Holdetid på togstationer
|
|
- Thor Eriksen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Holdetid på togstationer cand.polyt. Claus Kirchoff Pedersen DSB Trafikplanlægning og Miljø Indledning og baggrund Formålet med projektet har været at udvikle, teste og beskrive flere metoder til beregning af den dimensionerende passagerudvekslingstid på togstationer. Målet har været at optimere den samlede holdetid, og komme med forslag til hvordan den samlede holdetid kan reduceres. Projektet er skrevet som eksamensprojekt ved Center for Trafik og Transport (CTT) på Danmarks Tekniske Universitet (DTU). Inspirationskilderne til projektet var blandt andet: Observationer af holdetider, hvor varigheden af stationsopholdet varierede meget på samme station med samme materiel De kapacitetsmæssige flaskehalsproblemer på dele af hovedstrækningerne i Danmark, hvor selv små forbedringer af kapaciteten er meget værdifulde Den strukturelle omdannelse af det gamle DSB, hvor etaten blev opsplittet i operatør (DSB), infrastrukturforvalter (Banestyrelsen) og trafikstyrelse DSB s strategiplan Gode Tog til Alle udgivet i 1999 Et indledende arbejde hos Banestyrelsen, Sektorplanlægning i 2002 til en norm til beregning af holdetid i Danmark Holdetidsproblematikken Togfølgetiden er en vigtig parameter, når strækningskapaciteten skal fastlægges. Togfølgetiden er bestemt af, hvilken teknisk udrustning infrastrukturen har, materiellets køreegenskaber, samt antallet af standsninger og varigheden af disse. Hvis en opgradering af infrastrukturen eller en forbedring af materiellets køreegenskaber ikke er inden for rækkevidde, er det en mulighed at se på en optimering af tiden, som togene holder ved stationerne, for at forbedre kapaciteten. Når toget holder ved en station, er det primære formål oftest, at der skal udveksles passagerer. I projektet er det valgt kun at undersøge udvekslingen af passagerer på regional- og fjernbanen tog. For passagertog er en væsentlig parameter i bestemmelsen af holdetiden, hvor hurtigt det er muligt at udveksle passagerer. Udover passagerudvekslingen spiller også Trafikdage på Aalborg Universitet
2 udvekslingen af personale, afventning af tilsluttende forbindelser, billetkøb og evt. forsinkelser mv. ind på længden af holdetiden. Disse eksterne parametre, som ikke relaterer sig direkte til passagerudvekslingen, kan måske afkortes eller helt elimineres. Holdetidsparametrene kan opdeles i tre kategorier: Parametre som relaterer sig til tekniske forhold omkring materiellet (f.eks. døråbningstid) Parametre som relaterer sig til indretningen af stationen (f.eks. placeringen af adgangsveje) Parametre som relaterer sig til forhold omkring passagererne (f.eks. antal af- og påstigninger) Som situationen er i dag, er holdetiden fastlagt ud fra et erfaringsgrundlag hos operatøren, der ikke bunder i systematiske målinger på de enkelte stationer, men nærmere i historiske forhold. De holdetidsmålinger som foreligger, er oftest iværksat for at løse akutte problemer, og ikke for at opnå en generel optimering af af- og påstigningstiderne. DSB opererer i de fleste tilfælde med standardholdetider på 2, 1, ½ min og 0 sek. (ved behovsstandsning eller stationer med et meget lavt passagertal). Når antallet af standsninger på et typisk togrejse tages med i overvejelserne understreger det behovet for en mere objektiv måde at beregne den nødvendige holdetid, hvilket var projektets egentlige hovedformål at fastlægge. Hovedproblemet i er ikke, at der er forskel på holdetiderne stationerne imellem, således at der er længere holdetid på stationer med store passagermængder end på stationer med små passagermængder. Derimod udgør det et problem, hvis den nødvendige holdetid varierer fra gang til gang på den samme station. Dette gør det svært at opbygge en stiv køreplan, hvor minuttallene holdes fast i løbet af hele driftsperioden, uden at der i dele af driftsperioden vil være et væsentligt overskud af holdetid. De stive køreplaner har opnået en stigende popularitet pga. den publikumsvenlige enkelhed, og er også grundlaget for de køreplaner, som DSB i henhold til projekt Gode Tog til Alle ønsker at implementere på landsbasis. Der er allerede foretaget en systematisk gennemgang af holdetiderne på den københavnske S- bane i forbindelse med overgangen til ny køreplan i 1989, hvorfor der i projektet kun fokuseres på fastlæggelsen af et formelværktøj til bestemmelse af en dimensionerende holdetid på regional- og fjernbanestationer. For at vurdere betydningen af holdetidsparametrene, er det nødvendigt at iagttage trafikafviklingen på et antal stationer. Derfor er der foretaget en indsamling af passagerudvekslingsdata (registrering af holdetidens delelementer og passagertal) fra et antal stationer. For at kunne vurdere betydningen af forhold som antal af- og påstigende passagerer, udformning af perronen mv., er stationerne valgt således, at flest mulige typer af stationer og størrelser er repræsenteret. Trafikdage på Aalborg Universitet
3 Indsamlingen af data har fundet sted i perioden fra til , hvor de udvalgte stationer (Nivå, Kokkedal, Hellerup, Østerport, Nørreport og Københavns Lufthavn, Kastrup) er blevet undersøgt i tidsrummet fra 7 10 og Definition af holdetidens delelementer Passagertogs holdetid er bestemt ud fra en vurdering af af- og påstigningsforhold, passagertal, oversigtsmuligheder for tog- og lokopersonale mv. DSB opererer, som tidligere nævnt, i deres nuværende køreplanlægning med faste holdetider på 2, 1, ½ min. ned til 0 sek. (ved behovsstandsning eller stationer med et meget lavt passagertal). Disse holdetider er fortrinsvis fastlagt ud fra erfaringsmateriale. Nedenstående figur viser en skematisk opsplitning af holdetiden i delelementer: Reaktionstid passager >= 0 Køreplans ankomsttid Køreplans afgangstid Passagerudveksling er mulig Døråbningstid Passagerudvekslingstid Tilløbstid Døråben tid Ankomst Døre frigives Holdetid Afgangsprocedure Dørlukningstid Dør lukke Døre sikret Toget kører Trafikdage på Aalborg Universitet
