Fodgængersimulering. Simuleringsprogram forbedrer fodgængernes forhold 1 INDLEDNING

Størrelse: px

Starte visningen fra side:

Download "Fodgængersimulering. Simuleringsprogram forbedrer fodgængernes forhold 1 INDLEDNING"

Anna Maria Klausen
5 år siden
Visninger:

Dusager 12 8200 Århus N Danmark T +45 8210 5100 F +45 8210 5155 www.grontmij-carlbro.dk CVR-nr. 48233511 Fodgængersimulering Simuleringsprogram forbedrer fodgængernes forhold 26.

1 Dusager Århus N Danmark T F CVR-nr Fodgængersimulering Simuleringsprogram forbedrer fodgængernes forhold 26. november 2009 Version 1 Forfatter : Martin Splid Svendsen 1 INDLEDNING Simuleringsværktøjer er et af de midler, der anvendes til at forbedre trafikafviklingen og trafikarealernes udformning. Disse it-programmer bruges også til at formidle og visualisere konsekvenserne ved en forkert udformning af trafikarealer. Samme opmærksomhed har der ikke været på fodgængernes vilkår. Bortset fra fodgængernes sikkerhed er der ikke meget fokus på fodgængere som trafikantgruppe. Det gør vi noget ved nu. Med et nyt it-program simulerer Grontmij Carl Bro fodgængernes færden i f.eks. togstationer, lufthavne og butikscentre. Dermed kan vi forbedre såvel fremkommelighed som komfort i situationer, hvor mange fodgængere er samlet på et sted. Simuleringsværktøjet bliver i stor udstrækning anvendt i USA og England. Ikke kun i forbindelse med nybyggeri, men også til allerede eksisterende bygninger og anlæg. Det bruges til at analysere flowet af fodgængere, så man undgår store kødannelser og flaskehalse, fx i korridorer, på trapper og ved udgange. På den måde bliver fodgænger flowet gennem bygninger og anlæg optimeret. Simuleringen af fodgængere anvendes også i forbindelse med dimensionering af trapper og perroner. Bliver værktøjet taget i brug i de tidlige planlægningsfaser, kan der tilmed spares både penge og frustrationer. Der er et stort potentiale i at anvende simuleringsværktøjet herhjemme i forbindelse med bygnings-, anlægs- og renoveringsarbejder. Dette mener vi, fordi vi nu kan sætte fokus på håndteringen af fodgængernes tilgængelighed ud fra placeringen af trapper, gangarealer og udgange i bygninger, hvor der færdes store menneskemængder. D M E MartinSplid.Svendsen@grontmij-carlbro.dk

Side 2 Figur 1. Med 3D-simulering kan man få et visuelt overblik over, hvordan fx en transportterminal opleves. Illustration: Legion International.

2 Side 2 Figur 1. Med 3D-simulering kan man få et visuelt overblik over, hvordan fx en transportterminal opleves. Illustration: Legion International. Simuleringsværktøjet har stor betydning for det almindelige fodgængerflow, fodgængernes oplevelse af tryghed og komfort og ikke mindst udformning af beredskabsplaner og dermed afvikling af forskellige nødsituationer. Helt aktuelt gennemfører vi den første større fodgængersimulering i forbindelse med arbejde på Nørreport Station, som står over for en større renovering. Derfor vil der gennem en årrække være store anlægsarbejder og ændrede forhold for fodgængerne. Under hele renoveringsperioden er det vores opgave at planlægge fodgængertrafikken og forebygge, at der ikke opstår unødige trafikale problemer for fodgængerne, når de færdes på stedet. Enhver risiko, der kan give fodgængerne problemer, bliver analyseret og simuleret. Tryghed og fremkommelighed betyder alt både for fodgængerne og for anlægsarbejdet. 2 HVAD LAVER VI SÅ PÅ NØRREPORT STATION? I forbindelse med valg af sporspærringer for moderniseringsarbejderne på Nørreport Station har Grontmij Carl Bro i samarbejde med Legion gennemført simuleringer af passagerflowet på stationens perroner i scenario B Scenario B indebærer en lukning af en halv perronlængde ad gangen i tilsammen 11 måneder, heri benævnt som henholdsvis etape 1 og etape 2. Der bliver i denne artikel kort beskrevet forudsætningerne for og resultaterne af passagerflowsimuleringerne.

