Simulering, trafikmodellering og samfundsøkonomisk vurdering af automatisk S-togsdrift

Transkript

1 Simulering, trafikmodellering og samfundsøkonomisk vurdering af automatisk S-togsdrift Aalborg Trafikdage 22. august 2016 Tobias Molich

2 Agenda Hvem og Hvorfor beskæftige sig med førerløs S-togsdrift? Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid De undersøgte driftsoplæg Metrostyle og Klassisk Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Metode og samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomisk resultat Konklusioner på projektet 2 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

3 Baggrund Tobias Molich civilingeniør i Transport & logistik fra DTU 2016 Kandidat afhandling (august 2015 februar 2016): Simulering, trafikmodellering og samfundsøkonomisk vurdering af automatisk S- togsdrift Trafikanalytiker, Banedanmark Dette indlæg baseres på afhandlingen 3 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

4 Hvorfor beskæftige sig med førerløs drift? Gode erfaringer med førerløs drift på den københavnske metro Den nuværende flåde af S-tog har været i drift i op mod 20 år - > Det forventes at de skal udskiftes omkring år 2030 Med CBTC vil det lette overgangen til førerløs drift betydeligt Med planlægning, udbud og teknisk omstilling kan det snildt tage 10 år fra beslutning til idriftsætning. Principiel beslutning inden for få år 4 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

5 Agenda Hvem og Hvorfor beskæftige sig med førerløs S-togsdrift? Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid De undersøgte driftsoplæg Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Metode og samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomisk resultat Konklusioner på projektet 5 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

6 Hvad er førerløs drift? Betegnelse Togkørsel Dørlukning Styring ved forstyrrelser NTO Lokomotivfører Lokomotivfører Lokomotivfører STO Automatisk Lokomotivfører Lokomotivfører DTO Automatisk Automatisk Togfører UTO Automatisk Automatisk Automatisk DTO Docklands Light Railway Kilde: Tom Curtis, WEB: /dlr06atpuddinglanestratford jpg Kilde: UITP 2015 NTO Ordinær jernbanedrift M1 & M2 Nørreport, 2013 R. Schwandl STO S-banen med CBTC UTO Den københavnske metro 6 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

7 Agenda Hvem og Hvorfor beskæftige sig med førerløs S-togsdrift? Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid De undersøgte driftsoplæg Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Metode og samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomisk resultat Vigtigste diskussionspunkter Konklusioner på projektet 7 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

8 Forudsætninger førerløs drift Teknisk reaktionstid -> 6 sekunder i eksisterende tog 9 sekunder med førerløs drift Har kun betydning på det centrale afsnit Teknisk vendetid -> Minimum 5 minutter med eksisterende tog 39 sekunder med førerløs drift Planlagt uændrede vendetider Eneste betydende, men meget store effekt for regulariteten Kilde: Rasmussen, Metroselskabet Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

9 Agenda Hvem og Hvorfor beskæftige sig med førerløs S-togsdrift? Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid De undersøgte driftsoplæg Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Metode og samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomisk resultat Konklusioner på projektet 9 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

10 De undersøgte driftsoplæg Simuleret og trafikmodelleret Alternativ Betjening Driftskoncept Sammenbinding NTO STO UTO Homogen Heterogen af linjer 1 - Basis 2 - Metrostyle v1 3 - Metrostyle v2 4 - Klassisk v1 5 - Klassisk v2 10 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

11 De undersøgte driftsoplæg De førerløse alternativer er kun simuleret ikke trafikmodelleret Alternativ Betjening Driftskoncept Sammenbinding NTO STO UTO Homogen Heterogen af linjer 1 - Basis 2 - Metrostyle v1 3 - Metrostyle v2 4 - Klassisk v1 5 - Klassisk v2 6 - Metrostyle v1 FD 7 - Metrostyle v2 FD 8 - Klassisk FD v1 9 - Klassisk FD v2 11 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

