Spar på Farten et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle

Transkript

1 Spar på Farten et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle Et forsøg med Intelligent Farttilpasning blandt firmabiler i Vejle, hvor alle hastighedsovertrædelser blev logget, viser, at andelen af kørte kilometer over hastighedsgrænsen + 5 km/t blev nedsat fra 18% til 4% for den 1/5 blandt de chauffører, som var positive over for systemet. For de andre 4/5 havde systemet ingen effekt. Forsøget gav mulighed for, at både chefer og kollegaer kunne se hastighedsovertrædelserne, men denne mulighed blev ikke brugt. Lektor Harry Lahrmann, lahrmann@plan.aau.dk Adjunkt Niels Agerholm, agerholm@plan.aau.dk efter trafikulykker [1]. Meget tyder på, at skal ulykkestallet væsentligt længere ned, må der tages nye metoder i anvendelse. En af disse metoder kunne være Intelligent Farttilpasning, som er en generel betegnelse for et IT-system, som søger at sikre, at hastighedsgrænserne overholdes [2]. Det første projekt med Intelligent Farttilpasning i Danmark, INFATI, blev gennemført på i perioden fra juli 1998 til juli Projektet var et mindre projekt med kun 24 bilister, som i 6 uger kørte med udstyr til Intelligent Farttilpasning. I dette forsøg blev føreren informeret om den aktuelle hastighedsgrænse, og systemet reagerede med en kvindestemme, når der blev kørt for hurtigt. Resultaterne fra INFATI-projektet var yderst lovende: Projektet resulterede i en hastighedsnedsættelse på omkring 5 6 km/t, hvilket kan omregnes til et fald i risikoen for trafikulykker på ca. 25% [3]. Projektet, som beskrives i denne artikel, er et af to projekter, som bygger videre på erfaringerne fra INFATI. I dette projekt er målgruppen firmabiler og i særlig grad store varebiler mellem 2 og 3,5 tons, i det andet projekt er målgruppen privatbilister se Baggrunden for projektets fokus på fir- Ph.d.-studerende Nerius Tradisauskas, nerius@plan.aau.dk Lektor Jens Juhl, jensjuhl@stofanet.dk Baggrund Gennem de sidste 25 år har Danmark oplevet et næsten konstant fald i antallet af dræbte og tilskadekomne ved trafikulykker. Men der dræbes stadig over 200 i trafikken hvert år, over kommer alvorligt til skade og behandles på skadestuerne Figur 1. Display og NøgleID. 26 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR

2 Figur 2. Skærmdump fra en chaufførs personlige hjemmeside. Der vises detaljer omkring overtrædelser af hastighedsgrænserne på en tur fra vest mod øst på Ilbæk Strandvej under Vejlefjordbroen. mabiler er, at især de store varebiler biler optræder i en forholdsvis stor andel af trafikulykkerne på de danske veje. Sættes antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i forhold til antallet af kørte kilometer, er dette tal tre gange højere for store varebiler end for personbiler [1]. Samtidig har mange firmaer i disse år øget fokus på, at deres firmabiler kører pænt, fordi de igennem firmabiler, der som regel bærer store firmareklamer, kan signalere et ansvarligt og seriøst firma. Formålet med dette projekt er derfor at belyse, hvordan udstyr til Intelligent Farttilpasning installeret i firmabiler påvirker chaufførernes hastighedsadfærd. Projektets organisering og finansiering Projektet blev påbegyndt i 2002 som et samarbejde mellem den daværende Børkop Kommune og, men det blev først muligt at realisere projektet, da Transportministeriet ved Færdselsstyrelsen i 2005 gav en bevilling på 1 mio. kr. til medfinansiering af projektet, og der samtidig var mulighed for at bruge en modificeret udgave af det udstyr til Intelligent Farttilpasning, der var udviklet i det føromtalte projekt rettet mod privatbilister. Udstyret til begge projekter er udviklet af firmaerne M- tec og WebHouse. Efter kommunalreformen blev Børkop Kommune en del af Vejle Kommune, som overtog projektet. Forsøgsdesign Det udviklede udstyr fungerer ved, at et display i bilen konstant viser den aktuelle vejs hastighedsgrænse. Hvis denne overskrides med mere end 5 km/t, advarer en kvindestemme