Vejdirektoratet Niels Juels Gade 1 Postboks 1569 1020 København Telefon: 33 93 33 38 Telefax: 33 15 63 35

Vejdirektoratet Niels Juels Gade 1 Postboks 1569 1020 København Telefon: 33 93 33 38 Telefax: 33 15 63 35 Titel: Cykelfelter Sikkerhedsmæssig effekt i signalregulerende kryds Rapport nr. 51 Dato: August 1996 Forfatter: Civilingeniør Søren Underlien Jensen Civilingeniør Michael Aakjer Nielsen Oplag: Udgiver: Copyright: Pris: 750 Herrmann & Fischer Vejdirektoratet Trafiksikkerhed og Miljøafdelingen Eftertryk Tilladt med kildeangivelse Gratis ISSN: 09094288 ISBN: 87 7491 713 7

Cykelfelter Sikkerhedsmæssig effekt i signalregulerede kryds Rapport nr. 51

Forord Et af de største trafiksikkerhedsproblemer i danske byer er knyttet til cykel og knallerttrafikken. Således udgjorde cyklister og knallertkørere i 1994 ifølge de officielle statistikker halvdelen af alle dræbte og tilskadekomne trafikanter i byerne. Denne rapport beskriver den sikkerhedsmæssige effekt af at anlægge cykelfelter i signalregulerede kryds. Cykelfelter i kryds har været anvendt til bekæmpelse af cykel og knallertuheld. Idéen med cykelfelter er at stimulere bilister og motorcyklister til at se mere efter cyklister og knallertkørere. Cykelfelter skal også medvirke til at separere trafikarterne fra hinanden inde i krydset. Eksempelvis adskiller afmærkningen ligeudkørende bilister fra ligeudkørende cyklister, og cykelfeltet medvirker måske også til, at højresvingende bilister i mindre grad spærrer for ligeudkørende cyklister inde i krydset. Rapporten er udarbejdet i Vejdirektoratets afdeling for Trafiksikkerhed og Miljø. Undersøgelsen er gennemført på baggrund af oplysninger fra de medvirkende amter og kommuner; Nordjyllands, Viborg, Århus, Ringkøbing, Fyns, Sønderjyllands, Ribe, Vejle, Vestsjællands, Storstrøms, Roskilde, Frederiksborg og Københavns Amt samt Aalborg, Randers, Silkeborg, Århus, Vejle, Fredericia, Esbjerg, Svendborg, Holbæk, Helsingør, Gentofte, Gladsaxe, Hvidovre, Køge, Københavns, Frederiksberg, Odense, Hillerød, Kolding, Roskilde, Slagelse, Nyborg, Odder, Hadsund, Horsens og Åbenrå Kommune. Vejdirektoratet takker amter og kommuner for tid, kræfter, oplysninger og samarbejdsvilje. 1

Indholdsfortegnelse Forord 1 Sammenfatning...5 2 Indledning...7 2.1 Formål...7 2.2 Cykelfelter i signalregulerede kryds...7 2.2.1 Metode...7 2.2.2 Kryds og cykelfelttyper...9 2.2.3 Uheld...11 2.3 Eneuheld ved udskridning på afmærkninger i kryds...11 2.4 Andre undersøgelser...11 3 Resultater...13 3.1 Cykelfelter i signalregulerede kryds...13 3.1.1 Uheld...13 3.1.2 Personskader...14 3.1.3 Trafikantgrupper...15 3.1.4 Partskombinationer...16 3.1.5 Uheldssituationer...16 3.1.6 Rødkørsel...18 3.1.7 Cykelfelttyper...18 3.1.8 Krydstyper og trafikmængder...19 3.1.9 Dobbeltrettede cykelfelter...20 3.1.10 Føre, lys og vejrforhold...20 3.2 Eneuheld ved udskridning på afmærkninger i kryds...21 4 Konklusion...23 Litteraturliste...25 Bilag 1 Statistiske tests og sammenligningsgrundlag...27 Bilag 2 Krydsdata...29 3

4

1 Sammenfatning I arbejdet med revision af vejreglerne for signalregulerede kryds er der fremkommet ønske om at undersøge den sikkerhedsmæssige effekt af anlæg af cykelfelter i signalregulerede kryds. Det primære mål med undersøgelsen er at vurdere sikkerhedseffekten med hensyn til antal uheld og personskader ved anlæg af cykelfelter. Et sekundært mål er at vurdere, om cykelfelter giver anledning til, at tohjulede køretøjer skrider ud på cykelfeltet ved svingning. Undersøgelsen bygger på opgørelser af politiregistrerede uheld og personskader før og efter etablering af cykelfelter i signalregulerede kryds samt gennemlæsning af uheldstekster fra eneuheld med motorcyklister, knallertkørere og cyklister i kryds. I før/efteruheldsundersøgelsen indgår 47 kryds. I 32 af de 47 kryds er andre foranstaltninger etableret samtidig med cykelfeltet. Vurderingen af den sikkerhedsmæssige effekt bygger på 248 politiregistrerede uheld. Uheldene er opdelt i to hovedgrupper: Cykel og knallertuheld er uheld, der er sket i krydset med mindst én cyklist eller knallertkører, der med sit kørselsmønster kunne benytte et cykelfelt i efterperioden. Øvrige uheld er resten af krydsuheldene fra de 15 kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter. Tabel 1 viser rapportens hovedresultater. Hovedresultater Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Cykel Uheld 53 34 Signifikant Fald 36% Personskader 37 25 Tendens Fald ( 32%) Alvorlige skader 25 11 Signifikant Fald 57% Lette skader 11 14 Knallert Uheld 7 9 Personskader 5 5 Alvorlige skader 2 1 Lette skader 3 4 Øvrige Uheld 23 30 Personskader 10 9 Alvorlige skader 6 6 Lette skader 4 3 Tabel 1. Cykel og knallertuheld i alle kryds samt øvrige uheld i de 15 kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter. 5

