvartal 2009. Der er taget en gennemsnitspris for den lavestbydende og bud nr. 2 og tillagt et skøn for kantsten og autoværn, idet der var relativt få nye kantsten og ingen autoværn i krydsombygningen. Dette giver en kvadratmeterpris på 2.400 kr. På dette meget overordnede niveau er det vurderet, at der skal tillægges 40 % til usikkerhed og uforudsete forhold. Derudover skal der tillægges 15 % til projektering, byggeledelse og tilsyn. De opgivne priser er excl. moms og håndtering af forurenet jord. 2. Gennemgang af arealbehov Der tages udgangspunkt i de eksisterende forhold ud fra det foreliggende CAD grundlag. Der tages derfor forbehold for at de beregnede mængder kan afvige i forhold til det viste. 2.1 TA 27 Der er undersøgt 4 svingbevægelser mellem Kildebrøndevej fra vest og TA 27 s fire af- og tilkørselsramper. Tilslutningsanlægget er signalreguleret i begge ender og med separate svingbaner for alle de undersøgte svingbevægelser. 2.1.1 Arealbehov Ved venstresving mod nord er der ikke registreret problemer. Ved venstresving fra syd vil bagvognen akkurat gå fri af venstresvingssporet omkring stopstregen på Kildebrøndevej. Der vurderes ikke at være grund til ændringer af geometrien. I tilslutningens vestlige del er der registreret problemer for både højresving mod og fra Kildebrøndevej. Ved højresving mod den sydgående rampe overskrides eksisterende cirkelkantsten, hvilket kræver flytning af kantsten og autoværn. 2/14
Figur 2. Arealbehov for TA 27 øst. Generelt for alle figurer: -Arealer som overskrides er skraveret på tegningerne. -Blå streger markerer køretøjets karrosseri med et tillæg på 0,3 m. -Sorte streger markerer køretøjets kørespor for hhv. forhjul og baghjul. -Kørebanekanter er som regel markeret med grønt og heller, autoværn mm. med rød. Figur 3. Arealbehov for TA 27 vest. Ved højresving mod Kildebrøndevej sker der en væsentlig overskridelse af både kantsten og autoværn som skal tilbagerykkes. Desuden vurderes det 3/14
nødvendigt at flytte en belysningsmast. Umiddelbart på bagsiden af autoværnet er placeret styreskab til signalanlæg samt en række øvrige bokse som kræver omplacering. Det anbefales ikke at ændre på midterhellen. 2.1.2 Anlægsoverslag Tabel 1. Anlægsoverslag - TA 27 Højresving mod syd: kr Arealudvidelse 50.000 Højresving mod vest: Arealudvidelse 40.000 Flytning af mast 20.000 Samlet 110.000 Flytning af styreskab samt øvrige bokse placeret bag autoværn er ikke medtaget i prisen. 2.2 Vejleåvej/Kildebrøndevej Dette er en vinkelret kurve gennem et T-kryds, hvor modulvogntog kører på den gennemgående vej. 2.2.1 Arealbehov Det er forudsat at to modulvogntog skal kunne passere hinanden gennem hele kurven. Figur 4. Arealbehov i svinget Vejleåvej/Kildebrøndevej. 2.2.2 Anlægsoverslag 4/14
Tabel 2. Anlægsoverslag - Vejlåvej/Kildebrøndevej Kurve kr Arealudvidelse 150.000 Samlet 150.000 2.3 Rute igennem industriområde Lunikvej Geminivej Nimbusvej Det forudsættes at kørsel gennem industriområdernes interne vejnet kan foregå ved anvendelse af hele kørebanebredden i forbindelse med svingning. Dette er acceptabelt da trafikmængden og hastigheden er lav og færdsel sker udelukkende for den interne trafik. Det forudsættes at to modulvogntog ikke skal foretage svingning samtidig, samt at køretøjet placerer sig i eget kørespor ved standsning for vigepligt, således at trafik kan afvikles i det tilstødende kørespor. 2.3.1 Arealbehov Der er ikke registreret problemer på den undersøgte strækning. Figur 5. Arealbehov for ruten gennem industriområdet ved Vejleåvej. 5/14
Figur 6. Arealbehov for ruten gennem industriområdet ved Vejleåvej. Figur 7. Arealbehov for ruten gennem industriområdet ved Vejleåvej. 2.4 TA 28 Tilslutningsanlægget er kun nordvendt og undersøgt ved til- og frakørsel ad Greve Centervej mod vest. Anlægget består af en rundkørsel i den vestlige ende og prioriteret kryds i den østlige ende med to tilkørselsspor til motorvejen. 2.4.1 Arealbehov For tilkørselsrampen vil det være nødvendigt at reducere hellen med ca. 2,5 meter for at modulvogntogets bagvogn går fri af kantstenen. Midterhellen på Greve Centervej går køretøjet umiddelbart fri af. Rundkørslen ved frakørselsrampen er i dag uden overkørselsarealer. Der er undersøgt højresving fra afkørselsrampen og gennemkørsel fra Greve Centervej mod øst. For at kunne betjene modulvogntog vil det være 6/14
