Fredericia Kommune. Vejklassificering for Fredericia Kommune

Transkript

1 Fredericia Kommune Vejklassificering for Fredericia Kommune April 2009

2 Fredericia Kommune Vejklassificering for Fredericia Kommune April 2009 Ref Version 1 Dato Udarbejdet af LRT og HHU Kontrolleret af HHU Godkendt af HHU Rambøll Danmark A/S Bredevej 2 DK-2830 Virum Danmark Telefon

3 Indholdsfortegnelse 1. Indledning 1 2. Metode til klassificering af vejnettet Funktionelle vejklasser Fastlæggelse af den funktionelle vejklassificering Hastighedsklassificering Vejens udformning 6 3. Den funktionelle klassificering Biltrafikvejnettet Biltrafikvejnet for det åbne land Biltrafikvejnet for byområder Kollektiv net Net for langsomme køretøjer Udpegning af et sammenhængende stinet Cykelhandlingsplanen Opdatering af hovedrutenettet Uheld og utryghed Forslag til hovedstinet Hastighedsklassificering Drift/vintervedligehold 32 Ref. / I

4 1. Indledning Dette notat indeholder en klassificering af vejnettet i Fredericia Kommune. Fredericia Kommune er beliggende i Region Syddanmark mellem Vejle, Kolding og Middelfart, og er en del af Trekantsområdet. Fredericia er et trafikalt knudepunkt, hvor både jernbanen og motorvejen, der forbinder Danmark, mødes. Fredericia Kommune har ca indbyggere, der primært bor i Fredericia by. Der findes derudover en håndfuld mindre bysamfund i kommunen. Kort 1. Fredericias placering i trekantområdet. Formålet med klassificering af vejnettet er at sikre, at vejene planlægges og udformes så både hensyn til sikkerhed og fremkommelighed for alle trafikantgrupper er i højsædet. Der skal sikres en sammenhæng mellem den enkelte vejs funktion i trafiksystemet, vejens tilladte hastighed og vejens udformning. Det langsigtede mål er, at det til en hver tid er tydeligt for trafikanterne hvilken type vej de færdes på og dermed også hvilken adfærd, der forventes af dem og deres medtrafikanter. Ref. / 1/33

5 Vejklassificeringen giver: et klart billede af den enkelte vejs funktion i det samlede trafiknet nu og i fremtiden et fælles grundlag, som deles med egne politikere og teknikere/politikere i nabokommunerne et fælles grundlag for både planlægning og drift som kan medvirke til, at planlæggere og driftsfolk taler samme sprog et godt grundlag for prioritering af de midler, som er til rådighed til forbedringer af vejnettet et godt grundlag for administration af adgangsforhold mv. både i forhold til politikere og borgerne Efter kommunalreformen er kommunerne vejbestyrelse for en række overordnede veje, som går på tværs af kommunegrænserne. I Fredericia Kommune er det bl.a. landevejene mod Kolding og Vejle. Det er vigtigt at sikre en ensartet planlægning og vedligeholdelse af disse veje uanset vejbestyrelse. Forslaget til klassificering af vejnettet i Fredericia Kommune bør derfor diskuteres med Vejdirektoratet og de omkringliggende kommuner, så der er en fælles enighed og forståelse af hvilken funktion vejene på tværs af kommunegrænserne har i dag og i fremtiden. Ref. / 2/33

6 2. Metode til klassificering af vejnettet Der er valgt at tage udgangspunkt i den metode til klassificering af vejnettet som anbefales i vejreglerne i hhv. Planlægning af veje og stier i åbent land og Byernes trafikarealer, hæfte 0, Vejplanlægning i byområder. Det er en metode som allerede bruges andre steder i Danmark. Ved at vælge en metode, der benyttes andre steder, bliver det lettere for trafikanterne at forstå vejnettet. Vejreglerne anbefaler en funktionel klassificering af vejnettet, dvs. en klassificering, der indikerer vejens trafikale funktion eller betydning. Anbefalingen er primært rettet mod planlægning, men kan også benyttes som udgangspunkt for en klassificering til driftsformål. Den funktionelle klassificering er velegnet til planlægning af veje, fordi den kan danne udgangspunkt for en udformning og indretning af vejen, der understøtter og over for trafikanten signalerer forskellige vejtypers trafikale funktion, således at der f.eks. sikres høj fremkommelighed på overordnede gennemfartsveje, eller stor tilgængelighed på det mere fintmaskede lokalvejsnet. Den funktionelle klassificering kan også danne udgangspunkt for prioritering af driftsarbejder, således at disse udføres i en takt, der er i overensstemmelse med de enkelte vejes trafikale funktion, f.eks. således at overordnede gennemfartsveje prioriteres højt i vintertjenesten. Af hensyn til primært de overordnede veje, hvis funktion er af regional eller landsdækkende betydning, er det vigtigt, at der foretages en ensartet klassificering af vejene på tværs af vejbestyrelsesskel. Når vejens funktionelle klasse er fastlagt, så er næste trin at fastlægge den hastighed, som det ønskes, at der køres med på vejen (vejens hastighedsklasse). Vejens hastighedsklasse afhænger bl.a. af ønsker til fremkommelighed samt af hvilke trafikantgrupper, der færdes langs vejen. På baggrund af vejens funktionelle klasse og den ønskede hastighed kan der efterfølgende opstilles krav til vejens konkrete udformning. 2.1 Funktionelle vejklasser I det åbne land inddeles vejene i tre funktionelle klasser: Ref. / 3/33

