Spar på Farten. - et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle. Harry Lahrmann Niels Agerholm Nerius Tradisauskas Jens Juhl

Transkript

1 TRAFIKFORSKNINGSGRUPPEN Harry Lahrmann Niels Agerholm Nerius Tradisauskas Jens Juhl Spar på Farten - et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle ISP skriftserie nr

2 Maleriet på forsiden er malet af Mogens Nielsen og blev foræret til firmaet Jansson El A/S ved forsøgets afslutning som præmie for bedste kørsel. UDGIVER Trafikforskningsgruppen Institut for Planlægning Aalborg Universitet Fibigerstræde Aalborg Øst TITEL Spar på Farten, - et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle FORFATTERE Harry Lahrmann Niels Agerholm Nerius Tradisauskas Jens Juhl ILLUSTRATIONER Bine Lehmann LAYOUT Kristian Kjærgaard ISP S SKRIFTSERIE Nr ISBN ISSN

3 INDHOLD Forord... 4 Sammenfatning...5 Summary Introduktion Baggrund Projektets organisering og finansiering Forsøgsdesign Rekruttering af firmaer og installation af udstyr Udstyr Et digitalt hastighedskort Forsøgets tilrettelæggelse Forskningsdesign og data Logdata Spørgeskemaer Resultater Hastighedsadfærd belyst gennem logdata Datamængde Dataanalyse Relativ risiko Free flow speed Firmaresultater Tidsforbrug Diskussion og sammenfatning Holdninger til hastighed mv. resultater fra to spørgeskemaer Holdning til hastigheder og risiko Holdninger til forskellige årsager til at køre for hurtigt Holdninger til udstyr til Intelligent Farttilpasning Diskussion og sammenfatning Holdninger og hastighedsadfærd Valg af respondentdata Demografiske forskelle Holdning til hastigheder og risiko Forskellige årsager til at køre for hurtigt Holdninger til Intelligent Farttilpasning Diskussion og sammenfatning Interview med firmaerne Konklusion og perspektivering Referencer Bilag

4 /4 SPAR PÅ FARTEN FORORD Aalborg Universitet har sammen med firmaerne M- tec og Webhouse udviklet IT-udstyr til biler, som kan hjælpe bilister med at overholde hastighedsgrænserne. Udstyret kaldes Intelligent Farttilpas ning. Denne rapport afrapporterer et samarbejdsprojekt mellem Vejle Kommune og Aalborg Universitet, hvor udstyret er afprøvet blandt er hvervschauffører. Projektet er et søsterprojekt til projekt Spar på Farten i Nordjylland, hvor udstyret blev brugt til at knytte overholdelse af hastighedsgrænserne til forsikringspræmiens størrelse. Forfatterne vil benytte lejligheden til at takke Vejle kommune for deltagelsen. Forarbejdet til projektet startede før kommunesammenlægningen i Børkop Kommune, hvor borgmester Leif Skov og teknisk chef Henrik Børsting Aagaard gav projektet deres fulde støtte tak for det. Efter kommunesammenlægningen blev projektet overtaget af den nye Vejle storkommune og her skal rettes en tak til afdelingsleder Karen Maris Lei og en særlig tak til teknisk assistent Helle Fredriksen, som igennem hele projektet sikrede den praktiske implementering i Vejle. Men også en tak til de deltagende firmaer: Jansson El A/S, Jørgen Pedersen & Co., Vejle Postkontor, TRE-FOR, Vejle kommunes materie lgård og Søndergård El i Børkop. Tak fordi I var med til på denne måde at bidrage til en bedre trafiksikkerhed. Og tak til de 51 deltagende chauffører. Selv om alle nok ikke deltog helt frivilligt :) er det vigtigt at understrege, at de negative chauffører set fra et forskningsperspektiv er lige så vigtige som de positive chauffører. Projektet er muliggjort igennem et økonomisk tilskud fra Transportministeriet efter en bevilling i finansudvalget. En bevilling som blev administre ret af Færdselsstyrelsen, og her en særlig tak til civilingeniør Martin Hellung Larsen for et godt samarbejde omkring projektet. Også en tak til M-tec og Webhouse for samarbejdet omkring udvikling af udstyret. Udvikling af IT udstyr på lavbudget kan være en udfordring, når kravspecifikationer og realistiske forventninger til det færdige produkt skal afstemmes. En særlig tak til Poul Heide og Jørgen Raguse fra M-tec og Vujadin Vidovic fra Webhouse, vi nåede i mål ikke mindst takket være jeres indsats. Aalborg juni 2011 Forfatterne

