LUFTKVALITET BUTIKSCENTER PÅ HER- LEV HOVEDGADE 17

Transkript

1 Til NVP Nordic Property Vision Dokumenttype Notat Dato November 2012 LUFTKVALITET BUTIKSCENTER PÅ HER- LEV HOVEDGADE 17

2 LUFTKVALITET BUTIKSCENTER PÅ HERLEV HOVEDGADE 17 Revision V1 Dato Udarbejdet af Christina Mose Beskrivelse Notat Rambøll Lundborgvej 16 DK-8800 Viborg T F

3 BUTIKSCENTER PÅ HERLEV HOVEDGADE 17 INDHOLD 1. Indledning 1 2. Luftforurening generelt Grænseværdier 2 3. Luftkvalitet ved Herlev Hovedgade Trafikale forudsætninger Koncentration af NO 2 og partikler 3 4. Øvrige forhold 3 5. Redegørelse for nationale og internationale tiltag 4 6. Sammenfatning 6

4 SIDE 1 1. INDLEDNING I forbindelse med at produktionen på Herlev Hovedgade 17, det nuværende DISA ophører, ønskes at udvikle et nyt byområde. Det er planen at ændre grundens anvendelse til et butikscenter, som skal supplere det øvrige butiksudbud i Herlev Bymidte. Det nye butikscenter udgør potentielt m² etageareal, hvoraf de m² vil være butikker og de øvrige m² vil kunne indrettes til serviceerhverv, herunder kontor, fitness, hotel, cafe m.v. En ændret arealanvendelse vil medføre bl.a. trafikale ændringer. Det kan forventes at trafikken til/fra området vil stige. I VVM rapporten er beregnet at butikscentret vil medføre en biltrafik på bilture pr. døgn til/fra parkeringsarealerne. Dette notat omhandler forhold omkring den lokale luftforurening altså luftkvaliteten i området tæt ved butikscenteret. Der er foretaget en vurdering af den lokale luftforurening som følge af den øgede biltrafik, desuden er i afsnit 4 angivet en række forhold, der i øvrigt vil have betydning for luftkvaliteten i lokalområdet. Endelig redegøres i afsnit 5 for internationale og nationale tiltag for forbedring af luftkvaliteten. Notatet omhandler alene driftsfasen, eventuelle miljøpåvirkninger i anlægsfasen er således ikke behandles. Figur 1-1: Oversigtskort med eksisterende forhold 2. LUFTFORURENING GENERELT I Danmark kommer luftforureningen primært fra køretøjer, skibe, brændeovne og -kedler, fra erhvervsvirksomheder og fra energiproduktionen. Luftforureningen kan medføre både lokal, regional og global påvirkning af miljøet. Lokalt og regionalt har luftforureningen betydning for menneskers og planters sundhed og globalt i form af klimapåvirkninger.