3 Side Forudsætninger CAD grundlag To af de centrale forudsætninger for fodgængersimuleringen på Nørreport Station er et CAD grundlag og et passagergrundlag. Som CAD grundlag er anvendt grundkort af gadeplan, trappeplan og perronplan som tidligere er blevet udleveret i forbindelse med projekteringen af anlægsopgaverne. Forbindelsen til Metroen er modeleret ud fra skitsemæssige opmålinger på stedet, da Metro underføringen ikke indgik i det tidligere udleverede materiale. Optegningen er foretaget ud fra opmåling med målebånd på stedet. Ligeledes er der for de 4 perroner (S-tog og Regional tog) anvendt faktiske tegninger af henholdsvis et standard S-tog med 2 eller 4 vognsæt og et IC3 tog med 2 vognsæt. De forskellige elementer, som forefindes på selve perronen, så som bænke, billetautomater, stemplemaskiner mv. indgår i modellen som aktive elementer ligesom i den virkelige situation. Cad tegningerne er derudover tilpasset, så elementer uden betydning for simuleringen er fjernet Geometrien som er anvendt er vist på figur 2. Figur 2. Oversigtstegning af CAD grundlag

4 Side Passagergrundlag Nedenstående tabel indeholder de O/D matricer, som er benyttet i passagerflowsimuleringerne. O/D matricerne er beregnet via østtællingen fra 2005, som er korrigeret for metroens nye spor til Kastrup Lufthavn og fremskrevet til 2008 med de faktiske passagerstigninger for henholdsvis S-tog, regionaltog og Metroen (Kilde: Danmarks Statistik). Passagertallene for 2008 er herefter fremskrevet med 2,2 % pr. år til 2013 (Kilde: Infrastrukturkommissionen). Procentsatserne for morgen- og eftermiddagsspidstimerne (kvarter) er taget direkte fra østtællingen i Tabel 1. O/D matricer med det benyttede passagerflow Nørreport - A Thurday in november 2013 (Day demand) O/D S-train Re-train Metro Surface Sum S-train Re-train Metro Surface Sum Passengers passing trough Nørreport - A Thurday in november MORNING PEAKHOUR (11,5% of day demand) O/D S-train Re-train Metro Surface Sum S-train Re-train Metro Surface Sum Passengers passing trough Nørreport - A Thurday in november AFTERNOON PEAKHOUR (10,8% of day demand) O/D S-train Re-train Metro Surface Sum S-train Re-train Metro Surface Sum Passengers passing trough Nørreport - A Thurday in november PEAK 15 Min (30 % of morning peak hour %) O/D S-train Re-train Metro Surface Sum S-train Re-train Metro Surface Sum Passengers passing trough

Side 5 3 RESULTATER Passagerflowsimuleringerne viser, at halveringen af perronerne i henholdsvis etape 1 og etape 2 ikke påvirker passagerflowet på Nørreport Station væsentligt.

5 Side 5 3 RESULTATER Passagerflowsimuleringerne viser, at halveringen af perronerne i henholdsvis etape 1 og etape 2 ikke påvirker passagerflowet på Nørreport Station væsentligt. Nedenstående figurer viser passagerdensiteten på stationens perroner under henholdsvis dagens situation og etape 1 og 2 (det er figurerne under hinanden, der skal sammenlignes). 3.1 Morgenspidstimen Figur 3. Basissituationen kl. 07:20-07:35 Figur 6. Basissituationen kl. 07:35-07:50 (spidskvarter) Figur 4. Etape 1 kl. 07:20-07:35 Figur 7. Etape 1 kl. 07:35-07:50 (spidskvarter) Figur 5. Etape 2 kl. 07:20-07:35 Figur 8. Etape 2 kl. 07:35-07:50 (spidskvarter)