5 SPAR PÅ FARTEN /5 SAMMENFATNING Denne rapport beskriver et forsøg med udstyr til Intelligent Farttilpasning i firmabiler i Vejle. Udstyret viste løbende den aktuelle hastighedsgrænse i et display, advarede hvis hastigheden var over hastighedsgrænsen plus 5 km/t og loggede alle overskridelse med en varighed på over 12 sekunder. Forsøget omfattede 26 biler fordelt på 6 firmaer og kørt af 51 forskellige chauffører. Fra starten var målet 30 biler, men det lykkedes kun at finde firmaer med i alt 26 biler til forsøget. Forsøget løb over 14 måneder, hvoraf de første 2 måneder var en baseline periode. Udstyret loggede hastighed og hastighedsgrænse hvert sekund og i de 14 måneder blev der i alt logget 65 mio. sæt af observationer, og deltagerne kørte i perioden km. Alle loggede overtrædelser blev vist på en hjemmeside. Denne side havde deltagere, kollegaer og chefer på forskellig detaljeringsniveau adgang til, idet hensigten var, at resultaterne skulle bruges til at få overholdelse af hastighedsgrænserne højt på firmaernes dagsorden. Erfaringen viste imidlertid, at firmaerne ikke benyttede denne mulighed, overholdelse af hastighedsgrænserne betragtes som en privatsag. Opbakningen til projektet blandt de deltagende chauffører var begrænset. Kun 44 % af de kørte km blev kørt efter, at chaufførerne havde identificeret sig overfor systemet ved turens start. De 44 % dækker over, at procentdelen faldt fra 62 % ved forsøgets start til 25 % ved afslutningen. Endvidere var der kun 16 chauffører ud af de 51 deltagende, der kørte mange km efter at have identificeret sig. Til gengæld var systemets effekt overbevisende, når chaufføren havde identificeret sig blev kun 4 % af de kørte km kørt over hastighedsgrænsen + 5 km/t, medens procenten lå på 20, når chaufføren ikke havde identificeret sig. I baselineperioden, hvor udstyret ikke advarede eller loggede, lå andel kørte km over hastighedsgrænsen + 5 km/t også omkring 20 %. Hvis risikoen for at blive involveret i en trafikulykke med alvorligt kvæstede sættes til 1, når hastighedsgrænsen overholdes, faldt den relative risiko fra 1,14 i baseline perioden til 1,02, når chaufføren havde identificeret sig, og steg til 1,19, når dette ikke skete. Gennemsnitshastigheden på veje med en hastighedsbegrænsning på 80 km/t faldt fra 80 til 76 km/t, når deltagerne identificerede sig, medens hastigheden for deltager, der ikke identificerede sig, var let stigende igennem projektperioden. Der var ikke systematiske forskelle i den gennemsnitlige målte tid for at køre 100 km i baselineperioden og i projektperioden mellem gruppen, der identificerede sig, og gruppen, der ikke identificerede sig. To spørgeskemaundersøgelser blandt chaufførerne hhv. før og efter kørsel med Intelligent Farttilpasning viser, at kun få holdninger er ændret igennem deltagelse i projektet. Deltagerne er dog generelt blevet lidt mere risikobevidste og lidt mere opmærksomme på fart igennem projektet, ligesom de bedømmer egen kørestil som værende lidt mere tolerant efter at have deltaget i projektet. Opdeles spørgeskemasvarene på de chauffører, der igennem adfærdsundersøgelse har vist, at de overholder hastighedsgrænserne de grønne og resten de røde, viser svarene, at der er betydelig forskel på de to gruppers sammensætning og holdning. De røde, er i gennemsnit 11 år yngre end de grønne, og de røde har markant mere fartglade holdninger end de grønne. Endelig er de røde mere negative over for Intelligent Farttilpasning og specielt Spar på Farten systemet end de grønne. Projektet giver ingen grund til at tro, at Intelligent Farttilpasning i firmabiler er en teknologi, som firmaer vil stå i kø for at indføre, ligesom der ikke er nogen grund til at tro, at chauffører i firmabiler frivilligt vil bruge et installeret system. Potentialerne for færre dræbte og kvæstede i trafikken ved anvendelse af Intelligent Farttilpasning er store, men problemet er, at de, der ønsker Intelligent Farttilpasning, behøver det ikke, og de, der behøver det, ønsker det ikke. Så skal potentialet indfries, må politikerne hjælpe med til at skubbe på.

6 /6 SPAR PÅ FARTEN SUMMARY This report describes an experiment with equipment for Intelligent Speed Adaptation (ISA) in company cars in the Danish town Vejle. The equipment showed continuous current speed limit in a display, warned if the speed exceeds the speed limit plus 5 km/h and logged all the excess with a duration longer than 12 seconds. The experiment included 26 vehicles spread across 6 companies and run by 51 different drivers. The original plan was based on 30 cars, but we managed only to find companies with a total of 26 cars in the study. The experiment ran over 14 months, where the first 2 months was used as a baseline period. When the participating cars were driving, the equipment logged speed and speed limit every second and in the 14 months 65 million set of observations were collected where the participants drove 370,000 km. All logged violations were uploaded to a website. This page had participants, colleagues and managers at different level of detail accessed, since the intention was that the results were used to gain compliance with speed limits on companies agenda. Experience showed that the companies did not use this option, as compliance with speed limits was considered a private matter. Endorsement for the project among the participating drivers was limited. Only 44% of the miles driven were driven after the drivers had identified themselves to the system when the trip was started. The 44% reflects the percentage decreased from 62% at the baseline period to 25% at the end. Furthermore, there were only 16 drivers out of the 51 participants who drove many miles after identifying themself. In turn, the system s effect was convincing when the drivers had identified themselves. In this situation only 4% of the mileage was driven over the speed limit + 5 km/h, while the rate was 20, when the driver had not identified himself. In the baseline period when the equipment did not warn or logged the share of kilometers over the speed limit + 5 km/h, were also around 20%. If the risk of being involved in an accident with serious injuries is set to 1 when speed limits are observed, the relative risk declined from 1.14 in the baseline period to 1.02 when the driver had identified himself, and rose to 1.19 when this did not happen. Average speeds on roads with a speed limit of 80 km/h decreased from 80 to 76 km/h when the participants identified themselves, while the speed of the participant who did not identify themselves, were rising slightly over the project period. There were no systematic differences in the average measured time to drive 100 km in the baseline period and in the period with ISA between the group who identified themselves, and the group not identified themselves. Two surveys among drivers, respectively, before and after running with ISA show that only a few attitudes have changed through participation in the project. Participants, however, generally become a little more risk-conscious and more aware of speed through the project, and they judge their own driving style as being a bit more tolerant after participating in the project. Results of a breakdown questionnaire response of the green and red drivers show that there are significant differences between the two groups, and their attitude. The red group is on average 11 years younger than the green one and the red group have more Need for Speed attitudes compare the green one. Finally, the red category was more negative towards ISA and especially the system tested in this project than the green one. The project provides no reason to believe that Intelligent Speed Adaptation in company cars is a technology that companies will stand in line to introduce, since there is no reason to believe that drivers of company cars will voluntarily use an installed system. The potential for fewer fatalities and injuries in traffic by using ISA is great, but the problem is that those who want ISA, do not need it and those who need it, do not want it. So the potential is settled, the politicians must help to push on.