7 Gennemfartsveje der tilgodeser god fremkommelighed og god sikkerhed for biltrafik. Det kan f.eks. være ved at reducere antallet af krydsninger og vejtilslutninger eller ved at forbyde langsomkørende trafik. Fordelingsveje der er bindeleddet mellem gennemfartsveje og lokalveje. Her prioriteres det bedste kompromis af fremkommelighed, tilgængelighed og sikkerhed for alle trafikanttyper. Lokalveje der prioriterer sikkerhed og tilgængelighed frem for fremkommelighed. Særligt fokus er på de lette trafikanter og hastigheden er derfor ofte lav på lokalvejene. Gennemfartsveje og fordelingsveje udgør trafikvejnettet i det åbne land. I byområder inddeles vejene i to klasser: Trafikveje der er alle de overordnede veje, der bærer trafikken ind og ud af byen og mellem de enkelte områder i byen. Alle trafikanttyper sikres god fremkommelighed og sikkerhed. Lokalveje der er det resterende vejnet, der primært bærer lokaltrafik. De lette trafikanter tilgodeses og hastigheden er lav. Der er ingen gennemfartstrafik på lokalveje. 2.2 Fastlæggelse af den funktionelle vejklassificering Den funktionelle klassificering begynder med en kortlægning af på hvilke strækninger af vejnettet, der er behov for at tilgodese de forskellige behov. Det gøres ved at udarbejde planer, der viser følgende ønsker til trafiknettet: trafikvejnet for biltrafik busnet net for langsomme køretøjer (kun i det åbne land) fodgænger- og cykelnet Det klassificerede vejnet fremkommer ved, at alle de fremtidige trafiknet sættes sammen og vurderes i forhold til hinanden. Biltrafikvejnettet sammenholdes med busnettet. Den rutebundne bustrafik har oftest behov for god fremkommelighed, og bør derefter normalt forløbe ad trafikvejnettet. Hvor den rutebundne bustrafik kører ad lokalvejsnettet må der evt. accepteres en lavere rejsehastighed. Derefter sammenholdes biltrafikvejnettet med gang- og cykelnettet for at vurdere om det giver anledning til justeringer f.eks. hvor en stirute forløber langs en trafikvej bør der være en egentlig sti langs trafikvejen. Alternativt overvejes det om stiruten kan flyttes til en lokalvej eller trafikvejen kan nedklassificeres til lokalvej. Ref. / 4/33

8 Udarbejdelsen af det klassificerede vejnet vil i høj grad være en iterativ proces, hvor der i takt med, at nettene sammenholdes og flere og flere af vejenes funktioner fastlægges, vil være et behov for at foretage justeringer i de fastlagte net. Når denne proces er slut, dannes et totalbillede, der for hver strækning og kryds viser de endelige ønskede krav fra de enkelte transportmidler. 2.3 Hastighedsklassificering Når vejnettet er klassificeret funktionelt altså om vejen er en trafikvej eller en lokalvej, så er næste trin at vurdere hvilken hastighed vejen bør have. Hastigheden afhænger af ønsker til fremkommelighed og hvilke trafikantgrupper, der færdes på vejene. Vejreglerne anbefaler anvendelsen af en række hastighedsklasser. Nedenstående tabeller viser sammenhængen mellem de funktionelle vejklasser og hastighedsklasserne for henholdsvis land og by. Hastighedsklasse Betegnelse Ønsket hastighed (km/h) Funktionel Vejklasse Høj H Gennemfartsveje H Gennemfartsveje Middel M + 80 Gennemfartsveje/ Fordelingsveje M Gennemfartsveje/ Fordelingsveje/ Lokalveje Lav L Fordelingsveje/ Tabel 1. Anvendelse af hastighedsklasser i åbent land Lokalveje L 30 Lokalveje Hastighedsklasse Hastighedsklasse Ønsket hastighed (km/h) Funktionel Vejklasse Høj Trafikveje Middel 50 Trafikveje/Lokalveje Lav Trafikveje/Lokalveje Meget lav Lokalveje Tabel 2. Anvendelse af hastighedsklasser i byer Ref. / 5/33

9 2.4 Vejens udformning Når vejene er hastighedsklassificeret, kan man fastsætte krav til deres udformning f.eks. at alle trafikveje i åbent land med en hastighedsgrænse over 70 km/t bør have midteradskillelse (f.eks. rumleriller) eller at alle trafikveje i byer med en hastighed på 50 km/t eller derover, som er en del af hovedrutenettet, skal have cykelstier. Vejnettet vil naturligvis ikke blive ændret fra den ene dag til den anden, men med en langsigtet planlægning vil det kunne ske gradvist og uden fejlinvesteringer pga. manglende viden om den enkelte vejs funktion i trafiksystemet. Ref. / 6/33

10 3. Den funktionelle klassificering 3.1 Biltrafikvejnettet Biltrafikvejnettet udpeges primært på baggrund af biltrafikkens rutemønster f.eks. mellem hvilke bysamfund og andre funktioner, som trafikken kører. Det kan være byer, bydele, industri, centerområder, skoler, idrætsområder mv. Desuden vurderes om planlagte fremtidige udbygninger af f.eks. industri- og boligområder vil påvirke trafikkens rutemønster. På kort 2 (vedlagt) ses de væsentligste trafikskabende funktioner i Fredericia Kommune. Metoden for vejklassificering skelner mellem veje i åbent land og veje i byområder. Selvom de vejtyper i princippet kan klassificeres hver for sig, må der nødvendigvis være en sammenhæng, så biltrafikvejnettet i hele Fredericia Kommune hænger sammen. I praksis vil det være sådan, at gennemfartsveje og fordelingsveje i det åbne land oftest hænger sammen med trafikveje i byområder. I det følgende gennemgås hvilke tanker, der ligger bag vejklassificeringen for både veje i det åbne land og veje i byområder Biltrafikvejnet for det åbne land Gennemfartsvejene bærer typisk trafik på tværs af regioner eller landsdele, samt mellem de store byer. Det er således den østjyske motorvej mellem Fyn, Vejle og Kolding samt motortrafikvejen mellem Fredericia og Vejle, der klassificeres som gennemfartsveje. Disse veje er alle statsveje. I klassificeringen af vejnettet i Fredericia Kommune er der udpeget to typer af veje som fordelingsveje. Det er: Veje der forbinder byområder med gennemfartsvejene f.eks. veje som giver forbindelse til motorvejene. Veje der forbinder de enkelte bysamfund i Fredericia Kommune herunder især veje, som forbinder de mindre bysamfund med Fredericia by. Målet er at skabe et sammenhængende net, der sikrer god fremkommelighed og sikkerhed internt i kommunen. Nettet af fordelingsveje består kun af de mest nødvendige forbindelser, da målet er at koncentrere den overordnede trafik på et mindre antal veje frem for at sprede den over hele vejnettet. På den måde er det også lette- Ref. / 7/33