6 Side 6 Både på figur 3-8 (kl. 07:20 07:50) og figur 9-14 (kl. 07:50 08:20) er det rent visuelt svært at se den store forskel i passagerdensiteten for henholdsvis basissituationen og etape 1 eller etape 2. Dette viser, at passagerflowet på Nørreport Station i morgenspidstimen ikke påvirkes væsentligt af den foreslåede etapeplan for moderniseringen af stationen. Figur 9. Basissituationen kl. 07:50-08:05 Figur 12. Basissituationen kl. 08:05-08:20 Figur 10. Etape 1 kl. 07:50-08:05 Figur 13. Etape 1 kl. 08:05-08:20 Figur 11. Etape 2 kl. 07:50-08:05 Figur 14. Etape 2 kl. 08:05-08:20

7 Side 7 I etape 2 er der en lille flaskehals på den midlertidige trappe, som dog ikke er kritisk. Dette ses af de gule og orange farver, som illustrerer et serviceniveau på D/E. Endvidere viser beregninger af den gennemsnitlige rejsetid for passagerernes gang igennem stationen, at: For etape 1 er rejsetiden 0,5 % kortere end i dagens situation For etape 2 er rejsetiden 3,8 % længere end i dagens situation Den kortere gennemsnitlige rejsetid under etape 1 skyldes den nye trappe midt på perronen. Passagerer, som benytter denne trappe, har i etape 1 en kortere vandring til enden af perronen end de har i basissituationen, hvor de også skal tilbagelægge den del af perronen, som er lukket i etape 1. Begge rejsetider viser, ligesom passagerdensitetsfigurerne, at passagerflowet på Nørreport Station i morgenspidstimen ikke påvirkes væsentligt af den foreslåede etapeplan for moderniseringen af stationen.

Side 8 Eftermiddagsspidstimen Både på figur 15-20 (kl. 16:00 16:30) og figur 21-26 (kl.

8 Side 8 Eftermiddagsspidstimen Både på figur (kl. 16:00 16:30) og figur (kl. 16:30 17:00) er det rent visuelt svært at se den store forskel i passagerdensiteten for henholdsvis basissituationen og etape 1 eller etape 2. Dette viser, at passagerflowet på Nørreport Station i eftermiddagsspidstimen ikke påvirkes væsentligt af den foreslåede etapeplan for moderniseringen af stationen. Figur 15. Basissituationen kl. 16:00-16:15 Figur 18. Basissituationen kl. 16:15-16:30 (spidskvarter) Figur 16. Etape 1 kl. 16:00-16:15 Figur 19. Etape 1 kl. 16:15-16:30 (spidskvarter) Figur 17. Etape 2 kl. 16:00-16:15 Figur 20. Etape 2 kl. 16:15-16:30 (spidskvarter)

9 Side 9 Figur 21. Basissituationen kl. 16:30-16:45 Figur 24. Basissituationen kl. 16:45-17:00 Figur 22. Etape 1 kl. 16:30-16:45 Figur 25. Etape 1 kl. 16:45-17:00 Figur 23. Etape 2 kl. 16:30-16:45 Figur 26. Etape 2 kl. 16:45-17:00 I etape 2 er der en lille flaskehals på den midlertidige trappe, som dog ikke er kritisk. Dette ses af de gule og orange farver, som illustrerer et serviceniveau på D/E.

10 Side 10 Endvidere viser beregninger af den gennemsnitlige rejsetid for passagerernes gang igennem stationen, at: For etape 1 er rejsetiden 1,1 % længere end i dagens situation For etape 2 er rejsetiden 4,9 % længere end i dagens situation Den kortere gennemsnitlige rejsetid under etape 1 skyldes den nye trappe midt på perronen. Passagerer, som benytter denne trappe, har i etape 1 en kortere vandring til enden af perronen end de har i basissituationen, hvor de også skal tilbagelægge den del af perronen, som er lukket i etape 1. Begge rejsetider viser, ligesom passagerdensitetsfigurerne, at passagerflowet på Nørreport Station i eftermiddagsspidstimen ikke påvirkes væsentligt af den foreslåede etapeplan for moderniseringen af stationen.

Relaterede dokumenter

HØRINGSSVAR TIL TRAFIKPLAN FOR DEN STATSLIGE JERNBANE

JOURNALNUMMER 05.01.25-P17-1-18 SKREVET AF JACOB ASBJØRN JACOBSEN HØRINGSSVAR TIL TRAFIKPLAN FOR DEN STATSLIGE JERNBANE 2017-2032 Stevns Kommune har med stor interesse læst den nye trafikplan igennem som