7 SPAR PÅ FARTEN /7 1. INTRODUKTION 1.1 BAGGRUND Gennem de sidste 25 år har vi her i landet oplevet et næsten konstant fald i antallet af dræbte og tilskadekomne ved trafikulykker. Men der dræbes stadig ca. 300 i trafikken hvert år, over kommer alvorligt til skade og behandles på skadestuerne efter trafikulykker(danmarks Statistik 2011). Meget tyder på, at skal ulykkestallet væsentligt længere ned, må der tages nye metoder i anvendelse. Her er ny IT teknologi vel egnet.»intelligent farttilpasning«er en generel betegnelse for et IKT system, som søger at sikre, at hastighedsgrænserne overholdes (Carsten 2002). Det første projekt med Intelligent Farttilpasning i Danmark, INFATI, gennemførtes på Aalborg Universitet i perioden fra juli 1998 til juli Projektet var et mindre projekt med kun 24 bilister, som kørte med udstyr til Intelligent Farttilpasning i 6 uger. I dette forsøg blev føreren informere om den aktuelle hastighedsgrænse, og systemet reagerede med en venlig kvindestemme, når der blev kørt for hurtigt. Resultaterne fra INFATI projektet var yderst lovende: Projektet resulterede i en generel hastighedsnedsættelse på omkring 5 6 km/t, hvilket kan omregnes til et fald i risikoen for trafikulykker på ca. 25 %. I projektet registreredes bilens position ved hjælp af en GPS-modtager, og den aktuelle hastighed blev koblet med informationer om gældende hastighedsgrænser fra et digitalt hastighedskort. Ud fra position og hastighed blev der reageret over for føreren, hvis hastighedsgrænsen for den pågældende strækning blev overskredet med mere end 5 km/t. (Lahrmann, Madsen & Boroch 2001). Projektet beskrevet i denne rapport er et af to projekter, som bygger videre på INFATI projektets erfaringer. I dette projekt er målgruppen firmabiler og i særlig grad store varebiler mellem 2 og 3,5 tons, i det andet projekt er målgruppen privatbilister og i særlig grad unge bilister se for en nærmere beskrivelse af det andet projekt. Fartdisplay i INFATI-projektet Projektlogo

8 /8 SPAR PÅ FARTEN Baggrunden for dette projekts fokus på firmabiler er, at især de store varebiler biler optræder i en forholdsvis stor andel af trafikulykkerne på de danske veje. Politiet registrerede således i 2002 ikke mindre end 582 personskadeulykker med store varebiler, hvor 51 blev dræbt og 725 kom til skade. Sættes antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i forhold til antallet af kørte kilo meter, er dette tal tre gange højere for store varebiler sammenlignet med personbiler (Danmarks Statistik 2011). Det har også vist sig, at selebrugen blandt chauffører i varebiler kun er på 62 % mod 84 % blandt førere af personbiler (Havarikommissionen for Vejtrafikulykker 2005). Endelig har mange firmaer i disse år øget fokus på, at deres firmabiler kører pænt, fordi de igennem firmabiler, der som regel bærer store firmareklamer, kan signalere et ansvarligt og seriøst firma. Formålet med dette projekt er derfor at belyse, hvordan udstyr til Intelligent Farttilpasning installeret i firmabiler påvirker chaufførernes hastighedsadfærd. 1.2 PROJEKTETS ORGANISERING OG FINANSIERING Projektet blev startet som et samarbejde mellem den daværende Børkop Kommune og Aalborg Universitet i 2002, men det blev først muligt at realisere projektet, da Transportministeriet ved Færdselsstyrelsen i 2005 gav en bevilling på 1 mio. kr. til medfinansiering af projektet, samtidig med, at der var mulighed for at bruge en modificeret udgave af det udstyr til Intelligent Farttilpasning, der var udviklet i det føromtalte søsterprojekt rettet mod unge privatbilister. Søsterprojektet blev kaldt Spar på Farten og blev afviklet i Nordjylland. Udstyret til begge projekter er udviklet af firma erne M-tec og Webhouse. Efter kommunalreformen blev Børkop Kommune en del af Vejle Kommune, som overtog projektet.