ved at sige den givne hastighedsgrænse, fx 50 eller 110, og efter to advarsler begynder udstyret at tildele strafpoint. Alle data om loggede hastighedsoverskridelser overføres til en webserver og tilføjes den enkelte chaufførs konto. For at kunne knytte logfilen til den rette chauffør viser chaufføren ved hver turs start en nøgleid for en læser, som er monteret på displayet (figur 1). Detaljer om udstyrets virkemåde er beskrevet i [4]. Figur 2 viser et skærmdump fra en chaufførs konto på webserveren. Chaufføren har den 2. april 2008 kl kørt i østlig retning på Ilbæk Strandvej, da han fik strafpoint. Positionen for strafpointene er de sorte pile. Chaufføren kan her se, at hastighedsgrænsen på systemets digitale kort ved de to første point er 50. Den første gang fik han tre point, fordi hans hastighed var 68, anden gang fik han to point, fordi hans hastighed var 62. Herefter skifter hastighedsgrænsen til 80, og der går 23 sekunder, før han også overskrider denne grænse med mere end 5 km/t. Første gang får han her to point for at have kørt 96, og de efterfølgende overskridelser er mindre og giver kun et point. Udstyret blev monteret i 26 biler tilhørende Jansson El A/S, TRE-FOR Vand, Jørgen Pedersen & Co., Vejle Postkontor, Søndergård El og Vejle kommune. I nogle af firmaerne blev beslutningen om deltagelse taget efter samråd med chaufførerne, i andre var det alene en ledelsesbeslutning. Udstyret blev installeret i foråret I alt 51 chauffører deltog i forsøget, men det var alene hos Vejle Kommune og Vejle postkontor, der var mere end en chauffør pr. bil. Hos Vejle Kommune var der 7 chauffører til 5 biler, og hos Vejle Postkontor var der 28 chauffører til 5 biler. Det var i forsøget ikke muligt at slå udstyret fra, men man kunne undlade at vise sin nøgleid. I disse tilfælde blev logfilen kun registreret på bilen. Forsøgsperioden strakte sig over 14 måneder, hvor de første to måneder var en førperiode, også kaldet en baselineperiode. I denne periode var udstyret installeret og loggede hastigheden, men displayet var ikke tændt, og der blev ikke tildelt strafpoint. Efterfølgende løb forsøget i 12 måneder med displayet tændt. I hele perioden havde chaufførerne adgang til forsøgets hjemmeside på hvor forsøget var beskrevet og resultater løbende blev offentliggjort. Chaufførerne blev motiveret til at undgå strafpoint på følgende måder: (1) Når chaufførerne viste deres nøgleid, blev summen af indeværende måneds strafpoint vist i displayet. (2) Efter hver måned blev strafpointene nulstillet, og der blev tildelt en mindre præmie til chaufføren med færrest strafpoint pr. km blandt alle projektets chauffører. (3) Samtidig blev der på projektets hjemmeside vist en oversigt over de deltagende firmaers strafpoint. Ønsket var at motivere til en konkurrence mellem firmaerne om at blive bedste firma. (4) Hvert enkelt firma havde en hjemmeside, som kun firmaets chauffører og deres chef havde adgang til. På denne hjemmeside var det muligt at se, hvordan firmaets strafpoint var fordelt på firmaets chauffører, ligesom det var muligt at se, hvor firmaets chauffører var placeret i forhold til øvrige chauffører i projektet. Det var dog kun muligt at se navnene på chaufførerne fra eget firma. Formålet med denne hjemmeside var at motivere til en snak over frokostbordet om, hvem der optjener firmaets strafpoint og at give TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR 27