Antallet af cykeluheld er faldet signifikant med ca. 36%, efter cykelfelterne er blevet anlagt. Faldet i cykeluheld har medført et tendensielt fald i antal skadede cyklister på ca. 32%. De resterende cykeluheld er blevet mindre alvorlige. Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister er faldet signifikant med ca. 57%. 137 cykeluheld er analyseret. Antallet af knallertuheld er for få til, at der kan påvises signifikante ændringer i antallet af uheld og personskader. 28 knallertuheld er analyseret. For de øvrige uheld kan der ikke påvises signifikante ændringer i antallet af uheld og personskader. 84 øvrige uheld er analyseret. En samlet opgørelse med alle uheld fra de 15 kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter, viser en reduktion på ca. 28% i antal personskader, hvilket dog ikke er signifikant. Reduktionen i antal cykeluheld skyldes primært færre uheld mellem venstresvingende biler og modkørende cyklister, det såkaldte 410uheld. Der sker også færre uheld mellem ligeudkørende cyklister og biler, som kører i samme retning. Ved sammenligning af de enkelte cykelfelttyper viser det sig, at de blå cykelfelter har den bedste sikkerhedsmæssige effekt. For de tre forskellige typer af cykelfelter, der er afmærket ved 30 cm brede stiplede hvide striber (se evt. figur 2 side 10), er talmaterialet for spinkelt til, at der kan påvises signifikante ændringer. Undersøgelsen viser også, at afmærkninger såsom fodgængerfelter, cykelfelter, spærreflader mv. meget sjældent er den direkte årsag til, at motorcykler, knallerter og cykler vælter som følge af udskridning. Ud af 738 politiregistrerede eneuheld med motorcykler, knallerter og cykler er kun to uheld måske opstået på grund af afmærkningernes overflade. I begge tilfælde er fodgængerfeltet nævnt, og uheldene sker i vådt føre. Cykelfelter er slet ikke nævnt i forbindelse med eneuheld. Der er derfor ingen umiddelbar grund til at tro, at anlæg af cykelfelter vil øge antallet af uheld, hvor motorcykler, knallerter og cykler vælter som følge af udskridning på cykelfeltet. 6

2 Indledning 2.1 Formål Formålet med undersøgelsen er at belyse, hvordan anlæg af cykelfelter har påvirket trafiksikkerheden i signalregulerede kryds. Undersøgelsen omhandler især cyklisters og knallertkøreres trafiksikkerhed. Udover før/efteruheldsundersøgelse af anlæg af cykelfelter studeres eneuheld i kryds, hvor motorcyklister, knallertkørere og cyklister skrider ud på cykelfeltet ved svingning. Eneuheld er undersøgt, da der har været formodning om, at cykelfelter måske bliver glatte i f.eks. regnvejr. 2.2 Cykelfelter i signalregulerede kryds 2.2.1 Metode Den anvendte metode er en før/efteruheldsundersøgelse, hvor trafiksikkerheden i de samme kryds før og efter anlæg af cykelfelter sammenlignes. For at forbedre datagrundlaget er der anvendt før og efterperioder af forskellige længder, dog er før og efterperioden højest 5 år. Datagrundlaget består af politiregistrerede uheld. Uheldene er opdelt i to hovedgrupper. Cykel og knallertuheld er uheld, der er sket i krydset med mindst én cyklist eller knallertkører, der med sit kørselsmønster kunne benytte et cykelfelt i efterperioden. Figur 1 side 8 giver en visuel forklaring på cykelog knallertuheld. Den anden hovedgruppe betegnes øvrige uheld. I nogle af krydsene er der sket fysiske eller signaltekniske ændringer udover de anlagte cykelfelter. Øvrige uheld er resten af krydsuheldene fra de kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter. De resterende uheld i kryds, hvor der er etableret andre foranstaltninger end cykelfelter, er ikke analyseret, idet de andre foranstaltninger menes at ville påvirke uheldsudviklingen i betydelig grad især for biluheld. Cykelfelternes sikkerhedsmæssige virkning måles som forskellen mellem antallet af uheld, der faktisk er sket, efter cykelfelterne blev anlagt, og antallet af uheld der ville være sket, hvis cykelfelterne ikke var blevet anlagt. Et virkeligt uheldstal for en given periode efter anlæg af cykelfelter sammenlignes altså med et tænkt uheldstal for samme periode. Det tænkte uheldstal kaldes det forventede, mens det virkelige uheldstal kaldes det observerede. Det forventede uheldstal beregnes som uheldstallet, fra perioden før cykelfelterne blev anlagt, ganget med en korrektionsfaktor. Korrektionsfaktoren for cykel og knal 7

