2 Status 2 / 8. Fremkommelighed på vejnettet - aktivitet ATI 7

Transkript

1 Aalborg Kommune, VIKING Fremkommelighed på vejnettet - Aktivitet ATI 7 Status og arbejdsnotat Rådgivende Ingeniører AS Parallelvej Lyngby Telefon Telefax Indholdsfortegnelse 1 Formål og baggrund 1 2 Status 2 3 Ideoplæg 3 4 Trafikale temaer 3 5 Brugerflade 4 6 Dataopsamling og behandling 5 7 Forslag til aktiviteter Aktivitet 1: Kontrol af QUO VADIS Aktivitet 2: Omkostningsoverslag over udvidelse af geografisk dækning Aktivitet 3: Pilotforsøg med Video 8 1 Formål og baggrund Aalborg Kommune ønsker at kunne tilbyde en "TRIM-lignende" trafikinformation om trafiktilstandene på det overordnede vejnet i Aalborg. Formålet med dette arbejdsnotat er at fortsætte en dialog med Aalborg Kommune. Alle formuleringer er ikke nødvendigvis overvejet grundigt, og konklusionerne er fortsat foreløbige. Versioner Notat fra Ålborg Første udgave af dette notat er udgivet 8. oktober. I denne anden udgave er indarbejdet synspunkter fra Aalborg Kommune. Aalborg Kommunes synspunkter er dels fremsat på et telefonmøde og dels i et notat med titlen "Strategi for implementering af fremkommelighed på vejnettet" fra Michael Bloksgaard Christensen/MBC. Notatet er modtaget i 2 omgange. Den seneste version er dateret 10. november og modtaget den 17. november. Notatet fra Aalborg Kommune beskriver strategien på et overordnet niveau, og det er ikke let at vurdere, om der er nogen reelle meningsforskelle i forhold til første version af COWIs ideoplæg. Aalborg Kommunes konklusion er, at første prioritet er information om belastningsgrader, og at det på sigt skal overvejes Dokument nr KRP-1 Revision nr. 2 Udgivelsesdato 20. nov Udarbejdet Kontrolleret Godkendt KRP

2 2 / 8 information om rejsetider. Belastningsgrad defineres ikke så præcist, at det er klart, om der er nogen forskel i forhold til ideoplægget. Forventede rejsetider ligger udenfor anbefalingen i ideoplægget, men det er måske også det samme som at overveje om det på sigt kan anvendes? Aalborg Kommunes mål er, at en større del af det overordnede vejnet i Aalborg og Nørresundby medtages. Størrelsen af vejnettet og metoder for dataopsamling afhænger af omkostningerne. Aalborg Kommune ønsker derfor overslag over løsninger og muligheder. Version 2 Denne version 2 af notatet er derfor primært udbygget med afsnit 7, der forfølger de oprindelige konklusioner med forslag til aktiviteter, der afklarer omkostninger og kvalitet nærmere. TRIM 2 Status Vejdirektoratets TRIM system med trafiktilstande for motorvejsnettet omkring København har været i drift siden Se " TRIM har fungeret uden væsentlige ændringer siden starten. Parametrene til definition af trafiktilstandene blev dog ændret i testfasen, så trafiktilstandene alene defineres på baggrund af den aktuelle hastighed. TRIM dækker kun motorveje. I Aalborg er ambitionen at tilbyde trafikinformation om både motorveje og de overordnede bygader. Registrering af trafiktilstanden i bygader med kryds og signalreguleringer kræver væsentlig flere data, så opgaven er ikke blot at kopiere konceptet fra TRIM. Frederikssundsvej QUO VADIS Vejdirektoratet og Københavns Amt har arbejdet med muligheden for at registrere trafiktilstandene på Frederikssundsvej, hvor trafiksituationen minder om de overordnede bygader i Aalborg. Arbejdet er ikke afsluttet med nogen klar konklusion, bortset fra at det er væsentlig mere kompliceret at registrere og beskrive trafiktilstanden i bygader. I Aalborg har QUO VADIS systemet med beregning af forsinkelser på tilfarterne til Limfjordstunnelen og Limfjordsbroen været i drift i flere år. I QOU VADIS informeres om forsinkelserne på dynamiske skilte ved overordnede kryds, hvor trafikanter der skal krydse Limfjorden, har mulighed for at vælge mellem en rute via tunnelen eller via broen. Forsinkelserne i QUO VADIS kan omregnes til trafiktilstande for strækninger, som i en testapplikation på Internettet. Se " I QUO VADIS beregnes forsinkelser for både motorveje og bygader på basis af detektorer i vejbanerne. I bygaderne er der endda tale om forholdsvis simple detektorer, der ikke direkte kan måle hastigheder. Spørgsmålet er om QUO VADIS giver pålidelige resultater.