12 Eksempler på betjening på Nordbanen 1 Basis o Hillerød o Favrholm o Allerød o Birkerød o o Holte o Virum o Sorgenfri o o Lyngby o Jægersborg o Gentofte o Bernstoffsvej o Hillerød 4 Klassisk v1 o Favrholm o Allerød o o Birkerød o o Holte o Virum o Sorgenfri o o Lyngby o Jægersborg o Gentofte o Bernstoffsvej o Hillerød 5 Klassisk v2 o Favrholm o Allerød o o Birkerød o o o Holte o o Virum o o Sorgenfri o o o Lyngby o Jægersborg o o Gentofte o Bernstoffsvej o o o Hillerød o Hillerød 2 Metrostyle v1 o o o Favrholm o o o Allerød o o o Birkerød o o o Holte o o o Virum o o o Sorgenfri o o o Lyngby o o o Jægersborg o o o Gentofte o o o Bernstoffsvej 3 Metrostyle v2 o Favrholm o Allerød o Birkerød o Holte o Virum o Sorgenfri o Lyngby o Jægersborg o Gentofte o Bernstoffsvej 12 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

13 Agenda Hvem og Hvorfor beskæftige sig med førerløs S-togsdrift? Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid De undersøgte driftsoplæg Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Metode og samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomisk resultat Konklusioner på projektet 13 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

14 Resultater, togfølge med CBTC Siemens for Banedanmark -> 90 sekunders togfølge Forudsætning: 30 sekunders holdetid omkring stationen Strækningshastighed 90 km/t Ingen tilladelse til kørsel ind til perron, når et forankørende tog holder stille ved perronen Der er i Railsys observeret planlagte konflikter på 3 sekunder pr. togkanal på det centrale afsnit med CBTC ved 90 sekunders togfølge Under forudsætning af fast blokafsnit omkring perronerne 10 meter før perronkanten og 30 meter efter. 14 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

15 Resultater samlet fra simuleringerne Alternativ Rettidighed på 2:29 (%) Middelforsinkelse (mm:ss) 1 - Basis 98,8 00: Metrostyle v1 86,0 01: Metrostyle v2 98,8 00: Klassisk v1 97,2 00: Klassisk v2 92,5 00: Metrostyle v1 FD 94,0 00: Metrostyle v2 FD 97,0 00: Klassisk v1 FD 98,6 00: Klassisk v2 FD 95,6 00:43 15 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

16 Agenda Hvem og Hvorfor beskæftige sig med førerløs S-togsdrift? Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid De undersøgte driftsoplæg Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Metode og samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomisk resultat Konklusioner på projektet 16 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

17 GRO = WalkT WalkTW + WaitT WaitTW + ConT ConTW + WaitZoneT WaitZoneTW + InVehT InVehTW n + NumOfCh ChPen Rutevalg på en rejse med kollektiv trafik Vægte i den kollektive rutevalgsmodel for turformålet bolig-arbejde WalkTime W WaitTime W ConTime W WaitZone W ChangePen InVeh W (S-tog) 0,63 0,59 0,64 0,28 2,24 0,42 17 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

18 Resultater samlede LTM modelberegninger Hele modellen Rejser Personkilometer Alternativ Samlet Relativ og absolut vækst fra Basis / Klassisk v1 Samlet Relativ og absolut vækst fra Basis / Klassisk v1 1 - Basis Metrostyle v ,0046% ,023% Metrostyle v ,0066% ,056% Klassisk v ,0049% ,083% Klassisk v ,0029% ,024% Ekstra Klassisk v ,0011% ,4 0,011% Gennemsnitligt tidsforbrug på de kollektive rejser Alternativ M j M InVeh M WaitCh M Change M WaitSt M NumChange M L 1 - Basis 38,48 20,46 0,96 0,73 7,28 0,32 22, Metrostyle v1 38,46 20,44 0,92 0,72 7,07 0,32 22, Metrostyle v2 38,47 20,43 0,93 0,72 7,04 0,32 22, Klassisk v1 38,37 20,30 0,96 0,72 7,26 0,32 22, Klassisk v2 38,34 20,24 0,95 0,72 7,20 0,32 22,24 Vækst - fra Alternativ 1 til 4-0,3% -0,8% -0,1% -1,5% -0,2% -1,4% -0,1% Vækst - fra Alternativ 4 til 2 0,2% 0,7% -4,5% 0,1% -2,6% -0,1% -0,1% Vækst - fra Alternativ 4 til 3 0,2% 0,6% -3,3% 0,0% -3,1% 0,1% -0,2% Vækst - fra Alternativ 4 til 5-0,1% -0,3% -1,5% -0,1% -0,8% -0,1% 0,0% Ekstra 4, Klassisk v1 38,37 20,30 0,96 0,72 7,26 0,32 22,24 Vækst - fra Alternativ 4 til dublet -0,0002% 0,0000% 0,0001% 0,0004% 0,0004% 0,0003% -0,0001% 18 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

