Autonome køretøjer. Forventninger til udviklingen og antagelser til brug i samfundsøkonomiske konsekvensanalyser

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Autonome køretøjer. Forventninger til udviklingen og antagelser til brug i samfundsøkonomiske konsekvensanalyser"

Transkript

1 Autonome køretøjer Forventninger til udviklingen og antagelser til brug i samfundsøkonomiske konsekvensanalyser Oktober

2 Udgangspunkt for antagelser om autonome køretøjer Eksisterende samfundsøkonomiske konsekvensanalyser af infrastrukturprojekter opererer med et fremtidsscenarie baseret på samme teknologiske muligheder, som vi har i dag. Forventningerne til den teknologiske udvikling inden for autonome køretøjer giver imidlertid grund til at tro, at nogle af de parametre, der indgår i de samfundsøkonomiske konsekvensanalyser, vil ændre sig i et omfang, der kan have indflydelse på afkastet af forskellige infrastrukturprojekter. Hvis antagelserne i de samfundsøkonomiske konsekvensanalyser således ikke tager udgangspunkt i et middelret skøn, men antagelserne derimod er systematisk konservativt ift. den teknologiske udvikling, så fungerer disse analyser ikke som den beslutningsstøtte, som kan guide politikere til at gennemføre de bedste projekter først. Konsekvensen kan blive, at de forkerte projekter bliver gennemført, så samfundet samlet set mister nogle gevinster, og borgerne dermed oplever ringere levevilkår, end de kunne have fået. I dette papir opsamler vi ekspertvurderingerne på den kommende årtiers forventede udvikling inden for området autonome køretøjer og bearbejder vurderingerne, så de kan fungere som input og dermed antagelser i samfundsøkonomiske konsekvensanalyser. Styrende for karakteren af antagelserne er, at de skal kunne inkorporeres i eksisterende konsekvensanalyser, så det er muligt at lave en genberegning af både et scenarie uden investeringen (basisscenariet) og med investeringen (projektscenariet). Dermed sker der også en genberegning af det samfundsøkonomiske afkast. Der er helt konkret tale om tre forskellige vejprojekter, som vil blive genberegnet. Ekspertvurderingerne er indhentet på tre måder. For det første har vi indhentet viden fra eksperter blandt IDAs medlemmer med en teknisk og naturvidenskabelig baggrund. For det andet har vi afholdt en workshop d. 31. maj 2016 med eksperter i autonome køretøjer og transportadfærd fra universiteter, myndigheder, transportoperatører og bilindustrien. Sidst har vi afholdt møde med Vejdirektoratet for at få kvalitetssikret de centrale antagelser. I forbindelse med den endelige fastlæggelse af antagelserne har tilgangen været at foretage bevidst konservative valg. Årsagen til dette er alene taktisk baseret, idet vi ikke vil beskyldes for at drive konklusionerne fra genberegningen af cost-benefit-analyserne frem med (for) stærke antagelser. Man kan derfor med rette kritisere, at vi ikke baserer genberegningerne af cost-benefit-analyserne på vores bedste skøn og dermed vores bud på et middelret grundlag. Hvis vi brugte mere middelrette antagelser, vil vi alt andet lige forvente at se større ændringer i de tre cost-benefit-analyser. Derfor underdriver vi også betydningen af at inkluderer forventninger til teknologiske fremskridt i cost-benefit-analyserne og påvirkningen på prioritering af anlægsprojekterne. Grad af køretøjers autonomi En grundlæggende forandring ved autonome biler vil være førerens mulighed for at bruge tid på andet end at styre kørslen. Dette må forventes at give nogle afgørende ændringer i køremønsteret i forhold til i dag. Udvikling af teknologien til den førerløse bil har betydning for, hvad føreren kan bruge tiden i bilen på. I den forbindelse tager vi udgangspunkt i SAE-klassificeringen, hvilket fungerer som en internationalt anerkendt opdeling i de forskellige grader af køretøjers autonomi. Der synes at være konsensus om, at det er ved skiftet til SAE-niveau 3, at der sker noget væsentligt ift. mulighederne for, at føreren kan foretage sig andre ting. 1 Det er således også her, at vi kan forvente en væsentlig ændring i generne ved kørsel. Føreren kan lave andre ting end at have hænder på rattet og koncentrere sig om kørsel, tabel 1. 1 Det er ligeledes ved niveau 3, at der sker en væsentlig ændring ift. ansvar i forbindelse med uheld, hvilket skaber behov for gentænkning af fx forsikringsregulering og -produkter. 2

3 Tabel 1 Antagelse om andel af køretiden, man kan bruge på andre gøremål efter SAE-kategori Nummerering SAE kategorisering Andel 0 Ingen automatisering. 0 % 1 Førerstøtte. Vognbaneassistent mm. 0 % 2 Delvis automatisering. Føreren kan slippe rat og pedaler på udvalgte strækninger. 0 % 3 Betinget automatisering. Føreren skal kunne overtage kørslen med kort varsel. 50 % 4 Høj automatisering. Manuel kørsel er kun påkrævet under særlige omstændigheder. 80 % 5 Fuld automatisering. Føreren kan beskæftige sig med andre ting på alle typer af veje. 100 % I forhold til de sidste SAE-kategorier og specielt kategori 5, hvor køretøjer kan føres uden rat og pedaler er der uenighed blandt eksperterne, ift. om det overhovedet bliver muligt at realisere i et omfang, hvor bilen kan køre på alle veje uden fører. De mest optimistiske skønner dog, at kategori 5 (i det mindste i en version hvor den kan operere indenfor et geografisk veldefineret område) kan blive realiseret inden for få år. I et sådan scenarie kan der potentielt ske større omvæltninger ift. personbilparkens ejerstruktur, samt efterspørgselsskift i kørselsbehovet fra nye grupper uden kørekort samt spirituspåvirkede personer. Disse potentielt store ændringer er således usikre og samtidig meget svære at forudse resultaterne af i øjeblikket. På den baggrund vælger vi at fastlægge udgangspunktet for antagelserne ud fra de ændringer, der sker i forbindelse med overgang til niveau 3, mens de mere uoverskuelige konsekvenser af et realiseret niveau 5 for nærværende ignoreres. SAE-kategorierne 3-5 benævnes herefter 3+, og det antages, at føreren af bilen opnår en 50 pct. reduktion i tidsomkostningerne i forhold til fuld autonomi. Vi ignorerer dermed i praksis SAEniveau 4 og 5 i beregningerne. Det er en diskussion om udviklingen gennemløber alle SAE-kategorier, eller om udviklingen vil ske i større disruptive ryk direkte til niveau 5. De traditionelle bilproducenter arbejder typisk efter den første model med inkrementielle ændringer, mens aktører som Google går direkte efter niveau 5 og allerede har vist, at de kan køre uden rat og pedaler. I praksis sker det dog på afgrænsede, private områder. Fortalerne for en udvikling, der gennemløber SAE-kategorierne, skønner, at en kategori 3 (eller højere) kan forventes at være klar til markedsintroduktion i 2018 og dermed inden Der forventes ikke at være væsentlige forskelle på, hvornår teknologien er på plads for de forskellige typer af køretøjer. Der kan måske være et halvt års forskel på markedsintroduktionen, hvilket ikke er afgørende, når vi arbejder med 5års-intervaller. Vi antager på den baggrund, at autonom teknologi svarende til SEA3+ er på markedet i 2020 for last-, vareog personbiler. Et andet relevant emne er, hvornår det er muligt (og tilladt) at udnytte de autonome egenskaber på vejene. Dette afhænger af vejens kompleksitet. På en motorvej forventes det at være sjældent, at bilen beder føreren om at overtage styringen. Trafikkompleksiteten er nemlig relativt lav. Ligeledes vil det være nemmere for en bil på niveau SAE3+ at navigere i en motortrafikvejskontekst end på almindelig landevej. Med tiden vil erfaring i form af dataopsamling og forbedret kodning dog gøre det muligt for bilen at håndtere mere og mere komplekse trafikforhold. Hvis der reguleringsmæssigt lægges op til at hente gevinsterne ved autonome køretøjer, så kan en relevant tilgang være at differentiere reguleringen efter, hvor standardiseret vejtypen er. På baggrund af ovenstående antager vi, at det bliver muligt at udnytte SAE3+ autonomi på motorvejene fra 2020, og herefter med 5-års forskydelser på de to lavere vejklasser, jf. tabel 2. 3