9 SPAR PÅ FARTEN /9 2. FORSØGSDESIGN Forsøgets formål har været at undersøge, hvordan udstyr til Intelligent Farttilpasning påvirker hastighedsadfærden blandt chauffører af firmabiler, når udstyret både informerer om hastighedsgrænsen, advarer hvis der køres for hurtigt og tildeler strafpoint, hvis hastigheden stadigt ikke reduceres. 2.1 REKRUTTERING AF FIRMAER OG INSTALLA- TION AF UDSTYR Målet for rekrutteringen var 30 firmabiler fordelt på 5 6 firmaer. Vejle Kommune havde ansvaret for rekrutteringen. Rekrutteringen gik ikke helt let, men efter noget besvær fandt Vejle kommune 6 firmaer, der erklærede sig villige til at deltage. De seks firmaer var: Jansson El A/S, Vejle TRE-FOR Vand, Vejle Jørgen Pedersen & Co., Vejle Vejle Postkontor, Vejle Søndergård El, Børkop GT-Energy, Børkop Et enkelt af de oprindelige 6 firmaer GT-Energy lykkedes det aldrig at få en kontrakt i stand med. På tidspunktet for kontraktforhandlingerne med de øvrige firmaer var GT-Energy i gang med at udskifte bilparken, og det blev aftalt, at GT-Energy skulle tage kontakt til Universitet, når firmaet var klar til af få monteret. Men de vendte ikke tilbage. Et andet firma - Søndergaard El - kunne kun stille med én bil til forsøget. Derved nåede antallet af deltagende biler kun op på 21, og på den baggrund blev det besluttet at inddrage 5 af Vejle Kommunes egne biler fra Teknisk Forvaltning i forsøget, hvorved antallet af biler i forsøget endte på 26. De fleste anlæg blev installeret sidst i marts 2007, dog blev anlæggene hos Vejle Kommune og Søndergård El først installeret i juni De fleste anlæg blev afmonteret i oktober I alt 51 chauffører deltog i forsøget, men det var alene hos Vejle Kommune og Vejle postkontor, at der var flere chauffører end biler. Hos Vejle Kommune var der 7 chauffører til 5 biler, og hos Vejle Postkontor var der 28 chauffører til 5 biler. I nogle af firmaerne blev beslutningen om deltagelse taget efter samråd med chaufførerne og i andre var det alene en ledelsesbeslutning. Efter rekrutteringen tog Aalborg Universitet kontakt med firmaerne, og en kontrakt med det enkelte firma om deltagelse blev aftalt og underskrevet. Endvidere blev der udformet en brugsvejledning tilpasset hvert enkelt firma til udlevering til chaufførerne - se bilag UDSTYR IT-udstyret i projektet var en modificeret udgave af det udstyr, som var udviklet i forbindelse med projekt Spar på Farten. Figur 1 viser et systemdiagram for IT-udstyret til projektet og figur 2 viser udstyret kaldet On Board Unit (OBU) placeret i en bil. Korrektion af strafpoint, ny software, opdatering af hastighedsgrænser GPS Bil Webserver Deltager GPRS HTTP Log over hastighedsovertrædelser og errorlogs (fx forsøg på snyd) Figur 1: Systemdiagram for IT-udstyret til Intelligent Farttilpasning

10 /10 SPAR PÅ FARTEN Figur 2: On Board Unit til Intelligent Farttilpasning OBU en består af tre dele: 1. En GPS/GPRS-enhed 1 som er gemt under instrumentbrættet. Denne enhed indeholder et hukommelseskort, hvor et digitalt kort med hastighedsgrænser er placeret (Agerholm et al. 2007). 2. Et display og en højttaler placeret i friskluftdysen. Displayet viser hastighedsgrænsen, strafpoint for den aktuelle tur og det totale antal strafpoint. Endvidere har displayet på siden et kontaktpunkt for en personlig nøgle-id 3. En GPS- antenne placeret bag bakspejlet. Systemet fungerer på følgende måde: Ved starten af hver tur siger en kvindestemme Vis Nøgle-ID, og når chaufføren har sat sin personlige nøgle-id på kontaktpunktet, knyttes alle oplysninger om den aktuelle tur til denne nøgle-id. Undlader chaufføren at vise sin nøgle-id gentages beskeden 6 gange med 10 sekunders mellemrum. Vises der ikke nogen nøgle-id indenfor dette tidsrum, stopper stemmen, og oplysninger om turen registreres alene for bilen. Hvert sekund modtager OBU en en position fra GPS en. Herudfra beregner OBU en positionen på det digitale kort, den såkaldte mapmatching (Tradisauskas et al. 2009), og viser den aktuelle hastighedsgrænse fra det digitale kort i displayet. OBU en sammenligner også hastighedsgrænsen med bilens aktuelle hastighed, og hvis bilen overskrider hastighedsgrænsen med mere end 5 km/t advarer en kvindestemme om hastighedsgrænsen. Denne auditive advarsel bliver repeteret hvert 6. sekund, indtil hastigheden igen er under hastighedsgrænsen + 5 km. Efter den anden advarsel vil kvindestemmen foruden hastighedsgrænsen sige sætningen du kører for hurtigt, samtidig gives strafpoint hvert 6 sekund, indtil hastigheden igen er under hastighedsgrænsen + 5 km. Antallet af strafpoint pr. advarsel afhænger af størrelsen på hastighedsoverskridelsen og stiger på nogenlunde samme måde, som størrelsen af hastighedsbøder stiger med stigende hastighed. Stigningen er således progressiv, således af en lille hastighedsoverskridelse straffes relativt mindre end en stor hastighedsoverskridelse. Antal strafpoint for den aktuelle tur vises i displayets nederste højre hjørne, og det totale antal point for den aktuelle nøgle-id og periode vises i det nederste venstre hjørne af displayet. Når en tur sluttes, adderes pointene for den aktuelle tur til summen i venstre hjørne se figur 2. For hver mapmatchet position beregner OBU en på baggrund af GPS positionens sikkerhed og hastighedskortets informationer om hastighedsgrænser på den pågældende position også et kvalitetsmål for mapmatchingen. Hvis dette mål er lavt, vil det bedste gæt på hastighedsgrænsen vises i displayet, men i en parentes, og systemet vil ikke giver advarsler eller beregne strafpoint. I forbindelse med projektet blev der udviklet en ny mapmatching-algoritme med en meget høj performance. Hvis der på turen har været hastighedsovertrædelser, der har udløst strafpoint, uploader OBU en efter turen en logfil til en webserver. Hver nat uploader OBU en endvidere en error log, hvor bl.a. forsøg på snyd bliver registreret. OBU en uploader også en såkaldt et sekund log, som alene er til 1 En GPRS enhed er en mobiltelefon til datakommunikation