lertuheld er beregnet på baggrund af uheldsudviklingen på landsplan måned for måned for henholdsvis cykel og knallertuheld i henholdsvis 3 og 4benede signalregulerede kryds. Tallene på landsplan er altså kontrolgruppe i undersøgelsen. Korrektionsfaktoren for øvrige uheld er beregnet på baggrund af alle krydsuheld i henholdsvis 3 og 4benede signalregulerede kryds. Korrektionsfaktoren er forholdet mellem antallet af uheld i efterperioden på landsplan og antallet af uheld i førperioden på landsplan. På grund af utilstrækkelige oplysninger om trafikmængderne i krydsene indgår trafikudviklingen ikke i beregningen af korrektionsfaktoren. Figur 1. Mindst én cyklist eller knallertkører skal i hovedgruppen cykel og knallertuheld skal have haft et kørselsmønster, som vist i figuren, således at et cykelfelt kunne benyttes i efterperioden. Fordelingen mellem dræbte, alvorligt tilskadekomne, lettere tilskadekomne og uskadte har ikke ændret sig bemærkelsesværdigt (<5%) i kontrolgruppen. Derfor er samme korrektionsfaktorer benyttet til beregning af antal forventede personskader, som der blev brugt til beregning af det forventede uheldstal. For at vurdere forskellen mellem de forventede og observerede uheldstal er det undersøgt, om de observerede uheldstal afviger mere fra de forventede, end tilfældig variation i uheldstallene kan forklare. Undersøgelsen er gennemført ved en statistisk standardmetode, der er beskrevet i bilag 9 i rapporten "Sikkerhedsmæssig effekt, vejledning for vejbestyrelser", Sekretariatet for sikkerhedsfremmende vejforanstaltninger, 8

Vejdirektoratet, 1981. Der er brugt følgende sprogbrug ved fortolkningen af de statistiske test (test 2 i bilag 1): Signifikant: Forskellen på de to uheldstal anses for sikker. Sandsynligheden for, at forskellen skyldes tilfældige variationer, er under 5%. Tendens: Forskellen på de to uheldstal anses for at være sandsynlig, men lidt usikker. Sandsynligheden for, at forskellen skyldes tilfældige variationer, er 510%. Svag tendens: Forskellen på de to uheldstal anses for at være mulig, men noget usikker. Sandsynligheden for, at forskellen skyldes tilfældige variationer, er 1015%. : Forskellen på de to uheldstal er sandsynligvis et udslag af tilfældige variationer og den tillægges ikke betydning. Resultatet kan skyldes, at enten har anlæg af cykelfelter ikke påvirket uheldstallet, eller at talgrundlaget er for lille til, at en virkning kan påvises. Ved signifikante og tendensielle ændringer i uheldstallet er virkningen beregnet i procent på baggrund af et ikke afrundet forventet uheldstal. Procenten er angivet i parentes ved tendensielle ændringer i uheldstallet. Procenten skal i alle tilfælde betragtes som et cirkatal. Den sikkerhedsmæssige virkning er testet for, om de fundne ændringer i uheldstal og personskader skyldes tilfældige udslag af én og samme virkning (test 1 i bilag 1). Hvis virkningen i ét eller nogle få af krydsene er markant anderledes set i forhold til de andre kryds, vil resultatet af testet pege i retning af, at uheldstallene for de enkelte kryds ikke kan adderes. Dette test er vigtigt, fordi der er anlagt andre foranstaltninger udover cykelfelter i 32 af de 47 kryds, der indgår i undersøgelsen. Der er foretaget en sammenligning mellem virkningen på cykel og knallertuheld i de 15 kryds, hvor der kun er anlagt cykelfelter, og virkningen på cykel og knallertuheld i de 32 kryds, hvor der er anlagt andre foranstaltninger. I bilag 1 er resultater af tests og sammenligninger vist. Testene indikérer, at de fundne virkninger på uheld og personskader er stikprøver af samme fælles effekt, altså er der ikke markante forskelle på virkningen mellem de enkelte kryds. Sammenligningerne viser, at virkningen i de kryds, hvor der kun er anlagt cykelfelter, er nogenlunde den samme som i de kryds, hvor der er anlagt andre foranstaltninger. 2.2.2 Kryds og cykelfelttyper Undersøgelsen omfatter 47 kryds, heraf 16 Tkryds og 31 firebenede kryds. I de 47 kryds er der i alt anlagt 111 cykelfelter i perioden 19891994. Krydsene findes i byer over hele landet. Krydsene er meget forskellige i størrelse og geometri. Trafikmæng 9

derne varierer fra 6.000 til 68.500 indkørende biler pr. døgn i krydsene. I 32 af de 47 kryds er der udover etablering af cykelfelter sket ændringer ved f.eks. krydsets geometri, anlagt cykelsti/bane, afmærkning og signalteknik. Der er anlagt fire forskellige typer af cykelfelter i krydsene. De fire typer er illustreret i figur 2. I alt er der anlagt 31 kvarte felter (kvart Freisleben), ni halve felter, ti hele felter (internationalt cykelfelt) og 61 blå felter. Figur 2. De fire typer af cykelfelter i før/efteruheldsundersøgelsen. I tre af krydsene findes dobbeltrettet cykelsti. I de tre kryds er der etableret blå cykelfelter. Uheldene i disse kryds vil blive omtalt særskilt. 10