4 Tabel 2 Udnyttelse af autonom teknologi fordelt på vejtype Landevej Motortrafikvej Motorvej Note: Tabellen beskriver graden af autonomi, jf. SAE-kategorisering i tabel 1. Tidsværdier En direkte konsekvens af SAE3+ autonomi vil være, at tidsværdierne ved at køre ændrer sig. For personbiler skyldes det, at genen ved at køre en bil falder som anført ovenfor. Dette medfører, at tidsværdien i personbiler falder fra en gennemsnitlig omkostning på 120,6 kr (2016-pris) til et lavere niveau. På nuværende tidspunkt findes der desværre ikke analyser, der belyser størrelsen af den faldende tidsomkostning. Vi bliver derfor nødt til at foretage en antagelse på et forholdsvis løst grundlag. På det anekdotiske niveau kan vi måske sammenligne en situation med fuld autonomi (SAE5) med at køre i tog. Her ved vi fra det danske tidsværdistudie (DTU, 2007), at tidsomkostningen er 23 pct. lavere end at køre i en konventionel bil. 2 Hvis vi bruger denne observation som afsæt, og vi tilføjer observationen fra tabel 1, at SAE3 vil kunne realisere 50 pct. af fordelene, så når vi til at 3+ autonomi vil realisere en reduktion i tidsomkostningen på 11,5 pct. Det svarer til en reduktion på knap 14 kr. til 106,7 kr. pr. time (2016-priser) for personbiler. Autonome køretøjer har også potentialet til at reducere lønudgifter til chauffører i vare- og lastbiler. Det skyldes for det første, at kørehviletidsreglerne kan lempes eller helt fjernes, hvis chaufføren ikke skal være 100 pct. opmærksom hele tiden. Vi antager at kørehviletidsreglerne fjernes for lastbiler, men antager også at der ikke sker ændringer for varebiler. For lastbiler kan platooning 3 yderligere reducere antallet af chauffører på langture allerede ved niveau 3+ autonomi. Begge dele vil føre til, at der medgår færre timer til en gennemsnitlig kilometer. Denne effekt er mindre relevant for varebiler, som også gennemsnitligt set er parkeret en større del af døgnet end lastbiler bl.a. som følge af flere korte ture med parkeringer undervejs. Ovenstående ændringer i tidsværdierne vil kun blive medregnet i det omfang bilerne kan køre med 3+ autonomi på de enkelte vejstrækninger. Dette antages at være ud fra en lineær model, så de gennemsnitlige tidsomkostninger for personbiler fx vil falde med 1,15 pct., når 10 pct. af bilerne udnytter SAE3+ autonomi på den givne vej (50 pct. * 23 pct. * 10 pct.). Indfasningshastigheden er derfor vigtig for, hvor kraftigt costbenefit-analyserne kan ændre sig. Indfasning af autonome køretøjer En ting er den teknologiske udvikling inden for autonome køretøjer og mulighederne for at bruge teknologien på de forskellige vejtyper. En anden ting er de realiserede effekter, som afhænger af indfasningshastighed i bilparken samt af kørselsintensiteten for de forskellige køretøjer. Indfasningen må forventes at afhænge af typen af køretøj. Der gælder samme teknologi for biler og lastbiler, men kommercielt må introduktionen og udbredelsen blandt lastbiler forventes at komme hurtigere. Dette skyldes bl.a., at gevinsterne ved fx platooning er betragtelige ved intensivt, kommercielt brug, og at lastbilerne hurtigere bliver udskiftet. Der er teknisk set ikke store udfordringer med at overføre teknologien fra lastbiler til person- og varebiler. Udvikling afhænger dog for alle vogntyper af regulering, hvor nye krav fx kan afgørende for penetreringen på markedet. 2 Det bør bemærkes, at forskellen i tidsomkostning mellem de to transportformer også kan være påvirket af brugersammensætningen. Man skal derfor passe på med at drage for hårde konklusioner på baggrund af denne overordnede sammenligning. 3 Platooning beskriver en situation, hvor en kortege af køretøjer kører tæt og styres fra forreste vogn, som var de fysiske sammenkoblede. 4

5 For personbiler vil udviklingen desuden afhænge af, om registreringsafgiften ændres. I nærværende vurderinger er der taget udgangspunkt i uændrede afgifter. Prisen for niveau 3-udstyr vil være afgørende for, hvor stort gennemslag der vil være på markedet, hvilket også har vist sig i forbindelse med teknologi med førerstøtte (niveau 1). Prisen for niveau 3-udstyr estimeres i øjeblikket til at blive kr. ved markedsintroduktionen. Da der også fremover vil være privatbilister med lavt kørselsbehov og/eller højere vægt på pris end egenskaber, så forventes det end ikke på mellemlangt sigt, at 100 pct. af nysalg bliver niveau 3+ personbiler. Dette skøn er naturligvis følsom over for fx minimumsregulering af bilers autonomi. Ovenstående betragtninger har givet anledning til skøn over andelen af nye køretøjer, der er niveau 3+, jf. tabel 3. Tabel 3 Andel af autonome køretøjer i nysalg (SAE-kategori 3+) Personbiler 0 % 2 % 7 % 40 % 90 % 100 % Varebiler 0 % 5 % 10 % 50 % 100 % 100 % Lastbiler 0 % 5 % 10 % 50 % 100 % 100 % Sammen med data på levetid for køretøjer udgør tabel 3 grundlaget for forventningerne til andelen af niveau 3+køretøjer i bilparken. Vi forventer at 6 pct. af personbilerne, 10 pct. af varebilerne og 14 pct. af lastbilerne bliver udskiftet hvert år. I princippet kan nogle biler også gennemgå en opgradering til niveau 3+ med få fysiske ændringer samt nogle softwareopdateringer, hvilket dog ignoreres for nærværende. Andelen af bilparken, der er niveau 3+, er ikke nødvendigvis et godt billede af fordelingen af kørslen. For personbiler kan der fx være to effekter. For det første må man forvente, at biler på niveau 3+ fortrinsvis købes af folk med et højere kørselsbehov end gennemsnittet. Det gælder især for personer med et højt kørselsforbrug på meget standardiserede strækninger, hvor de autonome egenskaber kan udnyttes optimalt, dvs. især motorvej. For det andet vil kørsel for disse stige pga. en formodet konvertering fra tog og fly til bil, hvilket især vil gøre sig gældende for motorvej, men også motortrafikvej. For lastbiler, som udnyttes intensivt i øjeblikket, forventes den væsentligste effekt at være ift. en potentiel lempelse eller afskaffelse af kørehviletidsbestemmelserne, idet niveau 3+ forventes at føre til lavere koncentrationspres på chaufføren. Denne effekt vil føre til en omkostningsbesparelse for lastbiler i form af en lavere tidsværdi. Hertil kommer fordele som følge af højere hastighed for køretøjer på niveau 3+, hvilket vi senere vil behandle. Samlet set må vi derfor også her forvente, at andelen af lastbilvognparken med 3+ vil køre flere kilometer end den øvrige vognpark. Ovenstående effekt vil sandsynligvis være mindre for varebiler, da kørehviletidsreglerne i praksis udgør en mindre begrænsning for denne køretøjstype. Der forventes dog at være en effekt på kørslen, da niveau 3+ varebiler forventes at blive benyttet først og mest intensivt, så fx håndværksvirksomheder bruger varebilen med højest grad af autonomi mest. I forbindelse med indfasningen må man også forvente, at virksomheder med et meget intensivt brug (som fx fragtselskaber) vil investere i varebiler med et højt autonominiveau. På trods af dette regner vi med uændrede tidsværdier for varebiler. Der er dog en gevinst fra højere hastighed, som øger kørselsintensiteten for varebiler på niveau 3+. På baggrund af ovenstående antagelser kan vi estimere andelen af niveau 3+ kørsel fordelt på køretøj og vejtype, jf. tabel 4. 5