11 re at målrette arbejdet med at skabe god fremkommelighed og god trafiksikkerhed både på trafikvejene og lokalvejene. De bysamfund, som vurderes at have en størrelse, der gør dem relevante at forbinde med en fordelingsvej er: Skærbæk Taulov/Studsdal Herslev Højrup Bredstrup/Pjedsted Egeskov/Bøgeskov/Trelde/Østerby Byområderne Snoghøj, Erritsø og Ullerup anses for værende en del af et sammenhængende byområde med Fredericia by, hvorfor disse byer ikke er forbundet i det åbne land. Snoghøj Landevej og Vestre Ringvej ligger ikke i byzone men behandles alligevel sammen med byområderne. Den planlagte forlængelse af den ydre ringvej er medtaget i klassificeringen som en fordelingsvej. Vejen bør indgå i trafikvejnettet når den anlægges, men vejnettet er ikke afhængig af dens etablering med de nuværende trafikmængder. I Fredericia Kommune løber Kolding Landevej og Vejle Landevej til dels parallelt med motorvejene. Vejene klassificeres ikke som gennemfartsveje, men som fordelingsveje selvom de også betjener trafik mellem de større byer i regionen, f.eks. Middelfart og Kolding samt Fredericia og Vejle. Det bør være motorvejene, der som udgangspunkt betjener denne trafik. Disse fordelingsveje skal dog have en høj standard med sikre tilslutninger, så de også kan betjene trafik over længere afstande til aflastning af motorvejsnettet, da motorvejene i trekantsområdet flere steder er belastet til kapacitetsgrænsen. Lokalvejene er det resterende vejnet. Forslaget til klassificering af vejnettet ses i vedlagte kort Biltrafikvejnet for byområder Trafikvejene i byområder er defineret som alle de veje, der bærer trafikken ind og ud af byen, samt mellem de enkelte bydele. I en by som Fredericia betyder det, at der kan være store forskelle på hvor store trafikmængder, de enkelte trafikveje bærer. For at søge at give det bedst mulige grundlag for den fremtidige planlægning er det derfor valgt at inddele trafikvejene i Fredericia samt Erritsø og Snoghøj i to niveauer: primære og sekundære trafikveje. Ref. / 8/33

12 De primære trafikveje er de veje, der bærer de store trafikmængder ind og ud af byen og mellem de enkelte bydele. Disse veje vil typisk hænge sammen med nettet af fordelingsveje i det åbne land. De sekundære trafikveje er veje, der ligger inden for et lokalområde, men pga. deres karakter og især trafikmængden vurderes at have en mere overordnet funktion. Disse veje har typisk et mere blandet trafikmønster, hvor trafikafviklingen i højere grad foregår på de lette trafikanters præmisser, selvom vejen er en trafikvej og betjener en del biltrafik og måske også busser i rute. Det kan f.eks. være handelsgader inde i bymidten eller skoleveje, som fungerer som adgangsvej for både lette trafikanter og biler. Det giver en funktionel klassificering med tre niveauer i Fredericia, Erritsø og Snoghøj, som ser sådan ud: Primære trafikveje Sekundære trafikveje Lokalveje De primære og sekundære trafikveje udgør tilsammen trafikvejnettet i Fredericia samt Erritsø og Snoghøj. Ved en evt. sammenligning af Fredericia bys vejnet med andre byer lægges de to niveauer derfor blot sammen for at danne trafikvejnettet. Opdelingen sigter primært mod kommunens egen planlægning af både trafikale ændringer og evt. driftsmæssige tiltag, som f.eks. slidlagsarbejder og vintertjeneste. Udenfor Fredericia, Erritsø og Snoghøj arbejdes der kun med én trafikvejsklasse i byområder. Det er kun Skærbæk og Taulov/Studsdal, som har et egentligt trafikvejsnet, mens de resterende byområder, som er Højrup, Herslev, Pjedsted/Bredstrup, Egeskov/Bøgeskov/Trelde/Østerby kun har én trafikvej, der løber gennem byen. I det følgende uddybes de tanker, der ligger til grund for vejklassificeringen i hhv. Fredericia by, Erritsø, Snoghøj, Skærbæk og Taulov/Studsdal. Fredericia by Trafikveje, der bærer trafik ind og ud af byen og mellem bydele er klassificeret som primære trafikveje. Det er primært: Treldevej fra Trelde/Bøgeskov Egeskovvej fra Egeskov og motortrafikvejen Ref. / 9/33

13 Bredstrupvej og Vejlevej-Vesterbrogade fra Bredstrup/Pjedstrup og Herslev når Ydre Ringvej forlænges, vil den fungere som den primære trafikvej og aflaste den inderste del af Bredstrupvej Strandvejen og Holstensvej fra Erritsø/Sandal samt de 3 ringveje: Ydre Ringvej, Vestre Ringvej og Indre Ringvej (med undtagelse af strækningen øst for Treldevej) Desuden er Prangervej øst for Vestre Ringvej, udpeget som primær trafikvej, da den er en vigtig indfaldsvej til bymidten. Jernbanegade er også udpeget som primær trafikvej, da den giver adgang til banegården. Kort 4. Trafikvejnettet i Fredericia by Trafikveje, der skærer gennem lokalområder, er så vidt muligt klassificeret som sekundære trafikveje. Det er: Kaltoftevej Indre Ringvej øst for Treldevej Dele af 6. Julivej Fælledvej Ref. / 10/33