3 ledelsen mulighed for at kontrollere antallet af strafpoint blandt egne chauffører. (5) Endelig blev der udlovet en større præmie ved forsøgets afslutning til de totalt set tre bedste chauffører. Samlet set blev der således brugt både økonomiske incitamenter samt mulighed for både social kontrol og arbejdsgiverkontrol. Formålet med forsøget var at undersøge, om et udstyr til Intelligent Farttilpasning kan påvirke chauffører i firmabiler til at sænke hastigheden. For at undersøge dette blev der indsamlet detaljerede oplysninger om chaufførernes hastighedsadfærd, både før og mens udstyret var aktivt. Endvidere blev chaufførernes holdninger til hastighed og trafiksikkerhed belyst igennem to webbaserede spørgeskemaer, som chaufførerne udfyldte hhv. før udstyret blev tændt, og umiddelbart før forsøget sluttede. Resultater Fra de 26 biler blev der i de 14 måneder logget 65 mio. rækker med oplysninger om position og hastighed. Bilerne kørte i perioden sammenlagt km. Med 65 mio. rækker med logdata er det muligt at sammenstille resultaterne på utallige måder. Der er til denne artikel udvalgt en række centrale tabeller, der tilsammen giver et overblik over forsøgets resultater og bidrager til at opfylde forsøgets formål: At belyse, hvordan udstyr til Intelligent Farttilpasning installeret i firmabiler påvirker chaufførernes hastighedsadfærd. Flere tabeller kan findes i [4]. De 14 måneder blev opdelt i en baselineperiode på 2 måneder og en effektperiode på 12 måneder. De 12 måneder er opdelt i 6 perioder af 2 måneder, disse benævnes IFT1, IFT2 osv. Brug af nøgleid Tabel 1 viser, i hvor høj grad chaufførerne huskede at vise deres nøgleid ved turens start. For det første bemærkes, at kun 44% af de kørte km er kørt med vist nøgleid. Dernæst bemærkes, at procenten er faldende over de 6 perioder. Resultatet indikerer, at opbakningen til forsøget blandt chaufførerne har været blandet. Endvidere ser det ud til, at opbakningen har været dalende over de 6 perioder. Andel distance over hastighedsgrænsen +5km/t Tabel 2 viser, at kun 4% af de kørte km er kørt over hastighedsgrænsen + 5, når nøgleid en har været brugt, men 20% er kørt over grænsen, når nøgleid en ikke har været brugt. Dette indikerer, at chaufførerne i højere grad overtrådte hastighedsgrænserne, når de havde glemt at vise nøgleid en, idet strafpointene i så fald blev registreret på bilen og ikke på deres personlige nøgleid. Free flow speed Free flow speed betyder, at chaufførens hastighedsvalg er uafhængigt af andre trafikanters hastighed. Det er ikke muligt ud fra logdata at se, hvornår en målt hastighed er fri eller påvirket af andre trafikanter, men det er muligt at frasortere hastigheder, hvor chaufføren har kørt med hastigheder markant under hastighedsgrænsen, og hvor det er sandsynligt, at hastighedsvalget ikke har været frit. I tabel 3 er angivet minimum free flow speed, og i dette projekt er alle hastigheder under disse værdier frasorteret ved beregning af free flow speed. Tabel 4 viser på denne måde gennemsnitshastigheden på veje med en hastighedsgrænse på 80 km/t fordelt på kørsel med og uden nøgleid beregnet som free flow speed. Det bemærkes, at ses der på hele IFT- perioden, nedsætter kørsel med nøgleid hastigheden med 4 km/t målt over hele IFT-perioden, hvorimod der er en lille hastighedsstigning for kørsel uden nøgleid. Ses på forløbet hen over IFT-perioden, er der en meget konstant free flow speed, når der køres med nøgleid, hvorimod der er en mindre stigning i hastigheden, når der ikke køres med nøgleid. Igen tyder noget på, at systemet har haft en lille effekt i starten på km kørt uden nøgleid, men også at denne effekt er forsvundet over tid. Chaufførresultater I tabel 5 er strafpoint/1000 km vist for de 20 chauffører, der under projektet har brugt deres nøgleid. Endvidere viser tabellen, hvor mange km chaufførerne har kørt med nøgleid. Det ses, at en meget stor gruppe har meget få strafpoint. Sammenholdes disse tal med antallet af kørte km, viser det, at det faktisk godt kan lade sig gøre at køre, så man undgår strafpoint. Nogle af chaufførerne med få strafpoint kører dog i en bil med mange strafpoint registreret på bilen. En indikation på, at nøgleid en ikke altid vises. Tidsforbrug Tabel 6 viser det gennemsnitlige tidsforbrug pr. 100 km. Det bemærkes, at der ikke er systematiske forskelle i tidsforbruget, hverken mellem baseline- og IFT-perioderne eller mellem km kørt med og uden nøgleid. Det kan altså konkluderes, at de markant flere hastighedsovertrædelser, som blev foretaget i baselineperioden og ved kørsel uden nøgleid, ikke har ført