2.2.3 Uheld Grundlaget for undersøgelsen er uheld inklusive ekstrauheld i de 47 kryds. I alt indgår 248 politiregistrerede uheld i før/efteruheldsundersøgelsen, heraf 143 personskadeuheld. Uheldene er fordelt på de to hovedgrupper med 84 øvrige uheld og 164 cykelog knallertuheld, heraf 137 cykeluheld og 28 knallertuheld. Uheldene er sket i 39 af de 47 kryds. Før og efterperioden er i gennemsnit henholdsvis 4½ år og 2½ år. I bilag 2 er de enkelte kryds beskrevet ved beliggenhed, antal uheld og personskader. 2.3 Eneuheld ved udskridning på afmærkninger i kryds Eneuheld i kryds (uheldssituation 030) er undersøgt ved at gennemlæse uheldstekster fra alle politiregistrerede eneuheld i kryds med motorcyklister, knallertkørere og cyklister, der forekom i perioden 19851994. Hvis trafikantens kørsel tilsyneladende er blevet påvirket af afmærkningens overflade i krydset, er uheldet undersøgt nærmere. Denne metode medfører visse begrænsninger, idet der i den forholdsvis korte uheldstekst oftest kun er medtaget de væsentligste eller ingen af de faktorer, der kan have været årsag til uheldet. Afmærkninger kan derfor have været medvirkende årsag til uheldets opståen, selvom uheldsteksterne ikke beretter herom. Uheld med flere parter er ikke undersøgt, fordi sandsynligheden for, at afmærkningens overflade er omtalt i uheldsteksten, formodes at være væsentligt mindre end for eneuheld. I alt er uheldsteksterne fra 738 eneuheld i kryds gennemlæst, heraf 269 cykeluheld, 294 knallertuheld og 175 motorcykeluheld. 2.4 Andre undersøgelser I 37 kryds i Malmø blev der i 1985 anlagt dobbeltrettede blå cykelfelter. Baggrunden herfor var en stigning i antallet af uheld som følge af anlæg af dobbeltrettede cykelstier. Nogle kryds var signalregulerede andre vigepligtsregulerede. Sikkerhedseffekten blev undersøgt dels ved en før/efteruheldsundersøgelse dels ved brug af den svenske konfliktteknik. Før/efteruheldsundersøgelsen viste, at dobbeltrettede blå cykelfelter ingen virkning havde på antallet af personskadeuheld med cyklister, se tabel 2. FØR EFTER Politiregistrerede personskadeuheld med cyklister 126 119 Indkørende cyklister x 10 6 105 98 Personskadeuheld pr. cyklist x 10 7 12,0 12,1 Tabel 2. Personskadeuheld før og efter anlæg af dobbeltrettede blå cykelfelter i 37 kryds i Malmø. (Nettelblad, 1990) 11

12 Linderholm (1992) brugte den svenske konfliktteknik, og opgjorde antal alvorlige konflikter eller næstenuheld i to signalregulerede kryds for fire konfliktsituationer: Højresvingende bil mod ligeudkørende cyklist i den "rigtige" retning, venstresvingende bil mod ligeudkørende cyklist i den "rigtige" retning samt samme situationer blot med ligeudkørende cyklister i den "forkerte" kørselsretning. Linderholms resultater viste en tendens til et fald i den beregnede frekvens for personskadeuheld pr. cyklist på 56% for venstresvingende bil mod ligeudkørende cyklist i den "forkerte" kørselsretning, mens der samlet ikke kunne påvises nogen sikkerhedseffekt af dobbeltrettede blå cykelfelter.

3 Resultater 3.1 Cykelfelter i signalregulerede kryds Undersøgelsens resultater er opnået på baggrund af en før/efteranalyse af politiregistrerede uheld og personskader i kryds, hvor der er anlagt cykelfelter. 3.1.1 Uheld Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Cykel og knallertuheld 60 42 Signifikant Fald 30% Tabel 3. Cykel og knallertuheld i alle kryds. Tabel 3 viser, at antallet af cykel og knallertuheld reduceres signifikant med ca. 30% ved anlæg af cykelfelter i signalregulerede kryds. I førperioden er der sket 122 cykelog knallertuheld, hvilket medfører et forventet uheldstal på 60 uheld. I efterperioden er der sket 42 uheld. Samlet er de 164 uheld sket i 35 kryds. På baggrund af uheldenes fordeling over tid kan det konkluderes, at cykelfeltets virkning ikke aftager med tiden, hvis det vedligeholdes. Langtidsvirkningen af anlæg af cykelfelter er tilsyneladende den samme som virkningen på kort sigt. Dette skal ses på baggrund af en gennemsnitlig efterperiode på 2½ år. Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Cykel og knallertuheld 19 13 Øvrige uheld 23 30 Alle uheld 43 43 Tabel 4. Uheld i kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter Den lille stigning i øvrige uheld i tabel 4 skyldes udelukkende flere fodgængeruheld, der er sket parallelt med de anlagte cykelfelter og i samme vejside. Antallet af cykelog knallertuheld falder med ca. 33% i de 15 kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter, hvilket er et lidt større fald end i de kryds, hvor der er 13