14 Nymarksvej Nørrebrogade op til Smalagervej Venusvej, da den betjener en række parkeringspladser Søndermarskvej-Prangervej vest for Vestre Ringvej, da de betjener et stort boligområde I midtbyen inden for volden er der kun udpeget sekundære trafikveje. Primært er det parkeringssøgeringen (city-ring) bestående af: Oldenborggade ml. Norgesgade og Købmagergade Købmagergade Prinsensgade vest for Købmagergade Nørre Voldgade ml. Vendersgade og Riddergade Vendersgade nord for Danmarksgade Danmarksgade ml. Vendersgade og Norgesgade Norgesgade Disse veje er suppleret med Sjællandsgade, Øster Voldgade samt Oldenborggade og Nørre Voldgade øst for Købmagergade. Det udpegede biltrafikvejnet er ikke nødvendigvis en beskrivelse af hvordan trafikken er i dag, men hvor det er hensigtsmæssigt, at den afvikles fremover. Erritsø og Snoghøj Vejklassificeringen er her tæt knyttet til den for Fredericia by og følger de samme principper. De primære trafikveje er først og fremmest Snoghøj Landevej, som er forbindelsen mellem motorvejene og Fredericia by. Vejen har i dag begyndende kapacitetsproblemer i myldretimerne fra motorvejen og ind til krydset ved Vestre Ringvej. Der er planlagt en forlægning af Snoghøj Landevej på den yderste del fra motorvejstilslutningerne til Kolding Landevej. Der ud over er følgende veje udpeget som primære trafikveje: Røde Banke Snaremosevej Tonne Kjærsvej Disse veje betjener den overordnede trafik i Erritsø samt til/fra Erritsø både til industri og boliger. Ref. / 11/33

15 Kort 5. Trafikvejnettet i Erritsø/Snoghøj Prins Chr. Kvarter er blevet forlænget og tilsluttet Houstedgårdsvej. Disse veje skal sammen med den sydligste del af Tonne Kjærsvej være de primære adgangsveje til industriområdet. Prins Chr. Kvarter og Houstedgårdsvej er udpeget til sekundære trafikveje. Følgende veje er yderligere udpeget som sekundære trafikveje: Kystvejen og Vesterballevej, da de betjener den interne trafik mellem områderne i Erritsø Erritsø Bygade fra Snoghøj Landevej til Tonne Kjærsvej Mølleskovvej, der forbinder Erritsø med Vejle Landevej, foreslås klassificeret som lokalvej. I dag bærer vejen en del trafik bl.a. trafik fra Erritsø til butikkerne langs Vejlevej. Vejen er udpeget som en cykelforbindelse, og biltrafikken bør benytte andre veje f.eks. Snaremosevej, der også er tilsluttet Vejle Landevej. En tælling fra februar 2009 viser, at der kører knap biler/døgn på vejen. Det overvejes at lukke Mølleskovvej. Det vil sikre, at biltrafikken vælger en mere hensigtsmæssig rute gennem Erritsø. Der bør dog først foretages en vurdering af kapaciteten i krydset Snaremosevej/Vejle Landevej for at vurdere om overflyttet trafik fra Mølleskovvej vil Ref. / 12/33

16 kunne afvikles i krydset. I dag kan det være svært for busserne at komme ud på Vejle Landevej. Lyngsoddevej udpeges ikke som sekundær trafikvej, da det ønskes, at biltrafikken til området primært benytter Vesterballevej. Snoghøjvej og Gl. Færgevej er en del af en tvangsrute for høje køretøjer, som ikke kan komme under jernbanebroen på den sydlige del af Snoghøj Landevej. Disse veje er alligevel udpeget som lokalveje, da det vurderes kun at dreje sig om få køretøjer og da det ikke er hensigten, at vejene ellers skal benyttes som trafikveje. Skærbæk Den isolerede placering af Skærbæk betyder, at den meste trafik her vil kunne siges at være lokaltrafik, eller i hvert fald trafik med ærinde i lokalområdet. Byen har omkring indbyggere og en del industri, og generer en derfor en del trafik. Skærbækvej, Skærbæk Havnegade, Fjordvejen og Kraftværksvej er udpeget som trafikvejsforbindelse. Der kører desuden bus i rute på denne forbindelse. Kort 6. Trafikvejnettet i Skærbæk Ref. / 13/33

17 Taulov/Studsdal Området ligger mellem motorvejene og landevejene til Kolding og Vejle og har en del industri. Der er derfor en stor mængde trafik, der skal ledes til og fra byen. Til dette formål findes Taulov Kirkevej/Tårupvej, der går i nord-sydlig retning, og Adelvej, der går i øst-vestlig retning. Begge strækninger er klassificeret som trafikveje. Tingvejen er også klassificeret som trafikvej, da den giver adgang til byen fra Kolding Landevej. Stakkesvang/Østergade går gennem industriområdet og Taulov by. Stakkevej er i dag lukket nord for C. F. Tietgens Vej, men planlægges åbnet og forlænget øst om Taulov til Tårupvej. Vejen udpeges på dette tidspunkt som en trafikvej. Kort 7. Trafikvejnettet i Taulov/Studsdal Trafikmængder Klassificeringen er sammenholdt med de eksisterende tællinger af trafikken. Hvis der findes lokalveje med megen trafik bør de undersøges nærmere. Enten bør vejen klassificeres som trafikvej, eller også skal der lokalt gøres tiltag, der reducerer trafikken. Trafikmængderne på de enkelte veje er baseret på de sidste 10 års trafiktællinger. Selvom nogle tællinger er af ældre dato giver de en udmærket indikation af trafikken. Opstår der tvivl om enkelte veje anbefales det, at der gennemføres nye tællinger de pågældende steder. Ref. / 14/33