11 SPAR PÅ FARTEN /11 brug i projektets følgeforskning og indeholder alle informationer logget af OBU en hvert sekund. Med denne natlige kontakt mellem webserver og OBU, kan webserveren også uploade softwareopdateringer og -korrektioner i det antal strafpoint, der vises i OBU ens display. Det sidste kan være nødvendigt, hvis der har været fejl i pointtildelingen. Endelig har OBU en en trackingfunktion: Hvis bilen bliver stjålet, sendes blot en SMS til OBU ens mobiltelefon, som beder OBU en returnere OBU ens position baseret på seneste GPS position. Hver chauffør havde sin egen personlige hjemmeside og efter en tur kunne deltagerne via Internettet logge ind på denne side og se, hvor og hvorfor han/ hun eventuelt har fået strafpoint. Figur 3 viser således et skærmdump fra en deltagers personlige hjemmeside. Deltageren har kørt i østlig retning på Ilbæk Strandvej den 2. april 2008 kl , da han fik strafpoint. Positionen for strafpointene er de sorte pile. Deltageren kan her se, at hastighedsgrænsen på systemets digitale kort ved de to første point er 50. Den første gang fik han tre point, fordi hans hastighed var 68, anden gang fik han to point, fordi hans hastighed var 62 (som tidligere nævnt afhænger antal point af, hvor meget hastighedsgrænsen overskrides). Herefter skifter hastighedsgrænsen til 80, og der går 23 sekunder, før han også overskrider denne grænse med mere end 5 km/t. Første gang får han to point for at have kørt 96 og de efterfølgende overskridelser er mindre og giver kun et point. Figur 3: Skærmdump fra en deltagers personlig hjemmeside. Der vises detaljer omkring overtrædelser af hastighedsgrænserne på en tur fra vest mod øst Ilbæk Strandvej under Vejlefjordbroen

12 /12 SPAR PÅ FARTEN Formålet med denne webside var at give deltagerne mulighed for at kontrollere systemet. Hvis en deltager mente, at han var tildelt fejlagtige strafpoint, måske fordi det digitale hastighedskort indeholder fejl, eller fordi OBU en har mapmatchet til en forkert vej, kunne han på denne måde kontrollere sys temet, og deltageren kunne ringe til projektets hotline og indgive en klage. Havde deltageren ret, havde hotline mulighed for at trække strafpointene fra igen igennem den natlige kontakt mellem webserver og OBU. 2.3 ET DIGITALT HASTIGHEDSKORT Det digitale hastighedskort var baseret på registrering af alle hastighedsskilte i de gamle Børkop og Vejle kommuner. Skiltene blev registreret ved hjælp af en GPS-logger og et specialdesignet tastatur (figur 4). På baggrund af hastighedsskiltene blev der lagt hastighedsattributter på vejmidtetemaet fra Kort og Matrikelstyrelsens kort TOP 10 DK. Et udsnit af det digitale hastighedskort er vist i figur 5. Figur 4: Specialdesignet keyboard til registrering af has tighedsskilte til brug for det digitale hastighedsgrænsekort Figur 5: Digitalt hastighedskort for de gamle Vejle og Børkop kommuner (TOP10DK med hastighedsattributter vist som et overlay på Google Map)

13 SPAR PÅ FARTEN /13 Figur 6: Digitalt hastighedskort for alle veje i Danmark med en hastighedsgrænse på 90 eller derover (90+ vejene) (TOP- 10DK med hastighedsattributter vist som et overlay på Google Map) Det digitale hastighedskort var kun komplet for de gamle Vejle og Børkop kommuner og det gamle Nordjyllands Amt 2. For resten af Danmark indeholdt kortet hastighedsgrænserne på alle veje med en has tighedsgrænse på 90 eller derover (90+ veje), se figur 6. Det er kun på disse veje, der må køres mere end 80, og alle andre steder i Danmark reagerede OBU en, hvis der blev kørt mere end 80. På denne måde blev deltagerne også kontrolleret på de fleste veje uden for Vejle, men det var ikke muligt at kontrollere på veje med en hastighedsgrænse under 80. Hvis de deltagende biler var uden for Danmarks grænser, kendtes hastighedsgrænserne ikke og displayet var derfor blankt, og systemet reagerede ikke på hastighedsovertrædelser. Det digitale hastighedskort blev lavet i 2006 og blev ikke opdateret siden. Da der løbende sker ændringer af hastighedsgrænserne både i Vejle og på det overordnede vejnet, har deltagerne af og til oplevet, at systemet viste forkerte hastighedsgrænser og tildelte forkerte strafpoint. Deltagerne har så haft mulighed for at få slettet forkerte point via projektets hotline. Ud fra antallet af henvendelser til hotline, vurderes det, at forkerte point ikke har påvirket projektets resultater i nævneværdig grad. 2.4 FORSØGETS TILRETTELÆGGELSE Som det tidligere er beskrevet, er formålet at undersøge, hvordan det udviklede udstyr til Intelligent Farttilpasning i firmabiler påvirker firmabilers hastighedsadfærd. Udstyret er informerende, fordi det altid viser den aktuelle hastighedsgrænse i displayet Udstyret er advarende, fordi det med en kvindestemme advarer, når hastighedsgrænsen plus 5 km overtrædes Udstyret er registrerende, fordi det tildeler strafpoint ved hastighedsovertrædelser og registrerer dem. 2 Som tidligere beskrevet, er der sideløbende med projektet i Veje gennemført et forsøg med intelligent farttilpasning i Nordjylland, hvor der også blev udarbejdet et digitalt hastighedskort.