4 Europæiske erfaringer og forskning I dette afsnit præsenteres resultater af et litteraturstudie i holdetidslitteratur fra Sverige, Schweiz og Tyskland. Litteraturen der er anvendt stammer primært fra tekniske universiteter, hvor de jernbanetekniske faggrupper har lavet forskningsarbejder indenfor området. Lavgulvssektioner i relation til passagerudvekslingstid: Tyske undersøgelser viser, at indførelse af lavgulvssektioner i tog ikke har nogen effekt på passagerudvekslingstiden, hvis der begås fejl relateret til andre parametre (f.eks. indretning af gangarealer). Der kunne forventes en effekt på baggrund af, at passagererne ikke skal bevæge sig op af trapper og deraf følgende hastighedsnedsættelse. Eksempler på fejl relateret til andre parametre er for små vestibuler, for smalle gange, uheldig opstilling af sæder, og/eller for langsomt åbnende/lukkende døre, som kan betyde, at effekten helt udebliver, eller at forholdene i værste fald bliver dårligere, end hvis toget havde normal gulvhøjde. Dørbredde i relation til passagerudvekslingstid: Svenske undersøgelser viser, at hvis materiellet har brede indgangsdøre, ligger den dimensionerende dør ofte ved indgangen til kupeen. For tog, som har smalle indgangsdøre, er det ofte indgangsdøren, som er den dimensionerende dør mht. til passagerudvekslingstiden. Det vil sige at, hvis døren gøres bredere, flyttes den dimensionerende dør blot længere ind i toget f.eks. til en indre dør eller trappe. I værste fald sker der kun en marginal forbedring af passagerudvekslingstiden, og dette på bekostning af en bredere dør, som i de fleste tilfælde er ensbetydende med færre siddepladser. Europæisk forskning: De første meget simple beregninger af passagerudvekslingstiden blev gennemført omkring Der tegnede sig dengang tre forskningsretninger: Størrelses- og fordelingsfunktioner for passagerudvekslingstiden: Passagerudvekslingstallet blev betragtet som en fuldstændig ren tilfældighedsstørrelse og her var ønsket at udvikle metoder til at prognosticere passagertallet Indstigningstidens afhængighed af den måde som færdigmeldingsproceduren forløber: Skal toget sættes i gang af loko- eller togføreren for få de korteste holdetider? Passagerudveklingstidens afhængighed af dørsystemernes egenskaber: Interessen omkring afhængigheden mellem passagerudvekslingstallet og dørenes egenskaber er vokset i takt med, at flere og flere offentlige transportmidler overgår til intervalkøreplaner, hvor en minimering af passagerudvekslingstiden er meget afgørende for en rationel drift Trafikdage på Aalborg Universitet
5 Beregning af passagerudvekslingstid På baggrund af de gennemførte undersøgelser af beregningsmetoder til den dimensionerende passagerudvekslingstid er følgende empiriske sammenhænge vurderet som værende bedst til at beregne passagerudvekslingstid under danske forhold. Ud fra følgende oplysninger bestemmes den dimensionerende passagerudvekslingstid: Antal af- og påstigere ved den kritiske dør (A) Passagerudvekslingstallet ved den kritiske dør (F i ) Højdeforskellen fra perronkanten til toggulvet (l T,v ) Dørbredden (l T,b ) Den specifikke døreffektivitet for en enkelt dør, dørafstande under 10 m: L s A 0,9608 0,3878 l = (0,93 + 0,14 ) ( F 0,9608 i T, v Fi ) 0,781 ( l T, b ) 0,0450 l T,v Højdedifferencen mellem perron og toggulv [m] Første del af formeludtrykket beskriver retningsandelen. Den anden del indregner en eventuel højdedifference mellem perronen og toggulv, mens den tredje del tager højde for dørbelastningen. Derfor ændres også kun den sidste del af udtrykket, når der skelnes mellem tog med over og under 10 m afstand mellem dørene. Den specifikke døreffektivitet for en enkelt dør, dørafstande over 10 m: L s A 0,9608 0,3878 l = (0,93 + 0,14 ) ( F 0,9608 i T, v Fi ) 0,488 ( l T, b ) 0,1651 Den gennemsnitlige passagerudvekslingstid pr. passager pr. dør kan nu bestemmes ud fra følgende sammenhæng med døreffektiviteten, (L S ) og dørbredden (l T,b ) t h, fm = l T, b 1 L s De vigtigste beregningsparametre er antallet af afstigende passagerer og det samlede passagertal ved den enkelte dør. Trafikdage på Aalborg Universitet
6 Resultater af holdetidsmålinger I dette afsnit præsenteres hovedresultaterne fra de gennemførte undersøgelser på Kystbanen. Passagerudvekslingstiden for hele toget er beregnet for alle de undersøgte stationer, og det mest opsigtsvækkende er den store spredning på målingerne på Københavns Lufthavn, Kastrup. Modsat har Kokkedal en meget lav spredning på de to undersøgelsesdage. Dernæst er passagerudvekslingstiden pr. passager for hele toget undersøgt, og resultaterne viser samme tendenser, som for passagerudvekslingstiden for hele toget. Passagerudvekslingstiden pr. passager for den kritiske dør er generelt større end passagerudvekslingstiden for hele toget pr. passager. Tendensen for den kritiske dør følger tendensen for passagerudvekslingstiden pr. passager for hele toget, dog er der en væsentlig større spredning på alle resultater. Passagerudvekslingstiden pr. passager er også undersøgt på stations- og perronniveau. Her bliver billedet mere varieret afhængig af den aktuelle station og perron. Generelt er der en lavere middelværdi og spredning på ET-togene (Øresundstogene) end på de øvrige materieltyper. Det er forskelligt, om materieltyperne Bn (Røde vogne) eller ER/MF (IR- 4/IC3) har den længste gennemsnitlige passagerudvekslingstid. Af- og påstigningstiden som funktion af antal af- og påstigere er analyseret, og afstigningen foregår hurtigst på Københavns Lufthavn, Kastrup og København H, mens påstigning foregår hurtigst på Nørreport. Dette formodes at skyldes to forskellige kundetyper (ferierejsende og pendlere) på de to stationer. Størrelsen på tilløbstiden er meget varierende fra station til station, men der kan spores samme tendens som for passagerudvekslingstiderne, dvs. høj middelværdi og spredning på centralstationerne, mens stationerne nord for Hellerup har lav middelværdi og spredning. Tilløbstiden skal være så lille som mulig, da det reelt er spildtid. Alternativ skal det indregnes i regularitetstillægget i køreplanen. Regulariteten var i undersøgelsesperioden bedre end i lange perioder inden undersøgelserne. Middelforsinkelserne lå fra 60 til 220 sek. Det kan derfor ikke være et argument for lange tilløbstider, da toget er forsinket og det handler om at indhente den tabte tid. Endeligt er tiden fra togfløjte til toget kører undersøgt. Middelværdien for tiden fra togfløjte til toget kører, varierer fra 15 sek. til 28 sek. Denne variation skyldes primært forskellig længde af afgangsproceduren afhængig af materieltype, f.eks. er dørlukningsproceduren for Bn materiellet længere, da den kun foregår halvautomatisk. Passagerudvekslingstallet varierede fra 30 til 100 af- og påstigende passagerer pr. tog. Passagerudvekslingstallene var størst på København H, Københavns Lufthavn, Kastrup og Nørreport og Østerport, mens stationerne nord for Hellerup havde færrest af- og påstigere. Når passagerudvekslingstallet ligger på 100 og vil det næsten altid medføre forlængede Trafikdage på Aalborg Universitet