til målbare tidsgevinster. Tabellen dokumenterer dermed det velkendte fænomen, at man sjældent kommer hurtigere frem ved at forsøge at køre hurtigere end hastighedsgrænsen. Dette betyder også, at chaufførernes overholdelse af hastighedsgrænserne ikke har medført større tidsforbrug, ligesom den jævnere kørsel givetvis medfører en bedre kørselsøkonomi. Altså alt i alt en win-win situation for firmaerne. Diskussion af analyse af logdata Kun 44% af de kørte km blev kørt med nøgleid, og procentdelen var faldende over projektperioden. Dette resultat viser en noget blandet opbakning til projektet blandt de deltagende firmaer og deres chauffører. Fra projektets side blev der uddelt en informationsfolder til chaufførerne, der blev oprettet en hjemmeside, hvor firmaerne og chaufførerne løbende kunne følge deres stilling, og endelig blev der uddelt præmier til bedste chauffør. Men derudover blev der ikke gjort noget fra projektets side, og det var op til firmaerne selv at inddrage projektet i virksomhedens dagligdag og dermed sætte fokus på firmabilernes hastighedsadfærd. Hastighedsadfærden, når nøgleid en har været vist, sammenholdt med adfærden, når nøgleid en ikke har været vist, illustrerer meget klart, at det kun er, når nøgleid en har været vist, at der er en effekt. Dette gælder både, når der ses på andelen af den kørte distance over hastighedsgrænsen IFT middel IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT5 IFT6 Med nøgleid 44% 62% 64% 47% 39% 32% 25% Uden nøgleid 56% 38% 36% 53% 61% 68% 75% Tabel 1. Procent kørte km med og uden nøgleid. Base-line IFT middel IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT5 IFT6 Med nøgle ID 4% 4% 4% 3% 5% 5% 4% Uden nøgle ID 18% 20% 17% 14% 19% 21% 22% 22% Tabel 2. Procent kørte km over aktuel hastighedsgrænse plus 5 km/t fordelt på kørsel med og uden nøgleid. 28 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR

4 Hastighedsgrænse Minimum Free Flow Speed Tabel 3. Definition af free flow speed. Baseline IFT middel IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT5 IFT6 Med nøgle ID 75,8 75,1 75,7 76,3 75,4 75,5 75,3 79,9 Uden nøgle ID 80,7 79,9 78,8 80,6 81,6 81,6 81,2 Tabel 4. Gennemsnitlig free flow speed på veje med en hastighedsgrænse på 80 km - fordelt på kørsel med og uden nøgleid. +5 km, og når der ses på den middel free flow speed. Det ser altså ud til, at projektets kontrollerende element har haft en effekt. Dette resultat er forskelligt fra søsterprojektet med privatbilisters resultater, som viste, at primært informationen om hastighedsovertrædelser havde en markant hastighedsreducerende effekt [4]. En forklaring herpå kan være, at chaufførerne i Vejle ikke var frivillige chauffører, medens en anden forklaring kan være, at chaufførerne i Vejle på en eller anden måde har saboteret systemet, måske ved at pakke displayet ind et stykke stof, så de hverken har kunnet høre eller se advarslerne. Disse forklaringer er ikke forsøgt verificeret i projektet. Der var markante forskelle mellem chaufførerne. Chaufførerne kan deles i tre grupper. (1) Chauffører, der har accepteret projektet og rettet sig efter systemets advarsler. Denne gruppe har vist nøgleid og har fået meget få strafpoint. (2) Chauffører, der har accepteret projektet og vist nøgleid men også fået rigtig mange strafpoint. (3) Chauffører, der har fået få eller ingen strafpoint, men til gengæld er der kun kørt meget få eller ingen km på deres nøgleid. Meget tyder på, at mange i denne gruppe har ignoreret forsøget ved aldrig eller sjældent at vise deres nøgleid. Gruppe 1 er på 10 chauffører, gruppe 2 er på 4 chauffører og gruppe 3 er på 37 chauffører. Det må således konkluderes, at opbakningen til projektet blandt chaufførerne har været begrænset. Og ud fra analysen af hastighedsadfærden kan det konkluderes, at der generelt har været betydelig modstand mod Intelligent Farttilpasning blandt de deltagende chauffører. Nogle få har taget teknologien til sig, men logdata viser, at de fleste har kørt, som de plejer. Holdninger til hastighed mv. resultater fra to spørgeskemaer I dette afsnit beskrives nogle af resultaterne af de føromtalte to webbaserede spørgeskemaer. Resultaterne belyser blandt andet, om chaufførerne har ændret holdning til hastighed og risiko igennem forsøget. De samlede resultater fra spørgeskemaerne findes i [4]. I alt 51 chauffører i projektet blev bedt om at udfylde spørgeskemaerne, og 40 udfyldte det første skema. 