18 Det ses af det nuværende grundlag, at hovedparten af alle veje med en ÅDT på mere end biler er trafikveje. Der er dog enkelte veje klassificeret som lokalveje, der har mere trafik end biler/døgn. Det er primært veje i industriområder. Kort 8 vedlagt viser trafiktællingerne. 3.2 Kollektiv net I Fredericia tages der udgangspunkt i det eksisterende kollektive trafiknet. Nettet forventes gennemgået og optimeret i forbindelse med et nyt udbud af busdriften. Der er ikke sat et årstal på dette udbud. Bustrafikken bør som udgangspunkt køre på trafikvejnettet, da den helst skal kunne komme hurtigt frem. I Fredericia Kommune er der en del busruter, der også kører ad lokalveje og derfor ikke som udgangspunkt kan forventes at få den ønskede fremkommelighed. Som eksempel herpå kan nævnes, at der kører bybusser på Randalsvej, som er udpeget som en lokalvej. For hele kommunen er der omkring 25 strækninger, hvor busser kører på en lokalvej. De pågældende veje ses på vedlagte kort 9. I den forbindelse er der overvejet følgende muligheder: at klassificere alle veje med bustrafik som trafikveje. Det har den fordel, at hele busnettet betjenes af veje med samme høje standard. Ulempen kan være, at man ved omlægning af buslinier ikke kan se hvilken faktor, der har udløst at den pågældende vej er klassificeret som trafikvej. Det betyder, at vejklassificeringen hurtigt kan blive fejlbehæftet og ulogisk. At definere et busvejnet uafhængigt af vejklassificeringen. På den måde kan man give busvejene samme status som trafikvejene uden at vejklassificeringen berøres. Den beholder derved sin styrke som planlægningsværktøj. Der kan også opsættes særlig krav til en busvej, f.eks. at der ikke må etableres bump. Blot at lade busserne køre ad lokalveje. De buslinier, der kører ad lokalveje gør det måske netop fordi der er et lokalt behov. Det kan være skolebusser eller busser tiltænkt ældre mennesker. Disse busser skal typisk køre steder, hvor man i øvrigt helst ser, at trafikken afvikles på de lette trafikanters præmisser. Fremkommelighed er derfor mindre vigtig end sikkerhed. Etablering af bump mv. kan være i orden på disse veje. Det er valgt at fastholde disse veje som lokalveje, men ved ombygninger skal der i vid udstrækning tages hensyn til, at vejene betjener bustrafik i fast rute. I forbindelse med driften af vejene, bl.a. vintervedligeholdelse, bør disse veje prioriteres højere end lokalvejene generelt. Ref. / 15/33

19 3.3 Net for langsomme køretøjer Der udarbejdes ikke et forslag til net for langsomme køretøjer i landområderne. Som udgangspunkt bør der ikke køre langsomme køretøjer på gennemfarts- og fordelingsvejene af hensyn til sikkerhed og fremkommelighed, men alene på lokalvejene. De udpegede gennemfartsveje er motorveje og motortrafikveje, hvor der ikke må køre langsomme køretøjer. På fordelingsvejnettet kører der sandsynligvis langsomme køretøjer på alle vejene, og det er ikke umiddelbart muligt at henvise dem til alternative ruter langs lokalveje uden stor omvejskørsel. Hvis de langsomme køretøjer vurderes at være årsag til dårlig fremkommelighed og trafikuheld på dele af fordelingsvejnettet kan systematisk etablering af vigepladser etc. være en mulighed. 3.4 Udpegning af et sammenhængende stinet Cykelhandlingsplanen Fredericia Kommune udarbejdede i 2005 en cykelhandlingsplan for Fredericia Kommune Cyklen for alle. Et mål i planen er at skabe et sammenhængende stinet for hele kommunen, der forbinder de vigtigste trafikale mål. Dette net betegnets hovedrutenettet og er opdelt i primære trafikruter, sekundære trafikruter og oplandsruter. Hovedrutenettet skal som det væsentligste: forbinde større boligområder med cykeltrafikkens væsentligste rejsemål så som skoler, uddannelsesinstitutioner og større arbejdspladser udgøre et samlet rutenet, hvor det er sikkerhedsmæssigt forsvarligt at færdes på cykel i videst mulig omfang forbinde de enkelte bysamfund give adgang til rekreative områder af særlig kvalitet Hovedrutenettet fra cykelhandlingsplanen ses af kort 10. Hovedrutenettet forløber primært langs det eksisterende vejnet med udgangspunkt i Fredericia by. Udenfor Fredericia by forbinder hovedrutenettet til en vis grad oplandsbyerne med hinanden, og via radialer er der sikret adgang til Fredericia by fra alle større bysamfund. Ref. / 16/33

20 Kort 10. Forslag til hovedstinet og udbygninger fra Cykelhandlingsplanen Ref. / 17/33

21 Etablering af hovedrutenettet er et langsigtet mål, og i cykelhandlingsplanen er der udarbejdet et forslag til en udbygningsplan med en 1. etape og en række projekter til senere etablering. 1. etape indeholder projekter til ca. 15. mio. kr. Tabel etape af udbygningsplanen fra Cykelhandlingsplanen Ref. / 18/33

22 Tabel 4. Øvrige projekter fra Cykelhandlingsplanen Ref. / 19/33

23 Siden 2005 er følgende projekter gennemført: 6. Julivej fra Nymarksvej til Nørre Port Herslevvej fra Follerup Møllevej mod vest til Højrupvej Bredstrupvej fra Ågade til Stenhøjvej Gennemført delvist, cykelsti i begge sider fra Stenhøjvej til Asser Jensens Vej Snaremosevej fra Snoghøj Landevej til Gl. Landevej Ensretning af Høgevej ved Egumvejens Skole Ensretning af Chr. Winthers Vej ved Skjoldborgvejens Skole Frederik den III s Plads Opdatering af hovedrutenettet I forbindelse med udarbejdelsen af klassificeringen af vejnettet forudsættes det, at der fortsat arbejdes for at etablere cykelhandlingsplanens hovedrutenet til betjening af de lette trafikanter. Der er dog foretaget følgende vurderinger af hovedrutenettet: Manglende forbindelser Vurdering i forhold til resultaterne af skolevejsanalysen Vurdering i forhold til udpegede uheldsbelastede og utrygge lokaliteter Manglende forbindelser Hovedrutenettet er i meget høj grad sammenfaldende med det udpegede biltrafikvejnet især udenfor Fredericia by. Dette skyldes, at disse veje for begge trafikantgrupper består af de hurtigste ruter mellem mål i Fredericia Kommune. En håndfuld veje, som er klassificeret som trafikveje for biltrafikken, er ikke medtaget i cykelhandlingsplanen. Flere af dem skyldes, at der er mere velegnede alternativer, men følgende strækninger foreslås medtaget som dele af hovedrutenettet: Bredstrup Kirkevej mellem Vejle Landevej og Bredstrup Tårupvej mellem Taulov og Tårup Jernbanegade i Fredericia, som giver forbindelse til stationen Stenhøjvej, da den giver adgang til messehallerne. Desuden bør det overvejes om Vejlbyvej mellem Fredericia og Vejlby skal medtages som en oplandsrute. En større gruppe af borgere har ønsket en sti langs denne vej. En trafiktælling fra februar 2009 viser, at der kører knap biler/døgn på vejen. Sammenfald mellem biltrafikvejnettet og hovedstinettet for cyklister medfører, at der bør etableres cykelstier langs disse veje for at sikkerheden og fremkommeligheden for både bilister og cyklister tilgodeses. Bilister og cyklister kan dog godt færdes Ref. / 20/33