7 holdetider, særligt hvis de rejsende medbringer meget bagage. En løsning kan her være at hæve frekvensen, så de 100 rejsende i stedet bliver to gange 50 rejsende da dette samlet set giver en lavere passagerudvekslingstid. Hvis passagerudvekslingstallet for hele toget opgøres sammen med passagerudvekslingstallet for den kritiske dør, kan der spores fælles tendenser, hvad angår spredningerne og variationerne i middelværdierne. Generelt er middelværdien for passagerudvekslingstallet opgjort for hele toget dog meget større end for den kritiske dør. Andelen af passagerer, som vælger at benytte den kritiske dør, varierer afhængigt af stationer og perroner fra 20% til 40% af passagerudvekslingstallet. Placeringen af den kritiske dør er også analyseret afhængig af perron, men her er resultatet meget afhængig af den pågældende perron, og der er observeret store spredninger i placeringen af den kritiske dør på de fleste stationer. Passagersammensætningen og andelen af fænomener, her forstået andelen af passagerer med meget bagage (så meget at det forsinket af- og påstigningen), passagerer med cykler og ældre rejsende er også undersøgt. Bortset fra Københavns Lufthavn, Kastrup udgør fænomener generelt ikke et problem på de undersøgte stationer. I Københavns Lufthavn, Kastrup udgør andelen af passagerer med meget bagage 6% af det samlede passagerudvekslingstal i de gennemførte undersøgelser. Målinger af holdetid på Kystbanen i 1995 er sammenlignet med resultaterne fra undersøgelserne, som er grundlaget for dette projekt. Generelt er der observeret længere passagerudvekslingstider i 1995 end i 2002, og hvad angår tilløbstiden, er der ikke konstateret nogen generelle tendenser til kortere eller længere varigheder. Forskellene kan være udtryk for, at registreringen af de enkelte tidselementer ikke er foregået på fuldstændig samme måde. Heraf behovet for en standard, som beskriver hvordan denne typer analyser gennemføres. Ud fra oversigter over størrelserne på tilløbstiderne, tid fra togfløjte til toget kører og holdetidsoverskud (inkl./eksl. igangsætningstillæg), er det konklusionen, at der et potentiale for at foretage en optimering af holdetiden, således at den køreplanlagte holdetid kun antager den værdi, som er nødvendig af hensyn til passagerudvekslingen. Konklusionen på målingerne Der er et holdetidsoverskud på særligt de større stationer, og hermed et potentiale for at optimere holdetiderne Hvis enmandsbetjening blev indført, ville tidsbesparelsen være betragtelig på alle de undersøgte stationer Hvis passagerudvekslingstallet pr. tog på de kritiske afgange i myldretiden gøre mindre ved en bedre frekvens, kan holdetiden i den stive køreplan reduceres Trafikdage på Aalborg Universitet
8 Idékatalog til nedbringelse af holdetid I de følgende afsnit præsenteres løsninger og idéer grupperet efter indsatsområde. Indsatsområderne er: Passagerernes adfærd Stationernes indretning Tilpasninger af materiel Ændrede betjeningsprincipper Information til personalet i togene og på stationerne Passagerernes adfærd kan påvirkes ved kampagner som viser det gode eksempel og der gør opmærksom på de problemer, som passagerernes adfærd er med til at skabe. Et eksempel på en kampagne er fra Londons Undergrund, hvor man ved hjælp af en plakatserie sætter fokus på etikette når man færdes i undergrunden. Stationernes indretning kan betyde at passagerudvekslingen tager unødvendig lang tid. Eksempler på faktorer som påvirker passagerudvekslingshastigheden er indstigningshøjden og passagerinformationen inden toget kommer til perron. Ved ombygninger og renoveringer af stationsområder og perroner bør disse forhold indarbejdes i projektet. Tilpasning af materiel kan være medvirkende til store holdetidsbesparelser. F.eks. bliver døråbningstiden på materiellet meget vigtig jo tættere stationerne ligger på strækningen. Også indretningen i togene har indflydelse på hvor lang tid det tager at udveksle passagerer her er gangarealets bredde og eventuelle indvendige trapper af særlig betydning. Ændrede betjeningsprincipper i forbindelse med igangsætningen af toget kan i sig selv være med til at nedsætte den nødvendige holdetid. I dag forlænges stationsopholdet med et igangsætningstillæg, som er størst når toget fremføres at både lokomotiv- og togfører, mens det er væsentlig mindre såfremt toget kun er enmandsbetjent ved afgangssituationen. Information til personalet i toget og på stationerne er en vigtig motivationsparameter for at forsøge at begrænse omfanget af forsinkelser, som opstår på grund af passagerudvekslingen eller slendrian hos personalet i toget. Ved at få personalet til at forstå vigtigheden af at forsøge at løse problemer med passagerudvekslingen før de medfører en forsinkelse, samt at holde en høj moral internt blandt personalet i toget, så de ikke er årsag til at toget bliver forsinket. Trafikdage på Aalborg Universitet