anlagt andre foranstaltninger. Samlet er uheldstallet status quo i de 15 kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter. I 14 af de 15 kryds er der anlagt blå cykelfelter. I det sidste kryds, hvor der er anlagt kvarte cykelfelter, er der ikke sket uheld. 3.1.2 Personskader Cykel og knallertuheld Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Personskader 42 30 Svag tendens Fald Alvorlige skader 28 12 Signifikant Fald 57% Lette skader 14 18 Tabel 5. Personskader i cykel og knallertuheld i alle kryds. I før og efterperioden er der i alt forekommet 111 personskader i cykel og knallertuheldene. Det er udelukkende cyklister og knallertkørere, der er blevet skadet. I tabel 5 ses en positiv udvikling. Etableringen af cykelfelterne har reduceret antallet af alvorlige skader med ca. 57%. I førperioden forekom fire dødsuheld. De fire dræbte var cyklister. Det forventede antal dræbte er beregnet til to. Der er ikke observeret dræbte i efterperioden. Uheldene er altså blevet mindre alvorlige. Der findes også en svag tendens til færre personskader et fald på ca. 29%. Betegnelsen alvorlige skader i tabel 5 og tabellerne fremover dækker over dræbte og alvorligt tilskadekomne. Øvrige uheld Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Personskader 10 9 Alvorlige skader 6 6 Lette skader 4 3 Tabel 6. Personskader i øvrige uheld i kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter. Trods en beskeden stigning i antallet af øvrige uheld viser tabel 6, at antallet af personskader er nogenlunde uændret. I førperioden forekom to dødsuheld, hvor to bilister i personbiler blev dræbt. Det forventede antal dræbte er beregnet til én, men der er ikke observeret dræbte i efterperioden. Det samlede talmateriale for øvrige uheld peger i retning af, at trafiksikkerheden for de øvrige trafikanter ikke forringes. 14

Alle uheld Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Personskader 25 18 Alvorlige skader 15 10 Lette skader 9 8 Tabel 7. Personskader i alle uheld i kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter. Tabel 7 viser, at antallet af personskader og især alvorlige skader er faldet i de kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter. Baggrunden for faldet er de færre skader blandt cyklister og knallertkørere. Talmaterialet er for lille til, at ændringerne kan påvises ud fra statistiske metoder. Alligevel er et fald på ca. 28% i antallet af personskader jo udemærket, og især når det næsten udelukkende skyldes færre alvorlige skader. 3.1.3 Trafikantgrupper Cykel Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Cykeluheld 53 34 Signifikant Fald 36% Cyklistsskader 37 25 Tendens Fald ( 32%) Alvorlige skader 25 11 Signifikant Fald 57% Lette skader 11 14 Tabel 8. Cykeluheld og personskadede cyklister i alle kryds. Etableringen af cykelfelterne har medført et signifikant fald på ca. 36% i antallet af cykeluheld, mens antallet af alvorlige personskader blandt cyklister er reduceret med ca. 57%. Antallet af cyklister med lette skader er uændret. Cykelfelter har åbenbart en ganske positiv sikkerhedseffekt for cyklisterne. Knallert Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Knallertuheld 7 9 Knallertkørerskader 5 5 Alvorlige skader 2 1 Lette skader 3 4 Tabel 9. Knallertuheld og personskadede knallertkørere i alle kryds. 15

Antallet af knallertuheld er meget få. Der kan der ikke påvises ændringer i uheldstallet. Det begrænsede talmateriale tillader ikke megen fortolkning, men umiddelbart ser det ifølge tabel 9 ud til, at cykelfelter ikke har betydelige sikkerhedsmæssige effekter for knallertkørere. Cykeluheld Alle kryds Knallertuheld Alle kryds Alle uheld * Kryds kun cykelfelt Antal kryds med stigning i uheldstallet 10 7 8 Antal kryds med uændret uheldstal 14 32 1 Antal kryds med fald i uheldstallet 23 8 6 Tabel 10. Antal kryds med stigende, uændret eller faldende uheldstal som følge af etablering af cykelfelter. * Alle uheld i kryds, hvor der kun er anlagt cykelfelter. Tabel 10 viser, at i halvdelen af krydsene er uheldstallet faldet for cyklisterne. Kun i 21% af krydsene stiger antallet af cykeluheld. I fire af de ti kryds, hvor antallet af cykeluheld stiger, er der samtidig med cykelfeltet anlagt cykelsti frem til krydset. Resultaterne fra en dansk undersøgelse viser, at antallet af cykeluheld forøges i signalregulerede kryds ved anlæg af cykelstier (Vejdirektoratet, 1985). Kun i to af de ti kryds er ikke anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter. Antallet af kryds med henholdsvis stigning og fald i uheldstallet er ca. det samme for knallertkørere. Antallet af kryds med henholdsvis stigning og fald i uheldstallet er nogenlunde det samme, når alle uheld betragtes i de 15 kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter. Da udviklingen for øvrige uheld ikke giver anledning til bekymring, er øvrige uheld ikke undersøgt nærmere, hvorfor de efterfølgende resultater udelukkende omhandler cykel og knallertuheldene. 3.1.4 Partskombinationer Af de 164 cykel og knallertuheld er 6 sket mellem lette trafikanter. Én motorcykel har været involveret i uheld. Motorcyklisten indgik i et venstresvingsuheld med en cyklist, ingen kom til skade og motorcyklen skred ikke ud. Virkningerne, der kan erfares i tabel 8 og 9, skyldes ændringer i antallet af uheld mellem cykler/knallerter og biler. 3.1.5 Uheldssituationer Tabel 11 viser virkningen af anlæg af cykelfelter fordelt på uheldssituationer. Øvrige uheld indgår ikke i tabel 11. Kun de hyppigste uheldssituationer og uheldssituationer, hvor der er påvist en virkning, er medtaget i tabel 11. 16