19 Agenda Hvem og Hvorfor beskæftige sig med førerløs S-togsdrift? Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid De undersøgte driftsoplæg Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Metode og samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomisk resultat Konklusioner på projektet 19 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

20 Udregning af forsinkelsestid Effekten fra simuleringerne af ankomstmiddelforsinkelsen mellem hver enkelt station Ganges med hhv. eksisterende og nye og overflyttede rejser Station PAX alt 4 Middelforsinkelse PAX alt 6 Effekt - eks Effekt - nye Hi , Fvt , Li , Bi , Hot , Vir , Sft , Ly , Jæt , Gj , Bft , Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

21 Samfundsøkonomisk vurdering af kombineret effekt af køreplansoplæg og førerløs drift For hvert alternativ er der sammenlignet med Klassisk v1 med STO (uden førerløs drift) Resultat - samfundsøkonomisk vurdering af førerløs drift og forskellige køreplansoplæg mio. DKK Metrostyle v1 Metrostyle v2 Klassisk v1 Klassisk v2 Anlægsomkostninger Restværdi Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane Driftsomkostninger, passagertog heraf lokomotivfører heraf metrostewards heraf materiel Billetindtægter, kollektiv trafik Tidsgevinster, kollektiv transport heraf rejsetid heraf forsinkelsestid heraf til- og frabringertid heraf skiftetid heraf frekvens heraf skiftestraf Øvrige poster I alt nettonutidsværdi (NNV) Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

22 Agenda Hvem og Hvorfor beskæftige sig med førerløs S-togsdrift? Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid De undersøgte driftsoplæg Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Metode og samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomisk resultat Konklusioner på projektet 22 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

23 Konklusioner Ikke muligt at simulere med 90 sekunders togfølge uden konflikter Bedste simuleringsresultater med Metrostyle v2 Bedste effekt på regularitet af førerløs drift med Metrostyle v1 Meget plausible ændringer i kollektivt rutevalg for trafikmodelleringerne i Landstrafikmodellen 23 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

24 Konklusioner Flest rejser i Landstrafikmodellen med Klassisk v2 Resultatet af den samfundsøkonomiske vurdering afhænger stærkt af det valgte rettidighedsniveau og forudsætningerne Klassisk v1 har den højeste nutidsværdi på 8,8 mia. kroner når den kombinerede effekt af førerløs drift og køreplansændring vurderes 24 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

25 25 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

26 DISKUSSION 26 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

27 Er det væsentligt at indlægge en skjult ventetid ved første station/stoppested? Effekten af et mere højfrekvent net overvurderes Hvordan skal tidselementet modelleres? En bestemt andel af tilbringertiden bruges på dette En fastsat tidsperiode f.eks. fem minutter bruges på ventetid 27 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

28 Omstillingen har ingen effekt på køretidstillægget Forudsat 8 % generelt på strækningerne Hvorfor ikke gøre som på den københavnske metro? Betydeligt mere komplekst netværk med flere sammenfletninger i begge køreretninger Væsentligt længere strækninger linjerne tilbagelægger Op- og nedformeringer kan kun finde sted ved at rangere på hovedtogveje Større perioder af driftsdøgnet uden rullende fortov 28 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

29 Robuste antagelser omkring holdetider? De forudsatte holdetider for S-banen er vejledende, men overskrides ofte Lige nu ses dette ikke på rettidigheden, fordi der er indlagt store køretidstillæg strategisk udvalgte steder på f.eks. Østerport og København H Vendetiderne eliminerer ligeledes ofte større forsinkelser Metroen har indlagt betydeligt længere holdetider Generelt er der målt omkring 30 sekunders holdetid ekskl. reaktionstid på den københavnske metro Virker logisk på grund af større sikkerhedsmargin for at passagererne når med 29 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