nødvendigt at etablere et overkørbart areal mod midterøen på 2,5 meter samt mod cykelstien langs den vestlige frafart. Figur 8. Arealbehov i TA 28 øst. Figur 9. Arealbehov i TA 28 vest. 2.4.2 Anlægsoverslag Det forudsættes at overkørselsarealet mod midterøen udføres i hele cirklen. Dette muliggør samtidig U-vending og venstresving for modulvogntog. 7/14
Tabel 3. Anlægsoverslag TA 28 Venstresving mod nord kr Areal 70.000 Rundkørsel Midterø 520.000 Overkørsel 40.000 Samlet 630.000 2.5 Greve Centervej/Ventrupparken Den trebenede rundkørsel er undersøgt ved tilkørsel fra øst. 2.5.1 Arealbehov Rundkørslen har alene overkørselsareal mod midterøen. Ved fuld udnyttelse af rundkørslens kørearealer vil rundkørslen kunne betjene modulvogntog uden yderligere ombygning. Ved tilfarterne har bagvognen en kort afstand til kantsten, hvilket kræver at chaufføren styrer så tæt på midterhellen som muligt. Figur 10. Arealbehov i rundkørslen Greve Centervej/Ventrupparken. 2.6 TA 29 Tilslutningsanlægget består af et almindeligt ruderanlæg. De fire svingbevægelser til og fra Mosede Landevej mod vest er undersøgt. 2.6.1 Arealbehov I krydsets østlige ende kan venstresving mod tilkørselsrampen foretages uden ændringer af geometrien. Modulvogntogets bagvogn vil overskride 8/14
kørebaneafmærkningen, men arealet er befæstet helt ind til autoværnet, så dette vil kunne tillades. Ved venstresving fra afkørselsrampen vil den eksisterende stopstreg skulle tilbagerykkes. Ved en kørehastighed på 15 km/t skal stopstregen tilbagerykkes med ca. 10 meter mens man ved overstyring af køretøjet og 5 km/t kørehastighed skal tilbagerykke stopstregen med ca. 5 meter, se Figur 12. Krydset kræver herudover ikke yderlige ombygning. Det vil være nødvendigt at eftervise sikkerhedstiderne i signalet, såfremt stopstregen tilbagerykkes. I den vestlige ende af tilslutningsanlægget forekommer der overskridelse af kørebanekanter i indersiden af kurven for begge højresving. Det befæstede areal skal udvides og kantsten skal flyttes. Autoværn kan forblive uændret. Det vurderes nødvendigt at flytte en signalmast i det ene sving. Figur 11. Arealbehov for venstresving i TA 29 øst. De to pile indikerer tilbagerykningen af stopstregen med 5 meter ved 5 km/t kørsel og overstyring samt 10 meter ved normal svingning. 9/14
Figur 12. Arealbehov for højresving i TA 29 vest 2.6.2 Anlægsoverslag Tabel 4. Anlægsoverslag - TA 29 Højresving fra nord kr Arealudvidelse 60.000 Højresving mod syd Arealudvidelse 20.000 Samlet 80.000 Udgifter til tilbagerykning af stopstreg er ikke medtaget. 2.7 Mosede Landevej/Ventrupparken Den firebenede rundkørsel er undersøgt i alle svingbevægelser. Der forefindes i dag et asfalteret overkørselsareal mod midterøen samt overkørselsarealer i alle til- og frafarter. 2.7.1 Arealbehov Det er ved højresving i rundkørslen, at køretøjet lægger det største beslag på kørebanearealet. Det fremgår ikke klart af CAD-grundlaget, hvor afgrænsningen af overkørselsarealerne langs frafarterne er placeret. Den vurdering der er foretaget på det foreliggende grundlag er, at et modulvogntog kan gennemkøre rundkørslen ved anvendelsen af de eksisterende overkørselsarealer. 10/14
Figur 13. Arealforbrug i krydset Mosede Landevej/Ventrupparken. 2.8 Greve Main 2.8.1 Arealbehov I det sydvestlige hjørne af Greve Main vil det være nødvendigt for et modulvogntog at trække ud i det modkørende spor for at få bagvognen med rundt i svinget. Dette vurderes acceptabelt idet oversigtsforholdene er gode, men det vil kræve tidlig orientering fra chaufførens side. Figur 14. På Greve Main trækkes der ud i det modkørende spor på en kort del strækning. 11/14
2.9 TA 6 og Ishøj Stationsvej/Vejleåvej (Ishøj Kommune) Tilslutningsanlægget er et ruderanlæg med en dobbelt brokonstruktion der lægger beslag på kørearealet. De to kryds i anlægget er signalreguleret. Der er undersøgt svingbevægelser til og fra Ishøj Stationsvej vest. Ishøj Stationsvej/Vejleåvej er et stort signalanlæg. Højresving mod og venstresving fra Ishøj Stationsvej er undersøgt. 2.9.1 Arealbehov Der er ikke fundet arealproblemer for modulvogntog i krydset Ishøj Stationsvej/Vejleåvej. For tilslutningsanlæg 6 kan højresving fra nord og venstresving fra syd gennemkøres i anlægget i dag. Venstresvinget kan dog kun gennemføres tilfredsstillende såfremt der ikke er kø ved den efterfølgende stopstreg. Ellers blokerer køretøjet de efterfølgende køretøjer. To svingretninger kræver væsentlige udvidelser. Ved venstresving mod nord vil det være nødvendigt for modulvogntoget at trække yderligere 4 meter frem inden svingning, for at bagvognen kan nå med rundt. Dette vil kræve tilpasning af helle med dertilhørende vejudstyr med to signalstandere. Ved højresving mod syd skal der foretages en almindelig vejudvidelse der dog omfatter flytning af autoværn, en signalstander og belysningsmast samt øvrigt vejudstyr, herunder styreskab til signalanlægget. Figur 15. Arealforbrug i TA 6. 12/14