14 /14 SPAR PÅ FARTEN Det var i forsøget ikke muligt at slå udstyret fra, men man kunne som tidligere beskrevet undlade at vise sin nøgleid. Forsøgsperioden strakte sig over 14 måneder, hvor de første to måneder var en førperiode, også kaldet en baselineperiode. I denne periode var udstyret til Intelligent Farttilpasning (IFT) installeret og loggede hastigheden, men displayet var ikke tændt, og der ikke blev tildelt strafpoint. Forsøget løb herefter i 12 måneder med displayet tændt. I hele perioden havde deltagerne adgang til forsøgets hjemmeside på hvor forsøget var beskrevet og resultater løbende blev offentliggjort. Deltagerne blev motiveret til at undgå strafpoint på følgende måder: 1. Når deltagerne viste deres nøgleid blev summen af indeværende måneds strafpoint vist i displayet. 2. Efter hver måned blev strafpointene nulstillet, og der blev tildelt en mindre præmie til chaufføren med færrest strafpoint pr. km blandt alle projektets chauffører. 3. Samtidig blev der på projektets hjemmeside vist en oversigt over de deltagende firmaers strafpoint. Ønsket var at motivere til en konkurrence mellem firmaerne om at blive bedste firma. Figur 7 viser resultatet for maj Figur 7: Skærmdump fra projektets hjemmeside visende firmaresultatet for maj måned 2008

15 SPAR PÅ FARTEN /15 4. Hvert enkelt firma havde en hjemmeside, som kun firmaets chauffører og deres chef havde adgang til. På denne hjemmeside var det muligt at se, hvordan firmaets strafpoint var fordelt på firmaets chauffører, ligesom det var muligt at se, hvor firmaets chauffører var placeret i forhold til øvrige chauffører i projektet. Det var dog kun muligt at se navnene på chaufførerne fra eget firma. Formålet med denne hjemmeside var: a. at motivere til en snak over frokostbordet om, hvem der optjener firmaets strafpoint b. at give ledelsen mulighed for at kontrollere antallet af strafpoint blandt egne chauffører. 5. Endelig blev der udlovet en større præmie ved forsøgets afslutning til de totalt set tre bedste chauffører Samlet set blev der således brugt både økonomiske incitamenter samt mulighed for både social kontrol og arbejdsgiverkontrol.

16 /16 SPAR PÅ FARTEN 3. FORSKNINGSDESIGN OG DATA Formålet med forsøget var at undersøge om et udstyr til Intelligent Farttilpasning kan påvirke chauffører af firmabiler til at sænke hastigheden. For at undersøge dette blev der indsamlet detaljerede oplysninger om chaufførernes hastighedsadfærd både før og i perioden, hvor udstyret var aktivt. Endvidere blev chaufførernes holdninger til hastighed og trafiksikkerhed belyst igennem to webbaserede spørgeskemaer, som deltagerne udfyldte hhv. før udstyret blev tændt, og umiddelbart før forsøget sluttede. Spørgeskemabesvarelserne er brugt til at belyse, i hvor høj grad den enkelte chaufførs hastighedsadfærd stemmer overens med chaufførens holdninger, samtidig med at det belyses, om et års kørsel med Intelligent Farttilpasning ændrer chaufførernes holdninger til hastighed og trafiksikkerhed. 3.1 LOGDATA Som tidligere nævnt var forsøget opdelt i en baseline-periode på 2 måneder og en effektperiode på 12 måneder. Effektperioden opdeles i 6 perioder af 2 måneder med henblik på at se, om der sker en udvikling af effekten over tid. I disse 14 måneder er der logget detaljerede oplysninger om bilernes hastighedsadfærd. Hvert sekund er logget en række oplysninger, hvoraf de vigtigste er: 1. Bil 2. Chauffør 3. Tid og dato 4. Position 5. Hastighedsgrænse 6. Bilens hastighed 3.2 SPØRGESKEMAER Det samme webbaserede spørgeskema blev udfyldt to gange og indeholdt følgende grupper af spørgsmål: 1. Demografiske spørgsmål (kun udfyldt i forbindelse med det første spørgeskema). 2. Spørgsmål om hvor ofte og mange km deltageren normalt kører i bil (egen/firma). 3. Spørgsmål og holdninger til hastighed og hastighedsgrænser og spørgsmål om egen overholdelse af hastighedsgrænser. 4. Spørgsmål om holdninger til farligheden af forskellige eksempler på forkert adfærd. 5. Spørgsmål om vurdering af egen kørestil 6. Spørgsmål om eventuel påtale/bøde/klip for overtrædelser af færdselsloven de sidste tre år 7. Spørgsmål om eventuel spirituskørsel 8. Spørgsmål om trafikuheld de seneste 3 år 9. Spørgsmål om holdning til forskellige former for Intelligent Farttilpasning Mange af spørgsmålene skulle besvares ved at en markør med musen skulle placeres på et punkt på skalaen, der svarer til respondentens holdning til spørgsmålet. Ved nogle af spørgsmålene var markøren fra starten placeret helt til venstre og ved andre i midten. Respondenten kunne ikke se værdier på skalaen, men skjult for respondenten havde skalaen værdierne for spørgsmål, hvor markøren fra starten var placeret til venstre og fra -200 til 200 for de spørgsmål, hvor markøren fra starten var placeret midt på skalaen. Når respondenten trykker på næste, bliver svaret registreret ud fra markørens aktuelle stilling på den skjulte værdiskala. Figur 8 er et skærmdump fra websiden, der forklarede respondenterne, hvordan disse spørgsmål skulle besvares. Figur 9 viser et eksempel på et af spørgsmålene, hvor markørens udgangspunkt er midt på skalaen.