6 Tabel 4 Andelen af kørte km, der bliver kørt af køretøjer på niveau Personbiler Landevej 0 % 0 % 0 % 15 % 64 % 94 % Motortrafikvej 0 % 0 % 3 % 15 % 64 % 94 % Motorvej 0 % 0 % 3 % 15 % 64 % 94 % Varebiler Landevej 0 % 0 % 0 % 23 % 91 % 100 % Motortrafikvej 0 % 0 % 5 % 23 % 91 % 100 % Motorvej 0 % 1 % 5 % 23 % 91 % 100 % Lastbiler Landevej 0 % 0 % 0 % 30 % 99 % 100 % Motortrafikvej 0 % 0 % 7 % 30 % 99 % 100 % Motorvej 0 % 1 % 7 % 30 % 99 % 100 % Kapacitetsforøgelse og trafikvækst Autonome køretøjer på niveau 3+ kan potentielt føre til øget kapacitet på vejene, som følge af at de kan køre tættere på hinanden (både i længden og i bredden). Det vil alt andet lige føre til, at der kan være flere biler på samme stykke vej. 4 En kapacitetsforøgelse kan give tidsgevinster ved at sænke den forsinkelsestid, som bliver skabt ved køer. Der bliver kort sagt mindre trængsel. Det mindsker betydningen af en udvidelse af en allerede eksisterende vej. Dog kan autonome køretøjer på niveau 3+ også forventes at have en modsatrettet effekt på trængslen, idet 3+ autonomi fører til lavere tidsomkostninger ved at køre bil og derved øger incitamentet til at tage bilen i stedet for fx at tage toget eller slet ikke at transportere sig. Man må således forvente at øget autonome biler vil øge trafikken. Dermed kan det forventes at øget autonomitet vil føre til flere biler på vejene, hvilket isoleret set har en negativ effekt på trængslen. Det er derfor relevant at inkorporere konkrete forventninger til trafikvækst og kapacitetsforøgelser som følge af sammensætningen af køretøjer. På baggrund af ovenstående overvejelser og Vejdirektoratets trafikmodelkørsler for førerløse biler er forventningen, at trafikken vil øges med 14 pct. ved fuld indfasning af 3+ autonomi, mens trængslen (forsinkelsestiden) vil stige med 15 pct. Altså vil effekten af flere biler på vejene have større effekt på trængslen end kapacitetsudvidelsen, ved at bilerne kan køre tættere. Trafikvækst, kapacitetsudvidelse og den resulterende trængsel antages at følge en lineær sammenhæng med andelen af kørte kilometer med niveau 3+. Hastighedsbegrænsninger Køretøjer med høj autonomi kan gøre det mere fordelagtigt at hæve hastighedsgrænsen. En førerløs bil vil være i stand til at reagere hurtigere og mere rationelt end et menneske bag en konventionel bil. Desuden anslås i nærheden af 90 pct. af uheld (hvor et firhjulet køretøj er involveret) at være pga. førerfejl. Førerløs 4 Der er en vis konsensus om, at der kan opstå udfordringer med at blande konventionelle biler med niveau 3+, hvilket vil mindske den positive effekt på kapacitetsudnyttelse, fra at biler kan køre tættere, på kort sigt. 6

7 teknologi (som SAE3) forventes derfor at kunne reducere antallet af uheld betragteligt. Risikoen for biluheld falder således. Hastighedsgrænserne baserer sig på en mere eller mindre eksplicit afvejning mellem ønsket om at nå hurtigt frem og at undgå alvorlige uheld. For en given risiko vil øget hastighed give en højere tidsbesparelse via kortere transporttid og mindre trængsel. Derfor kan man forvente at politikere vil lempe hastighedsbegrænsningerne med graden af autonomi, så hastighedsgrænserne afspejler en afvejning mellem den nye og reducerede risiko og trafikhastigheden. Det vil særligt være ved overgangen til SAE-niveau 3, at den menneskelige faktor reduceres, og man dermed vil kunne reducere sandsynligheden for alvorlige uheld. I forbindelse med en justering af hastighedsbegrænsningerne kan man principielt set gå to veje. Enten kan man øge hastighederne for alle køretøjstyper, eller også kan man ensrette begrænsningerne på tværs af typerne. Fordelen ved den sidste model er, at man kan få et bedre trafikflow og reducere omfanget af tilpasning til andre køretøjer. Dertil kan lægges, at der for lastbiler vil der være en omkostningsbesparelse i tidsforbrug ved at øge hastigheden, mens tidsfaktoren bliver mindre afgørende for fx personbiler, da føreren kan forventes at bruge tiden til andre gøremål. Her vil et mere jævnt trafikflow desuden kunne reducere geneomkostningen for brugerne af personbiler. På baggrund af ovenstående overvejelser antager vi, at justeringer af hastighedsgrænserne primært vil blive i form af en opjustering af grænserne for lastbilerne, jf. tabel 5. Tabel 5 Hastighedsbegrænsning efter graden af autonomi (km/t) Vejtype Hastighedsgrænse uden selvkørende teknologi Hastighedsgrænser med selvkørende teknologi (fuld implementering) Personbiler Landevej Motortrafikvej Motorvej Varebiler Landevej Motortrafikvej Motorvej Lastbiler Landevej Motortrafikvej Motorvej Den generelle hastighedsgrænse for motortrafikvej forventes i øvrigt opjusteret til 90 km/t, som allerede er tilfældet for mange strækninger i dag. Rent modelteknisk indfases denne effekt lineært med andelen af kilometer med 3+ autonomi, og vi antager, at en ændret hastighedsgrænse vil øge gennemsnitshastigheden med samme procentstigning som hastighedsgrænsen øges. 7