Tabel 11. Uheldssituationer, cykel og knallertuheld i alle kryds. Tabel 11 viser et tendensielt fald i antal uheld i hovedsituation 1. Dette tyder på, at de ligeudkørende bilister, cyklister og knallertkørere i højere grad ved, hvor de skal placere sig i krydset, når der findes et cykelfelt i krydset. De forventede tre uheld i hovedsituation 1 er beregnet på baggrund af seks uheld i førperioden. Fem af de seks uheld er sket i større kryds med over 30.000 indkørende motorkøretøjer pr. døgn, hvilket peger på problemet, at i større kryds har bilister, cyklister og knallertkørere svært ved at finde "deres plads". Problemet kan tilsyneladende løses ved at anlægge cykelfelter. 17

Overraskende viser tallene, at anlæg af cykelfelter ingen effekt har på antallet af 312 uheld (uheld ved højresving ind foran medkørende). 312uheldene bliver dog mindre alvorlige. Antallet af alvorlige skader falder fra forventet fem til observeret to, mens antallet af lette skader stiger fra forventet én til observeret seks. Der er en svag tendens til, at anlæg af cykelfelter reducerer antallet af 410uheld med ca. 39%. Antallet af alvorlige skader i forbindelse med 410uheld falder fra forventet 12 til observeret seks, altså en reduktion på ca. 50%, mens antallet af lette skader falder fra forventet syv til observeret fem. I førperioden skete der fem uheld i hovedsituation 6, hvilket giver et forventet uhelds. tal på fire uheld. Af disse fem uheld i hovedsituation 6 er to uheld sket i kryds, der samtidig med anlæg af cykelfelter blev signalreguleret. Kun ét af de fem uheld er ske i kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter. Derved kan det ikke påvises, at anlæg af cykelfelter reducerer antallet af uheld i hovedsituation 6. 3.1.6 Rødkørsel For uheld i forbindelse med rødkørsel kan der kun med hensyn til cyklister påvises er ændring i uheldstallet. Antallet af cyklister, der cykler over for rødt lys og indgår i uheld, falder tendensielt fra forventet syv uheld til observeret to uheld. Antallet af uheld, hvor andre trafikantgrupper kører eller går overfor rødt, er uændret. Samlet falder antallet af uheld i forbindelse med rødkørsel fra forventet 13 uheld til observeret syv uheld, hvilket ikke er tilstrækkeligt til med statistisk sikkerhed at påvise en ændring. 3.1.7 Cykelfelttyper De fleste cykel og knallertuheld i denne undersøgelse er sket i kryds, hvor der er anlagt blå cykelfelter. Tabel 12 viser, at der kan påvises et tendensielt fald på ca. 31% i antallet af uheld ved anlæg af blå cykelfelter. Uheldstallene for de andre typer af cykelfelter er for små til, at ændringer kan påvises. Cykel og knallertuheld Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Blåt cykelfelt 47 32 Tendens Fald ( 31 %) Helt cykelfelt 9 5 Halvt cykelfelt 1 3 Kvart cykelfelt 3 2 Tabel 12. Cykel og knallertuheld i alle kryds fordelt på cykelfelttyper. 18

Det er vanskeligt at vurdere den sikkerhedsmæssige effekt af de andre cykelfelttyper end det blå. Dels er der sket få uheld og dels er der anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter i de kryds med uheld, hvor der er anlagt hele, halve og kvarte cykelfelter. Derfor er virkningerne af de hele, halve og kvarte cykelfelter lagt sammen og stillet overfor virkningen af de blå cykelfelter i tabel 13. Blå/andre cykelfelter Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Blå Cykeluheld Andre Cykeluheld 42 11 26 8 Signifikant Fald 38% Blå Knallertuheld Andre Knallertuheld 5 2 7 2 Blå Personskader Andre Personskader 33 9 22 8 Tendens Fald ( 34%) Blå Alvorlige skader Andre Alvorlige skader 22 6 7 5 Signifikant Fald 69% Blå Lette skader Andre Lette skader 11 3 15 3 Blå Hovedsituation 1 Andre Hovedsituation 1 3 0 0 0 Tendens Fald ( 100%) Blå 410uheld Andre 410uheld 20 3 12 2 Svag tendens Fald Tabel 13. Uheld, personskader og uheldssituationer fordelt på henholdsvis blå og andre typer af cykelfelter, cykel og knallertuheld i alle kryds. Sammenlignes den sikkerhedsmæssige effekt af de blå og de andre typer af cykelfelter er de blå de bedste. Dette skyldes, at antallet af alvorlige skader falder med ca. 69% ved anlæg af blå cykelfelter, mens de andre typer af cykelfelter kun medfører et beskedent fald på ca. 9%. Generelt er den sikkerhedsmæssige effekt bedre med blå cykelfelter end de andre cykelfelttyper. Med det sparsomme uheldsmateriale for de andre cykelfelttyper er det ikke til at sige, hvor stor den sikkerhedsmæssige effekt er af henholdsvis hele, halve og kvarte cykelfelter. 3.1.8 Krydstyper og trafikmængder I Tkrydsets primærretning virker anlæg af cykelfelter godt uheldstallet falder signifikant med ca. 83%, hvilket kan erfares i tabel 14. Antallet af uheld i Tkrydset sekundærretning er for få til statistiske konklusioner. Umiddelbart må virkningerne være anderledes i Tkrydsets sekundærretning, hvor cyklister og knallertkørere i 410uheld 19