9 Værdien af en kortere holdetid Værdisættelsen af en kortere holdetid kan i et større perspektiv betragtes som værdien af en kortere rejsetid. De overslagsmæssige beregninger, der er foretaget i projektet, har til hensigt at skabe et overblik over udgiftsbilledet for operatøren og værdien af den sparede rejsetid for passagererne. Da der ikke i projektet har fundet selvstændige empiriske undersøgelser sted af størrelserne på disse tidsværdier, beror betragtninger og antagelser på analyser af data, som er fundet i den tilgængelige litteratur fra KTH (Küngl Tekniska Högskolan, Sverige) og Banestyrelsen. For at konkretisere det ovenstående er der lavet et beregningseksempel for strækningen Helsingør-Københavns H. Hvis det var muligt forkorte rejsetiden med 3 minutter (svarende til ca. 12 sek. pr. station), som følge af afkortede holdetider på strækningen, hvor meget er det så værd? Banestyrelsen, lav Banestyrlsen, høj KTH Oversigt over total sparede udgifter til [mio. DKK [mio. DKK [mio. DKK [%] [%] [%] personale og materiel pr. år] pr. år] pr. år] Operatøromkostninger 14,1 44% 26,1 59% 4,7 27% Værdien af en kortere rejsetid for passagererne 18 56% 18 41% 13 73% Total sum 32,1 100% 44,1 100% 17,7 100% Konklusionen på eksemplet er, at selv en lille besparelse på hver station (12 sek.) giver en stor drifts- og samfundsøkonomisk besparelse. De vigtigste konklusioner fra projektet Det kan betale sig driftsøkonomiske og samfundsøkonomisk at interessere sig for længden af holdetiden både for operatør, infrastrukturforvalter og for samfundet Holdetiden kan afkortes ved systematisk og vedholdende at forsøge at nedbringe holdetidens delelementer. De største potentialer ligger i at forbedre passagerudvekslingen og afkorte tilløbstiden (spildtiden fra sidste passager er steget på til afgangsproceduren sættes i gang) Der skal gennemføres yderligere forskning inden for området før det er muligt at bestemme metoder, som kan fastlægge passagerudvekslingstiden under alle tænkelige forhold f.eks. på travle stationer med stor variation i passagersammensætningen De vigtigste holdetidsparametre ved beregningen af holdetid er: passagerudvekslingstallet ved den kritiske dør, dørbredde og indstigningshøjde Hvis effekten af kortere holdetider for alvor skal kunne måles, er det nødvendigt at holdetiden er angivet i sekunder og ikke minutter i tjenestekøreplanerne Trafikdage på Aalborg Universitet
10 Nye initiativer og muligheder for holdetidsanalyser Mange jernbaneoperatører indfører i disse år GPS-systemer i deres materielpark, og dette åbner op for langt bedre muligheder for indsamling af datamateriale til analyse af, hvor der er problemer med for lange holdetider på jernbanenettet. Det primære årsag til at installere GPS-systemerne er, at kunne give dynamisk trafikinformation om forsinkelser mv. En positiv sideeffekt er, at systemerne er i stand til at logge den præcise ankomst- og afgangstid for alle tog. Hvis data fra GPS-systemerne sammenholdes med oplysninger fra et passagertællesystem kan det være med til at identificere tidspunkter og stationer, hvor der er sammenfald mellem lange holdetider og stor passagerudvekslingen og tidspunkter og stationer, hvor der ikke er denne sammenhæng. På stationer hvor der ikke er sammenhæng mellem passagertal og passagerudvekslingstallet er det nødvendigt at sammenholde holdetiden med f.eks. oplysninger om uregelmæssigheder i et regularitetsregistreringssystem (f.eks. Banestyrelsens RDS system). Såfremt det ikke herudfra er muligt at finde årsagen til en forlænget holdetid, må der foretages markanalyser på de pågældende stationer, da der kan være lokale forhold, som er medvirkende til de forlængede holdetider. Markanalyser vil forsat være medvirkende til at identificere forhold, som kun kan observeres lokalt, men sted og tid for analysernes gennemførelse kan planlægges langt mere effektivt end det er muligt i dag. På lang sigt vil et bedre kendskab til den nødvendige længde af holdetiden være medvirkende til at stramme op på køreplaner, hvor der i dag er et større faktisk tillæg end planlagt tillæg. Hermed fjernes den skjulte spildtid, som i dag ligger gemt i køreplanen, således at det regularitetstillæg, som beregnes i forbindelse med køreplanlægningen også bliver det faktisk oplevede køreplanstillæg. En anden positiv sideeffekt er, at rejsetiden bliver reduceret hvilket er en af de væsentligste konkurrenceparametre for den kollektive trafik. Trafikdage på Aalborg Universitet
Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer
Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe
Læs mereTimetable Attractiveness Parameters. COMPRAIL 2008 Bernd Schittenhelm, Technical University of Denmark & Rail Net Denmark
Timetable Attractiveness Parameters COMPRAIL 2008 Bernd Schittenhelm, Technical University of Denmark & Rail Net Denmark Indhold Køreplanstyper Køreplanskompleksitet Rejsetid Togskifte Rettidighed og pålidelighed
Læs mereSAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED INDHOLD. 1 Indledning. 2 Datagrundlag og metode. 1 Indledning 1. 2 Datagrundlag og metode 1
FORBRUGERRÅDET TÆNK SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning
Læs mereFra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 13. juni 2012 2012-732 Udfordringer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet
Læs mereKøbenhavns Hovedbanegård
Københavns Hovedbanegård - Udfordringer og muligheder Baggrund - Ifølge aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 skal der gennemføres en analyse af stationskapaciteten ved Københavns Hovedbanegård
Læs mereVurdering af alternative betjeningsmodeller for Kystbanen. Rapport Udarbejdet for Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Vurdering af alternative betjeningsmodeller for Kystbanen Rapport Udarbejdet for Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Kolofon Udarbejdet af: Malene Buch-Larsen, Thomas Odgaard og Claus Bjørn Galbo-Jørgensen
Læs mereTransport- og Bygningsudvalget Folketinget
MINISTEREN Transport- og Bygningsudvalget Folketinget Dato J. nr. 7. december 2016 2016-6067 Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon 41 71 27 00 Transport- og Bygningsudvalget har i brev af
Læs mereSvendborgbanen Halvtimesdrift Svendborgbanen
Transport- og Bygningsudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 104 Offentligt Halvtimesdrift 2 tog i timen på Transport- og Bygningsministeriet har anmodet DSB om et oplæg på ½-times drift på Formålet er at
Læs mereTransport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 122 Offentligt. Kystbanen i år 2030? 30. maj 2016
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 122 Offentligt Kystbanen i år 2030? 30. maj 2016 Panelet Anders H. Kaas Afdelingschef Infrastrukturrådgiveren Atkins Morten Slotved Borgmester
Læs mereRegionaltog i Nordjylland
1 Regionaltog i Nordjylland Banebranchen 5. maj Fremtidens passagertrafik Svend Tøfting Region Nordjylland LIDT HISTORIE 2 2000 Nordjyllands amt overtager Skagens- og Hirtshalsbanen 3 Juni 2004 Nye skinner
Læs mereF L E R E O G B E D R E TO G F O R S A M M E P E N G E.