8 Brændstofforbrug og andre kørselsomkostninger Høj grad af autonomi kan potentielt påvirke brændstofforbruget og forhold som afgifter, klima og miljø samt omkostninger pr. kørte km, hvilket alt sammen indgår i de samfundsøkonomiske konsekvensanalyser. Dette skyldes bl.a. at kørestilen kan blive mere energieffektiv end ved manuel kørsel, at køretøjerne potentielt kan køre tættere og derved mindske vindmodstand, samt at en tilpasning af lastbilers hastighedsbegrænsninger til den øvrige trafik vil mindske unødige opbremsninger og accelerationer. Eksperimenter fra platooning med lastbiler tyder på, at der er en signifikant brændstofbesparelse ved uændret hastighed. Det samme forventes for biler og varebiler. Omvendt vil en del af brændstofbesparelsen blive ædt op af øget hastighed, hvor det for især personbiler fører til en øgt vindmodstand. For lastbiler vil rullemodstand og andre faktorer også have stor effekt på brandstofforbruget. Kørselsomkostningerne fylder sjældent ret meget i cost-benefit-analyserne, og givet de modsatrettede effekter på kørselsomkostningerne er det derfor også begrænset, hvor stor betydning en ændring, som følge af øget autonomi, kan have. Det antages derfor, at de modsatrettede effekter udligner hinanden, så der netto ikke er nogen ændringer af 3+ autonomi på kørselsomkostningerne for nogen af de tre typer køretøjer. Anlæg og vedligehold Der er stadig konkurrerende teknologier, som potentielt kan realisere autonome biler. Nogle modeller arbejder med fysisk udstyr indbygget i eller ved vejene. Et sådan scenarie vil påvirke omkostningerne til anlæg og vedligehold og dermed påvirke de samfundsøkonomiske konsekvensanalyser. Meget tyder imidlertid på tekniske løsninger, hvor køretøjerne ikke er afhængige af, at der er eksternt hjælpeudstyr knyttet til vejene. Hvis man holder sig til Danmark, så vil risikoen ved at satse på teknologier, der baserer sig på ekstremt store offentlige investeringer (og dermed på politiske prioriteringer) formentlig være nok til, at bilproducenterne arbejder mod andre løsninger. Bilproducenterne kan ganske enkelt ikke vente på, at den fysiske infrastruktur bliver tilpasset. Denne problematik forstærkes af, at bilerne nødvendigvis vil skulle kunne håndtere alle vejtyper (inkl. i mindre udviklede områder), og derfor vil der ikke være væsentlige fordele med at integrere systemer i danske veje særskilt. På den baggrund forventes GPS-baserede teknologier (evt. kombineret med kommunikation mellem bilerne) at blive industristandarden, så den enkelte bilproducent kan tilbyde SAE+ autonomi uden at være afhængige af forholdene i de forskellige lande. På vejene kan der være fordele ved at gøre vejstriberne endnu mere tydelige, men det gælder for alle veje, hvilket reducerer betydningen af ændringen i denne sammenhæng. Der er derfor ikke grund til at forvente væsentlige ændringer i omkostningerne til anlæg og vedligehold i forbindelse med vejprojekter. 5 Uheld Autonome biler forventes at forårsage færre uheld, da de mindsker antallet af menneskelige fejl i trafikken. Det kan reducere antallet af uheld. Der er således en forventning om færre uheld ved introduktion af niveau 3+. Alene en ændring til uheld af mindre alvorlig karakter vil give en væsentlig samfundsøkonomisk gevinst. Det forventes, at personer med mindst kørebehov og dermed mindst erfaring vil skifte til niveau 3+ sidst. Dette vil begrænse effekterne på antallet af uheld. Desuden kan der være en tilvænningsperiode med blandede førerløse og ikke-førerløse biler. Mere sikre systemer vil desuden kunne føre til lempelser i hastighedsbegrænsningerne på argumenteret tidligere. I denne sammenhæng er det samlet set uklart, om der vil være væsentligt forskellige effekter på de forskellige vejtyper, da der kan identificeres særlige fordele ift. uheld ved 3+ autonomi for både motorvej og landevej. Der synes at være mangel på viden til at finde en form for konsensus på dette. Uheld vil desuden have en mindre betydning på det samfundsøkonomiske resultat, fordi reduktionen i uheld både vil være til stede med 5 Dog vil der være en ændring i omkostningerne til vedligeholdelse som følge af et ændret trafikspring og dermed øget slid på vejene. 8

9 investeringen (projektscenariet) og uden investeringen (basisscenariet). Af praktiske hensyn sættes effekten af autonome biler på antallet af uheld derfor til nul. 9

Førerløse bilers effekt på afkast af investeringer i infrastruktur

Førerløse bilers effekt på afkast af investeringer i infrastruktur Førerløse bilers effekt på afkast af investeringer i infrastruktur Februar 2017 Hovedkonklusioner Der er ikke tradition for at indregne forventede teknologiske fremskridt, når der foretages cost-benefitanalyser.

Læs mere

Effekt af selvkørende biler i samfundsøkonomiske analyser

Effekt af selvkørende biler i samfundsøkonomiske analyser Effekt af selvkørende biler i samfundsøkonomiske analyser Rapport Ingeniørforeningen, IDA Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Introduktion 4 3 Metode 6 3.1 Justering af de tre samfundsøkonomiske analyser

Læs mere

NOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB

NOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten

Læs mere

Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser?

Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Aalborg Trafikdage 1 Baggrund og formål Forfatter: Jonas Herby og Christian Frank Dato: 14. marts 2016 Ofte tager samfundsøkonomiske

Læs mere

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,

Læs mere

Erfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:

Erfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser: 24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været

Læs mere

1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17

1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17 VEJDIREKTORATET TRAFIKBEREGNINGER FORUNDERSØGELSE AF RUTE 22 SLAGELSE-NÆSTVED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK HOVEDRAPPORT

Læs mere

De trafikale effekter af selvkørende biler Christian Juul Würtz, cjw@vd.dk Vejdirektoratet. Abstrakt

De trafikale effekter af selvkørende biler Christian Juul Würtz, cjw@vd.dk Vejdirektoratet. Abstrakt Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Kørselsafgifter er ikke nødvendigvis grønne

Kørselsafgifter er ikke nødvendigvis grønne er ikke nødvendigvis grønne Modelanalyse af en afgiftsomlægning bestående af Sænkning af registreringsafgiften Indførsel af en kørselsafgift Mogens Fosgerau Thomas C. Jensen Disposition Baggrund Model

Læs mere

På figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist.

På figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist. NOTAT Projekt Omfartsvej omkring Løjt Kirkeby Kunde Aabenraa Kommune Notat nr. 1 Dato 2015-01-20 Til Fra Anne Bjorholm Stig Grønning Søbjærg 1. Indledning Dette notat omhandler en screening af de samfundsøkonomiske

Læs mere

Information om SpeedMap

Information om SpeedMap september 2012 Information om SpeedMap Præsentation Speedmap anvender GPS målinger fra flåder af køretøjer i trafikken til at beregne hvilke hastigheder, der typisk køres med på vejene. Værktøjet giver

Læs mere

Tilskud til og certificering af samarbejder om virksomheds- og kommunesamarbejder om grøn erhvervstransport

Tilskud til og certificering af samarbejder om virksomheds- og kommunesamarbejder om grøn erhvervstransport Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 72 21 88 00 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Dato: 5. juli 2013 Tilskud til og certificering af samarbejder om virksomheds- og kommunesamarbejder

Læs mere

Automatiske biler og infrastrukturen. Automatiske bilers betydning for trafik og veje i dansk perspektiv

Automatiske biler og infrastrukturen. Automatiske bilers betydning for trafik og veje i dansk perspektiv Automatiske bilers betydning for trafik og veje i dansk perspektiv Per Jacobsen Vejdirektør Workshop om fremtidens mobilitet 18. maj 2015 Aktuelle indtryk fra dansk presse 2. Effekter som ofte nævnes i

Læs mere

Accelerations- og decelerationsværdier

Accelerations- og decelerationsværdier Accelerations- og decelerationsværdier for personbiler Baseret på data fra testkørsler med 20 testpersoner Poul Greibe Oktober 2009 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk Indhold 1. Introduktion...

Læs mere

Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter

Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Notat J.nr. 12-0173525 Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Miljø, Energi og Motor 1. Beskrivelse af virkemidlet Formålet med virkemidlet er at tilskyndelse til en ændret transportadfærd,

Læs mere

Vælg de mest erhvervsvenlige projekter

Vælg de mest erhvervsvenlige projekter Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Bilag 1: Business Case. Jordbase ved Serena Sørensen. Bilag 2.4.a - PID for Jordbase (Bilag 1 Business Case) Bestyrelsesmøde den 16.

Bilag 1: Business Case. Jordbase ved Serena Sørensen. Bilag 2.4.a - PID for Jordbase (Bilag 1 Business Case) Bestyrelsesmøde den 16. Bilag 2.4.a - PID for Jordbase (Bilag 1 Business Case) Bestyrelsesmøde den 16. marts 2015 Bilag 1: Business Case Jordbase ved Serena Sørensen Side 1 af 7 Indholdsfortegnelse 1. Introduktion... 4 2. Forvente

Læs mere

Omlægning af bilafgifterne

Omlægning af bilafgifterne Fremtidens transport II Session 3: Road pricing Ingeniørhuset 18. januar 2010 Omlægning af bilafgifterne hvorfor og hvordan? En grøn transportpolitik 2 side 7 Transportsektorens afgifter 3 Kilde: Nøgletal

Læs mere

Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby

Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby Indhold Resume Referat fra byrådsmøde inkl. sagsfremstilling. Bilag til byrådsmøde s. 1 s. 2 s. 7 Resume: Løjt Kirkeby får ikke en omfartsvej Borgere på Løjt Land har

Læs mere

Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens

Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens energiforbrug Indledning Transport, der står for ca. 1/3 af det endelige energiforbrug, består næsten udelukkende af fossile brændsler og ligger samtidig

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version Aarhus Kommune Miljørigtige køretøjer i Aarhus Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Aarhus C Telefon 56 40 00 00 wwwcowidk Notat - kort version Indholdsfortegnelse

Læs mere

Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle

Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle Anbefalinger fra omstillingsgruppen Kollektiv trafik et tilbud til alle Uddrag fra kommissoriet for omstillingsgruppen Kollektiv trafik et tilbud til alle:

Læs mere

Forslag til folketingsbeslutning om klimatiltag via effektivisering af transportens energiforbrug

Forslag til folketingsbeslutning om klimatiltag via effektivisering af transportens energiforbrug 2015/1 BSF 162 (Gældende) Udskriftsdato: 27. februar 2017 Ministerium: Folketinget Journalnummer: Fremsat den 1. april 2016 af Henning Hyllested (EL), Maria Reumert Gjerding (EL) og Søren Egge Rasmussen

Læs mere

Dansk strategi for ITS

Dansk strategi for ITS Dansk strategi for ITS ITS udviklingsforum marts 2011 Indledning Trafikken er de senere årtier steget markant. På de overordnede veje er trafikken fordoblet de seneste 30 år, og den øgede trængsel på vejnettet

Læs mere

60-punktstællinger. Hovedresultater 2012

60-punktstællinger. Hovedresultater 2012 60-punktstællinger Hovedresultater 2012 1 01 Indledning Denne rapport beskriver resultaterne fra manuelle trafiktællinger, som er gennemført i 70 faste udvalgte steder på det danske vejnet. De benævnes

Læs mere

Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk metode i transportsektoren. Tidspunkt: Tirsdag den 27. august 2002, kl. 9.00-12.20

Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk metode i transportsektoren. Tidspunkt: Tirsdag den 27. august 2002, kl. 9.00-12.20 Trafikministeriet Notat Workshop på Trafikdagene 2002 Dato J.nr. Sagsbeh. Org. enhed : 8. oktober 2002 : 106-49 : TLJ, lokaltelefon 24367 : Planlægningskontoret Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk

Læs mere

Områdeinitiativ Sønderjylland: Haderslev, Sønderborg, TØnder og Aabenraa samt Nordfriesland, Schleswig-Flensburg og Flensburg

Områdeinitiativ Sønderjylland: Haderslev, Sønderborg, TØnder og Aabenraa samt Nordfriesland, Schleswig-Flensburg og Flensburg Regional Udviklingsplan Grænsetælling i Sønderjylland Nationalitet af person- og varebiltrafikken 2012/2013 Hovedresultaterne fra tællingerne maj, august, oktober 2012 og marts 2013 Områdeinitiativ Sønderjylland:

Læs mere

Miljø og sundhed NOTAT

Miljø og sundhed NOTAT NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Byplan Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 66131372 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Miljø og sundhed Nærværende notat

Læs mere

Hvordan træffer vi beslutninger om fremtidens transportsystemer?

Hvordan træffer vi beslutninger om fremtidens transportsystemer? Hvordan træffer vi beslutninger om fremtidens transportsystemer? Michael Knørr Skov Afdelingschef, COWI A/S 1 AD 2200? 2 Mythbuster Vi er langt fra færdige med at udvikle Danmarks transportinfrastruktur

Læs mere

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af: Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.

Læs mere

Transportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU

Transportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Transportøkonomiske enhedspriser Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Nøgletalskatalog i ny form Regneark Udgør en konsistent ramme Effektiviserer opdatering Oprydning Gennemgang

Læs mere

i trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet

i trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet Forsinkelser og regularitet i trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet Trafikdage, 23. august 2011 Henrik Nejst Jensen Vejdirektoratet SIDE 2 Tidsbesparelser Er normalt sammen

Læs mere

Klima og transport. Susanne Krawack

Klima og transport. Susanne Krawack Klima og transport Susanne Krawack To analyser 1. indfasning af forskellige alternative teknologier og trafikale virkemidler i transportsektoren - modelberegninger på klimakommissionens model 2. skatter

Læs mere

En grøn reform af bilbeskatningen

En grøn reform af bilbeskatningen En grøn reform af bilbeskatningen DE DANSKE BILIMPORTØRER 2 Forord Danmark har en gammel bilpark med forældet teknologi, og det skyldes i høj grad registreringsafgiften. Registreringsafgiften sætter nemlig

Læs mere

Sådan. grøn. bliver din transport. Gode råd til, hvordan din virksomhed kan spare penge på transport samtidig med, at det er til gavn for klimaet