17 SPAR PÅ FARTEN /17 Mange af de følgende spørgsmål skal besvares ved at stille markøren på en skala, så den afspejler din mening. Ufarlig Farlig Jo længere du flytter markøren mod højre, desto farligere mener du, at en given adfærd er. Du skal klikke på markøren så den skifter farve for at afgive dit svar, også selvom du ikke ønsker at flytte markøren. Hvis du fx ønsker at svare, at noget er meget farligt, kunne dit svar se således ud: Ufarlig Farlig Synes du, at noget er en lille smule farligt, kunne dit svar se således ud: Ufarlig Farlig Figur 8: Skærmdump der forklarer, hvordan holdningsspørgsmål i det webbaserede spørgeskema udfyldes Bedøm hvor enig eller uenig, du er i de følgende udtalelser: (Jo tættere du placerer makøren på én af enderne, desto mere enig eller uenig er du) Uenig Enig - Jeg nyder følelsen af fart - Jo hurtigere jeg kører, desto mere opmærksom er jeg - Jeg bliver ofte utålmodig, når der er en langsommere bilister på vejen Figur 9: Eksempel på spørgsmål fra det webbaserede spørgeskema, hvor markøren fra starten var placeret i midten. Respondenten skulle med musen trække en markør hen til det sted på skalaen, hvor han mente, den skulle stå

18 /18 SPAR PÅ FARTEN 4. RESULTATER 4.1 HASTIGHEDSADFÆRD BELYST GENNEM LOGDATA Datamængde Fra de 26 biler blev der i de 14 måneder logget 65 mio. rækker med data. Ud fra disse data kan det beregnes, at bilerne i de 14 måneder kørte i alt km. Disse km er i tabel 1 fordelt på by, land og motorveje/motortrafikveje. Med 65 mio. rækker med logdata er det muligt at sammenstille resultaterne på utallige måder. Der er til denne rapport udvalgt en række centrale tabeller, der tilsammen giver et overblik over forsøgets resultater og bidrager til at opfylde forsøgets formål: At belyse, hvordan udstyr til Intelligent Farttilpasning installeret i firmabiler påvirker disses hastighedsadfærd Dataanalyse I de efterfølgende tabeller er de 14 måneder opdelt i en baselineperiode og 6 effektperioder hver på 2 måneder. I baselineperioden var udstyret monteret i bilerne, men displayet var ikke tændt, og udstyret advarede ikke ved hastighedsovertrædelser, men has tighedsadfærden blev logget. Formålet med baselineperioden var at få et billede af deltagernes normale hastighedsadfærd. Deltagerne var informeret om, at udstyret loggede deres hastighedsadfærd, men blev bedt om at køre som normalt. Sandsynligvis har bevidstheden om, at deres Tabel 1: Antal kørte km fordelt på by, land og motorveje/ motortrafikveje By Land Motorveje og motortrafikveje km km km hastighedsadfærd blev logget, påvirket deltagernes hastighed i nedadgående retning, så effekterne, der måles i dette projekt, kan betragtes som minimumseffekter. I de næste 12 måneder var udstyret tændt og perioden kaldes i de efterfølgende tabeller for IFT for Intelligent Farttilpasning. De 12 måneder er opdelt i 6 perioder af to måneder, disse benævnes IFT1, IFT2 osv. Denne opdeling er foretaget for at se, om effekten ændrer sig over tid. En hypotese kunne fx være, at deltagerne vænner sig til advarslerne og derfor efterhånden får flere hastighedsovertrædelser. Forsøgsdesignet var, som tidligere beskrevet, at deltagerne skulle vise deres nøgleid, når en tur blev påbegyndt 3, og viste deltagerne ikke nøgleid en blev turen logget på bilen. Dette design gjorde det muligt at snyde. Det er derfor interessant at se, i hvor høj grad deltageren viste deres nøgleid, og dermed fulgte projektets spilleregler. Tabel 2 viser resultatet af denne analyse. For det første bemærkes, at det kun er 44 % af de kørte km, der er kørt med vist nøgleid. Dernæst bemærkes, at procenten er faldende over de 6 perioder. Resultatet indikerer, at opbakningen til forsøget blandt chauf- Tabel 2: Procent kørte km med og uden nøgleid IFT middel IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT6 IFT6 Med nøgle ID 44 % 62 % 64 % 47 % 39 % 32 % 25 % Uden nøgle ID 56 % 38 % 36 % 53 % 61 % 68 % 75 % Tabel 3: Procent kørte km over aktuel hastighedsgrænse plus 5 km/t fordelt på kørsel med og uden nøgleid Baseline IFT middel IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT5 IFT6 Med nøgle ID 4 % 4 % 4 % 3 % 5 % 5 % 4 % Uden nøgle ID 18 % 20 % 17 % 14 % 19 % 21 % 22 % 22 % 3 Dog var det således, at udstyret ikke sagde sætningen Vis NøgleID, hvis der var gået mindre end 10 minutter siden sidste tur. I stedet blev turen tilknyttet forrige turs nøgleid, medmindre en ny nøgleid blev vist. Denne funktion blev indført som en service for chauffører, der ofte standsede kortvarigt, fx Vejle Postkontors biler.