30 Problemstilling med kvantificering af forsinkelsestid Meget høj tidsværdi, men effektberegningen er usikker Afhænger af defineret krav til rettidighed. Måske noget man skal specificere eksplicit? Større nedbrud og forsinkelser på mere end 15 minutter er udeladt fra datagrundlaget i Railsys Mindre betydning for effektsammenligning, men skal betrages når det absolutte regularitetsniveau vurderes 30 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

31 EKSTRA SLIDES 31 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

32 Den københavnske S-bane Første strækning åbnet i 1934 sidste strækning åbnet i 1989 Køreplanen har siden 1955 til hverdagen bestået af hurtige, gennemkørende tog blandet sammen med stoppende tog 32 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

33 Resultater, kapacitetsvurdering Snap fra Nørreport med 120 sekunders togfølge forudsat ATC-DK sikring 33 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

34 Resultater afvikling i Railsys 34 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

35 Resultater afvikling i Railsys 35 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

36 Resultater strækningsbelastninger fra Klassisk v1 til Metrostyle v2 36 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

37 Resultater strækningsbelastninger fra Klassisk v1 til Klassisk v2 37 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

38 Validering af passagerstrømme i 2030 Strækning og retning Samlet antal Turformål andel Spidstime passagerer Pendling Erhverv Andet Tidsinterval Passagerer Andel Klampenborgbanen - sydgående % 1% 49% ,2% Klampenborgbanen - nordgående % 1% 49% ,5% Nordbanen - sydgående % 2% 34% ,5% Nordbanen - nordgående % 2% 33% ,2% Farumbanen - sydgående % 2% 32% ,3% Farumbanen - nordgående % 2% 32% ,0% Frederikssundbanen - østgående % 1% 34% ,3% Frederikssundbanen - vestgående % 1% 34% ,4% Vestbanen - østgående % 1% 36% ,0% Vestbanen - vestgående % 1% 35% ,8% Køge Bugt-banen - sydgående % 1% 29% ,2% Køge Bugt-banen - nordgående % 2% 38% ,2% Ringbanen - sydgående % 2% 38% ,6% Ringbanen - nordgående % 1% 36% ,5% 38 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

39 Turformålsfordeling 39 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

40 Turformålsfordeling 40 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

41 Kvantificering af rejsetid Værdier bestemt ud fra studier omkring de rejsendes betalingsvilje for f.eks. et sparet rejseminut (Kilde: DTU Transport, dec. 2015) Værdisætning af tid Enhed 2030 Bolig-arb Markedspris kr./time pr. person 105 Erhverv Markedspris kr./time pr. person 499 Andet Markedspris kr./time pr. person 105 Ventetid og forsinkelsestid Bolig-arb Markedspris kr./time pr. person 314 Erhverv Markedspris kr./time pr. person Andet Markedspris kr./time pr. person 314 Skiftetid Bolig-arb Markedspris kr./time pr. person 157 Erhverv Markedspris kr./time pr. person 749 Andet Markedspris kr./time pr. person 157 Frekvens Bolig-arb Markedspris kr./time pr. person 84 Erhverv Markedspris kr./time pr. person 399 Andet Markedspris kr./time pr. person 84 Skiftestraf Bolig-arb Markedspris kr./skift pr. person 10 Erhverv Markedspris kr./skift pr. person 50 Andet Markedspris kr./skift pr. person Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

42 Diskontering i samfundsøkonomien Fra år* Til år Værdi % % 76 2% * Regnes fra analyseåret (år for beregning af nutidsværdi) Kilde: Finansministeriet 42 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

43 Anlægsoverslaget til automatiseringen Forudsat TRMs overslag fra 2013 Perrondetektorer antages tilstrækkeligt udviklet På trods af at Metroselskabet i 2015 har valgt at installere perrondøre Ingen udgifter til overdækning af perroner Alle overjordiske perroner på den københavnske metro er overdækket med halvtag Usikkert omkring udgifter til afskærmning af baneanlægget Betydeligt flere overførte stier og veje på S-banen end den københavnske metro Ekspropriation af ejendomme? 43 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