oftest må have en lav hastighed før ulykken. Derudover har cykelfelter tilsyneladende ingen effekt på 312uheld. Desuden kan uheld mellem biler og cykler/knallerter i hovedsituation 1 i Tkrydsets sekundærretning umuligt forekomme. Cykel og knallertuheld Forventet Observeret Virkning Pct. ændring Tkryds primærretning 12 2 Signifikant Fald 83% Tkryds sekundærretning 1 3 Firebenede kryds 47 37 Tabel 14. Cykel og knallertuheld i alle kryds fordelt på krydstype og retningen på cykelfeltet. I firebenede kryds kan der ikke påvises en ændring i uheldstallet, dog bliver uheldene signifikant mindre alvorlige, hvor antallet af alvorlige skader falder fra forventet 24 til observeret 11, mens antallet af lette skader stiger fra forventet ni til observeret 17. Cykel og knallertuheld Forventet Observeret Virkning Pct. ændring 020.000 biler/døgn 17 20 20.00030.000 biler/døgn 11 2 Signifikant Fald 83% Over 30.000 biler/døgn 32 20 Tendens Fald ( 37%) Tabel 15. Cykel og knallertuheld i alle kryds fordelt på antal indkørende biler/døgn. Ifølge tabel 15 har anlæg af cykelfelter tilsyneladende størst effekt i de store kryds. 3.1.9 Dobbeltrettede cykelfelter Der er anlagt tre dobbeltrettede blå cykelfelter. I de tre kryds er der ikke anlagt andre foranstaltninger. Der er observeret ét uheld i efterperioden, hvor der kunne forventes tre. Antallet af uheld er for få til at bekræfte eller afkræfte resultaterne fra de svenske undersøgelser. Samlet er der sket ti uheld i før og efterperioden. Cyklister og knallertkørere har kørt i den "forkerte" retning i alle uheld, altså mod den normale kørselsretning. 3.1.10 Føre, lys og vejrforhold Med hensyn til vejrforhold kan det ikke påvises, at anlæg af cykelfelter har en forskellig effekt i henholdsvis regn, sne eller tørt vejr. Anlæg af cykelfelter har tilsyneladende også samme effekt i glat, vådt og tørt føre. 20

Cykel og knallertuheld Forventet Observeret Virkning +/ Dagslys 50 32 Signifikant Fald 36% Mørke og tusmørke 10 10 Tabel 16. Cykel og knallertuheld fordelt på lysforhold. Umiddelbart bør et cykelfelt virke bedre i dagslys end i mørke og tusmørke, fordi det nemmere bliver set i dagslys. Dette er måske baggrunden for cykelfelternes gode sikkerhedsmæssige effekt for cyklister i dagslys samt det uændrede uheldstal i mørke og tusmørke, se tabel 16. 3.2 Eneuheld ved udskridning på afmærkninger i kryds Det er undersøgt i hvilket omfang afmærkninger såsom fodgængerfelter, cykelfelter, spærreflader mv. har været medvirkende til, at motorcyklister, knallertkørere og cyklister er skredet ud i forbindelse med svingning i kryds. Kun ét af de 175 motorcykeleneuheld i kryds tyder på, at afmærkninger måske har givet anledning til uheldet. Uheldsteksten er gengivet nedenfor: "Part 1 kørte ad Farum Hovedgade mod vest, da han i krydset Farum Hovedgade/ Ryttergaardsvej under svingning mod Ryttergaardsvej mistede herredømmet over motorcyklen, idet den skred ud på fodgængerfeltet." Den 30årige mand kom alvorligt tilskade ved højresvinget, der foregik i vådt føre. For de øvrige 174 motorcykeleneuheld er tre forhold særligt tydelige: Motorcyklisten overser Tkrydset, når vedkommende kommer ad sekundærvejen, for høj hastighed og spiritus. Dertil kommer uregelmæssigheder på kørebanen f.eks. sten, olie, kartofler og blade. Glat føre og mindre asfaltarbejder er også beskrevet i uheldsteksterne, som forhold der muligvis har medvirket til uheldets opståen. Kun ét af de 294 knallerteneuheld i kryds tyder på, at afmærkninger direkte har givet anledning til uheldet. Uheldsteksten er her gengivet: "Part 1, der kørte ad Moldevej i nordlig retning, foretog et højresving ind på Finlandsvej mod øst. Part 1 hævdede, at han bremsede lidt med baghjulsbremsen, idet han kørte hen over en stribe i fodgængerfeltet, hvorfor knallerten pga. regnvåd kørebane skred ud på striben. Part 1 væltede og fik knallerten over sig." Den 31årige mand, der var påvirket af alkohol, kom alvorligt tilskade. 21