JERNBANETRAFIKKEN I NORDJYLLAND F L E R E O G B E D R E TO G F O R S A M M E P E N G E. 2 lokalbaner Nærbane HURTIG BAGGRUND. En Nordjysk vision. Gode forudsætninger Ved køreplanændringer planlægges fra
Læs mereBeregning af køretider for Hovedstadens Letbane
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - endeligt svar på spørgsmål 457 Offentligt Notat Emne: Fra: Til: Beregning af køretider for Hovedstadens Letbane Hovedstadens Letbane TRM Dato:
Læs mereNygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset.
Skabelon for projektbeskrivelse Projekttitel Nygade/Jernbanegade øget fremkommelighed for 13 buslinjer. Resumé I signalkrydset Nygade/Jernbanegade bevirker en meget kort højresvingsbane i den sydlige tilfart,
Læs mereTrafikudvalget TRU alm. del Bilag 349 Offentligt
Trafikudvalget 2010-11 TRU alm. del Bilag 349 Offentligt Redegørelse Gammel Mønt 4 1117 København K Telefon 7226 7000 Direkte 7226 7075 Fax 3338 1439 lfu@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Vurdering
Læs mereTransport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 265 Offentligt. Kystbanen. NJS 28. februar 2019
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 265 Offentligt NJS 28. februar 2019 Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November Januar Februar Marts April
Læs merePå rejser, der foretages inden for et amt, anvendes det amtslige trafikselskabs takst- og billetsystem.
Indlæg på Trafikdage på AAU, 24. aug. 1998 Af Jens Elsbo, COWI DSB og de regionale kollektive trafikselskaber uden for hovedstadsområdet indledte pr. 28. september 1997 et takstsamarbejde, der gør det
Læs mereHØRINGSSVAR TIL TRAFIKPLAN FOR DEN STATSLIGE JERNBANE
JOURNALNUMMER 05.01.25-P17-1-18 SKREVET AF JACOB ASBJØRN JACOBSEN HØRINGSSVAR TIL TRAFIKPLAN FOR DEN STATSLIGE JERNBANE 2017-2032 Stevns Kommune har med stor interesse læst den nye trafikplan igennem som
Læs mereØresund- samarbejde på tværs af landegrænser
Trafikdag på Aalborg Universitet 99 Jernbane, aktuelle tiltag, Tirsdag den 31. august 1999 kl. 15.15-16.25 Øresund- samarbejde på tværs af landegrænser DSB Projekt Øresund Sektorchef Søren Lynge Jacobsen
Læs mereBesvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland
Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget
Læs mereNotat. Til: Rudersdal og Allerød Kommuner. Kopi til: 26. januar Forslag til løsninger vedr. køretidsproblemer på linje 385
Notat Til: og r Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler KAV Direkte +45 36 13 17 76 Fax - kav@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 26. januar 2017 Forslag til løsninger vedr. køretidsproblemer
Læs mereOptimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt. Mikkel Thorhauge
Optimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt Mikkel Thorhauge Dagsorden Formål & problemformulering Hypotese Kort gennemgang af prissætningen Gennemgang af 3 analysemetoder
Læs mereDRIFTSØKONOMI FOR BUS- OG BANEMATERIEL
DRIFTSØKONOMI FOR BUS- OG BANEMATERIEL Af Jan Kragerup, NIRAS, og Bent Jacobsen, RAMBØLL RESUMÉ Sammenligning af driftsøkonomi for bus- og banetransport vanskeliggøres ofte af de mange forskelle, som eksisterer
Læs merei trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet
Forsinkelser og regularitet i trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet Trafikdage, 23. august 2011 Henrik Nejst Jensen Vejdirektoratet SIDE 2 Tidsbesparelser Er normalt sammen
Læs mereDen nye S-bane. Trafikministeriet. Bedre. Tryggere. Hurtigere. Mere miljøvenlig
Den nye S-bane Bedre Tryggere Hurtigere Mere miljøvenlig Trafikministeriet 1 1 2 Det skal være hurtigere og mere komfortabelt at benytte den kollektive trafik, så flere skifter bilen ud med tog og bus.
Læs mereTransport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 238 Offentligt. S-tog Køreplan DSB Flemming Jensen.
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 238 Offentligt S-tog Køreplan 2019 DSB Flemming Jensen Februar 2019 Velkommen til DSB Dagsorden: Kundevækst på S-banen Kontraktuelle krav
Læs merePå sporet af noget godt? Dagens Menu.
På sporet af noget godt? Dagens Menu. Præsentation af hvordan arbejder de danske pendlerklubber Hvordan foregår dialogen med DSB Hvordan arbejder Pendlerklubben Kystbanen Hvilke mål har Pendlerklubben
Læs mereKundetilfredshedsundersøgelse
Kundetilfredshedsundersøgelse Kystbanen/Øresund Efterår 2010 INDHOLD 1. Sammenfatning... 3 2. Resultat... 6 2.1 Kundetilfredshed... 6 2.2 Kvalitetsspørgsmål, samtlige rejser... 7 2.3 Kvalitetsspørgsmål
Læs mereAf- og påstigning i bus, tog og metro
Af- og påstigning i bus, tog og metro NOTAT August 2018 Indhold 1. Baggrund og formål 3 2. Resumé og anbefalinger 4 2.1 Resumé 4 2.2 Passagerpulsens ønsker og anbefalinger 6 3. Resultater 9 3.1 Bus 10
Læs merePassagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1
Passagerudvikling og forklarende faktorer Civ. ing. Jens Groth Lorentzen, COWI Chef konsulent Lone Keller Madsen, HUR Baggrund Med baggrund i de store takstændringer i januar 2004 har takstfællesskabet
Læs mereKøreplaner og passagerer
Køreplaner og passagerer SELVSTÆNDIGT REGIONALTOGSSYSTEM I NORDJYLLAND FLERE OG BEDRE TOG FOR SAMME PENGE. VISION FOR EN NORDJYSK REGIONALTOGSBETJENING Markant flere afgange Bedre togmateriel Sammenhængende
Læs mereTRAFIKDAGE AALBORG 2013 Screeningsanalyse: Nærbane Ribe-Esbjerg-Varde-Oksbøl. v/ Peter Nebeling Esbjerg Kommune
TRAFIKDAGE AALBORG 2013 Screeningsanalyse: Nærbane Ribe-Esbjerg-Varde-Oksbøl v/ Peter Nebeling Esbjerg Kommune 1 Screeningsanalyse: Nærbane Ribe-Esbjerg-Varde-Oksbøl Disposition Baggrund Screeningsanalysen
Læs mereStrategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereTilbringer-transportens indflydelse på togpassagerernes tilfredshed
Tilbringer-transportens indflydelse på togpassagerernes tilfredshed Notat baseret på NPT data oktober 2016 Side 2 1. Indledning En stor del af passagererne i den kollektive trafik benytter mere end et
Læs mereKundeundersøgelser i køreplanlægningen
Kundeundersøgelser i køreplanlægningen v/ Joachim Bak, Trafikplanlægger, DSB S-tog a/s og Rasmus Støvelbæk Olsen, Informationsmedarbejder, DSB S-tog a/s Hvordan sikrer vi, at fremtidens køreplaner bliver
Læs mereHvornår kører toget?