5 SIDE 2 Ved enhver form for forbrænding skabes nye kemiske forbindelser. Kul indeholder blandt andet svovl og kvælstof. Det bliver til svovldioxid (SO 2 ) og kvælstofoxider (NO X ), når kullene brænder. Hvis det er en dårlig forbrænding, skabes der også meget kulilte (CO), partikler, sod, tjærestoffer (PAH, PolyAromatiske Hydrocarboner), dioxin og flygtige kulbrinter (VOC, Volatile Organic Compounds). På de store kraftværker renses røgen effektivt, men det er dyrt og derfor ikke omkostningseffektivt, når udledningen er lille som f.eks. hos en bil. Lokal og regional luftforurening Kvælstofoxider (NOx) og partikler er de stoffer, der i dag bidrager væsentligst til lokal og regionale luftforurening i Københavnsområdet. Partiklernes størrelse har stor betydning. Selv om de store partikler umiddelbart er dem, der forekommer mest generende, er de mindste partikler de farligste, fordi de trænger længere ned i lungernes alveoler og bronkier. Partiklernes størrelse opgøres normalt som PM 10, dvs. partikler mindre end 10 µm. Forureningen med partikler er det største problem for vores sundhed. De bittesmå partikler kommer blandt andet fra udstødningen på biler og skibe, fra kulkraftværker og fra brænderøg. Endvidere kommer der også partikler i luften fra slid på veje, dæk og bremser, og som støv fra hustage og fra saltvandssprøjt. Vejtransporten bidrager med op mod 20% af den samlede udledning af de fine partikler PM 2.5. Den regionale forurening med NOx skyldes især vejtrafik og andre mobile kilder (ca. 42%) samt strømproduktion i kraftværker, der i Danmark primært producerer strøm på basis af kul. Global luftforurening Omkring halvdelen af det danske bidrag til den globale forurening med CO 2 skyldes emissioner fra forbrænding i kraftværker og raffinaderier, mens resten hovedsageligt kommer fra opvarmning og forbrug i boliger eller fra vejtrafik og andre mobile kilder. 2.1 Grænseværdier EU s årsgrænseværdi for sundhedsbeskyttelse overfor kvælstofdioxid (NO 2 ) er på 40 μg/m 3 med en timeværdi på 200 μg/m 3 (som kun må overskrides op til 18 gange/år), mens årsgrænseværdien for beskyttelse af plantevækst er på 30 μg/m 3 for NO x. For Danmark er disse værdier gældende fra Der er to grænseværdier for partikler, som tager udgangspunkt dels i et årsgennemsnit, og dels i en døgnmiddelværdi. For PM 10 skal årsgennemsnittet overholde en grænse på 40 µg/m 3. En døgnmiddelværdi på 50 µg/m 3 må overskrides 35 gange om året. Grænseværdierne ændres til at gælde PM 2,5 fra 2015 med en grænseværdi på 25 µg/m 3. Målinger på de mest trafikerede gader i København (fx H.C.Andersens Boulevard med omkring køretøjer i døgnet) viser at grænseværdierne for partikler er overholdt, mens grænseværdierne for NO 2 er overskredet. 3. LUFTKVALITET VED HERLEV HOVEDGADE 17 Herunder er foretaget en vurdering af hvorledes luftkvaliteten ved Herlev Hovedgade 17 påvirkes efter en omdannelse af området til centerfunktion. Vurderingen er alene baseret på biltrafikkens bidrag til luftforureningen. Til vurderingerne er anvendt OPSM (Operational Street Pollution Model). I OPSM-modellen beregnes koncentrationerne af luftforureningen, som et bidrag fra trafikken og et bidrag fra den recirkulerende luft. Den recirkulerende luft afhænger af bybaggrundsluften og meteorologi, der igen afhænger af bl.a. regionen samt bystørrelse. I modellen tages ligeledes hensyn til gadekonfigurationen, dvs. gadens orientering, hushøjder, gadebredden mv. 3.1 Trafikale forudsætninger Som angivet i ovenstående kan forventes at biltrafikken i området vil stige som følge af omdannelsen af DISA-bygningen til andet formål. I VVM redegørelsen er beregnet at trafikbelastningen på vejnettet omkring butikscentret vil stige. Den største absolutte stigning vil være på Herlev Hovedgade, hvor trafikbelastningen før og efter etablering af butikscenter vil være hhv køretøjer og køretøjer på

6 SIDE 3 en dag. Idet det er antaget at ca. 30% af biltrafikken til og fra butiksområdet er trafik som i forvejen kører på Herlev Hovedgade. Således er beregnet en stigning på køretøjer på Herlev Hovedgade, som følge af omdannnelsen. 3.2 Koncentration af NO 2 og partikler Figur 3-1 viser de beregnede koncentrationer af hhv NO 2 og Partikler på Herlev Hovedgade ud for nr. 17 i situationen før og efter omdannelse til bycenter. Det fremgår, at den øgede trafikmængde kun haren yderst beskeden betydning for koncentrationen af NO 2 og Partikler på Herlev Hovedgade og at værdierne ligger langt under grænseværdierne. Beregningerne er foretaget med emissionsfaktorer svarende til år 2010 for begge scenarier. Figur 3-1: Koncentration af NO 2 og PM 10 (µg/m 3 ) som årsmiddelværdi 4. ØVRIGE FORHOLD Herunder er listet en række forhold der har betydning for luftkvaliteten i lokalområdet efter en omdannelse til centerfunktion samt generelt. Ved omdannelse af DISA bygningen vil der ske en konvertering fra oliefyr til fjernvarme. Denne konvertering af energiform vil betyde en væsentlig reduktion i CO 2 udledningen. Desuden vil konverteringen medføre en total set reduktion i udledning af partikler, idet udledning pr. energienhed ved fjernvarmeproduktion er mere end 1/5 del af udledningen ved oliefyr. Lokalt vil konverteringen yderligere betyde at udledning ikke sker i lokalområdet, men ved kraftværket. Udviklingen i vognparken har stor betydning for emissionerne fra biltrafikken. Som beskrevet reguleres emissionsgrænserne via Euro-normerne for både lette og tunge køretøjer. I takt med udskiftningen af vognparken i Danmark vil opnås effekt af de skærpede grænseværdier i Euronormene. Miljøstyrelsen har udarbejdet en prognose for emissionsfaktorernes (udledning pr. kørt km) udvikling frem til På Figur 4-1 er indtegnet den indekserede udvikling for personbiler for hhv NO 2 og partikler. Det fremgår, at udslippet pr. kørt km. forventes halveret indenfor ca. 10 år, primært grundet en ændret sammensætning af vognparken.