19 SPAR PÅ FARTEN /19 førerne har været blandet, endvidere ser det ud til at opbakningen har været dalende over de 6 perioder. Det skal dog i den forbindelse bemærkes, at langt de fleste biler i forsøget stort set kun har været kørt af en chauffør. Nogle er måske blevet trætte af at vise nøgleid og har tænkt: Det er alligevel kun mig, der kører denne bil, så hvorfor skal jeg vise nøgleid en, selv om de i øvrigt bakkede op om forsøget. En anden hypotese kunne være, at deltagerne i højere grad overtrådte hastighedsgrænserne, når de havde glemt at vise nøgleid en, idet strafpointene i så fald ville blive registreret på bilen og ikke på deres personlige nøgleid. Denne hypotese bekræftes af Tabel 3, som viser, at kun 4 % af de kørte km er kørt over hastighedsgrænsen + 5, når nøgleid en har været brugt, men 20 % er kørt over grænsen, når nøgleid en ikke har været brugt. Ses på udviklingen over tid holder brugerne af nøgleid de gode takter hele perioden, hvorimod der er en tendens til at deltage re, der ikke viser nøgle ID men som stadig får advarsler i form at den venlige kvindestemme, vænner sig til stemmen og øger hastighedsovertrædelserne. Tabel 4 viser antal strafpoint pr km fordelt på kørsel med og uden nøgleid. Det ses, at deltagerne, når de har vist deres nøgleid og dermed identificeret sig, kører markant pænere, end når de kører anonymt Relativ risiko I dette afsnit beskrives effekten på deltagernes kør sel igennem ændringer i den relative risiko fra baselineperioden til IFT-perioderne. Den relative risiko beregnes på baggrund af logdata om hastighed og hastighedsgrænse. Disse data er logget med en frekvens på et sekund. Risikoberegningen tager udgangspunkt i den såkaldte Powerformel (Nilsson 2004), som er almindeligt anerkendt til beregning af de sikkerhedsmæssige konsekvenser ved ændringer i bilers hastighed: U U e f V V e f p Tabel 4: Antal strafpoint pr km fordelt på kørsel med og uden nøgleid i perioden med aktiv IFT Med nøgle ID 244 Uden nøgle ID 887 Hvor U er antallet af uheld eller dræbte eller kvæs tede og V er hastigheden. f er hastighed før en ændring og e er hastighed efter en ændring, endelig er p en potens, der antager forskellige værdier alt efter om det er dræbte, alvorligt kvæstede, lettere kvæstede, personskadeuheld eller alle uheld, der ønsker beregnet. Powerformlens gyldighedsområde er aldrig klart blevet defineret, men det er oplagt, at den næppe har gyldighed med meget lave hastigheder. Her vil den overestimere risikoforøgelsen ved øget hastighed. Den relative risiko for at fodgængere bliver dræbt ved sammenstød med biler er vist på Figur 10. Det ses, at kurven knækker ved bilhastigheder omkring 40 km/t. Først ved hastigheder over 40 forøges fodgængeres risiko dramatisk. I beregningen af den relative risiko vælges det derfor at se bort fra alle observerede hastigheder under 40 km/t. Relativ dødsrisiko 1,0 0,8 0,6 0,4 0, Køretøjshastighed (km/t) Figur 10: Den relative risiko for at blive dræbt som fodgænger ved sammenstød med en bil (Pasanen 1992)

20 /20 SPAR PÅ FARTEN I nedenstående beregning er det valgt at beregne den relative ændring i risikoen for alvorlige personskadeuheld, og her er p-værdien 2,4. Den relative risiko beregnes for hver enkelt observation i datasættet og vægtes i forhold til den dis tance der er tilbagelagt før næste observation og efterfølgende beregnes middelværdien af de observerede risici. Det antages, at den relative risiko er 1, hvis hastigheden er under hastighedsgrænsen plus 5 km/t 4. Hermed kan den relative risiko for et sæt af observationer beregnes på følgende måde: R er middelværdien af den relative risiko for en række observationer, og antager værdien 1 hvis alle observationer er på eller under hastighedsgrænsen plus 5 km/t. Ses på hele året, hvor deltagerne kørte med IFT (6 perioder á 2 måneder), kan den relative risiko for den del af kørslen, der blev kørt med vist nøgleid, beregnes til 2 % over udgangsniveauet. Derimod ligger den relative risiko 19 % højere end udgangsniveauet, når der køres uden nøgleid og dermed højere end i baselineperioden. Dette skyldes sandsynligvis, at deltagere, der brugte deres nøgleid, også i baselineperioden kørte langsommere end deltagere, der i IFT perioden ikke brugte deres nøgleid. Ses på udviklingen hen over IFT perioderne, er den relative risiko stabil, når nøgleid en har været brugt. Derimod ser det ud til, at der er sket en mindre stigning i den relative risiko for den del af de kørte km, der er kørt uden nøgleid. En hypotese kunne være, at deltagerne, der kører uden nøgleid, over tid har vænnet sig til kvindestemmen. Ri er den relative risiko for den i te observation Tabel 5 viser den relative risiko udregnet på ovennævnte måde og fordelt på Baseline, IFT og med og uden nøgleid. I baselineperioden er den relative risiko for et personskadeuheld med alvorligt tilskadekomne således beregnet til 14 % højere, end hvis deltagerne havde kørt under hastighedsgrænsen + 5 km/t Free flow speed Tabel 6 viser gennemsnitshastigheden på veje med en hastighedsgrænse på 80 km/t fordelt på kørsel med og uden nøgleid målt som free flow speed 5. Det bemærkes, at ses der på hele IFT perioden, nedsætter kørsel med nøgleid hastigheden med 4 km målt over hele IFT perioden, hvorimod der er en lille hastighedsstigning for kørsel uden nøgleid. Ses på forløbet hen over IFT perioden, er der en meget konstant free flow speed, når der køres med nøgleid, hvorimod der er en mindre stigning i hastigheden, når der ikke køres med nøgleid. Igen tyder noget på, at systemet har haft en lille effekt i starten på km kørt uden nøgleid, men også, at denne effekt er forsvundet over tid. Tabel 5: Relativ risiko fordelt på periode og kørsel med og uden nøgleid Baseline IFT middel IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT5 IFT6 Med nøgle ID 1,02 1,03 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 1,14 Uden nøgle ID 1,19 1,18 1,15 1,20 1,25 1,23 1,21 Tabel 6: Gennemsnits free flow speed på veje med en hastighedsgrænse på 80 km fordelt på kørsel med og uden nøgleid Baseline IFT middel IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT5 IFT6 Med nøgle ID 75,8 75,1 75,7 76,3 75,4 75,5 75,3 79,9 Uden nøgle ID 80,7 79,9 78,8 80,6 81,6 81,6 81,2 4 Denne værdi er valgt, fordi det er ved denne værdi projektets IT-udstyr advarer chaufføren om hastighedsgrænsen.