44 Ekspropriation af ejendomme? Herlev station Køge station Peer Kurland, maj Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

45 Køreplansbaseret vs. frekvensbaseret kollektivt rutevalg Køreplansbaseret Udlægning på eksakt afgang Vigtigt med korrespondancer Til tider uigennemskueligt rutevalg i netværket Frekvensbaseret Udjævnet tidsforbrug ved ventetid Ingen afgangstider - Ingen korrespondanceeffekt Overskueligt, men ikke specielt detaljeret modellering af netværket 45 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

46 Følsomhedsanalyse Ændringer i antal daglige rejser som følge af den øgede vægtning 46 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

47 Samfundsøkonomisk vurdering af førerløs drift Vurderingen er foretaget isoleret for hvert oplæg med og uden førerløs drift Resultat - samfundsøkonomisk vurdering af førerløs drift mio. DKK Metrostyle v1 Metrostyle v2 Klassisk v1 Klassisk v2 Anlægsomkostninger Restværdi Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane heraf effekt fra den kombinerede vurdering heraf effekt fra den rene vurdering af køreplansoplæg Driftsomkostninger, passagertog heraf effekt fra den kombinerede vurdering heraf effekt fra den rene vurdering af køreplansoplæg Tidsgevinster, kollektiv transport, forsinkelsestid heraf effekt fra den kombinerede vurdering heraf effekt fra den rene vurdering af køreplansoplæg Øvrige poster heraf effekt fra den kombinerede vurdering heraf effekt fra den rene vurdering af køreplansoplæg I alt nettonutidsværdi (NNV) heraf effekt fra den kombinerede vurdering heraf effekt fra den rene vurdering af køreplansoplæg Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

48 Samfundsøkonomisk vurdering af køreplansoplæg Alle oplæg er uden effekten af førerløs drift. For hvert oplæg sammenlignes med Klassisk v1 Resultat - samfundsøkonomisk vurdering af forskellige køreplansoplæg fra Klassisk v1 mio. DKK Metrostyle v1 Metrostyle v2 Klassisk v2 Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane Driftsomkostninger, passagertog Billetindtægter, kollektiv trafik Tidsgevinster, kollektiv transport heraf rejsetid heraf forsinkelsestid heraf til- og frabringertid heraf skiftetid heraf frekvens heraf skiftestraf Øvrige poster I alt nettonutidsværdi (NNV) Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

49 Agenda Introduktion Hvad er førerløs drift? Eksempler fra udlandet De undersøgte driftsoplæg Førerløs drift -> Ændringer i vendetid & teknisk reaktionstid Resultater Jernbanesimuleringerne i Railsys Samlede resultater med Landstrafikmodellen Samfundsøkonomiske vurderinger Vigtigste diskussionspunkter Følsomhedsanalyse ændring af vægtning på skjult ventetid Konklusioner på projektet 49 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

50 GRO = WalkT WalkTW + WaitT WaitTW + ConT ConTW + WaitZoneT WaitZoneTW + InVehT InVehTW n + NumOfCh ChPen Følsomhedsanalyse Vægtning for WaitZoneT er øget med 50 % Skal afspejle en situation med metrolignende drift, hvor eksakte afgangsminuttal vil være ukendt Resultatet viser at der generelt bruges mere tid på rejsen, fordi der bruges mindre tid ved udgangspunktet for at afvente en mere optimal rejse. Gennemsnitligt tidsforbrug på de kollektive rejser 50 Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage

51 Poster i samfundsøkonomisk vurdering af følsomhedsberegning på skjult ventetid Alle oplæg er uden effekten af førerløs drift. For hvert oplæg sammenlignes med Klassisk v1 Resultat - samfundsøkonomisk vurdering af øget vægtning for skjult ventetid mio. DKK Metrostyle v1 Metrostyle v2 Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane Driftsomkostninger, passagertog Billetindtægter, kollektiv trafik Tidsgevinster, kollektiv transport heraf rejsetid heraf forsinkelsestid heraf til- og frabringertid heraf skiftetid heraf frekvens heraf skiftestraf Øvrige poster I alt nettonutidsværdi (NNV) Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet Aalborg Trafikdage