Hvornår kører toget? Kundens oplevelse af trafikinformation i S-toget Jernbanekonferencen d. 17. maj 2010 Side 1 Kommerciel, Markedsanalyse Togturen - rejsekæden Hvad påvirker kundernes tilfredshed? Ved
Læs mereEffektivisering af kollektiv trafik i Sankt Petersborg
Effektivisering af kollektiv trafik i Sankt Petersborg Jan Kragerup, civ. ing., Ph.D., NIRAS Indledning NIRAS med franske Systra som underrådgiver løser for Udenrigsministeriet (Naboskabsprogrammet) en
Læs mereAnalyse af udviklingen i A- og S-bus passagertal 2007-2009
Bestyrelsesmødet den 10. december 2009. Bilag 06.1 Notat Sagsnummer Sagsbehandler JR Direkte 36 13 18 71 Fax JR@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. november 2009 Analyse af udviklingen
Læs mereHøringssvar vedr. Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Høringsudgave af 10. oktober 2012
Høringssvar vedr. Trafikplan 2012-27 fra borgere på Vestfyn 1 Høringssvar vedr. Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Høringsudgave af 10. oktober 2012 Vi har med interesse læst Trafikstyrelsens
Læs mereFLEXTUR - HOLBÆK KOMMUNE Analyse af Flextur ifbm. indførelse af dobbelttakst
FLEXTUR - HOLBÆK KOMMUNE Analyse af Flextur ifbm. indførelse af dobbelttakst Præsentationen tager udgangspunkt i rejsedata for Flextur i Holbæk Kommune for 2015. Flexturrejserne er summeret i tal og grafer,
Læs mereOverraskende hurtig 1
Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer
Læs merePlads til flere tog på Københavns Hovedbanegård. Sporarbejder København H Nordhavn
Plads til flere tog på Københavns Hovedbanegård Sporarbejder København H Nordhavn MERE KAPACITET PÅ HOVEDBANEGÅRDEN Lav Københavns Hovedbanegård om fra endestation til gennemkørselsstation Luk op for mere
Læs mereUdviklingen af de nordjyske lokalbaner. Udfordringer i den nuværende betjening på hovednettet i Nordjylland Vision for en Nordjysk
NORDJYSKE JERNBANER SELVSTÆNDIGT REGIONALTOGSSYSTEM I NORDJYLLAND Udviklingen af de nordjyske lokalbaner. Udfordringer i den nuværende betjening på hovednettet i Nordjylland Vision for en Nordjysk regionaltogsbetjening
Læs mere1 Baggrund. 2 Forudsætninger
LETBANESEKRETARIATET TEKNISK NOTAT ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 2 2 Forudsætninger 2 3 Driftsudgifter for etape 1 som
Læs mereS-banens konkurrencedygtighed og passagergrundlaget
S-banens konkurrencedygtighed og passagergrundlaget Trafikdage 28. august 2018 Professor Otto Anker Nielsen Transport DTU Mio. rejser S-tog har fået flere kunder 120 115 110 105 100 95 90 Ny køreplan Nattog
Læs mereModel til fremkommelighedsprognose på veje
Model til fremkommelighedsprognose på veje Henning Sørensen, Vejdirektoratet 1. Baggrund Ved trafikinvesteringer og i andre tilfælde hvor fremtidige forhold ønskes kortlagt, gennemføres en trafikprognose
Læs mereKryssing i plan på Asker stasjon
Østlandsstjerna Kryssing i plan på Asker stasjon Kvalitetssikring av forslag for Spikkestadbanen Rolv Lea 15. april 2016 I rapporten «Østlandsstjerna Trafikkgrunnlag og infrastrukturtiltak» (Civitas, 16.
Læs mereKATTEGAT- FORBINDELSEN
TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til
Læs mereFYNBUS STRATEGI FOR. Flere passagerer
FYNBUS STRATEGI FOR Flere passagerer 2015 1 Indhold Om FynBus strategi for flere passagerer 2015... 3 Strategiens grundlag... 4 Fra strategi til virkelighed... 5 Strategiens indsatsområder... 6 Strategi
Læs mereDesuden beskriver notatet, hvilke forbedringer der arbejdes med på et længere sigte.
NOTAT Oprettet: 19/10/18 Senest revideret: 30/10/18 Ref.: 1-30-75-7-101-2-18/OS Modtager: RN/NJ/NT NJ s togkøreplan fra december 2018 (K19) I august 2017 overtog Region Nordjylland, NT og NJ regionaltogsbetjeningen
Læs mereKystbanen Borgermøde den 17. november 2017
Kystbanen Borgermøde den 17. november 2017 Driftsdirektør Anders Egehus 2016-01 2016-02 2016-03 2016-04 2016-05 2016-06 2016-07 2016-08 2016-09 2016-10 2016-11 2016-12 2016-13 2016-14 2016-15 2016-16 2016-17
Læs mereErfaringer med cykelmedtagning og eksempler på indretning af flexrum
Erfaringer med cykelmedtagning og eksempler på indretning af flexrum Sporvognstog Mulhouse, Porto og Bergen Letbanetog Haag, Porto og Alicante 8. januar 2013, Anne Bach, Letbanesekretariatet Hvorfor diskussion
Læs mereS-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud.