For de øvrige 293 knallerteneuheld er det specielt kantsten og fejl på knallerten, der gør sig gældende i uheldsteksten som uheldsårsager. I 16 tilfælde er kantstenen mellem cykelsti og kørebane, når knallertkøreren skal ind på cykelstien, angivet som medvirkende årsag til uheldene. I mange andre tilfælde er kantsten ved heller og mellem fortov og kørebane angivet som medvirkende årsag til uheldene. Fodhvileren og bremsefejl er ofte nævnt som medvirkende årsager til uheldene, mens for høj hastighed, spiritus og overseelse af krydset næsten aldrig er nævnt i uheldsteksten. I mange af uheldsteksterne er der ikke beskrevet faktorer til uheldets opståen. 269 cykeleneuheld i kryds er gennemgået. Ingen af uheldene tyder på, at afmærkninger direkte har givet anledning til uheldet. Hvorfor cykeleneuheldene er opstået, beskriver uheldsteksterne kun sjældent. I seks tilfælde har cyklisten påkørt kantstenen mellem cykelstien og kørebanen, når vedkommende skulle op på cykelstien. Bagage, der er kommet ind i hjulene, især forhjulet, er beskrevet som medvirkende årsag i få tilfælde. Ligeledes er mindre vejarbejder beskrevet som medvirkende årsag. Samlet tyder gennemlæsningen af uheldsteksterne på, at afmærkninger af kørebaner m.v. meget sjældent er den direkte årsag til opståen af eneuheld i kryds. Ud af 738 uheld er to uheld måske opstået på grund af afmærkningernes overflade. I begge tilfælde er det fodgængerfeltet, der er nævnt, og uheldene sker i vådt føre. Cykelfelter er slet ikke nævnt i forbindelse med eneuheld. Der er derfor ingen umiddelbar grund til at tro, at anlæg af cykelfelter vil øge antallet af uheld, hvor motorcykler, knallerter og cykler vælter som følge af udskridning på cykelfeltet. Politiet registrerer under 5% af eneuheldene (UlykkesAnalyseGruppen, 1995). Blandt de mange eneuheld politiet ikke registrerer, kan der være cyklister mv., der skrider ud på cykelfelter og andre afmærkninger. 22

Konklusion I rapporten er resultaterne fra en før/efteruheldsundersøgelse af anlæg af cykelfelter i signalregulerede kryds beskrevet. Derudover findes resultater af gennemlæsning af uheldstekster fra eneuheld i kryds med tohjulede køretøjer. Målet med rapporten har været at belyse den sikkerhedsmæssige effekt ved at anlægge cykelfelter i signalregulerede kryds og undersøge risikoen for eneuheld i forbindelse med udskridning på afmærkninger i kryds. På baggrund af undersøgelsen kan følgende konkluderes: Anlæg af cykelfelter medfører en væsentlig forbedring af cyklisters sikkerhed. Antallet af cykeluheld, der er sket i krydset med mindst én cyklist, der med sit kørselsmønster kunne benytte et cykelfelt i efterperioden, er faldet signifikant med ca. 36%. Der er en tendens til et fald i personskader, mens alvorlige skader falder signifikant med ca. 57%. 137 cykeluheld er analyseret. Antallet af knallertuheld er for få til, at der kan påvises signifikante ændringer i uheldstallet. 28 knallertuheld er analysret. Samlet ændrer antallet af uheld for alle trafikanter sig ikke i de kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter. Antallet af personskader i alle uheld er reduceret med ca. 28%, hvilket skyldes færre skadede cyklister. Denne reduktion er dog ikke signifikant. 134 uheld er analyseret i kryds, hvor der ikke er anlagt andre foranstaltninger end cykelfelter. En sammenligning af de enkelte cykelfelttyper viser, at de blå cykelfelter har den bedste sikkerhedsmæssige effekt. For cykelfelter, der er afmærket ved 30 cm brede stiplede hvide striber, kan der ikke påvises signifikante ændringer i antallet af uheld og personskader. Anlæg af cykelfelter øger tilsyneladende ikke antallet af eneuheld, hvor motorcykler, knallerter og cykler vælter som følge af udskridning på cykelfeltet. 738 eneuheld er analyseret. På baggrund af resultaterne kan det konkluderes, at specielt de blå cykelfelter er en effektiv foranstaltning til reduktion af cykeluheld. Anlæg af cykelfelter har tilsyneladende en god effekt i store firebenede kryds og i Tkrydsenes primær retning. De blå cykelfelter er samtidig en billig løsning på trafiksikkerhedsproblemer. Dette skrives vel vidende, at de blå cykelfelter ofte kritiseres for at forringe vejens æstetiske værdi. 23

24

Litteraturliste Linderholm, Leif (1992): Traffic Safety Evaluation of Engineering Measures, University of Lund, Institute of Technology, Department of Traffic Planning and Engineering, Bulletin 105. Nettelblad, Per (1990): Resultat av blåmaling av cykelöverfart i Malmö, Gatukontoret i Malmö, (ikke publiceret). UlykkesAnalyseGruppen (1995): Ulykker 1994, Odense Universitetshospital. Vejdirektoratet (1981): Sikkerhedsmæssig effekt vejledning for vejbestyrelser, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger. Vejdirektoratet (1985): Cykelstier i byer den sikkerhedsmæssige effekt, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger. 25

26

Bilag 1 Statistiske tests og sammenligningsgrundlag Tabel 17. Statistiske test og sammenligningsgrundlag for rapportens tekst og tabeller. 27

28

Bilag 2 Krydsdata Tabel 18. Uheld fordelt på kryds, der er beskrevet ved andre anlagte foranstaltninger. 29