Sådan. grøn. bliver din transport. Gode råd til, hvordan din virksomhed kan spare penge på transport samtidig med, at det er til gavn for klimaet Sådan bliver din transport grøn Gode råd til, hvordan din virksomhed kan spare penge på transport samtidig med, at det er til gavn for klimaet TRANSPORTEN ER EN KLIMASYNDER Vognparken Transport er en af

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen

Indholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring Tillægsnotat - udkast COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Regionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler

Regionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

Den Sjællandske Tværforbindelse

Den Sjællandske Tværforbindelse CVR 48233511 Udgivelsesdato : 8. juni 2015 Vores reference : 22.2758.02 Udarbejdet : Sara Elisabeth Svantesson; Martin Elmegaard Mortensen Kontrolleret : Brian Gardner Mogensen Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE

Læs mere

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV Aalborg Kommune Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV - Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk 1 Metode Vurderingen

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

Dansk Sammenfatning Nov. 2010. A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. McKinsey & Company:

Dansk Sammenfatning Nov. 2010. A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. McKinsey & Company: Dansk Sammenfatning Nov. 2010 A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis McKinsey & Company: A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis Rapport baggrund En faktabaseret

Læs mere

SELECT Workshop. Hotel Kong Arthur, 18. november 2014. Michael Bruhn Barfod, DTU Transport

SELECT Workshop. Hotel Kong Arthur, 18. november 2014. Michael Bruhn Barfod, DTU Transport SELECT Workshop Hotel Kong Arthur, 18. november 2014 Michael Bruhn Barfod, DTU Transport Formål SELECT: tvær-europæisk projekt der har til formål at undersøge mulighederne for at udbrede elbiler i virksomheder

Læs mere

Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor

Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor Sammenhæng mellem hastighed og trafikmængde Stor uforudsigelighed Baggrundsfigur; Kilde Vejdirektoratet og Christian Overgaard Hansen

Læs mere

Stor gevinst ved at hindre nedslidning

Stor gevinst ved at hindre nedslidning 21 217 219 221 223 22 227 229 231 233 23 237 239 241 243 24 247 249 21 23 2 27 29 Flere gode år på arbejdsmarkedet 23. december 216 Stor gevinst ved at hindre nedslidning Den kommende stigning i pensionsalderen

Læs mere

Energirigtig køreteknik

Energirigtig køreteknik Energirigtig køreteknik Civilingeniør Michael Grouleff Jensen, Teknologisk Institut, Energi/Motorteknik Civilingeniør Flemming Bak, Teknologisk Institut, Energi/Motorteknik Baggrund Transportsektorens

Læs mere

Abstrakt. Landstrafikmodellen og valideringsprocessen. Trafikberegninger

Abstrakt. Landstrafikmodellen og valideringsprocessen. Trafikberegninger Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Samfundsøkonomisk vurdering af ITS

Samfundsøkonomisk vurdering af ITS Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Den Sjællandske Tværforbindelse

Den Sjællandske Tværforbindelse Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del Bilag 206 Offentligt Den Sjællandske Tværforbindelse CVR 48233511 Udgivelsesdato : 9. marts 2015 Vores reference : 22.2758.02 Udarbejdet : Sara Elisabeth Svantesson;

Læs mere

E-mobilitet Køreplan 2020

E-mobilitet Køreplan 2020 E-mobilitet Køreplan 2020 Segmenteret markedstilgang er nøglen til effektiv udbredelse af elbiler Oktober, 2012 Det gælder ikke om at løse 2015 eller 2020 udfordringerne nu Det gælder om at løse udfordringerne

Læs mere

ITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET

ITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET ITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET 2 DISPOSITION Baggrund og metode til samfundsøkonomisk analyse Hvad er Effektkataloget og hvorfor har vi det? Værdien af trafikinformation

Læs mere

EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE

EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE Til Vejdirektoratet Dato December 2015 EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE Revision 1 Dato 2015-12-04 Udarbejdet

Læs mere

Fra Allan Larsen, Anders Vedsted Nørrelund og Allan Larsen 15. maj 2012 AVN

Fra Allan Larsen, Anders Vedsted Nørrelund og Allan Larsen 15. maj 2012 AVN NOTAT Til Projektleder Tanja Ballhorn Provstgaard Københavns Kommune Teknik- og Miljøforvaltningen Center for Trafik Islands Brygge 37 23 København S Vedr. Effekter af Citylogistikservice i København Fra

Læs mere

13 MÅDER ITS KAN REDUCERE TRÆNGSEL, FORBEDRE MILJØET OG REDDE MENNESKELIV

13 MÅDER ITS KAN REDUCERE TRÆNGSEL, FORBEDRE MILJØET OG REDDE MENNESKELIV 13 MÅDER ITS KAN REDUCERE TRÆNGSEL, FORBEDRE MILJØET OG REDDE MENNESKELIV 13 EFFEKTIVE ITS TILTAG ITS DANMARK er en uafhængig netværksorganisation, der samler danske interessenter indenfor ITS. Organisationen

Læs mere

Finansudvalget L 201 endeligt svar på spørgsmål 38 Offentligt

Finansudvalget L 201 endeligt svar på spørgsmål 38 Offentligt Finansudvalget 2013-14 L 201 endeligt svar på spørgsmål 38 Offentligt Folketingets Finansudvalg Finansministeren Christiansborg 4. november 2014 Svar på Finansudvalgets spørgsmål nr. 38 (L 201) af 25.

Læs mere

Ændringer i strukturelle niveauer og gaps, Konjunkturvurdering og Offentlige finanser, - en prognoseopdatering, februar 2017.

Ændringer i strukturelle niveauer og gaps, Konjunkturvurdering og Offentlige finanser, - en prognoseopdatering, februar 2017. d. 15.2.217 Ændringer i strukturelle niveauer og gaps, Konjunkturvurdering og Offentlige finanser, - en prognoseopdatering, februar 217. 1 Indledning Notatet beskriver ændringerne af strukturelle niveauer

Læs mere

Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015

Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015 Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015 1. Beskrivelse af virkemidlet Virkemidlet består i at fritage plug-in hybridbiler for registrerings-, vægt-

Læs mere

Skatteudvalget 2012-13 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 608 Offentligt

Skatteudvalget 2012-13 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 608 Offentligt Skatteudvalget 2012-13 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 608 Offentligt 1. april 2014 J.nr. 13-0230142 Til Folketinget Skatteudvalget Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 608af 12. juli 2013 (alm.