S-letbane på Ring 3 Sådan kunne et bud på linjeføring af S-letbanen på Ring 3 se ud. Stort potentiale for øget kollektiv trafik i Ring 3 korridor I Hovedstadsområdet er markedsandelen for den kollektive
Læs mereServicestandard for højttalerudkald i tog. for togpersonalet
Servicestandard for højttalerudkald i tog for togpersonalet Formålet er god trafikinformation til kunderne Forord Alle vores kunder har en plan, når de stiger på toget. De skal på arbejde, på ferie, mødes
Læs mereFodgængersimulering. Simuleringsprogram forbedrer fodgængernes forhold 1 INDLEDNING
Dusager 12 8200 Århus N Danmark T +45 8210 5100 F +45 8210 5155 www.grontmij-carlbro.dk CVR-nr. 48233511 Fodgængersimulering Simuleringsprogram forbedrer fodgængernes forhold 26. november 2009 Version
Læs mere15.1 Fremtidens buskoncepter
Bestyrelsesmødet den 25. oktober 2012. Bilag 15.1 Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 5. oktober 2012 15.1 Fremtidens buskoncepter
Læs merePRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER
PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER Dato J. nr. For at give et samlet løft til togtrafikken i hele landet og forstærke den lokale gevinst ved Timemodellen, hastighedsopgraderes en række regionale
Læs mereVision for banetrafikken i Region Sjælland. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 Lars Bosendal
Vision for banetrafikken i Region Sjælland Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 Lars Bosendal Vision for banetrafikken i Region Sjælland En fælles vision fra kommunerne og Region Sjælland Et samlet syn
Læs mereNye køreplaner for S-banen i København med hurtige tog og høj frekvens
Nye køreplaner for S-banen i København med hurtige tog og høj frekvens Joakim Bak og Anne Pilegaard, DSB S-tog Søndag d. 23. september 2007 gennemfører S-tog det største køreplanskift siden 1989. Den nye
Læs mereALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK 2 FORORD I januar 2014 besluttede Folketinget at give et massivt løft til de danske jernbaner. Investeringer i nye skinner og hurtigere forbindelser skal
Læs mereScreeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor
Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mere29. september 2017 JOURNALNUMMER SKREVET AF
NOTAT 29. september 2017 JOURNALNUMMER SKREVET AF 05.00.00-A00-2-17 LENE MADSEN MILNER Bilag 1. Baggrundsnotat om Østbanens forlængelse Ændringer af banedriften I disse år sker der en række væsentlige
Læs mereFlypassagers tidsværdier
Ålborg Trafikdage Flypassagers tidsværdier - Værdiskabende investeringer i Københavns Lufthavn Paper 1 Baggrund og formål Københavns Lufthavn 1 arbejder løbende på at øge sin viden om de mere end 21 mio.
Læs mereMed åbningen af Øresundsforbindelsen den 1. juli 2000 forværres problemerne betydeligt.
i:\november 99\kbh-hovedbane-fh.doc Af Frithiof Hagen - Direkte telefon: 33 55 77 19 25. november 1999 RESUMÈ KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD HELHEDSLØSNING Allerede i dag er kapaciteten på Københavns Hovedbanegård
Læs mereAnsøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr.
NOTAT Dato J. nr. 22. maj 2015 Udmøntning af Pulje til busfremkommelighed Nedenfor præsenteres de projekter som får støtte af Pulje til busfremkommelighed. Der udmøntes midler til 18 projekter til i alt
Læs mereKundeundersøgelse uge 40 2012
Kundeundersøgelse uge 40 5 Vejledende kvalitetsindeks - Lokalbanen 4 3,75 3,78 3,79 3,95 3,99 4,09 4,07 4,08 4,09 3 2 1 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Indholdsfortegnelse Baggrund for undersøgelse...
Læs mereNOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten
Læs mereAalborg Nærbane. Af Annette Legart og Allan Numelin Illustrationer af GHB Landskabsarkitekter ApS
Aalborg Nærbane Af Annette Legart og Allan Numelin Illustrationer af GHB Landskabsarkitekter ApS For at dæmme op for den voldsomme vækst i trafikken ønsker vi at gøre den kollektive trafik mere attraktiv.
Læs mereTransportudvalget 2013-14 TRU Alm.del Spørgsmål 649 Offentligt
Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del Spørgsmål 649 Offentligt Sikkerhedsmæssige og tekniske aspekter ved enmandsbetjening på Kystbanen I forbindelse med kritikken af den forestående indførelse af enmandsbetjening
Læs mereTrafikkøbsrapport 2010-2014. Trafikkøb 2010-2014
Trafikkøbsrapport 2010-2014 Trafikkøb 2010-2014 Trafikkøbsrapport 2010-2014 Udgivet af: Transport- og Bygningsministeriet Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K Udarbejdet af: Transport- og Bygningsministeriet
Læs mereRETTIDIGHED - FREKVENSINFORMATION PÅ SKINNER. Cand. Psych Malene Foldager
RETTIDIGHED - FREKVENSINFORMATION PÅ SKINNER 1 Cand. Psych Malene Foldager 2 KOMMUNIKATION ULTRA KORT Budskab Besked Tolkning statistik 90 % rettidighed???????? 3 DSB S DEFINITION Et tog er defineret som
Læs mereTransport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del Bilag 290 Offentligt
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18 TRU Alm.del Bilag 290 Offentligt NOTAT Dato J. nr. 3. maj 2018 2018-6509 Bilag 1 DSB s køreplanforslag for fjern- og regionaltogtrafikken i 2019 I dette bilag
Læs mereRejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 149 Offentligt Notat Dato: 25.11.2016 Projekt nr.: 100-6003 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Opgradering af Hillerød Station Emne:
Læs mereDer findes en række muligheder for at opnå de ønskede forbedringer, herunder:
Bybanesystemer, erfaringer fra udlandet af civ.ing. Bent Jacobsen og civ. ing., Ph.D. Jan Kragerup RAMBØLL, Bredevej 2, DK-2830 Virum, tel. 45 98 60 00, fax 45 98 67 00 0. Resumé I bestræbelserne på at
Læs mereNOTAT. Automatisk S-banedrift
NOTAT DEPARTEMENTET Dato 25. januar 2011 J. nr. 2010-101 Center for Kollektiv Trafik Automatisk S-banedrift Baggrund Transportarbejdet på S-banen har i en længere årrække været faldende. Det faldende transportarbejde
Læs mereDato Journalnr Sagsbehandler Telefon. 10. november Ole Sørensen Nyt standsningssted i Thorsager
Dato Journalnr Sagsbehandler e-mail Telefon 10. november 2015 1-70-3-15 Ole Sørensen os@midttrafik.dk 20 51 70 46 Nyt standsningssted i Thorsager Nærværende notat er udarbejdet som en del af beslutningsgrundlaget
Læs mereSpecial session: Hvad er vejtrængsel? En diskussion af hvordan vejtrængsel defineres og opgøres Trafikdage 29. august 2013
Special session: Hvad er vejtrængsel? En diskussion af hvordan vejtrængsel defineres og opgøres Trafikdage 29. august 2013 Hvad er vejtrængsel? Formålet med sessionen er at præsentere den nuværende praksis
Læs mereServicestandard for højttalerudkald i tog. for lokomotivførere
Servicestandard for højttalerudkald i tog for lokomotivførere Formålet er god trafikinformation til kunderne Forord Alle vores kunder har en plan, når de stiger på toget. De skal på arbejde, på ferie,
Læs mereBilag. Region Midtjylland. Valg af indtægtsfordelingsmodel i Trafikselskabet
Region Midtjylland Valg af indtægtsfordelingsmodel i Trafikselskabet Bilag til Underudvalget vedr. generelle sagers møde den 13. september 2006 Punkt nr. 14 Bilag til valg af indtægtsfordelingsmodel. Indhold
Læs mereDragør Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010
Dragør Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag. I
Læs merePotentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.
Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Måling af passagerpræferencer - hvad betyder noget? Rejsetid
Læs mereFYNBUS STRATEGI FOR. Flere passagerer
FYNBUS STRATEGI FOR Flere passagerer 2016 1 Indhold Om FynBus strategi for flere passagerer 2016... 3 Strategiens grundlag... 4 Fra strategi til virkelighed... 5 Strategiens indsatsområder... 6 Strategi
Læs mereStationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig
Stationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig Indledning og resumé I forbindelse med det københavnske Projekt Basisnet
Læs mereStevns Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010
Stevns Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag. I
Læs mere02-03-2016. Sagsnr. 2016-0051357. Dokumentnr. 2016-0051357-1
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT 02-03-2016 Sagsnr. 2016-0051357 Den Kvikke Vej Vidensbydel Nørre Campus er en af Europas største koncentrationer af uddannelse, grundforskning
Læs mereAntallet af rejser i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet
107178-616121 Bestyrelsen 10. december 2009 MLL 03.a Driftsrapport december 2009 1. Udviklingen i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Antallet af rejser i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet
Læs mereAnalyse: Passagerudviklingen før og efter omlægningen ved
Køge Kommune Teknik og Miljøforvaltningen Sagsnummer Sagsbehandler SN Direkte +45 36 13 16 62 Fax - SN@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 4. marts 2016 Linje 245 før-efter analyse
Læs mereTrafikplan for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten
Trafikplan 2012-2027 for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten Trafikdage 2012 Vi har en PLAN Den statslige jernbane de kommende år Overblik over udviklingen:
Læs mereTransport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt Notat Transport- og Bygningsministeriet Frederiksholms Kanal 27 1220 København K TRU 142 Transport- og Bygningsministeriet
Læs mereUDKAST. Københavns Kommune. Indholdsfortegnelse. Bedre Bus til Nørre Campus Tilgængelighedsanalyse. NOTAT 17. juni 2011 ph/mm
UDKAST Københavns Kommune Bedre Bus til Nørre Campus Tilgængelighedsanalyse NOTAT 17. juni 2011 ph/mm Indholdsfortegnelse 1 Baggrund... 2 2 Fremkommelighedsanalysen... 3 3 Stoppesteder... 3 3.1 Brugerønsker...
Læs mere30 % passagervækst over 5 år - hvor kommer de fra? Den Danske Banekonference 9. maj 2012
30 % passagervækst over 5 år - hvor kommer de fra? Den Danske Banekonference 9. maj 2012 Lokalbanen hvem er vi? Offentligt ejet aktieselskab Operatør og infrastrukturejer/-forvalter 209 ansatte 6,25 mio.
Læs mereTrængsel og fremkommelighed Furesø Kommune
Trængsel og fremkommelighed Furesø Kommune Fremkommelighedsudvalg 20. Juni 2019 Erik Basse Kristensen Markedschef, Plan og trafik 1 Agenda Lidt fakta Trængsel og kapacitet Hvorfor opstår trængsel? Trængsel
Læs mereAnalyse af muligheden for nedlæggelse af 4 stationer på Aarhus Nærbane i forbindelse med køreplanændringer i K15
Dato Journalnr Sagsbehandler e-mail Telefon 10. februar 2014 1-3-3-12 Frits Hedegaard fnh@midttrafik.dk 87 40 82 50 Analyse af muligheden for nedlæggelse af 4 stationer på Aarhus Nærbane i forbindelse
Læs mereRettidighedsorganisationen
Rettidighedsorganisationen g Oplæg til Banekonferencen Rettidighedsenheden Emner jeg vil fortælle om i dag 1. Baggrund 2. Organisering 3. Hvordan går det? o Generelt o Kystbanen o Holdetidssanalyse o Løvfald
Læs mereNotat. Trafik planlægning. Fremkommelighedspuljeansøgning, Trafikstyrelsen
Notat Fremkommelighedspuljeansøgning, Trafikstyrelsen Projektbeskrivelse for forprojekt på Flintholm Station. Ansøgning til fremkommelighedspuljen. Projekttitel Bynet 2018 - "forprojekt til forbedring
Læs mereBedre Bus til Nørre Campus
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereTransportudvalget TRU Alm.del Bilag 149 Offentligt
Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del Bilag 149 Offentligt Notat Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27 1220 København K Afrapportering Fjern- og Regionaltog, 3. kvartal 2014 Sekretariat & jura 1.
Læs mereStrategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011
Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Transportens dag 2011 Status for Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet har en veludbygget infrastruktur sammenlignet med øvrige
Læs mereGodkendelse af Køreplanindstilling
Punkt 4. Godkendelse af Køreplanindstilling 2019-2020 2019-008618 Sundheds og Kulturudvalget indstiller, at byrådet godkender, at køreplanen for den kollektive trafik i Aalborg Kommune ændres og justeres
Læs mere1. kvartal 2010. 2. kvartal 2010. 3. kvartal 2010
Trafikudvalget -11 TRU alm. del Bilag 98 Offentligt Notat Afrapportering Fjern- og Regionaltog, 3. 1. Antallet af rejser I 3. blev der foretaget ca. 12,8 mio. rejser med DSB's fjern- og regionaltog. Dette
Læs mereNOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet
NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,
Læs mere