7 SIDE 4 Figur 4-1: Udvikling i emissionsfaktor (emission pr. kørt km) for hhv NO 2 og partikler med 2012 som indeks 100 Elbiler, og/eller andre fossilfrie køretøjstyper, vil formentlig komme til at have betydning for fremtidens vognpark i Danmark. De første masseproducerede elbiler er blevet introduceret i starten af 2011, og antallet af mærker og modeller vil stige betydeligt fremover. Med udgangen af juni 2012 var bestanden af elbiler I Danmark 1.191, heraf 999 personbiler. Dette er en yderst beskeden andel af den danske vognpark, der pt. består af ca. 2,2 mio. personbiler. Der pågår megen både aktivitet omkring fossilfrie køretøjer både indenfor forskning samt erfaringsudveksling, herunder er der flere forskellige puljeordninger mv. hvor offentlige og private organisationer kan søge støtte til fremme af grøn transport. Målet for antallet af el-biler var 20 % i 2020 tilbage i 2008, det vurderes vanskeligt at nå dette mål og det vurderes på den baggrund at den positive miljøeffekt i byområderne af el-biler først vil ses om en del år (> 20 år). 5. REDEGØRELSE FOR NATIONALE OG INTERNATIONALE TILTAG I takt med at undersøgelser har påvist sundhedsskadelige effekter fra bl.a. de fine (under hhv. 10 µm og 2,5 µm: PM 10 og PM 2,5 )/ultrafine (under 0,1 µm) partikler i byluften på mennesker, har politikerne på internationalt og nationalt niveau vedtaget tiltag til nedbringelse af luftens indhold af disse. Der redegøres i det følgende kort for de vedtagne tiltag på området. Internationale tiltag Der findes anbefalinger fra FN via WHO's guidelines for luftkvalitet. Dog er der p.t. ikke givet anbefalinger med hensyn til luftens indhold af PM 10 og PM 2,5 på grund af manglende viden om langtidseffekterne. Derudover findes der regler for søfarten via IMO (FN's organisation for søfart), men disse regler omfatter skibenes udledning af kvælstof- og svovloxider og ikke de fine partiker. Dog forventes kravene til indholdet af svovl i brændstoffet at nedbringe indholdet af partikler i skibenes udstødning. Derudover har EU vedtaget en række tiltag til nedbringelse af PM 10 og PM 2,5 -indholdet i byluften. Der er således en regulering på området via EU-normer, forordninger og direktiver. Med hensyn til de sidste er de alle på området med undtagelse af ét implementeret i dansk lovgivning via love og bekendtgørelser. EU har bl.a. via normer fastsat maksimumsgrænser for luftforureningen fra udstødningen fra køretøjer. På nuværende tidspunkt er Euronorm 4 gældende for nye personbiler. Mange bilproducenter leverer allerede nu personbiler, der lever op til Euro 5. Euro 5 blev obligatorisk i 2011 for personbiler og i 2012 for varebiler. Euro 6 indfases for personbiler fra 2015 og for varebiler i