23 udfyldte det andet skema, og af disse havde 21 udfyldt begge skemaer. Baggrunden for at bede chaufførerne udfylde det samme spørgeskema to gange var ønsket om at undersøge, om chaufførernes holdninger ændrede sig i løbet af projektet. Undersøgelsen af dette spørgsmål er baseret på de 21 chauffører, der udfyldte begge spørgeskemaer. Hovedresultatet af denne undersøgelse var, at deltagerne generelt er blevet lidt mere risikobevidste og lidt mere opmærksomme på fart igennem projektet, ligesom de bedømmer egen kørestil lidt mere tolerant efter at have deltaget i projektet. De efterfølgende tabeller beskriver alene chaufførernes holdning første gang, de udfyldte skemaet og dermed omfatter undersøgelsen 42 svar, som opdeles i to grupper: (1) Chauffører, der kun har fået få strafpoint og samtidig har mange km på deres nøgleid. Gruppen består af 9 chauffører, er i gennemsnits 51 år og kaldes de grønne. (2) Chauffører, der har mange strafpoint og chauffører, der måske nok har få strafpoint, men som samtidig kun har kørt få km med deres nøgleid. Gruppen består af 33 chauffører, er i gennemsnit 40 år og kaldes de røde. Holdning til hastigheder og risiko Holdningerne til risiko i forbindelse med kørsel med forskellige hastigheder på tre vejtyper fremgår af figur 3. Uanset vejtype og vurdering af hastighed mod hastighedsgrænsen, så opfatter de røde hastighed som mindre farligt, end de grønne gør. Det gør sig specielt gældende ved høje hastigheder, hvor de grønne opfatter kørslen som langt farligere, end de røde gør. Jo højere hastighed og -overskridelse, jo større forskel i holdningen mellem de to grupper. Figur 4 viser, at chaufførerne generelt opfatter deres egen adfærd i trafikken som positiv snarere end negativ, men samtidig er forskellen mellem kørselsadfærden hos de røde og de grønne markant. De grønne har, uden undtagelse, en mere positiv opfattelse af deres kørsel end de røde. Desuden vurderer begge grupper, at deres adfærd i egen bil er en smule bedre end i firmabil på alle parametre. Holdninger til Intelligent Farttilpasning Figur 5 viser holdningen til forskellige typer af Intelligent Farttilpasning, før chaufførerne havde prøvet udstyret, fordelt på de røde og de grønne. Begge grupper finder, at Intelligent Farttilpasning er mere positivt i firmabiler i forhold til i egen bil. Når det gælder en speeder, der gør det umuligt at overtræde hastighedsgrænserne, er begge grupper negative, men enige om holdningen. Når det drejer sig om et system, hvor det er muligt at køre for hurtigt, hvis der presses hårdt på speederen, er holdningen også noget negativ, men her er de røde betydeligt mere negative end de grønne. Når det drejer sig om udstyret, som chaufførerne stod foran at skulle afprøve, er forskellene mere markante. Her er de røde generelt noget negative (og nærmest neutrale med hensyn til installation i firmabiler), mens de grønne er overvejende positive. Diskussion og sammenfatning Generelt er der betydelig forskel på adfærd og holdning hos de to grupper de røde og de grønne. De røde er i gennemsnit 11 år yngre end de grønne. De røde opfatter det at køre for hurtigt som mindre farligt, end de grønne. De røde bliver også oftere utålmodige, er mindre tolerante og tager flere chancer i trafikken. Endelig er de røde mere negative over for Intelligent Farttilpasning generelt og specielt det aktuelle udstyr, som de grønne er positive overfor. Når disse resultater sammenholdes med dem, der er fundet i søsterprojektet med privatbilister [5], er det plausibelt, at alderen er en helt afgørende faktor for, hvordan bilister opfatter og handler i trafikken. Jo yngre bilisterne er, jo mindre trafiksikker ser deres adfærd og holdninger ud til at være. Dermed viser det TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR 29