24 på samme areal, hvis hastigheden er 40 km/t eller derunder og trafikmængden ikke er over biler/døgn. På lokalveje, hvor trafikmængden ofte er væsentlig lavere end biler/døgn, kan cyklister og bilister godt færdes på samme areal. I cykelhandlingsplanen er udgangspunktet dog, at hovedstinettet består af cykelstier langs alle veje, der indgår i nettet. Hvor en stirute krydser en trafikvej bør der etableres en sikker stikrydsning f.eks. en midterhelle, så der kan krydses i 2 tempi eller en signalregulering. Skolevejsanalysen I forbindelse med udarbejdelsen af trafiksikkerhedsplanen for Fredericia Kommune er der udarbejdet en skolevejsanalyse, hvor alle kommunens skoleelever blev bedt om at indtegne deres rute til skole samt eventuelle utrygge steder på hele vej- og stinettet i kommunen. De indtegnede ruter for de lette trafikanter er sammenholdt med det udpegede hovedrutenet og på den baggrund foreslås, at hovedrutenettet suppleres med en række lokale skolestiruter. Hvis disse ruter forløber langs trafikveje for biltrafikken bør der etableres cykelstier langs vejene, men hvis de forløber langs lokalveje kan bilister og lette trafikanter blandes. Skolevejsanalysen viser, at der i det åbne land kun færdes ganske få lette trafikanter. Bortset fra strækningen mellem Skærbæk og Taulov/Studsdal er alle strækninger med mange skolebørn til fods eller på cykel placeret i byområder. Hovedstinettet suppleres med følgende veje: I Fredericia by er der mange elever lokalt omkring skolerne. Derfor suppleres nettet med Skjoldborgvej ved Skjoldborgvejens Skole, Luthersvej og Høgevej ved Egumsvejens Skole, Ydunsvej og Havepladsvej ved Treldevejens Skole og Skansevej ved Skansevejens skole samt dele af Ullerupvej og Korskærvej ved Alléskolen. I Skærbæk er der en del skolevejstrafik på veje, som ikke indgår i hovedstinettet. Nettet suppleres med Overgade, Skolevej og Skærbæk Ringvej. I Taulov/Studsdal er der en stor skolevejstrafik på Højdedraget og Vidtskuevej og nettet suppleres med disse veje Uheld og utryghed I forbindelse med udarbejdelsen af trafiksikkerhedsplanen er der udpeget en række kryds og strækninger, som er uheldsbelastede eller opleves som utrygge af trafikanterne. Ref. / 21/33

25 De mest belastede steder indgår i trafiksikkerhedsplanens handlingsplan. De foreslåede udbygningsplaner for hovedrutenettet er sammenholdt med udpegningen af de mest belastede lokaliteter og det er vurderet om dette medfører forslag til ændringer i prioriteringen af udbygningsplanen. Det foreslås at 1. etape-projekterne suppleres med følgende strækninger, som er udpeget som nogle af de mest utrygge steder: Egeskovvej mellem Egeskovvej og 6. Julivej Den manglende sti langs Herslev Kirkevej Forslag til hovedstinet På baggrund af ovenstående forslag til suppleringer af hovedstinettet er det nye hovedstinet med forslag til udbygninger optegnet på det vedlagte kort 11. På kort 12, 13, 14 og 15 ses hovedstinettet for de 4 byområder. Ændringerne siden 2005, suppleringsforslagene samt forslagene til supplering af 1. etape ud fra trafiksikkerhedsplanens problemanalyse er indarbejdet i de tabeller, som beskriver cykelhandlingsplanens etape 1. Udbygningsliste og de nye lister er vist i tabel 5 og 6. Ref. / 22/33

26 Lokalitet Indsats Overslag(kr) Røde Banke 0.9 km fra Mølleskovvej til Snaremosevej Cykelbaner Bredstrupvej fra Ågade til Asser Jensvejs Vej Cykelsti i begge sider Mølleskovvej 1.2 km Bøgeskovvej ved skolen Cykelsti med lodsejerkørsel tilladt Trafikchikaner eller int.tavler Bøgeskovvej ved skolen Fodgængerfelt Hele kommunen Årlige cyklist-kampagner Egeskovvej mellem Egeskovvej og 6. Julivej Sti i begge sider Den manglende sti langs Herslev Kirkevej Tabel 5. Forslag til 1. etape (nye projekter i 1. etape angivet med fed) Etablering af stier langs del østlige del af Adelgade er flyttet fra etape 1 til en senere prioritering, da strækningen ikke er udpeget som utryg i borgeranalyserne. Lokalitet Indsats Overslag(kr) Adelvej 0.6 km manglende del Cykelsti i begge sider Nymarksvej fra Treldevej til 6. Juli Vej 1.7 km Cykelsti i begge sider Indre Ringvej 0.8 km øst for Treldevej Cykelsti i begge sider Treldevej 0.6 km fra Indre Ringvej til Fælledvej 6. Juli Vej mellem Treldevej og Nymarksvej 0.6 km Cykelsti i begge sider Cykelsti i begge sider Fælledvej 1.5 km hele strækningen Cykelsti i begge sider Egeskovvej 1.0 km strækningen i Egeskov Cykelsti i begge sider Skullerbjergvej 2 km hele vejstrækningen Cykelsti i begge sider Bøgeskovvej 2 km hele vejstrækningen Cykelsti i begge sider Ref. / 23/33