8 SIDE Der kan dog allerede findes enkelte personbilmodeller, der overholder kravene i euronorm 6. EU-normen er indført i den danske færdselslov. EU har i direktiverne 96/62/EF og 1999/30/EF fastsat grænseværdier for indholdet af PM 10, procedure for måling samt for udarbejdelse af handleplaner, hvis grænseværdien ikke er overholdt. Direktivet er indeholdt i Miljøministeriets bekendtgørelse nr. 137 af 10. februar 2007 om mål- og grænseværdier for luftens indhold af visse forurenende stoffer (Luftkvalitetsbekendtgørelsen). Endelig har EU vedtaget en række direktiver til regulering af udledning fra virksomheder samt kvaliteten af brændstof, herunder til motorkøretøjer. Disse direktiver er indarbejdet i dansk lovgivning. Nationale tiltag Reguleringen af luftemissioner sker i henhold til miljøbeskyttelsesloven og omfatter listevirksomheder, herunder større og store fyringsanlæg. Derudover er der indført emissionslofter til svovldioxid, nitrogenoxider, flygtige organiske forbindelser (VOC) og ammoniak, krav til svovlindhold i faste og flydende brændstoffer, krav til affaldsforbrændingsanlæg. En stor del af reguleringen har som ovenfor nævnt - baggrund i EU-direktiver. Specifikt med hensyn til nedbringelse af luftens indhold af PM 10 og PM 2,5 fra trafikken har Folketinget vedtaget følgende love og bekendtgørelser: Mulighed for indførelse af miljøzoner (bekendtgørelse nr. 66 fra 2007 i medfør af Miljøbeskyttelseslovens 15 a). Kommunalbestyrelserne i 5 kommuner: København, Frederiksberg, Århus, Odense og Aalborg kan indføre miljøzoner i større sammenhængende områder med meget trafik efter en offentlighedsperiode. I en miljøzone skal lastbiler og busser være monteret med partikelfilter, jf. bekendtgørelse nr. 57 fra I forbindelse med indførelse af miljøzoner har Folketinget i juni 2010 vedtaget et lovforslag om ændring af miljøzoner. Ændringerne indebærer, at de kommuner der allerede har indført en miljøzone, får mulighed for at skærpe reglerne i zonen. Det gælder ikke kun for busser og lastbiler, men også for varebiler. Derudover vil andre kommune fremover få mulighed for at indføre lignende miljøzoner til at beskytte borgeren mod partikelforureningen fra trafikken. Derudover er bilafgiften blev ændret i 2009, idet der pålægges alle dieselbiler og nye varebiler indregistreret efter 18. marts 2009 eller senere en afgift på 1000 Kr. om året, hvis partikeludslippet enten ikke er målt eller er målt til mere end 5 mg/km, jf. lov nr. 523 fra 2009(Grøn omlægning af bilbeskatningen). I henhold til et EU-direktiv er der iværksat et landsdækkende overvågningsprogram ("Det landsdækkende Luftkvalitetsprogram") af bl.a. fine partikler i luften, hvor der måles i de fire største byer: København, Århus, Odense og Aalborg samt til baggrundsværdier i Lille Valby og Keldsnor. EU har tillige fastsat grænseværdier for indholdet af en række stoffer/parametre, herunder indholdet af fine partikler. I henhold til EU-regler (direktiv nr. 96/62/EF) skal staten, hvis grænseværdierne overskrides, udarbejde en handleplan til sikring af overholdelse af værdierne. Aftale mellem regeringen og Dansk Folkeparti om indsats for renere luft i 2008, som er udmøntet i regeringens luftstrategi ren luft til alle fra Et af strategiens formål er at kunne overholde EU's grænseværdier for luftkvaliteten. Sammen med ovennævnte ændring af miljøzoner er der udsendt en bekendtgørelse om vurdering og styring af luftkvaliteten (bekendtgørelse nr. 851 af 30. juni 2010). Derved er målværdien for PM2,5 på 25 µg/m 3 fastsat som grænseværdi gældende fra 1. januar Desuden skal luftkvaliteten følges og hvor en grænseværdi eller mål-værdi overskrides inden for bestemte zoner eller bymæssige områder, udarbejder Miljøstyrelsen luftkvalitetsplaner for de pågældende zoner og bymæssige områder.

9 SIDE 6 6. SAMMENFATNING Herunder følger en meget kort sammenfatning af ovenstående vurderinger af luftkvaliteten ved Herlev Hovedgade 17: Den øgede biltrafik i området, som kan forventes som følge af ændret arealanvendelse medfører en yderst beskeden ændring i luftkvaliteten Der er en nogle øvrige forhold, der er medvirkende til at luftkvaliteten i området på sigt kan forbedres: Varmeproduktionen på grunden ændres fra centralvarme ved oliefyr til fjernvarmeforsyning Udviklingen i vognparken medfører reduktion af udslippet pr kørt km.