2.9.2 Anlægsoverslag Tabel 5. Anlægsoverslag - TA 6 Venstresving mod nord kr Tilpasning af helle 130.000 Flytning af master 30.000 Højresving mod syd Arealudvidelse 20.000 Flytning af master 30.000 Samlet 210.000 Hertil kommer ekstraudgifter i form af flytning af styreskab til signalanlæg mm, som ikke er prisfastsat. 3. Samlede omkostninger og anbefaling af modulvogntogsvejnet Fem kryds vil kræve ombygninger i større eller mindre grad. Den samlede omkostning med tillæg bliver ca. 1,8 mio. Hertil kommer ekstra omkostninger til flytning af vejudstyr som ikke er medtaget. Tabel 6. Opsummering på anlægsoverslag til vejombygninger. Kryds/Anlæg Omk. Omk. med 55 % tillæg TA 27 110.000 170.000 TA 28 630.000 980.000 TA 29 80.000 120.000 TA 6 210.000 330.000 Vejlåvej/Kildebrøndevej 150.000 230.000 Samlet 1.180.000 1.830.000 Alle tilslutningsanlæggene til motorvejsnettet kræver ombygning. Ombygning af TA 28 er dog væsentlig mere omfattende og dyrere at gennemføre end de øvrige. Hvis TA 28 ikke ombygges, vil modulvogntog stadig kunne komme til erhvevsområderne langs Ventrupparken via TA 29 og rundkørslen ved Mosede Landevej med begrænset omvejskørsel. For erhvervsområderne langs Vejleåvej vil adgang også alene kunne ske fra enten TA 6 eller TA 27. Her vil det dog være en fordel at kunne benytte begge tilslutninger, da adgang sker til to forskellige motorvejsstrækninger. 4. Slid på belægninger ved kørsel med modulvogntog 4.1 Typer af slid Der findes to former for slid; Slid som medfører nedsat bæreevne og slid på overfladen. 13/14
Den nedsatte bæreevne kan eksempelvis ske ved en stor belastning igennem et betydeligt akseltryk. Ved denne type slid vil der ses sporkøring eller deformationer i vejoverfladen, og bæreevnen af de underliggende lag vil være nedsat grundet nedknusning af både de ubundne og de bundne materialer. Der kan endvidere opstå krakeleringer. Slid på overfladen forårsages af gentagne overkørsler eller anden belastning specifikt på overfladen. Overfladeslid vil eksempelvis kunne observeres ved, at overfladens friktion er forringet grundet nedslidning af slidlagets grove fraktioner. Herved vil overfladen fremstå glat og med dårlig modstandsevne. Det kan også være skader i form af stentab forårsaget af vedhæftningssvigt. 4.2 Øget slid i forbindelse med Modulvogntog Jf. Vejreglerne Modulvogntog, Foreløbig vurdering af vej- og trafiktekniske forhold, er et modulvogntog (MVT) bygget op af de samme standardiserede elementer, som de almindelige sættevogntog (SVT). Et MVT med større vægt end SVT består således af flere elementer, hvorfor det samlede tryk pr. meter køretøj ikke forøges. I takt med at længden og antallet af elementer øges, øges antallet af aksler tilsvarende. Således vil kravet i Danmark om maksimalt akseltryk være opfyldt. MVT giver derfor ikke anledning til et større krav til bæreevnen i forhold til pr. transporteret ton gods ud fra en statistisk betragtning. MVT kan dog muligvis give anledning til øget slid på overfladen ved f.eks. kraftig opbremsning. Dette er endnu ikke afklaret. De erfaringer der er opnået med MVT på nuværende tidspunkt, er ikke entydige i forhold til slitage på vejbelægningerne. Til trods for den teoretiske vinkel, er der i nogle tilfælde erfaret et øget slid med nedsat bæreevne til følge. Dette kan muligvis skyldes en øget koncentration af godstransport på de udvalgte strækninger, hvor MVT har tilladelse til at køre og ikke nødvendigvis anvendelsen af MVT. Såfremt en vejstrækning udpeges som en del af modulvogntogsvejnettet anbefales det, at vejens bæreevne vurderes og vejbefæstelsens tilstand løbende overvåges. Kilde: Vejreglernes foreløbige vurdering af vej- og trafiktekniske forhold omkring brugen af modulvogntog 14/14