5 Konklusion og perspektivering Statistikken viser, at en firmabil har tre gange så høj ulykkesrisiko som en gennemsnitsbil. Intelligent Farttilpasning er et bud på, hvordan vi kan reducere denne risiko. Opbakningen til Intelligent Farttilpasning blandt de deltagende chauffører var begrænset. Andelen af de kørte km, der blev kørt efter, at chauførerne havde identificeret sig med nøgleid ved turens start, faldt således fra 62% ved forsøgets start til 25% ved afslutningen. Til gengæld var systemets effekt oversig, at den gruppe, der har mest brug for systemet, samtidig er den gruppe, der er mest negativ i forhold til det. Interview med firmaerne Efter at projektet var afsluttet, blev ledelsen i de deltagende firmaer interviewet om projektet. Ingen af de deltagende firmaer havde spurgt medarbejderne, før de tilmeldte sig forsøget, men i to af firmaerne var det efterfølgende frivilligt, om den enkelte chauffør ville deltage. Baggrunden for deltagelsen var et generelt ønske om at forbedre trafiksikkerheden et enkelt halvoffentligt firma nævnte, at der var offentlig fokus på firmaets biler, og at det derfor var det vigtigt, at de køres ordentligt. Systemet gav mulighed for, at kollegaerne kunne kontrollere hinanden, og at cheferne kunne kontrollere medarbejderne, men interviewene viste, at denne mulighed ikke var benyttet. Projektdeltagelsen blev i høj grad opfattet som et personligt anliggende mellem projektet og den enkelte chauffør og ikke på en måde, så ledelsen skulle deltage aktivt. Interviewene viste også, at forsøget blev drøftet ved frokostbordet, men ikke primært med fokus på den enkeltes strafpoint, nok mere på udstyrets funktionalitet. En understregning af, at hastighedsovertrædelser i Danmark hører under privatsfæren, og ikke er noget man drøfter hverken med chefen eller kollegaerne. Afslutningsvis blev de interviewede spurgt, om firmaet ville være interesseret i at installere et sådant udstyr permanent i firmaets biler, hvis der fandtes et kommercielt produkt på markedet. Det gennemgående svar på dette spørgsmål var, at i givet fald skulle Intelligent Farttilpasning kombineres med andre funktionaliteter, fx flådestyring, navigation og kørselslog. Også en rabat på bilforsikringen ville hjælpe. Kørte km med nøgle ID point/1000 km Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Chauffør Tabel 5. Antal strafpoint pr km fordelt på anonyme chauffører. bevisende, når nøgleid en blev vist: Kun 4 procent af de kørte km blev kørt over hastighedsgrænsen +5 km/t i denne situation, medens procenten lå på 20, når nøgleid en ikke blev vist. I baselineperioden, hvor udstyret ikke advarede og gav strafpoint ved hastighedsovertrædelser, lå procent kørte km over hastighedsgrænsen +5 km/t også omkring 20. Gennemsnitshastigheden på veje med en hastighedsbegrænsning på 80 km/t faldt fra 80 til 76 km/t, når chaufførerne brugte deres nøgleid. For chauffører, der ikke brugte deres nøgleid, var hastigheden let stigende igennem projektperioden. Der var ikke systematiske forskelle i den gennemsnitlige målte tid for at køre 100 km i baselineperioden og i projektperioden med eller uden nøgleid. Det kan altså også konkluderes, at de markant flere hastighedsovertrædelser, som blev foretaget i baselineperioden, og når der ikke blev kørt med nøgleid, ikke har ført til målbare tidsgevinster. Det betyder, at overholdelse af hastighedsgrænserne ikke medfører højere køretid og dermed større lønudgifter for firmaerne, samtidig med, at den jævnere kørsel givetvis medfører en bedre kørselsøkonomi. Altså alt i alt en win win situation for firmaerne. To spørgeskemaundersøgelser blandt chaufførerne hhv. før og efter kørsel med Intelligent Farttilpasning viser, at kun få holdninger er ændret igennem deltagelse i projektet. Chaufførerne er dog generelt