Læs mere

Forebyggelse af ulykker og materielle skader ved afprøvning af systemet I_Site på Tulip Vejle Nord K Ø D I N D U S T R I E N

Forebyggelse af ulykker og materielle skader ved afprøvning af systemet I_Site på Tulip Vejle Nord K Ø D I N D U S T R I E N Forebyggelse af ulykker og materielle skader ved afprøvning af systemet I_Site på Tulip Vejle Nord K Ø D I N D U S T R I E N Indledning Med henblik på at forebygge ulykker og materielle skader i den interne

Læs mere

Klimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift på fossile brændstoffer

Klimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift på fossile brændstoffer Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 7221 8800 Fax 7221 8888 nfr@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk N O T A T J.nr. 20707- Dato 9. september 2013 Klimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift

Læs mere

Strukturelt provenu fra registreringsafgiften

Strukturelt provenu fra registreringsafgiften Finansministeriet Skatteministeriet Strukturelt provenu fra registreringsafgiften Juni 14 Der er i de seneste år sket en forskydning af bilsalget mod mindre og mere brændstoføkonomiske biler. Det har,

Læs mere

Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København

Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Notat fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi Dato: 11-06-2014 Forfatter: Steen Solvang Jensen

Læs mere

Resume af business case for robotstøvsugere på plejecentre

Resume af business case for robotstøvsugere på plejecentre Resume af business case for robotstøvsugere på plejecentre Oktober 2011 Publikationen er udgivet af Servicestyrelsen Edisonsvej 18, 1. 5000 Odense C Tlf: 72 42 37 00 E-mail: servicestyrelsen@servicestyrelsen.dk

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper

Læs mere

Cykelregnskab for Region Hovedstaden

Cykelregnskab for Region Hovedstaden Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

DI og bilafgifter. Michael Carlsen, DI

DI og bilafgifter. Michael Carlsen, DI 04 05 10 DI og bilafgifter Michael Carlsen, DI Omlægning af bilafgifter: Hvad ville regeringen i dec. 2008? " Regeringen vil fremsætte lovforslag i folketingssamlingen 2009-10 med henblik på at indføre

Læs mere

Rumlestriber ved vejarbejde på motorvej

Rumlestriber ved vejarbejde på motorvej Rumlestriber ved vejarbejde på motorvej Effekt på hastighed Lene Herrstedt Poul Greibe 9. juli 2012 tec Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk Indhold Sammenfatning og konklusion... 3 1. Introduktion...

Læs mere

Bilag 1 Detailmarkedet for el til forbrugerne

Bilag 1 Detailmarkedet for el til forbrugerne Bilag 1 Detailmarkedet for el til forbrugerne 1 KAPITEL 1 Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen har i dette bilag uddybet udvalgte beregningerne i rapporten om markedet for el til forbrugerne. Bilaget er

Læs mere

Vejr og vejkapacitet. Thomas C. Jensen

Vejr og vejkapacitet. Thomas C. Jensen Vejr og vejkapacitet Thomas C. Jensen Baggrund Stigende opmærksomhed på klimatilpasning også på transportområdet varmere vejr, flere skybrud osv. DTU klimacenter har finansieret Bortledning af vand fra

Læs mere

Økonomisk effekt af udvidet tidsrum for afhentning i handicapkørslen. Notat til Movias bestyrelse

Økonomisk effekt af udvidet tidsrum for afhentning i handicapkørslen. Notat til Movias bestyrelse Økonomisk effekt af udvidet tidsrum for afhentning i handicapkørslen Notat til Movias bestyrelse August 2010 Indhold 1 Resumé...4 2 Baggrund, formål og metode...4 3 Beregning af økonomisk effekt for Slagelse

Læs mere

Økonomisk analyse af forskellige strategier for drægtighedsundersøgelser

Økonomisk analyse af forskellige strategier for drægtighedsundersøgelser Økonomisk analyse af forskellige strategier for drægtighedsundersøgelser Jehan Ettema, SimHerd A/S, 28-10-15 Indholdsfortegnelse Metoden... 2 Design af scenarierne... 2 Strategier for drægtighedsundersøgelser...

Læs mere

Trængsel, forurening og uheld Er løsningen selvkørende biler? Jens Peder Kristensen KeyResearch jpk@keyresearch.dk Tel: 22 23 11 16

Trængsel, forurening og uheld Er løsningen selvkørende biler? Jens Peder Kristensen KeyResearch jpk@keyresearch.dk Tel: 22 23 11 16 Trængsel, forurening og uheld Er løsningen selvkørende biler? Jens Peder Kristensen KeyResearch jpk@keyresearch.dk Tel: 22 23 11 16 1 Bilens egne sensorer Radar, laser, video, ultralyd Cooperative systems

Læs mere

Områdeinitiativ Sønderjylland: Haderslev, Sønderborg, TØnder og Aabenraa samt Nordfriesland, Schleswig-Flensburg og Flensburg

Områdeinitiativ Sønderjylland: Haderslev, Sønderborg, TØnder og Aabenraa samt Nordfriesland, Schleswig-Flensburg og Flensburg Regional Udviklingsplan Grænsetælling i Sønderjylland, maj 2012 52.700 biler passerer grænsen dagligt De fleste biler, over grænsen, er danske Områdeinitiativ Sønderjylland: Haderslev, Sønderborg, TØnder

Læs mere

Stort økonomisk potentiale i selvkørende biler

Stort økonomisk potentiale i selvkørende biler Stort økonomisk potentiale i selvkørende biler Januar 2017 Indledning Den nuværende lovgivning passer ikke til en situation, hvor bilisten slipper rattet eller simpelthen bliver en passager. Helt eller

Læs mere

Den alternative trængselskommission. .. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne. Vibeke Forsting, COWI Economics

Den alternative trængselskommission. .. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne. Vibeke Forsting, COWI Economics Den alternative trængselskommission.. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne Vibeke Forsting, COWI Economics 1 Disposition Agenda 1. Definitioner og fakta om trængsel 2. Et tanke-eksperiment

Læs mere

#1 6. december 2012 Side 1 bil.di.dk

#1 6. december 2012 Side 1 bil.di.dk Reservedelssalget TEMA I FOKUS #1 6. december Side 1 bil.di.dk I har flere led i værdikæden været under pres, herunder også salget af reservedele. Årsagerne hertil er flere. I denne første udgave af Bilbranchens

Læs mere

Støjhensyn i prissætning af kørselsafgifter. Jacob Høj Tetraplan A/S

Støjhensyn i prissætning af kørselsafgifter. Jacob Høj Tetraplan A/S Støjhensyn i prissætning af kørselsafgifter Jacob Høj Tetraplan A/S Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 3 2010 Miljøstyrelsen vil, når lejligheden gives, offentliggøre rapporter og indlæg vedrørende

Læs mere

I denne rapport kan du se, hvordan du har vurderet dig selv i forhold til de tre kategoriserede hovedområder:

I denne rapport kan du se, hvordan du har vurderet dig selv i forhold til de tre kategoriserede hovedområder: - Mannaz Ledertest Dette er din individuelle rapport, som er baseret på dine svar i ledertesten. I rapporten får du svar på, hvilke ledelsesmæssige udfordringer der er de største for dig. Og du får tilmed

Læs mere

Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer

Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe

Læs mere

Model til fremkommelighedsprognose på veje

Model til fremkommelighedsprognose på veje Model til fremkommelighedsprognose på veje Henning Sørensen, Vejdirektoratet 1. Baggrund Ved trafikinvesteringer og i andre tilfælde hvor fremtidige forhold ønskes kortlagt, gennemføres en trafikprognose

Læs mere

Notat om Motorvejshastigheder. Status efter seks måneder med 130 km/t.