3 3 / 8 3 Ideoplæg Det foreslås, at der i ideoplægget skelnes mellem den egentlige information, brugerfladen og dataopsamlingen. Med den egentlige information forstås hvilke trafikale temaer, der informeres om. Det overordnede spørgsmål er selvfølgelig, hvad der skal informeres om. Dataopsamlingen kan være det dyre element, der sætter begrænsninger. Der er mere eller mindre sammenhæng mellem f.eks. trafikale temaer og behovet for dataopsamling. De trafikale temaer, der hidtil har være på tale, kan dog stort set beregnes på grundlag af de samme trafikdata, så det er hensigtsmæssigt at opdele diskussionen, som beskrevet ovenfor. 4 Trafikale temaer Det foreslås at aktiviteten i første omgang samles om at beskrive hvilke trafikale temaer, Aalborg Kommune ønsker at tilbyde. WEB-CAM TRIM TRIM tilpasning QUO VADIS TV/Video billeder på Internettet af den aktuelle trafik på udvalgte kritiske strækninger som f.eks. Vesterbrogade og Limfjordsbroen er en simpel og billig måde at give et trafikanterne et indtryk af trafikssituationen. Metoden er simpel for trafikanterne, fordi der ikke kræves nogen signaturer med trafiktekniske begreber. Metoden er simpel fordi det ikke kræver detektering, tolkning og behandling af trafikdata. Metoden og teknikken er kendt og afprøvet i mange sammenhænge. Hvis "TRIM lignende" skal tages helt bogstaveligt er spørgsmålet hurtigt overstået. I TRIM er det - efter ændringen i testfasen - det aktuelle hastighedsniveau der vises på Internettet. Når den aktuelle hastighed er under 40 km/t tolkes trafiktilstanden som kødannelse, og strækningen vises med rød farve. Når den aktuelle hastighed er mellem 40 og 80 km/t tolkes trafiktilstanden som tæt trafik, og strækningen vises med gul farve. Når den aktuelle hastighed er over 80 km/t tolkes trafiktilstanden som normal trafik, og strækningen vises med grøn farve. Definitionerne af trafiktilstand kan næppe overføres direkte fra motorveje til bygader, men det er måske blot et spørgsmål om at ændre tærskelværdierne til f.eks. 30 km/t og 70 km/t og ændre definitionerne af signaturerne. Konsekvensen er selvfølgelig at signaturen på bygader gennemgående vil blive gul, så der skal meldes klart ud at de gule strækninger svarer til lav rejsehastighed og ikke nødvendigvis tæt trafik. I Aalborg er det - i modsætning til TRIM vejnettet - nærliggende at tilbyde dynamisk rutevejledning og/eller information om trængselsproblemer i form af aktuelle forsinkelser for vejtrafikken. Rutevejledning og information om forsinkelser lægger mere op til adfærdsændringer, der kan lette trafikafviklingen, end informationen om trafiktilstandene i TRIM. Det er næppe en tilfældighed at QUO VADIS sigter mod rutevejledning og/eller information om ventetider. QUO VADIS bygget på teknologi, der på visse områder er