blevet lidt mere risikobevidste og lidt mere opmærksomme på fart i løbet af projektet, ligesom de bedømmer egen kørestil som værende lidt mere tolerant efter at have deltaget i projektet. Opdeles spørgeskemasvarene på de chauffører, der igennem adfærdsundersøgelse har vist, at de overholder hastighedsgrænserne de grønne og resten de røde viser svarene, at der er betydelig forskel på de to gruppers sammensætning og holdning. De røde er i gennemsnit 11 år yngre end de grønne, og de røde har markant mere fartglade holdninger end de grønne. Endelig er de røde mere negative over for Intelligent Farttilpasning og specielt det aktuelle system end de grønne. Sammenfattende viser projektet med Intelligent Farttilpasning i firmabiler i Vejle, at firmaerne ikke benyttede lejligheden til at få overholdelse af hastighedsgrænserne sat højt på firmaets interne dagsorden, men at firmaerne snarere opfattede systemet som Baseline IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT5 IFT6 Med nøgle ID Uden nøgle ID Tabel 6. Gennemsnits-tidsforbrug i minutter pr. 100 km kørsel med og uden nøgleid. 30 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR

6 et personligt tilbud til den enkelte chauffør. Under de betingelser viser resultaterne, at systemet for hovedparten af chaufførerne ikke ændrede hastighedsadfærden. Kun blandt de relativt få, der i forvejen var positive, havde systemet effekt. Hos disse var effekten til gengæld meget markant, idet denne gruppe stort set ikke havde overtrædelser af hastighedsgrænsen i den periode, de kørte med systemet. Projektet efterlader ingen grund til at tro, at Intelligent Farttilpasning i firmabiler er en teknologi, som firmaer vil stå i kø for at indføre, ligesom der ikke er nogen grund til at tro, at chauffører i firmabiler frivilligt vil bruge et installeret system. Skal samfundet høste de trafiksikkerhedsgevinster, der er ved Intelligent Farttilpasning, vil det være nødvendigt at skubbe til udviklingen. Man kunne starte med Intelligent Farttilpasning i alle offentlige biler og her indføre regler for, inden for hvilke grænser logdata af hastighedsadfærden skal ligge, altså et system svarende til køre- hviletidsbestemmelserne og tacometrenes logning af disse. Man kunne også stille krav om dokumentation for hastighedsadfærd ved offentlige udbud af kørsel. Potentialerne for færre dræbte og kvæstede i trafikken ved anvendelse af Intelligent Farttilpasning er store. Problemet er, at de, der ønsker Intelligent Farttilpasning, behøver det ikke, og de, der behøver det, ønsker det ikke. Så skal potentialet indfries, må politikerne hjælpe med til at skubbe på. Referencer [1] Danmarks Statistik 2011,, Statistikbanken [Homepage of Danmarks Statistik], [Online]. Available: statistikbanken.dk [2011, 3/28]. [2] Carsten, O.M.J. 2002, European research on ISA: Where are we now and what remains to be done, ICTCT, Nagoya, Japan. [3] Lahrmann, H., Madsen, J.R. & Boroch, T. 2001, Intelligent Speed Adaptation - Development of a GPS based ISA system with 24 test drivers. 8th WORLD CONGRESS ON ITS Transforming the future, 8th WORLD CON- GRESS ON ITS Transforming the future, Sydney, Australia. [4] Lahrmann H, Agerholm N, Tradisauskas N, Juhl J, 2011, Spar på Farten, - et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle, Trafikforskningsgruppen, Institut for Planlægning, Aalborg Universitet, ISP Skriftserie nr [5] Lahrmann H, Agerholm N, Tradisauskas N, Berthelsen K. K., Harms L, Pay as You Speed, ISA with incentive for not speeding: Results and interpreta- tion of speed data, I: Accident Analysis & Prevention, In Press, Available online 9 April 2011, ISSN , DOI: /j.aap < Figur 3. Chaufførernes holdning til hastighed og risiko på tre vejtyper. Figur 4. Chaufførernes vurdering af deres kørselsadfærd i henholdsvis egen bil og firmabil. Figur 5. Chaufførernes holdninger til forskellige systemer til Intelligent Farttilpasning i henholdsvis privat- og firmabiler. TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR 31