Notat om Motorvejshastigheder. Status efter seks måneder med 130 km/t. Notat om Motorvejshastigheder Status efter seks måneder med 130. Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Tlf. 3341 3333 Fax 3315 6335 vd@vd.dk www.vejdirektoratet.dk Notat Motorvejshastigheder

Læs mere

Evaluering af digitalt understøttet tidlig opsporing Bilag til business casen. Gentofte, Greve, Silkeborg, Slagelse & Aalborg kommuner

Evaluering af digitalt understøttet tidlig opsporing Bilag til business casen. Gentofte, Greve, Silkeborg, Slagelse & Aalborg kommuner Evaluering af digitalt understøttet tidlig opsporing Bilag til business casen Gentofte, Greve, Silkeborg, Slagelse & Aalborg kommuner April 2017 Indhold 1 Indledning... 2 2 Gevinster... 2 2.1 Sparet tid

Læs mere

Grønne afgifter på biler Kommentarer v. Jens Hauch. Miljøøkonomisk seminar Økonomisk Institut, KU 6. marts 2013

Grønne afgifter på biler Kommentarer v. Jens Hauch. Miljøøkonomisk seminar Økonomisk Institut, KU 6. marts 2013 Grønne afgifter på biler Kommentarer v. Jens Hauch Miljøøkonomisk seminar Økonomisk Institut, KU 6. marts 2013 Overordnede temaer DØRS er stærk og troværdig. Forpligter mht. dokumentation af anbefalinger

Læs mere

Landstrafikmodellens anvendelse

Landstrafikmodellens anvendelse Landstrafikmodellens anvendelse Landstrafikmodellen set fra Jylland Onsdag d. 30. maj 2012 Fra Landstrafikmodel til beslutningsgrundlag Lands- trafikmodel Basis- fremskrivning Scenario- fremskrivning 2

Læs mere

Indledning. Tekniske forudsætninger for beregningerne. 23. januar 2014

Indledning. Tekniske forudsætninger for beregningerne. 23. januar 2014 Vurdering af krav til arbejdsstyrke og arbejdstid, hvis Danmark hhv. skal være lige så rigt som Sverige eller blot være blandt de 10 rigeste lande i OECD 1 i 2030 23. januar 2014 Indledning Nærværende

Læs mere

Krav til det offentliges indkøb af transport

Krav til det offentliges indkøb af transport Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 7221 8800 Fax 7221 8888 nfr@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk N O T A T J.nr. 20707- Dato 5. august 2013 Krav til det offentliges indkøb af transport

Læs mere

En trængselsafgift g set fra et forskerperspektiv

En trængselsafgift g set fra et forskerperspektiv En trængselsafgift g set fra et forskerperspektiv Mogens Fosgerau DTU Transport 5. December 2011 Punkter Virker det? Er det godt? Hvor skal ringen ligge? Hvor stor skal taksten være? Hvordan skal den variere

Læs mere

Udvikling i risiko i trafikken

Udvikling i risiko i trafikken Udvikling i risiko i trafikken Seniorrådgiver Camilla Riff Brems, Danmarks TransportForskning, cab@dtf.dk Seniorforsker Inger Marie Bernhoft, Danmarks TransportForskning, imb@dtf.dk Resume I bestræbelserne

Læs mere

Roadpricing - halvering af registreringsafgiften

Roadpricing - halvering af registreringsafgiften 1 Socialdemokraterne Analyse- og Informationsafdelingen Roadpricing - halvering af registreringsafgiften Massiv sænkning af registreringsafgiften for miljøvenlige biler med lavt CO2-udslip skal sikre hidtil

Læs mere

udviklingen i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens

udviklingen i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens Dato 26. januar Sagsbehandler Jesper Hemmingsen Mail JEH@vd.dk Telefon +45 7244 3348 Dokument /6-1 Side 1/23 Udvikling i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens målsætning Opfølgning på udviklingen

Læs mere

Hvorvidt påvirkes beslutninger af cost-benefit analyser? - Et dansk empirisk studium

Hvorvidt påvirkes beslutninger af cost-benefit analyser? - Et dansk empirisk studium Hvorvidt påvirkes beslutninger af cost-benefit analyser? - Et dansk empirisk studium, Professor Introduktion En vis dansk debat om vigtigheden af CBA Både blandt forskere og praktikere, men bestemt også

Læs mere

Fremtidens transport og miljøet med udgangspunkt i trafiksystemet

Fremtidens transport og miljøet med udgangspunkt i trafiksystemet Fremtidens transport og miljøet med udgangspunkt i trafiksystemet Per Homann Jespersen FLUX Center for Transportforskning ENSPAC Roskilde Universitet phj@ruc.dk Infrastrukturkommissionens og dansk trafikpolitiks

Læs mere

Sundhedsøkonomi. Jytte Seested Nielsen 1

Sundhedsøkonomi. Jytte Seested Nielsen 1 Sundhedsøkonomi Studenterbroen, onsdag den 20. oktober 2009 Jytte Seested Nielsen, adjunkt, Institut for Sundhedstjenesteforskning, Enheden for Sundhedsøkonomi, SDU Jytte Seested Nielsen 1 Hvem er jeg?

Læs mere

Nedsættelse af tophastighed på motorveje fra 130 til 110 km/t

Nedsættelse af tophastighed på motorveje fra 130 til 110 km/t Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 Fax 7221 8888 nfr@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Notat Nedsættelse af tophastighed på motorveje fra 130 til 110 km/t 1. Beskrivelse af virkemidlet

Læs mere

Bilag 2: Beslutningsoplæg om justering af parkeringstakster, pris på beboerlicenser samt rød betalingszones grænse

Bilag 2: Beslutningsoplæg om justering af parkeringstakster, pris på beboerlicenser samt rød betalingszones grænse KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Anvendelse BILAG 2 Bilag 2: Beslutningsoplæg om justering af parkeringstakster, pris på beboerlicenser samt rød betalingszones grænse Dette notat

Læs mere

Peter Birch Sørensen Formand for Produktivitetskommissionen

Peter Birch Sørensen Formand for Produktivitetskommissionen Peter Birch Sørensen Formand for Produktivitetskommissionen Præsentation af hovedkonklusioner i Produktivitetskommissionens analyserapport nr. 5 på pressemøde den 8. januar 2014 En velfungerende infrastruktur

Læs mere

Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015

Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015 Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015 1. Beskrivelse af virkemidlet El- og brintbiler er fritaget for registrerings-, vægt- og ejerafgift frem

Læs mere

Dansk Taxi Råds holdninger til omlægningen af registreringsafgiften for taxier

Dansk Taxi Råds holdninger til omlægningen af registreringsafgiften for taxier Skatteudvalget L 205 - Bilag 5 Offentligt Dansk Taxi Råd Dansk Taxi Råds holdninger til omlægningen af registreringsafgiften for taxier I skatteaftalen Forårspakke 2.0 Vækst, klima, lavere skat foreslås

Læs mere

Formålet med dette notat er at danne grundlag for denne beslutning. Notatet består af følgende 4 afsnit:

Formålet med dette notat er at danne grundlag for denne beslutning. Notatet består af følgende 4 afsnit: Notat Vedrørende: Notat om valg mellem statsgaranti og selvbudgettering i 2017 Sagsnavn: Budget 2017-20 Sagsnummer: 00.01.00-S00-5-15 Skrevet af: Brian Hansen E-mail: brian.hansen@randers.dk Forvaltning:

Læs mere

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning

Læs mere

Opgørelse af energisparetiltag inden for transport i energiselskabernes spareindsats

Opgørelse af energisparetiltag inden for transport i energiselskabernes spareindsats NOTAT 14. marts 2013 J.nr. 2598/1244-0021 Ref. jtj/pb/ Opgørelse af energisparetiltag inden for transport i energiselskabernes spareindsats Besparelser i transport indgår i aften af 13. november 2012 om

Læs mere