4 4 / 8 forældet, men sigtet er formentlig stadig rigtigt, og det vil være naturligt at bygge på de generelle erfaringer fra QUO VADIS. TRIM udbygning Korttidsprognoser Generelt I Vejdirektoratet planlægges en udbygning af informationen på TRIM vejnettet, så variationen i trængselsproblemerne omkring myldretiderne synliggøres for trafikanterne. Ideen er at informationen kan påvirke nogle af trafikanterne til at ændre adfærd og flytte turen fra myldretiden til tidspunkter med mindre trafik. Korttidsprognoser for trafiksituationen omkring myldretiderne har været et "selling point" de senere år, men det kan være klogt at rebe sejlene eller blot at ændre terminologien. En sammenstilling af historiske data med den aktuelle trafiksituation, som planlagt i Vejdirektoratet for TRIM vejnettet og foreslået i Aalborg for parkerings information, forekommer at være fornuftig. At trække den længere og lave egentlige prognoser er måske uklogt. I arbejdsrapporten "Strategisk Trafikledelse i Aalborg-området. Trafikinformation via Internettet om fremkommelighed - Marts 1998" er vist eksempler på hvorledes trafikale temaer som rutevejledning, rejsetid, ventetid, hastighed, trafikintensitet, kapacitetsudnyttelse, serviceniveau eller trafiktilstand kan formidles. I rapporten er fordele og ulemper ved de forskellige trafikparametre kort diskuteret. Kontante fordele ved trafikantinformation kan være svær at påvise. Informationer der har til formål at ændre trafikkanternes adfærd kan reelt lette trafikafviklingen og/eller reducere miljøproblemerne i større eller mindre grad. Information om den aktuelle trafiktilstand værdsættes ofte, selvom trafikanterne ikke har mulighed for at ændre adfærd. Konklusion COWIs umiddelbare forsla g er at tilbyde videobilleder samt information om den aktuelle absolutte rejsehastighed. Forslaget med hastighed er skitseret ovenfor som TRIM tilpasning og i arbejdsrapporten sektion 2.4 side 14. Desuden anbefales informationer om forsinkelser eller ventetider, som skitseret i arbejdsrapporten afsnit 2.3 side 10 og 12. Forslaget side 10 er en moderniseret Internetudgave af QUO VADIS. Forslaget side 12 svarer til Vejdirektoratets planer for udbygning af TRIM, som skitseret ovenfor. 5 Brugerflade Oplægget er at trafiktilstandene skal kommunikeres via Internettet. I arbejdsraporten er skitseret brugerflader for de 2 forslag på side 10 og 14. Internettet er et billigt medium. På kort sigt er begrænsningen at ikke alle har adgang til Internettet og at Internetadgangen typisk er ved hjælp af computere, der er placeret på arbejdspladser eller i hjemmene, så oplysningerne ikke kan være helt aktuelle når bilisten når frem. Indirekte information - f.eks. via lokalradio - er måske den vigtigste anvendelse på kort sigt.

5 5 / 8 På længere sigt er det sandsynligt at data som vist på Internettet kan ses i bilen og udbygges med GPS positionering. Brugerfladen kan ændres, så informationen kommer i form af tale i stil med RDS-TMC, så bilisterne kan koncentreres sig om kørslen. Uanset om de langsigtede løsninger er baseret på RDS-TMS, dynamiske skilte ved vejsiden eller Internetløsninger er det formentlig de samme trafikinformationer, der er interessante. 6 Dataopsamling og behandling Udgangspunktet er at dataopsamlingen skal ske ved hjælp af eksisterende detektorer eller ved begrænset udbygning med nye detektorer. En koordinering med de planlagte forbedringer af signalstyringen er foreslået. Detektordækning Kritiske strækninger QUO VADIS detektorerne er placeret sådan at trafikken kun detekteres på de mest kritiske strækninger og kun i den mest kritiske retning mod Limfjordsforbindelserne. Det er spørgsmålet om ikke trafikproblemerne er blevet større eller er flyttet siden QUO VADIS blev designet og etableret. Det er indtrykket at Vesterbro/Hobrovej syd for Øster Alle til en vis grad fungerer som magasin i myldretidssituationer, og at det derfor er vigtig at registrere trafiksituationen syd for Øster Alle. Dataopsamling og etablering af datanet er det dyre element, så der god grund til så vidt muligt at anvende eksisterende udstyr og begrænse sig til de mest kritiske strækninger. De kritiske strækninger er dels dem der i dag dækkes af QUO VADIS. Dernæst er der behov for at dækning af Hobrovej til motorvejen, Sønderbro, Hjørringvej og Thistedvej til Lufthavnen. Med kritiske strækninger forstås ikke de egentlige flaskehalse i vejnettet. Trafiktilstanden skal måles væsentlig før flaskehalsene på de strækninger, hvor der er kødannelse i myldretiderne. Detektortæthed Detektorkvalitet Rejsetidsberegning Detektering af trafiktilstanden i bygader kræver - i modsætning til motorvejsstrækninger - et meget finmasket net af detektorer. I QUO VADIS er der ca. 500 meter mellem detektorsnittene på motorvejsstrækningerne og ca. 200 meter mellem detektorsnittene i bygaderne. På trods af den tilsyneladende bedre dækning i bygaderne er det opfattelsen, at der er store problemer med kvaliteten af de beregnede rejsetider i bygaderne. Det hører med til billedet at QUO VADIS detektorerne på motorvejen generelt er bedre, idet de direkte kan måle bilernes hastigheder. Detektorerne i bygaderne måler kun belægningstider, så rejsetidsberegningen er baseret på en forudsætning om at den gennemsnitlige køretøjslængde er 5.3 meter. Der er rejst tvivl om kvaliteten af de beregnede rejsetider i QUO VADIS, med det er tilsyneladende aldrig undersøgt og dokumenteret. Tvivlen gælder også rejsetiderne på motorvejen. Problemerne kan hænge sammen med, at små hastigheder under 7 km/t ikke registreres korrekt, men det er der søgt