27 Egeskov Skovvej 0.9 km Cykelsti i begge sider Nørrebrogade 0.7 km nord for Indre Ringvej Cykelsti i begge sider Nørrebrogade 0.8 km syd for Indre Ringvej Cykelsti i begge sider Sjællandsgade vest for Norgesgade 0.2 km Cykelsti i begge sider Skærbækvej 1.5 km Dobbeltrettet cykelsti Treldevej 3.2 km fra Fredericia bygrænse til Trelde by Cykelsti i begge sider Højrupvej 4.8 km hele strækningen Cykelsti i begge sider Herslevvej 4.7 km Cykelsti i begge sider Fredericia Trelde Næs Agende 21 projekt 8 km (incl. eks. veje) Trelde Næs fra Treldevej til Agenda 21 projekt 1.5 km Cityringen 1.5 km: Sjællandsgade/ Købmagergade/Prinsensgade Cykelsti Cykelsti i begge sider Cykelsti i begge sider Dronningensgade 0.9 km Cykelsti i begge sider Hugo Matthissens Vej 0.3 km Cykelsti/fællessti i begge sider Nørre voldgade øst for Nørre Port 0.6 km Cykelsti i begge sider Kobbelgårdsvej forlængelse af gl. vej 1.1 km Grussti Nordbanevej Vestre Ringvej 0.7 km Grussti Pjedstedvej 2 km fra Vejle Landevej til Pjedsted Ringvej Cykelsti i begge sider Bøgeskov Strand til Høll 0.15 km Grussti Ladegårdsvej 0.4 km hele strækningen Cykelsti i begge sider Kystvejen 2.0 km Cykelspor til cykelsti Røde Banke fra DSB mod øst 0.9 km Cykelspor til cykelsti Ref. / 24/33

28 Venusvej 1.2 km Cykelspor til cykelsti Skærbæk Ringvej øst for Skærbækvej 0.6 km Kantstriber til cykelstier Røde Banke strækning med dobbeltrettet sti Sikring af krydsninger Kolding Landevej fra skærbæk til Snoghøj- 2.8 km Vejle Landevej 1.9 km fra skærbækvej til Tuevej Cykelsti i begge sider Cykelsti i begge sider Vejlevej Amtsvejen 1.5 km Cykelsti i begge sider Belysning på stier i Erritsø Mose 2.1 km Belysning Bøgeskovvej Busvigepladser ved skolen Høgevej ved Egumvejens Skole Stillevej + kiss&ride Gågaderne Skiltning om cyklister Hele Kommunen Skiltning af stisystemet Julivej ml. Egeskovvej og Nørre Port (manglede i tidligere projektliste) Forlængelsen af Ydre Ringvej (manglede i tidligere projektliste) Sti fra Bredstrupvej til Ydre Ringvej (manglede i tidligere projektliste) Jernbanegade (Foreslået ny forbindelse) Bredstrup Kirkevej (Foreslået ny forbindelse) Tårupvej ml. Tårup og Taulov (Foreslået ny forbindelse) Evt. Vejlbyvej fra Vestre Ringvej til Vejlby (lokalvej) (Foreslået ny forbindelse ud fra utryghedsanalyse) Tabel 6. Udbygningsliste (suppleringer angivet med fed) Desuden er hovedstinettet suppleret med følgende lokalveje: Skjoldborgvej Ref. / 25/33

29 Luthersvej Høgevej Ydunsvej Havepladsvej Skansevej Dele af Korskærvej Dele af Ullerupvej Den østlige del af Skærbæk Ringvej Stenhøjvej Kort 12. Forslag til hovedstinet i Fredericia By Ref. / 26/33

30 Kort 13. Forslag til hovedstinet i Erritsø/Snoghøj Ref. / 27/33

31 Kort 14. Forslag til hovedstinet i Skærbæk Kort 15. Forslag til hovedstinet i Taulov Ref. / 28/33

32 4. Hastighedsklassificering Når vejnettet er klassificeret funktionelt i trafikveje og lokalveje, er næste trin at vurdere hvilken hastighed vejen bør have. Hastigheden afhænger af ønsker til fremkommelighed og hvilke trafikantgrupper, der færdes på vejene. På det eksisterende vejnet er udgangspunktet i dag de generelle hastighedsgrænser på 50 km/t i byområder og 80 km/t i det åbne land. Der er kun enkelte steder, hvor de eksisterende hastighedsgrænser afviger fra dette, hvilket ses på kort 17. Kommunen har desuden flere steder i byområderne en vejledende hastighed, som er lavere end 50 km/t, skiltet med blå tavler. Det fastholdes, at udgangspunktet er de generelle hastighedsgrænser både i by og i det åbne land. Det foreslås, at der arbejdes med følgende hastigheder i de forskellige vejklasser. Vejklasse Fordelingsveje i det åbne land Lokalveje i det åbne land Primære trafikveje i Fredericia/Erritsø/Snoghøj Hastighedsklasse 80 km/t (60-70 km/t) 80 km/t (50-60 km/t) 50 km/t (60 km/t) Beskrivelse På fordelingsvejene skal en rimelig fremkommelighed sikres især på Kolding og Vejle Landeveje, som til en vis grad skal aflaste motorvejene i tilfælde af overbelastning. Lokale hastighedsnedsættelser til 60 eller 70 km/t kan etableres, hvis det er af hensyn til sikkerhed og tryghed. Det kan være i forbindelse med kryds eller på strækninger, hvor det vil være dyrt at opgradere strækningen til en højere hastighed. Udgangspunktet er 80 km/t, men hvis der er sikkerhedsmæssige eller tryghedsmæssige problemer kan hastigheden nedsættes. Det kunne eksempelvis være en ombygning af en lokalvej til en 2-1 veje med en hastighedsgrænse på 50 eller 60 km/t som alternativ til at etablere en cykelsti langs vejen. En 2-1 vej er en vej, hvor der kun er ét kørespor til biltrafikken men med brede kantbaner til brug som vigeareal og til lette trafikanter. På de primære trafikveje bør hastigheden være 50 km/t af hensyn til fremkommeligheden. Hvis der er problemer omkring uheld eller utryghed bør de ændringer, som foretages være tilpasset denne hastighed. Ref. / 29/33