6 6 / 8 kompenseret for i algoritmerne. Problemet kan skyldes at der er problemer med at registrere korrekt når bilerne i køsituationer kører meget tæt. Spoler ved lyssignaler Det er foreslået at anvende data fra eksisterende spoler ved lysreguleringer. Langs stort set alle overordnede veje i Aalborg er der lysreguleringer med spoler, der kan tænkes anvendt til at detektere trafikken. En gennemgang af krydsene på Vesterbrogade/Hobrovej syd for Østre Alle viser dog, at spolerne på denne strækning er placeret, så de ikke kan anvendes til registrering af rejsetider i hovedstrømmene. I alle de undersøgte kryds ligger spolerne i sidegaderne. I enkelte kryds er der desuden spoler i venstresvingsbaner i hovedretningen. I ingen af krydsene er der spoler i hovedretningens gennemgående spor. Uden det er undersøgt i detaljer er der næppe tvivl om at spoleplaceringerne langs Vesterbro/Hobrovej er typisk for de fleste signalanlæg i Aalborg. Data fra eksisterende signalanlæg vil derfor kun i sjældne tilfælde kunne anvendes til registrering af rejsetider. Dynamisk trafikstyring I de mest avancerede systemer til dynamisk trafikstyring ligger der spoler i affarterne i krydsenes hovedstrømme. På længere strækninger kan der være supplerende spoler mellem krydsene. Med en sådan placering kan data anvendes til måling af fremkommelighedsproblemer. Der er ikke taget stilling til om der skal indføres dynamisk trafikstyring i Aalborg, og i givet fald hvilket system. Hvis det er planen at indføre dynamisk trafikstyring indenfor de nærmeste år, bør det koordineres med trafikinformation om trafiktilstanden. Videodetektering De eksisterende systemer i Danmark er basere på spoler i vejbanen. Der er dog udenlandske systemer, der er baseret på video detektering. Hidtil har detektering ved hjælp Video ikke har været konkurencedygtigt i forhold til spoler i vejbanen, men produkterne er måske ved at være modnet. Der er Video systemer på markedet, der kan registrere de samme trafikparametre som spoler i vejen. Videosystem kan alternativt følge køretøjer på kortere strækninger og direkte måle rejsetider over strækninger, så kvalitetetsproblemerne ved beregning af rejsetider i bygader måske kan reduceres. Direkte rejsetidsmålinger kan eventuelt også opnås ved automatisk nummerpladegenke ndelse og ved at koble 2 eller flere Video positioner. Det er endnu ingen Video systemer i Danmark, der anvendes som skitseret ovenfor. Der kunne være interessant at undersøge markedet og eventuelt etablere et pilotforsøg på Vesterbrogade/Limfjordsbroen. 7 Forslag til aktiviteter 7.1 Aktivitet 1: Kontrol af QUO VADIS Løsninger der baserer sig på QUO VADIS data er meget billige, sammenlignet med alle andre alternativer. Omkostningerne ligger alene i programmering af