33 På strækninger, som stort set er facadeløse, har cykelstier eller ingen cyklister og hvor krydsninger koncentreres i krydsene, kan 60 km/t anvendes. Sekundære trafikveje i Frederi- cia/erritsø/- Snoghøj Øvrige trafikveje i by Lokalveje i by 50 km/t (40 km/t) 50 km/t (40 km/t) 50 km/t (30-40 km/t) Udgangspunktet er en hastighed på 50 km/t på de sekundære trafikveje. Hensynet til sikkerhed og tryghed prioriteres dog højere end hensynet til fremkommelighed, og er der problemer omkring dette, kan hastigheden nedsættes til 40 km/t. Udgangspunktet er en hastighed på 50 km/t på de øvrige trafikveje i byer. Hensynet til sikkerhed og tryghed prioriteres dog højere end hensynet til fremkommelighed, og er der problemer omkring dette kan hastigheden nedsættes til 40 km/t. Udgangspunktet er 50 km/t, men hvis der er problemer i forhold til uheld og utryghed kan hastigheden reduceres til 30 eller 40 km/t. Generelt skal langt de fleste hastighedsreduktioner understøttes af en fysisk ændring af vejen, således at den nye hastighedsgrænse virker forståelig og logisk for trafikanterne. Hvis der kører busser i rute på vejen, skal de fysiske ændringer foretages under hensyn til bussernes fremkommelighed. En ændring af de eksisterende hastighedsgrænser på vejnettet skal initieres af problemer i forhold til uheld og utryghed. Problemanalysen udarbejdet i forbindelse med trafiksikkerhedsplanen giver anledning til følgende overvejelser i forbindelse med forbedringer på konkrete lokaliteter: 1. Nedsættelse af hastighedsgrænsen på Snoghøj Landevej En række af krydsene på Snoghøj Landevej er uheldsbelastede. Hastighedsgrænsen på strækningen er i dag 70 km/t, men mange kører langt hurtigere. I forbindelse med trafiksikkerhedsplanen foreslås en ændring af signalerne samt en 70 km/t grøn-bølge, som evt. kan være med til at reducere antallet af hurtigkørende biler. Hvis disse tiltag ikke forbedrer uheldsbilledet, kan det overvejes at reducere hastighedsgrænsen til 60 km/t. Selvom vejen ikke ligger i byzone, er der alligevel en del krydsende trafik også lette trafikanter og normalt anbefales ikke hastigheder højere end 60 km/t ved signalregulerede kryds i byområder. 2. Nedsættelse af hastighedsgrænsen på den sydlige del af Vestre Ringvej Tre af krydsene på den sydlige del af Vestre Ringvej er uheldsbelastede og utrygge. Hastighedsgrænsen på strækningen er i dag 60 km/t. I forbindelse med trafiksikkerhedsplanen foreslås en ændring af signalerne. Hvis disse tiltag ikke Ref. / 30/33

34 forbedrer uheldsbilledet og trygheden, kan det overvejes at reducere hastighedsgrænsen til 50 km/t. 3. Etablering af 40 km-hastighedszone i bymidten I bymidten er Sjællandsgade udpeget som uheldsbelastet og utryg. Desuden er der i cykelhandlingsplanen udpeget en række veje, som skal indgå i hovedstinettet og hvor der bør etableres stier. Som en helhedsløsning kunne det overvejes at etablere en 40 km-hastighedszone i bymidten eller dele af denne. Dette blev bl.a. foreslået i forbindelse med den skiltemanual for Fredericia bymidte, som blev udarbejdet i Umiddelbart vurderes det, at en hastighedszone kombineret med punktvise ombygninger bedre vil understøtte bymiljøet end etablering af egentlige stier. 4. Reduktionen af hastigheden på Vejlbyvej Hvis Vejlbyvej skal indgå i hovedstirutenettet kunne det overvejes at etablere en 2-1 vej på strækningen kombineret med en hastighedsreduktion til 60 km/t. Vejen er en lokalvej, hvorfor trafikken skal foregå på de lette trafikanters præmisser. Ref. / 31/33

35 5. Drift/vintervedligehold Vejklassificeringen kan danne grundlag for at planlæggere og driftsfolk får et fælles sprog altså at der bruges samme klassificering med en fælles forståelse for hvilke veje, der er trafikveje og hvilke der er lokalveje. Det kan derfor anbefales, at der er en sammenhæng mellem de vejklasser som bruges til planlægningsmæssige formål og de vejklasser, som bruges til driften. Det omfatter både vintervedligehold og drift. Desuden kan vejklasserne også lægge til grund for valg af belysningsklasser. Det kan derfor være nødvendigt at opdele både trafikvejene og lokalvejene oftest kun lokalvejene i yderligere nogle klasser. Trafikveje omfatter: Gennemfartsveje Fordelingsveje Primære trafikveje i byer Sekundære trafikveje i byer Ofte har trafikvejene højeste niveau i både drift og vedligehold, mens lokalvejene varierer mere. Det kan anbefales at opdele lokalvejene i 3 klasser (primære, sekundære og tertiære). Primære lokalveje, som er lokalveje med busruter lokalveje, som indgår i stirutenettet lokalveje med meget tung trafik/med adgang til industri Sekundære lokalveje, som er: Øvrige lokalveje, som ikke er lukkede veje og vænger Tertiære lokalveje, som er: øvrige lokalveje som er lukkede veje og vænger Desuden har parkeringspladser sin egen klasse. Ref. / 32/33

36 Sammenhængen med vintervedligeholdelsesniveauer og driftsklasser kan eksempelvis vises som følger: Gennemfartsveje Fordelingsveje Primære trafikveje i byer Sekundære trafikveje i byer Primære lokalveje Sekundære lokalvej Tertiære lokalveje Parkeringspladser Vintervedligehold Drift Ref. / 33/33