7 7 / 8 Internet siderne. Sammen med Vejdirektoratets Internet testside med QUO VADIS trafiktilstande kan der for meget små midler etableres Internet information om både trafiktilstande og forsinkelser. Forudsætningen for, at det er en rigtig løsning, er dog, at kvaliteten er i orden. Der foreslås derfor en aktivitet til kontrol af QUO VADIS. Forslaget er, at den mest kritiske strækning i nordgående og sydgående retning via broen gennemkøres i pendulfart i morgen- og eftermiddagsmyldretiden på alle hverdage i en uge med det formål at måle køretider og sammenligne med QUO VADIS forsinkelser og trafiktilstande. Konsulentomkostningerne til kontrollen skønnes til kr. afhængigt af, i hvilket omfang Aalborg Kommune selv udfører arbejdet. 7.2 Aktivitet 2: Omkostningsoverslag over udvidelse af geografisk dækning. Aalborg Kommune ønsker den geografiske dækning med spoler udvidet til større dele af vejnettet. For QUO VADIS nettet ønskes dækninger udvidet så der indsamles og behandles oplysninger om begge retninger. QUO VADIS strækningerne er vist med rødt på figuren til venstre. Bortset fra strækningerne på Limfjordsbroen og i Limfjordstunnelen beregnes kun køretider i den kritiske retning, som vist på figuren. De strækninger der formentlig også skal dækkes af systemet er Hobrovej til motorvejen, Sønderbro, Hjørringvej og Thistedvej til lufthavnen. I forbindelse med forbedringen af signalstyringen på Vesterbro foreslås etablering af et antal spoler til registrering af trafikken. Det foreslås under nærværende aktivitet at disse spoler anvendes til at vurdere hvordan kvaliteten af spoledata til information kan forbedres til et passende niveau. Erfaringerne herfra foreslås anvendt til overslag over omkostninger ved udbredelse til at dække en større del af vejnettet. Omkostningerne til udvidelsen skønnes umiddelbart til størrelsesordenen 1-10 mill. kr. bl.a. afhængig af i hvilket omfang dataregistreringen kan udbygges i takt med den forbedrede signalregulering.

8 8 / 8 Forslaget er, at der indhentes et tilbud fra en leverandør af spoler og transmissionsnet. I første omgang vurderer COWI og Aalborg Kommune hvilke veje der skal dækkes af systemet. Dernæst skitserer COWI spoleplaceringerne. Endelig indhentes et tilbud fra en leverandør. 7.3 Aktivitet 3: Pilotforsøg med Video Video foreslås anvendt dels til simpel offentliggørelse af videobilleder via Internettet og dels til rejsetidsmåling ved nummerpladegenkendelse. Forslaget er at etablere et pilotforsøg med 2 videokameraer, der dækker den mest kritiske strækning. Teknikken til at offentliggøre videobilleder via Internettet er velkendt og afprøvet. Omkostningerne skønnes til størrelsesordenen kr. pr. kamera plus eventuelle graveomkostninger til transmissionsnet. Teknikken til nummerpladegenkendelse fra enkeltstående kameraer anvendes enkelte steder i Danmark. Teknikken til beregning af rejsetider ved nummerpladegenkendelse er ikke anvendt i Danmark, men den er tilsyneladende anvendt i England. Fabrikanterne reklamerer med løsninger til formålet. Omkostningerne og kvaliteten af målingerne er ukendte. Forslaget er at kontakte en leverandør, med henblik på samarbejde om et pilotforsøg med 2 kameraer, der skal dække begge formål. I første omgang definerer COWI og Aalborg Kommune, hvilke kamerapositioner der ønskes. Dernæst kontaktes politiet med henblik på at afklare, om der er juridiske problemer. Endelig kontaktes en leverandør af udstyret med henblik på at få et prisoverslag og etablere et pilotforsøg.